（交通运输）WORD版公路运
输
（交通运输）WORD版公路运
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关于公路的介绍
壹、Introduction
（1）公路的起源
公路，就是联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶且具备壹定技术和设施的道路。
公路起源于公元前三千年，古埃及人为修建金字塔而建设的路，次之大约是俩千年古巴比伦的街
道，比我们中国公路的公路要早很多。
公元前五百年左右，波斯帝国大道贯通了东西方，且连接起通往中国的大道，形成了世界上最早、
最长的丝绸之路，这可算是二千五百年前最伟大的公路了。
古罗马帝国的公路曾经显赫壹时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称
世界无双。所以产生了至今人们仍常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。
（2）公路的发展
1.建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为 8万公里,技术等级十分低下。经过建
国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达万公里,其中高速公路3422公里,壹、
二级汽车专用公路 15000多公里,四级及四级以下公路 87万公里。全国 100%的县城,95%之上的
乡镇的 74%的行政村通了公路。
2我国公路发展大致经历了四个阶段：
从建国初期至改革开放的 1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本
是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施工的“急
造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“隐蔽、迂回、靠
山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车
里程增长较快,达到 89万公里,其中干线公路 万公里,县乡公路 万公里,企事业单位专
用公路 万公里,但公路等级普遍很低,和当时国内汽车工业水平相比,特别是和缓慢的经济发
展要求相比,总体上尚能适应。
从 1978年至 1985年。这壹阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构
不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施的建
设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首
都放射线 12条、北南纵线 28条、东西横线 30条共 70条国道,且采取措施加快发展公路建设,如
允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金
融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿仍贷款等政策。
至“六五”结束时,公路通车总里程增长到 万公里,其中壹级公路 422公里,四级及等外公
路 万公里。“六五”期间公路通车里程年均增长 万公里。
Inntroduction---公路的发展
第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准设立
公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技术水平差
异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念,国家开始较
大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约 600多公里高速公路,实现了
我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引
发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留在试点的规模上。“七
五”期末,公路通车总里程为 万公里,其中高速公路 522公里,壹级公路 2617公里,四级及
等外公路 万公里。公路通车里程年均增长 万公里
Inntroduction---公路的发展
“八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主
义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及和提高相
结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公
路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线
规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级之上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家
继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济
协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进壹步扩大利用境
外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投
资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。这壹时期我
国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起
到了极大的推动作用。
“八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到 1996年底,全国公路通车
总里程已达万公里,其中高速公路3422公里,在壹些大经济区域内,已经形成或正在形成以
高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等
环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海
珠江三角洲地区。
3.“九五”期间,计划集中力量建设“三纵俩横”和俩条重要国道主干线公路,除部分路段外,基
本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程 10万公里(含中西部地区约 6万公里),其
中:高速公路 4000公里,汽车专用公路 7000公里,壹般二级公路 25000公里。到 2000年,通车里
程达 126万公里,其中:高速公路 6141公里,汽车专用路 2万公里,二级之上公路 13万公里。届时,
以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤状况明显缓解,中西部
贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。
—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“俩纵五横”主要路段;加快建设国
道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青
藏等国防公路的整治和改造;积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。
Inntroduction---公路的现状
道路运输市场主题已成多元化，形成了多种经济成分从业者且存竞争的局面，市场机制在配置道
路运输资源中日益明显的发挥作用。在深化企业体制改革中，鼓励过偶小企业以各种行驶放开搞
活，走民有民营的道路，引导个体运营业户向“小而专、小而特、小而精”的方向发展，且在自
愿的基础上，进行股份制或股份合作制改造，实行 X公司化运营。
鼓励运营性高速公路按照现代企业制度的要求，组建运营 X公司，实施规模化运营，运营性高速
公路 X公司向壹省壹 X公司和多省联合成立大集团 X公司方向发展。道路运输业已具有较大规模。
（3）公路的现状（存在问题）
1、省际干线公路不成网，运输能力不适应市场需求
2、全国尚有 460多个乡镇，7万多个行政村不通公路
3、农村交通条件交叉，道路等级低、路况差。大部分为砂石路面，制约着农村经济的发展
4、中西部地区及边疆公路条件急需改善
5、和其他交通方式不能很好的衔接
6、运营主体过于分散，产业集中度低
7、缺少主导市场发展的大型企业
8、市场发展不规范，政出多门，区域市场壁垒仍没有彻底打破，地方保护主义现象仍不同程度
存在，监督立法力度不够
（4）2010年壹季度公路运输情况：
二公路运输总体环境
（一） 国民经济回升势头进壹步向好。固定资产投资较快增长
（二） 城乡居民收入继续提高，价格指数总体稳定
（三） 汽车产销量大幅增长
（四） 油价暂时保持平稳
二、 Structure
（1）公路的市场结构类型
•我们知道广义的运输市场是指运输参和各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的综合。而
公路的运输市场是由站点和线路在很大空间范围内形成的，其生产和交换实质上是在线路上完成
的。
•公路货运属于完全竞争型，其特点是：
1、市场上的厂商有很多
2、产品几乎无差别
3、个别厂商无法控制价格
4、厂商能够完全自由进入该产业
（2）公路的市场结构类型
•1、短期的市场平衡
•设完全竞争运输市场中对某壹运输产品的需求为 D，短期供给为 S，假定除价格外，影响需求和
供给的因素都是不变的，则市场需求和供给均衡有以下简单等式给出 D（P）=S（P）
Structure----公路的市场结构类型
•2、长期市场平衡
在公路运输中，厂商能够根据自己意愿自由进出市场。当产量为 q*时：p*=SMC=SAC=LMC=LAC
三 Conduct
（1）企业的竞争行为（定价行为）
•价格策略无论是对于任何壹种经济物品都是至关重要的，对于公路企业的定价方法主要从以下
几个方法进行叙述：
•1.成本加成定价法。成本加成定价法以成本为基础，加入预期利润、税金等因素来确定收费标
准，在我国应用最为广泛。这种定价方法简便易行，锁定了定价成本，能确保合理成本得到补偿。
可是成本加成定价法存在明显的弊病：第壹，很难确定定价成本，个别成本的差异性和运营成本
的不确定性，导致对成本上升实际上没有约束力，易于产生成本“倒逼”效应；第二，这种方法
和仍贷成本反推法壹样，是典型的生产者导向定价法，没有考虑社会需求和承受力因素，不符合
市场经济的原则。
2.需求定价法。需求定价法以用户的需求为定价基础来确定费率。需求定价法综合考虑了供求双
方面和同行业间的竞争等因素，性价比较为合理，是壹种科学的定价方法。可是这种方法工作量
大，要求的技术含量比较高，要做到数据的充分掌握和正确测定，特别是对用户支付意愿的判定
带有壹定的经验判断成分，需要做大量细致的工作才能完成。
3.类比法。类比法主要是参照其它运输方式费率标准来制定收费标准，可是要考虑方方面面的信
息。
（2）-企业的竞争行为（营销策略）
•在运输市场上，铁路提速、轻轨、高速铁路的迅速发展形成对道路运输的强大竞争压力；同行
业之间，运输产品的差别越来越小，顾客面对众多的产品，如：运输 X公司、车次、时刻、车型、
服务等，选择度越来越大，这种反差对道路运输企业的市场占有极为不利。因此，作为道路运输
企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，且作为营销战略的催化剂，正确
把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销
战略的创新、突破，优选出新的业务和运营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适
应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及
品牌，充分体现道路运输固有的“快捷”、“安全”、“门到门”等特征，能更为有效地传送旅客
所期望的服务。主要通过以下几个策略出发：
•1.从潜在顾客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模运营、整体开发战略
•2.从顾客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色运营和服务
•3.从运输市场的区域性、季节性出发，定位于运输区域密集型市场，采用集中地区和集中时间
运营，突出开发性市场营销战略
四、Performance---企业的绩效（企业利润、占有率、地位）
绩效评价作为壹种管理手段，被广泛的应用到企业管理的各个方面。所谓绩效评价，就是
通过设置科学规范的评价指标和标准，采用科学的方法，对壹定时间内的生产运营状况、财务运
营效益、运营者业绩等内容进行定量和定性相结合的考核、分析、评价。从经济性、效率性和有
效性等方面来评价其运营业绩的优劣。
我们知道，在我国的运输业，公路和铁路占得比例是最大的，无论是客流、仍是物流。而
对于铁路来说，受国家管制，灵活性不够好，而近几年来，小型物流企业的发展，公路运输成为
人们日常选择的比较便利的交通工具。
另外，公路企业的产值对 GDP的贡献也是居高不下
以下是业内主要上市 X公司的运营情况：
（壹）深高速（600548）
深高速主要从事收费公路和道路的投资、建设及运营管理，X公司坚持以收费公路为主
业的发展战略，立足深圳、向珠江三角洲和中国其他经济发达地区发展，今年跨区域投资省
内外多条收费公路项目，分散风险的同时获得了可观的回报。2009年主要路段车流量均有
增长，合计同比增长 %。除盐排高速同比下降 6%外，X 公司旗下其余 15个路段同比均
有增长，其中新开通南光高速和广州西二环，增长幅度超过了 50%。主要受益于经济气温回
升及小汽车拥有量的增加，但进出口相关的运输需求复苏仍不明显。机荷东、青连、南光贡
献明显，路费收入大幅增长 %。X公司营运项目也逐步成熟，预计 2010年将有明显增长，
X公司 2010年前俩月车流量同比增长约 22%。随着南光青连等项目的进壹步成熟，路费收入
将进壹步增长，加之机荷东 2010年将全年且表，预计 2010年路费收入增长将超过 20%达到
17、5亿元。
X公司业绩对利率变得更加敏感，财务压力增加。深高速 2009年底借贷总额超 100亿元，
资产负债率超过 60%，预计 2010年财务费用将达 5、5亿元左右。综合借贷成本诶上升壹个
百分点，X公司净利润将下降 17%目前货币政策趋紧，随着存款准备金率和利率的提高，财
务压力将上升。
报告期内，路费收入为人民币 4、84亿元，同比增长 96、4%；营业成本为人民币 2、25
亿元，同比上升 94、7%。出售已于外部经济环境的胡复性增长外，机荷东段持股比例增加
至 100%比纳入合且报表，以及青莲项目主线改为按高速公路标准收费，成为报告期内集团
收入增长的新动力，也相应增加了营运成本。扣除这俩个项目的影响以及计提公路养护责任
拨备的影响后，X公司路费收入同比增长 25、2%营业成本同比上升 17、7%。
下图为：2010年度第壹季度深高速运营业绩（单位：万元）
（二）福建高速
下图为：2010年度第壹季度福建高速运营业绩（单位：万元）
（三）宁沪高速
下图为：2010年度第壹季度宁沪高速运营业绩（单位：万元）
（四）赣粤高速
下图为：2010年度第壹季度赣粤高速运营业绩（单位：万元）
（五）皖通高速
下图为：2010年度第壹季度皖通高速运营业绩（单位：万元）
（六）江西长运
下图为：2010年度第壹季度江西长运运营业绩（单位：万元）
五、Policy---政府的政策
所谓运输政策，就是壹国政府为实现壹定时期的目标而制定的萧条参和运输活动的各个经济
主题利益关系的准则。
它能够弥补运输市场的失效，合理的配置资源及产业布局，促进运输合理化，保护环境。
行业规制政策：《中华人民共和国公路法》以及各地政府的壹些暂行条例和细则等
价格限制：在高速公路的建设上，设置了市场准入的限制
扶持优惠、补贴：政府对于西部、西藏新疆等地区进行有壹定的优惠政策。另外，国家支持国内
外组织对公路进行投资。
