巴黎轨道交通换乘枢纽设计的经验和启示.pdf

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- 1 - 巴黎轨道交通换乘枢纽设计的经验和启示 钱寒峰 1，刘东 2 1苏州市规划设计研究院，苏州（215006） 2交通部规划研究院，北京（100028） 摘 要：本文介绍了巴黎公共交通的基本概况，对巴黎典型的轨道交通枢纽的设计进行剖 析。分别从换乘枢纽的选址、枢纽内部空间组织以及既有换乘枢纽的改善三个方面总结巴黎 轨道交通枢纽换乘的经验和启示。建议轨道交通枢纽的选址应充分考虑交通活动密集的地 方，考虑“停车＋换乘”设施，枢纽内部空间组织应该本着提高乘客换乘便利性为原则，既 有换乘枢纽的改善应综合考虑通达性、信息、商业、舒适、安全和维护等六个方面的因素， 为我国轨道交通枢纽的建设提供参考。 关键词：巴黎，轨道交通，换乘枢纽 中图分类号： 1．引言 国外轨道交通经过了 100 多年的发展，在轨道交通枢纽换乘设计方面积累了很多经验。 在许多轨道交通换乘站的设计案例中，无论是换乘设施的布局及空间设计还是不同交通方式 间的协调衔接，都体现了系统设计的思想。本文试图通过对巴黎夏特莱和拉德芳斯两个轨道 交通枢纽换乘站点设计实例的介绍，从中提炼出其设计理念，供有关的设计和技术管理人员 参考。 2. 巴黎公共交通基本概况 巴黎大区的公共交通方式主要包括：地铁、大区快速铁路（RER）、郊区铁路、公共汽 车以及有轨电车等。 表 1 巴黎公共交通系统结构[1] 分类 服务范围 线路数量 分支数量 长度(km) 站点数量 站间距(m) 地铁 市区级 14 32 297 580 RER 市域级 5 24 235 2400 郊区铁路 市域级 5 26 208 有轨电车 市区级 2 34 640 地铁为“市区级”轨道交通系统，以前只限于巴黎市区，近年才逐渐向市区外围延伸。 到 2002 年有 14 条线路、，工作日客流量达 476 万人次。 大区快速铁路 RER 是 20 世纪 70 年代的产物，为“市域级”轨道交通系统，共有 5 条 线路，从市区直接延伸到郊区，在市区部分为深层地下铁路，位于普通地铁线路的下方；在 郊区部分，大多由原有铁路线改造而成，车站也是原有的铁路火车站，这一特点在 SNCF 所属的 C、D、E 线上表现尤为明显。 郊区铁路则是普通的国家铁路线路，被用来为大区内的居民区内出行服务，也是“市域 级”轨道交通系统。新型有轨电车是 1992 年出现的地面轨道交通方式，位于巴黎市区外围 的近郊，目前只有两条线路，将来计划建成环线。 巴黎大区的公共汽车线路也逐年扩大，基本遍布各区域，种类有普通公交车、专线公交 车、旅游公交车、环线公交车和夜间公交车等。2002 年全区公交线路共有 1300 多条，营业 - 2 - 里程近 23000km，客运量达到 亿人次。 巴黎大区的公共交通系统具有以下特点： ¾ 公共交通尤其是轨道交通网络非常发达，各种方式等级分明、相互独立又互为补充； ¾ 不同公共交通服务之间形成了良好的衔接，建成多处汇集多种交通方式的大型换乘 枢纽； ¾ 在市区，轨道交通网络的高密度使常规地面公交的作用十分有限；在郊区，地面公 交线路作为轨道交通的补充和延伸，发挥着不可替代的作用。 以轨道交通为例，巴黎的轨道交通车站在布局上充分考虑了与航空、铁路和公共汽车的 联运。市区地铁站多为 2-3 层，许多车站与公共汽车站、火车站组成地下交通枢纽。一般最 上层是公共汽车站，中层为火车站，底层是地铁或 RER 车站，有的深达 70 米；在郊区，几 乎每个轨道交通站点都设立了供小汽车“停车＋换乘”的停车场。枢纽各层间用多条自动电 梯连接，平面用地下通道连接。有完备的标志引导换乘方向、自动检票、多个出入口。集散 厅通常附有商业设施，车站之上往往是大型公共建筑或巨大的停车库。这些建筑物有许多是 同地铁车站同时兴建的。 2．巴黎轨道交通枢纽设计 以“夏特莱”和“拉德芳斯”两个枢纽实例来说明巴黎轨道交通枢纽的设计特点[1][2]。 夏特莱枢纽 位于巴黎市中心的夏特莱车站不仅是 A、 B、D 三条 RER 线的交点，还有 5 条地铁线路 集中于此，形成汇集 8 条轨道线路的大型换乘 枢纽。另外，车站周边还有 6 条地面公交线路 通过。 该枢纽由 3 个相对独立的车站组成，各车 站之间通过长换乘通道相连接（见右上图）。 RER-A、B、D 三条线路在夏特莱车站交汇的 形式见右下图。 夏特莱枢纽占地面积很大。RER 车站长 315 米、宽 82 米，是巴黎最大的地下车站， 站台层平行设置了 7 股轨道，其中 A 线 2 条， B 线 2 条，D 线 3 条。 在夏特莱-雷阿勒车站，RER-A 线和 B 线 实现了同站台换乘；其他两个方向之间的换乘 以及与 D 线的换乘需要通过自动扶梯到上一 层换乘大厅进行。RER 线与地铁之间换乘通过 换乘通道完成。由于部分线路的车站距离很 远，在换乘通道内设置了几条类似机场使用的 旅客传送带（自动人行道），来缩短换乘时间。 图 1 夏特莱枢纽布局 - 3 - 下面左图是夏特莱-雷阿勒 RER 车站的站台层，右图为长通道旅客传送带。 图 2 夏特莱枢纽站内设施 2002 年从夏特莱枢纽乘坐 5 条地铁和 RER-A/B 线的乘客数量见表 2-2，表中“直接进 站乘客数量”是指在该站进站、而非站内换乘的乘客数量。乘坐 5 条地铁的乘客达 5859 万 人次，工作日为 万人次，其中直接进站乘客数量和由 RER 换乘的乘客数量之比为 4∶6； 乘坐 RER-A 和 B 线的乘客为 4467 万人次，工作日 万人次，直接进站乘客和地铁换乘 乘客数量之比约为 3∶7。两者合计，每天在该枢纽进行“地铁<=>RER”换乘的乘客高达 25 万人次，充分体现了该枢纽功能以“换乘”为主的特点。如果再加上 RER-D 线的乘客数 量、3 条 RER 线之间的换乘量、5 条地铁之间的换乘量以及出站的乘客数量，那么夏特莱这 个巴黎最大的轨道交通枢纽每天集散的客流量在 80 万人次左右。 由于夏特莱枢纽地处巴黎市中心，在这里汇集的 8 条轨道线路中只有地铁 11 号线是始 发线路，其余 7 条都是过境线路，且基本上都位于每条线路的正中位置。夏特莱车站独一无 二的中心位置是该站换乘人流多的一个重要原因。 夏特莱车站上方是面积超过 5 万平方米的雷阿勒商业区，每年光顾的人数达 4100 万人， 出行者可以直接通过车站的自动扶梯到达商业区或进入周边的文化、娱乐、办公区域，便利 的交通和完善的设施，以及传统的人文景观使雷阿勒商业区成为巴黎最热闹、最富有市井文 化的场所。 拉德芳斯枢纽 拉德芳斯交通枢纽位于巴黎地区最重要的中央商务区（CBD）——拉德芳斯，从 60 年 代开始兴建。如今该区已建成 300 万平方米办公楼宇，接纳了 1500 多家公司，世界上 50 家最大企业中已有 15 家在这里设立了办事处，法国大企业的办事机构多数也设在这里，还 有 26 万平方米的商业设施。该区拥有 15 万工作岗位，2 万居民，每年接待 200 万游客。 拉德芳斯站是一个现代化的综合换乘枢纽，汇集了 5 种公共交通方式：地铁 1 号线、 RER-A 线、有轨电车 T2 线、郊区铁路和多条公共汽车线路，日接待乘客能力达 50 万人次 以上。拉德芳斯枢纽设计地非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个 4 层的大型建筑内， 乘客不用出站就可以换乘各种方式。 - 4 - 图 3 拉德芳斯枢纽布局 y -1 层是公交车站，设置了 14 条公交线 路，公交车进出站道路中央包围的是小 汽车停车场； y -2 层中央为售票和换乘大厅（见图 4）， 周围附有商业及服务设施，站厅内多个 显示屏能实时地显示各种交通方式的时 刻表；西区为郊区铁路和有轨电车 T2 线的站台层； y -3 层为地铁 1 号线终点站的站台层； y -4 层为 RER-A 线的站台层，共有 4 股 轨道平行排列。 设计良好的换乘枢纽能将属于不同公交运营公司的不同交通方式整合在一个立体空间 里，给乘客一个整体的感觉。2002 年，在拉德芳斯枢纽乘坐地铁 1 号线的乘客数量达 1754 万人次，工作日乘客数量 万人次；乘坐 RER-A 线的乘客数量达 2972 万人，工作日为 万人；再加上其他交通方式，每天约有 40 万人次在这里换乘各种交通工具。 图 4 拉德芳斯枢纽站售票和换乘大厅 - 5 - 作为一个大型的换乘枢纽，它体现了如下换乘设计的思想： ¾ 着眼于综合交通体系，统筹规划，使得不同交通方式之间的换乘十分流畅，近似 于“零距离”换乘。 ¾ 两条地铁线路之间采用同站台换乘，换乘距离很短。 ¾ 与周围建筑物结合比较协调，方便不同方向的乘客进出换乘枢纽。 ¾ 充分体现了“以人为本”的理念。 3 巴黎轨道交通换乘枢纽设计的经验和启示 对巴黎典型的轨道交通枢纽布局设计的分析。从换乘枢纽的选址、枢纽内部空间组织以 及既有换乘枢纽的改善三个方面得到如下经验和启示[3][4][5]： 换乘枢纽选址 各种交通工具间衔接的种类和方式直接影响交通服务的质量，因此换乘枢纽点在选址和 设计上必须满足交通和运行方面的要求。在进行轨道交通路网总体规划的过程中，应结合城 市的规模、特点、功能分区和土地利用规模以及远景客流流量、流向预测确定枢纽的分布布 局。枢纽应设置在客流密集、轨道交通和常规公交线路集中的地点，以便将各种交通方式的 线路有机地结合起来。 首先应该建设几个特大型的多模式转换枢纽，特别是在交通活动最为集中的地带。轨道 交通车站在城市发展中已经被赋予了更多、更新的内容，成为“多模式转换中心”或“综合交 通枢纽”。随着各种交通方式的集中，大的转换中心占地可达几公顷，不仅包括市区级（地 铁、轻轨、有轨电车、公共汽车）、市域级交通工具（大区快速铁路、郊区铁路），还有可能 有城际的交通工具（如长途汽车、国家铁路、飞机等）。 其次，面对汽车的普及，为使公共交通具有竞争力，还必须考虑在整个城郊区域内众多 次级换乘中心的建设，如为郊区车站设立小汽车“停车＋换乘”设施。 枢纽内部空间组织 换乘枢纽优化的一个重要原则是将乘客换乘的不便减少到最小程度，这就要求研究如何 尽可能地缩短各种交通方式之间的换乘步行距离。轨道交通枢纽内部空间的布局应遵循“以 人为本”，尽量减少乘客的步行距离，以使换乘时间最少，并保证换乘过程的连续性。枢纽 的换乘方式根据换乘客流量和用地规模决定。一般来说，市域级铁路的载客量较大，其换乘 客流量也较大。因此，市域级轨道线路之间的换乘宜采用站台同平面换乘方式：双线双岛式 和双线岛侧式均可，并保证主要换乘方向乘客换乘的需要；市域级线路与市区级线路之间换 乘，可采用换乘通道的形式。 枢纽内换乘时间取决于换乘通道、楼梯、自动扶梯等步行空间的总长度和通过能力：在 换乘通道过长时，可考虑采用旅客传送带的形式提高通过效率、减少换乘时间；应尽量将上 下客、进出站的客流与换乘客流分开，提供单独的通道或出入口；尽量提供上下双向自动扶 梯，每个站台应至少提供一部竖向电梯，保证残疾人或其他行动不便的乘客的需要。合理的 步行空间设计和布置，能使乘客均匀分布在换乘过程的每一个环节，减少滞留和集聚，保证 换乘过程的紧凑和通畅。 对于轨道交通和常规公交、自行车、步行及小汽车等其它方式之间的换乘，枢纽的整合 要使以枢纽为中心的整个交通系统的换乘距离和换乘时间最小，而不仅仅是轨道交通线路之 间的换乘时间和距离最小。只要公交网络结构和场所允许，应该将尽量多的公交线路集中在 - 6 - 少量的换乘站。这样乘客就可以从最初的交通工具直接转换最终目的的交通工具上，不再转 换中间交通工具，减少了转换次数。为了合理利用空间，可将多条公交线路的停靠站及进出 站道路安排成单向循环的一个环，这样做能大大减少各条线路之间的干扰，同时这个环包围 的中央区域可用作小汽车停车场。 现在有越来越多的人在下班途中解决购物问题，所以工作地点或交通枢纽附近的商业设 施（尤其是商品种类齐全的大型购物中心）对乘客有重要意义。交通设施和中心性设施的规 划，应保证乘客只须步行很短的距离就到达购物点，而且不受道路交通影响就可往返于乘车 点与购物场所之间。 既有换乘枢纽的改善 既有轨道交通枢纽的改善和设计应涉及 3 个区域：车站外、站厅/换乘大厅、站台和通 道，综合考虑通达性、信息、商业、舒适、安全和维护等六个方面的内容，见下表： 表 2 轨道交通枢纽改善设计的主要内容 站点外 站厅/换乘大厅 站台和通道 通达性 ƒ 优化城市内的指示标志，到 达站点的方便性 ƒ 保障乘客进入车站的方便性 和安全性，尤其是对行动不 便的乘客（老人、残疾人或 携带有较多物品的乘客） ƒ 从各种交通方式的站台 进入站厅的方便性 ƒ 不同服务的定位 ƒ 增强各种交通方式转换 之间的方便性 ƒ 信息（站台进出口的位置、名 称等） ƒ 使乘客由一个站台到另一个 站台的过程更加简便、安全 ƒ 行动不便的乘客需要有电梯 信息 ƒ 站名，站点开放/关闭时间表 ƒ 城市地图 ƒ 站点周边详图 ƒ 其他公共交通方式的信息 ƒ 轨道交通和其他公共交 通方式的时刻显示屏 ƒ 通向火车站台和其他公 交站的指示标志 ƒ 接待处/问讯台 ƒ 免费发放的公交地图和 时刻表 ƒ 照明和指示信号 ƒ 时钟 ƒ 站内广播 ƒ 可视信息：时刻表、列车位置 商业、 服务业 ƒ 站外的商业设施、购物中心 ƒ 自动售票机、取款机 ƒ 令人舒适的购物空间 ƒ 快餐、邮局等服务 ƒ 自动售货机 舒适性 ƒ 座位 ƒ 遮挡风雨的候车亭 ƒ 空间的占有 ƒ 舒适的候车区 ƒ 简单、明确的指示标志 ƒ 座位 ƒ 遮挡风雨的候车亭 安全性 ƒ 站外广场等公共区域的夜间 照明 ƒ 各种交通方式的车辆进出时 应保证路过行人的安全 ƒ 防止乘客误入某些禁止 区域，如车站控制室、 电力设备等，这些区域 需要对乘客关闭。 ƒ 站内安全和保安人员 ƒ 防火设施 ƒ 站台上的安全提示（声音或视 觉提示） ƒ 有条件时在地铁站台上安装 自动屏蔽门 ƒ 穿越公交车道时保障安全 ƒ 雨、雪天气站台防滑 可维 护性 ƒ 公共空间的维护：通道、进 出口、绿地和其他一些服务 设施的清洁和养护 ƒ 站内清洁卫生 ƒ 设施的维护 ƒ 站台、通道的清洁卫生 ƒ 设施的维护 - 7 - 4. 总结 文章通过对巴黎典型的轨道交通换乘枢纽站点设计的剖析，分别从换乘枢纽的选址、 枢纽内部空间组织以及既有换乘枢纽的改善三个方面总结巴黎轨道交通枢纽换乘的经验和 启示。认为轨道交通枢纽的选址应充分考虑交通活动密集的地方，充分考虑“停车＋换乘” 设施；枢纽内部空间组织应该本着提高乘客换乘便利性为原则；既有换乘枢纽的改善应综合 考虑通达性、信息、商业、舒适、安全和维护等六个方面的因素。 参考文献 [1] 刘东．巴黎公共交通研究【D】．上海：同济大学，2004． [2] 张开琳．巴黎拉德芳斯Sub—CBD建设及其经验借鉴[J]．资源与人居环境，2004(9)：24． [3] 吕慎．大城市客运交通枢纽规划理论与方法研究【D】．南京：东南大学，2004． [4] 王靖阳，李林波，王瑶，等．关于城市公共交通综合换乘枢纽建设的思考[J]．交通科技与经济，2006(3)： 99． [5] 邱丽丽，顾保南．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J]．城市轨道交通研究，2006(3)：55． The experience and enlightenment of the Paris track transportation transfer hub design Qian hanfeng1，Liu dong2 1 Suzhou Planning & Design Research Institute, Suzhou (215006) 2 Transport Planning and Research Institute, Beijing (100028) Abstract The paper introduces the Paris public transit basic status, carries on the analysis to the Paris typical track transportation hub design. and summarizes the experience and enlightenment of the Paris track transportation transfer hub from the transfer hub position selection, the hub internal space organization as well as the already existed hub improvement three aspects. The paper has suggested the orbital transportation key position the selected location should consider fully the transportation activity crowded place, considered the facility of “parking + riding”, the key position internal space organization should enhance the passenger to trade while the convenience is the principle, also has trades while the key position improvement should overall accessibility, the information, the trade, comfortable, the security and the maintenance and so on six aspect paper provides the reference for our country track transportation hub plan design. Keywords: Paris, Track Transportation, Transfer Hub 作者简介：钱寒峰（1977－），男，工学博士，研究方向主要为交通规划与管理。