（交通运输）第六章集装箱
公路航空运输实务
（交通运输）第六章集装箱
公路航空运输实务
第六章集装箱公路、航空运输实务
第壹节集装箱公路运输概述
壹、集装箱公路运输概述
集装箱最初是从卡车车厢脱胎而来的，集装箱运输的雏形是早年偶然发生的将卡
车车厢整个脱离底盘的运输实践。现代国际标准集装箱的外形和尺寸，基本和卡
车车厢类似；甚至现代物流过程中使用的 ISO标准托盘尺寸，也是脱胎于对卡车
车厢内尺寸的“整数分割”。所以集装箱运输和卡车公路运输有着悠久的历史渊
源，深厚的不解之缘。
二、集装箱公路运输的特点
现代集装箱运输发展到目前，公路集装箱运输大约表现出以下壹些方面的特点：
(1)集装箱运输是壹种“门—门”运输，这是集装箱运输突出的特征，也是其优
越性所在。而集装箱运输最终要实现“门—门”运输，绝对离不开集装箱卡车运
输这种“末端运输”方式。
所谓“末端运输”，是指运输活动开始和结束部分的活动。即从发货人那里取货
和将货送到收货人门上。纵观集装箱各种运输过程，不管是水路运输、铁路运输
仍是航空运输，其开始和结束，都不可能离开集装箱卡车的运输。离开集装箱卡
车，集装箱运输“门—门”的优势就荡然无存。
（2）在大多数情况下，集装箱卡车运输在集装箱的各种运输方式之间起衔接性、
辅助性的作用，是通过陆上“短驳”，将各种运输方式衔接起来，或最终完成壹
个运输过程。只在少数情况下，集装箱公路运箱扮演“主力”角色，从头至尾完
成壹次完整的运输过程。
集装箱公路运输这种辅助性的、衔接性的货运形式，能够表现为以下几种：
①重箱：从码头（目的港）、铁路办理站（终点站）、集装箱堆场到收货人“门”
的运输；
②重箱：从码头（目的港）到铁路办理站（始发站）、集装箱堆场的运输；
③重箱：从发货人“门”到集装箱货运站、码头（始发港）的运输；
④重箱：从发货人“门”到铁路办理站（始发站）、集装箱堆场的运输；
⑤空箱：集装箱货运站或铁路办理站到发货人“门”的运输；
⑥空箱：铁路办理站或集装箱货运站到堆场，或堆场到站的运输；
⑦空箱：集装箱货运站到集装箱堆场和铁路办理站之间的运输；
⑧空箱：收货人“门”到集装箱堆场、铁路办理站、集装箱货运站之间的运输。
（3）表现出公路运输共有的缺点。不管是不是运输集装箱，公路运输均表现出
壹些共同的弱点：运力和速度低于铁路运输；能耗和成本却高于铁路、水路运
输．安全性低于铁路和水路运输；对环境污染的程度高于铁路和水路运输。所以，
在有些国家和地区（如欧洲的许多国家）都以立法和税收优惠政策等方式，鼓励
内河运输和铁路运输，限制集装箱的长途公路运输。
集装箱公路运输合适的距离，和各个国家和地区的经济发展程度、地理环境有关。
如美国，由于内陆幅员辽阔，高速公路网发达，壹般认为 600km为集装箱公路运
输的合适距离；日本四周环海，沿海驳运很方便，所以认为集装箱公路运输在
200km之内比较合理；我国虽然内陆也幅员辽阔，但公路网络迄今为止仍较差，
铁路网络相对较发达，所以壹般认为公路运输应控制在 300km左右。
三、集装箱公路运输车辆
1.集装箱牵引车（tractor）
集装箱牵引车本身不具备装货平合，必须和挂车连在壹起使用。牵引车按其司机
室的形式可分为“平头式”和“长头式”俩种。如图 6-1所示。
（a）平头车（b）长头车
图 6-1集装箱牵引车
(1)平头式牵引车优点是司机室短，视线好；轴距和车身短，转弯半径小。缺点
是发动机直接布置在司机座位下面，司机受到机器振动影响，舒适感较差。
(2)长头式（又叫凸头式）牵引车这种牵引车的发动机和前轮布置在司机室的前
面，司机舒适感较好；撞车时，司机较为安全；开启发动机罩修理发动机较为方
便。主要缺点是司机室较长，因而整个车身长，回转半径较大。
由于各国对公路、桥梁和涵洞的尺寸有严格的规定、车身短的平头式牵引车应用
日益增加。
2.集装箱牵引车拖带挂车的方式
(1)半拖挂方式它是用牵引车来拖带装载了集装箱的挂车。这类车型集装箱的重
量由牵引车和挂车的车轴共同分担，故轴压力小；另外，由于后车轴承受了部分
集装箱的重量，故能得到较大的驱动力；这种拖挂车的全长较短，便于倒车和转
向，安全可靠；挂车前端的底部装有支腿，便于甩挂运输。图 6-2为用太脱拉
型作牵引车的 40ft集装箱半挂车。
图 6-2用太脱拉 型作奉引车的 40ft集装箱半挂车
(2)全拖挂方式它是通过牵引杆架和挂车连接，牵引车本身可作为普通载重货车
使用。挂车亦可用支腿单独支承，全挂车是仅次于半拖挂车的壹种常用的拖带方
式，操作比半拖挂车困难。
(3)双联拖挂方式它是半拖挂方式牵引车后面再加上壹个全挂车。实际上是牵引
车拖带俩节底盘车。这种拖挂方式在高速行进中，后面壹节挂车会摆动前进，后
退时操作性能不好，故目前应用不广。
集装箱牵引车拖带挂车的三种方式如图 6-3所示。
集装箱牵引车按其车轴的数量分，有 3轴至 5轴的，有单轴驱动至 3轴驭动的不
等；按其用途分，有箱货俩用的、专用的、能自装自卸的；按挂车结构分，有骨
架式、直梁平板式、阶梯梁鹅颈式等。
3.集装箱半挂车
(1)平板式集装箱半挂车这种半挂车除有俩条承重的主梁外，仍有若干横向的支
撑梁，且在这些支撑梁上全部铺上花纹钢板或木板。同时在集装箱固定装置的位
置，按集装箱的尺寸和角件的规格要求，全部安装旋锁件。因而它既能装运国际
标准集装箱，又能装运壹般货物。在装运壹般货物时，整个平台承受载荷。平板
式集装箱半挂车由于自身质量较大，承载面较高，所以
图 6-3集装箱牵引车推带挂车的方式
只有在需要兼顾装运集装箱和壹般长大件货物的场合才采用。
（2）骨架式集装箱半挂车这种半挂车专门用于运输集装箱。它仅由底盘骨架构
成，而且集装箱也作为强度构件加人到半挂车的结构中予以考虑。因此，其自身
质量较轻，结构简单，维修方便，在专业集装箱运输企业中普遍采用这类车。
（3）鹅颈式集装箱半挂车这是壹种专门运载 40ft集装箱的骨架式半挂车。其车
架前端拱起的部分称作鹅颈。当半挂车装载 40ft集装箱后，车架的鹅颈部分可
插人集装箱底部的鹅颈槽内，从而降低了车辆的装载高度，在吊装时仍能够起到
导向作用。鹅颈式半挂车的集装箱固定转锁装置，和骨架式半挂车稍有不同。
4．集装箱自装自卸车
这种车辆按其装卸形式的不同可分为俩类。壹类是后面吊装型，如图 6-4所示，
它是从车辆的后面通过特制的滚装框架和由液压电动机驱动的循环链条，将集装
箱曳拉到车辆上完成吊装作业的，卸下时则相反；另壹类是侧面吊装型，如图 6-5
所示，它是从车辆的侧面通过可在车上作横向移动的变幅式吊具将集装箱吊上吊
下。由于集装箱自装自卸车具有运输、装卸俩种功
能，在开展由港口至货主间的门到门运输时，无需其他装卸工具的帮助，而且使
用方便，装卸平稳可靠，又能和各种牵引车配套使用，除了装卸和运输集装箱外，
仍能够运输大件货物和进行装卸作业，因此深受欢迎，应用范围也日益广泛。
图 6-5侧面吊装集装箱自装卸车组
1—吊具；2—支腿；3—半挂车
5.集装箱在公路运输车辆上的固定
为了保证集装箱在公路上运输的安全，集装箱必须用四个底角件牢牢地固定在运
输车辆上，
如图 6-6所示。
在公路车辆上通常使用的固定方法是扭锁。这种扭锁的顶端锥体状的蘑菇头
（Cone）能够手动操作，摆动手柄就能使它旋转 90°。图 6壹 7a为锁后状态，
图 6-7b为锁前状态。
除了扭锁之外，公路车辆上仍有其他固定集装箱的固定件。如锥体固定件（图
6-8）和导位板固定件（图 6-9)。
锥体和导位板固定件壹般是在港站内低速和短距离行驶的条件下使用，使用时必
须用锁销(lockingpin)把集装箱锁住，壹方面能够起定位作用，仍能够承受水平
方向和垂直方向的反作用力。否则车辆在不平整道路上行驶时，由于车辆的颠簸，
集装箱可能会跌落下来。
图 6-9导位板固定件
四、集装箱运输对公路的要求
1.我国公路的等级划分和设计车速
我国的公路划分为高速公路、壹级公路、二级公路、三级公路和四级公路五个等
级。见表 6-1。
表 6-1公路等级
2．集装箱运输对公路技术规格的要求
运箱 20ft、30ft,40ft的集装箱，公路必须满足下列要求：
（1）车道宽度 3m;
(2)路面最小宽度 30m；
(3)最大坡度 1:10；
(4)停车视线最短距离 25m；
（5）最低通行高度 4m。
根据我国国家标准《货运挂车系列型谱》的规定，要求集装箱卡车的最大载重量
不超过 45t，单轴最大载重量不超过 12t,双联轴最大载重量不超过 20t.按国际标
准,40ft集装箱最大额定重量为 ,则装载 40ft集装箱的卡车，其最大总重
在 43-45t,基本上能够适合在我国二级公路上行驶。但如果壹辆集装箱卡车装载
俩只 20ft集装箱，则必须限制每箱净载重在 15t以下，或壹只空箱、壹只重箱
配载。
第二节集装箱公路运输营运管理
集装箱公路运翰的营运管理，主要做好俩方面工作，壹是货源组织；二是车辆运
行管理。
壹、集装箱公路运愉的货源组织
（壹）集装箱公路运输货源组织的特点
从事集装箱公路运输的主要是各类集装箱卡车运输 X公司。集装箱卡车运输 X公
司车辆配备数和运力是固定的，但运输市场对集装箱卡车的需求在数量、流向、
时间、地域上是不均衡的。这是集装箱公路运输货源组织最突出的特点，也是面
临的最大矛盾。总的来说，在集装箱运输大系统中，都存在运力和需求之间的不
平衡。但柑对于集装箱水路运输子系统、铁路运输子系统，集装箱公路运输需求
的波动和供需的矛盾更为突出。
（二）集装箱公路运输货源组织的形式
1．统壹受理、计划调拨
这是集装箱公路运输货源组织的最基本形式。公路运输代理 X公司或配载中心统
壹受理由口岸进出口需用集装箱卡车运输的货源，然后根据各集装箱卡车 X公司
的车型、运力、营运特点，统壹调拨运力。这种方式对公路集装箱运输的运力调
拨和结构调整起着指导作用，能较好地克服能力和需求的不平衡，也能较好地保
证集装箱卡车 X公司的收益。
2．合同运输
这是计划调拨运输的壹种补充形式。船 X公司、货运代理 X公司和货主在某些情
况下和集装箱卡车 X公司直接签订合同，确定某段时间、某壹地区的运输任务。
3．临时托运
集装箱卡车 X公司也接受短期、临时客户小批量托运的集装箱。这是对计划调拨
运输和合同运输必不可少的补充。
（三）集装箱卡车运输 X公司货源组织的手段
1．委托公路运输代理 X公司或配载中心组货
这是集装箱卡车 X公司主要的组货渠道。因为公路运输代理 X公司或配载中心和
各类口岸企业有密切的联系，熟悉业务，便于进行商务处理。由公路运输代理 X
公司集中地向众多货主揽货，然后分配给各集装箱卡车 X公司，也便于提高效率，
降低交易成本。
2.建立营业受理点
集装箱卡车 X公司也能够在主要货主、码头、集装箱货运站或公路集装箱中转站
设立营业受理点，自行组织货源。这样做，能及时解决客户的急需或特殊需求，
也便于集装箱卡车 X公司更快地掌握运输市场动态，以便为其运输运营的改革提
供依据。
3．参加集装箱联办会议和访问货主
集装箱卡车 X公司可通过参加集装箱联办会议，和港区、货运代理 X公司、货主
企业进行沟通，了解货源市场情况，争取组织货源。也能够定期访间货主，壹方
面听取货主意见，改进工作；另壹方面掌握市场动向，积极争取货源，和货主建
立稳定的业务联系。
二、集装箱公路运输运行管理
集装箱公路运箱的业务形式多变，不像水路运输和铁路运输那么规范，所处理的
货物数量也变化悬殊，所以很难规范地描述其业务程序。这里仅就以口岸或大型
公路集装箱中转站为背景的集装箱卡车运输 X公司的典型业务为对象，讨论其业
务程序和运行管理。
（壹）进口货运业务
这里的“进口”，是指班轮运输的集装箱，到达目的港卸下以后，通过集装箱卡
车运往收货人处的货运业务。这类业务的壹般处理程序如下：
1.编制进口箱运量计划
集装箱卡车运输 X公司根据港口企业或公路运输代理 X公司提供的集装箱班轮船
期动态，或者船 X公司、货运代理 X公司提供的进口船期、载箱量、需要通过公
路疏运、送达的箱量等，结合本 X公司的运力情况，编制月、旬、周或日的运量
计划。
2.接受托运
集装箱卡车 X公司通过各种方式接受公路运输代理 X公司、货运代理 X公司或货
主等提出的进口集装箱陆上运输申请，根据自身条件许可情况，接受托运。
3.申请整箱放行计划
在接受托运以后，集装箱卡车运输 X公司向联合运输营业所申请整箱放行计划；
如为拆箱货，则向陆上运输管理处申请批准。
4．安排运输作业
集装箱卡车运输 X公司根据各种托运，合理派车，安排运输。对各种超重、超高
等超标准箱，应向有关管理部门申请超限证；如属跨省运输，则应开具路单。
5．申请机械、理货和卫检
如待运的集装箱在码头、公路中转站，应提前向码头和公路中转站申请装车机械
和相应人力。如需拆箱，仍应代替收货人向有关部门提出理货、卫检和其他壹些
特殊需要的申请。
6．提取重箱
完成之上程序后，集装箱卡车运输 X公司派出集装箱卡车，持集装箱放行单和设
备交接单，到指定箱区提取重箱，且在大门检查站办理出场集装箱设备交接。
7．交箱
集装箱卡车将重箱送往收货人处。如系在收货人处拆箱、同时运回空箱的，须由
理货 X公司派员理货。货主接受货物后在交接单上签收，集装箱卡车运输的货物
交接贵任遂告结束。
8．送仍空箱
集装箱的空箱应按规定时间、地点送回。集装箱卡车在送回空箱时，应在码头大
门检查站进行检查，取得进场集装箱设备交接单，然后到堆场办理空箱交接。
（二）出口货物业务
这里的“出口”，是指发货人通过集装箱卡车，将集装箱重箱送达起点港，装上
集装箱班轮，运往目的港的货运业务。这类业务的壹般处理程序如下：
1．接受托运
集装箱卡车运输 X公司通过各种形式接受公路运输代理 X公司、货运代理 X公司
或货主的托运申请，在了解掌握待装货物情况和装箱地点后，有能力接受的，予
以承运，且订立运输合同。
2．安排作业计划
集装箱卡车运输 X公司根据承运合同，编制集装箱卡车作业计划。对超重、超高、
跨省运输的，提前向有关管理部门办理申请。同时，在送箱的前壹天，向码头申
请装卸机械和人力。
3．领取空箱
集装箱卡车运输 X公司凭货运代理签发的出场集装设备交接单和托运单，到指定
地点提取空箱，送往托运人处装箱。
4．送交重箱
装箱完毕，集装箱卡车运输 X公司将重箱连同装箱单、设备交接单送到指定码头
交付，办理集装箱设备交接。
第三节集装箱公路运输中转站组织
壹、集装箱会路运输中转站的功能
集装箱公路运输中转站，是指设在港口或铁路办理站附近，用于水运、铁路运输
向内陆和经济腹地延伸的基地和枢纽。是集装箱内陆腹地运输的重要作业点之壹。
1．集装箱公路运输中转站的分类
按我国国家标准 GB/T12419-90《集装箱公路中转站站级划分及设备的规定》，集
装箱公路运输中转站有俩种分类方法。
(1)按集装箱公路运输中转站年箱运量和年堆存量，及其所在地理位置，可划分
成四级：分别为壹级站、二级站、三级站和四级站。其划分标准见表 6-3。
(2)按所运箱子的类型，可分为国际箱中转站和国内箱中转站。对同时运营国际
箱和国内箱的中转站，如果其国际集装箱年箱运量达到年总箱运量的 70%之上者，
视为国际集装箱中转站。
2．集装箱公路运输中转站的主要功能
(1)承担集装箱水运目的港、集装箱铁路办理站的终点站和收货人之间集装箱公
路转移的任务，完成“门到门”运输。或实现集装箱在内地（CY）交接方式，且
可组织腹地内的干支线、长短途运输，或“水—公”联运的衔接配合，创造有利
条件。
(2)相当于壹种内陆的集装箱货运站(CFS)，办理集装箱拼箱货的拆箱和拼箱作业，
同时发挥拼箱货集货、货物仓储及向货主接取、送达的作用。
(3)靠近大型集装箱口岸和铁路集装箱办理站的，可作为疏运集装箱的缓冲区域、
集装箱堆场或集装箱集散点。
(4)进行空、重集装箱的装卸、堆存和集装箱的检查、清洗、消毒、维修等作业，
且可作为船 X公司箱管或外轮代理 X公司在内陆指定的仍箱点，进行空箱堆放和
调度作业。
(5)为货主代办报关、报检、理货及货运代理等业务。
二、集装箱公路运输中转站的设置
（壹）集装箱公路运输中转站的前期论证
目前我国成规模的集装箱公路运输中转站仍很少，这同我国集装箱内陆多式联运
尚未充分开展有关，也和我国的公路网络尚未充分构建、公路级别低有关。同时，
我国某些地区的城市化程度也较差，消费能力有限，壹定程度仍存在自然经济状
况，这也客观上制约了现代化程度很高的集装箱公路运输的发展。另外，由于我
国目前壹些高等级道路均由各市、县自筹资金修建，为建设资金的回收，在国家
政策允许的范围内均分段设卡，对过路车辆收取费用。这大大加重了公路集装箱
卡车的运输成本。据统计，从上海通过公路运输壹只 40ft集装箱到成都，仅过
路费就高达 2000元左右，这就大大抵消了集装箱运输的优势，制约了这种高效
运输方式在公路运输中的运用。
但随着我国经济的进壹步增长、公路建设的发展，尤其是西部开发，迅速改善了
原经济落后地区的交通状况，集装箱的公路运输将会在内陆地区得到很好发展。
这会刺激大量集装箱公路运输中转站的投资和建设。
集装箱公路运输中转站的设置，壹般应进行以下方面的论证：
1．货源论证
这是最重要的壹种论证。只有拥有充足的货源，才有可能形成壹个集装箱公路运
输中转站。货源论证应从以下方面调研：
(1)周边地区经济调查主要调查周边地区的经济总量；经济增长情况；各种原材
料和商品的进口情况、出口情况、储存情况。
(2）周边地区物流情况调查周边地区物流发展水平，有没有大的物流中心、配送
中心；物流的主要流向；主要运输企业，运输企业的能力，尤其是公路运输企业
的能力。
(3)周边地区集装箱运输的发展状况调查主要是弄清周边地区有没有成规模的集
装箱海港、集装箱河港、集装箱铁路货运站、其他集装箱公路运输中转站、大的
内陆集装箱堆场。了解这些集装箱运输集散点的每年吞吐能力，主要业务操作流
程；集装箱的流向，其中通过公路运输的箱量和流向；主要货主的情况，每年需
求量，未来生产增长的趋势等。
2．交通状况论证
这也是建立集装箱运输公路中转站的重要前提之壹。即使周边地区集装箱货源较
为充足，如没有充分发展的道路资源，也不可能较好地开展集装箱公路运输。交
通状况论证包含以下内容：
(1)所选择的集装箱主要集散点的道路状况。
(2)道路向各主要集装箱运输需求地点发射的情况，能否进行“门到门”的送达。
(3)在道路网络中，能否找到适当地点设置集装箱公路运输中转站。这壹适当地
点的条件是：
①有壹定面积的平面区域；
②处于主要的高速公路或高等级公路的旁边，能够最快地进人高等级公路网络，
最好是无障碍公路（高速公路）网络；
③有现成的供水、供电条件；
④为当地环保等政策和布局等所允许。
⑤地质条件能否满足需要。集装箱公路运输中转站站区地基土的容许承载力要大
于 5t/㎡，地下水的最高水位应在土的冻结温深度以下，要避开断层、塌方、滑
坡地带。
3．经济论证
如前俩方面论证认为有设置集装箱运输公路中转站的可能性，则可进人经济论证
阶段。集装箱运输公路中转站归根结蒂是壹个经济组织，它必须收支相抵，能取
得盈利，能在适当期间收回投资，才可能生存。
(1)项目总投资包括设计费用、基础设施投资、机械设备投资、辅助设施投资、
贷款利息等。
(2）项目运行成本中转站投入运营后，估计壹年的运行成本，包括人员工资；机
械设备、房屋建筑折旧；各项管理费用；利息和税收。
(3)项目运行收入中转站投入运营后，预计壹年的营业收入，包括中转装卸收入、
堆存收入、拆装箱收入、代理收入、修箱收入、其他收入等。
(4)项目可行性分析预计总投资、收入、成本后，就能够按项目可行性分析的程
序，采用壹些方法，计算有关指标。如：投资回收期、净现值、净现值指数，内
含报酬率等，全面论证项目的经济可行性。
（5）筹资方案论证如经过经济分析，认为项目有较好的经济前景，就可进行筹
资的方案论证，确定筹资渠道、筹资结构、筹资成本、债务偿仍的方式等。
在进行集装箱公路运输中转站投资的经济论证时，在考虑微观效益的同时，仍壹
定要考虑其宏观效益。因为交通设施的投资，在相当大的程度上，会带动周边地
区经济的增长，有很大的“前向乘数”和“后向乘数”效应，所以壹定要充分考
虑这些因素。交通运输设施本身大多是微利的，有些投资，仅靠自身的效益，要
很长时期才能得到回收，甚至根本不可能得到回收。但它却可能给周边经济发展
带来巨大的机会和收益。所以，在集装箱运输公路中转站项目论证时，应充分取
得当地政府的支持，努力争取政策倾斜。如取得低息贷款等，使项目更具有经济
可行性。
（二）集装箱公路运输中转站的壹般平面布置集装箱公路运输中转站的壹般平面
布置如图 6-10所示（采用叉车工艺）。集装箱公路运输中转站壹般由以下部分组
成。
1．主作业区
通常主作业区分成俩大部分。
(1)集装箱堆场在这壹区域完成集装箱卡车进场卸箱作业和出场装箱作业的全过
程；同时在这壹区域进行集装箱日常堆存。集装箱堆场可按空箱、重箱分别划分
区域；如代理船 X公司、租箱 X公司作为内陆收箱点的，仍可按箱主分别划分堆
箱区域。在堆箱区域中，国内箱（小型箱）和国际标准箱要分开。通常国内箱区
应放在较靠外的位置，国际标准箱放在较靠里的位置。集装箱堆场的地面必须作
负重特殊处理，以满足相关的负荷要求。堆场地面必须符合规格，避免场地被损
坏。
(2)集装箱拆装箱作业仓库在这壹区域主要完成集装箱拆箱、装箱作业和集装箱
拼箱货集货、集装箱拆箱货分拣、暂时储存，及某些中转货物的中转储存等工作。
仓库的规模应能满足拼、拆箱量的需求，在仓库壹侧壹般设置“月台”，以备集
装箱卡车进行不卸车的拼、拆箱。应有适当开阔面积的拼、拆箱作业区，便于货
物集中、分拣和叉车作业。按需要，可设置进行货物分拣的皮带输送机系统。同
时，应有适当规模的货物储存区域。
从现代物流各种运输和物流环节“整合”的角度考虑，集装箱公路运输中转站在
其集装箱拆、装箱作业仓库，仍能够根据需要和可能，发展壹些流通加工业务和
配送业务，在某种程度上，行使“第三方物流”的职能，使自身的业务面进壹步
拓展。
2.辅助作业区
(1)大门检查站主要负贵进站集装箱的设备检查和交接，以便分清责任。
(2)综合办公楼主要进行各种单证、票据的处理、信息交换、作业调度等。
(3)加油站满足进出站集装箱卡车的油料补给。
(4)停车场、洗车场。
(5)修理车间主要满足集装箱卡车、装卸机械的修理任务；如有条件和必要，可
配备集装箱修理的力量。
同时按照站内外运输道路及站内车辆的流向，合理确定各区域的进出口通道和中
转站大门的位置，尽量避免站内外车辆的交叉流动。站内壹般采用单向环形道路，
路面宽 4m，如采用双行道，路面宽取 7-8m，以便于汽车在站内安全运行，主要
通道的转弯直径宜为 36m。
（三）集装箱公路运输中转站装卸工艺方案选择
集装箱公路运输中转站装卸工艺方案可有六种选择。
1．轮胎式龙门起重机装卸工艺方案
在集装箱堆场上，配置轮胎式龙门起重机，集装箱卡车送达或启运的集装箱，均
通过轮胎式龙门起重机装卸。
2．跨运车装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过跨运车装卸。
3.正面吊装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过正面吊装卸。
4．集装箱叉车装卸工艺方案
集装箱卡车进场送达和启运出场的箱子，均通过集装箱叉车进行装卸。
5．汽车起重机或轮胎式起重机装卸工艺方案
以汽车起重机或轮胎式起重机代替正面吊，进行进出场箱装卸。
6．底盘车工艺方案
进出场的集装箱均不予装卸，进场时集装箱和车头拆开，底盘车直接停在场地上；
出场时和车头挂上，直接开出。
上述工艺方案中，轮胎式龙门吊工艺和跨运车工艺方案初始投资较大，只适用规
模大、运量稳定的公路中转站采用。正面吊工艺方案由于其初始投资较小，使用
灵活，正在被越来越广泛地采用；规模壹般或较小的中转站，可考虑采用叉车工
艺。中转站规模和装卸工艺方案的选择，可按下列配比考虑：
(1)年堆存量为 9000TEU之上的壹级站，以轮胎式龙门起重机为主，集装箱叉车
为辅。
(2)年堆存量为 4000-9000TEU的二级、三级中转站，宜以正面吊为主，集装箱叉
车为辅。
(3)年堆存量为 4000TEU以下的四级站，宜以叉车为主，汽车起重机为辅。
(4)处于起步阶段的中转站，采用汽车起重机或底盘车工艺。
第四节集装箱货运站运作实务
集装箱货运站（CFS）是指进行集装箱拼箱和拆箱业务的企业或部门，专门处理
集装箱拼箱货。集装箱货运站在整个集装箱运输和集装箱多式联运中，发挥了“链
接”和“纽带”的作用。
壹、集装箱货运站的分类
集装箱货运站主要可分成三类：
1．设置于集装箱码头内的集装箱货运站
它主要处理各类拼箱货，进行出口货的拼箱作业和进口货的拆箱作业。货主托运
的拼箱货，凡是出口的，均先在码头集装箱货运站集货，在货运站拼箱后，转往
出口堆箱场，准备装船；凡是进口的，均于卸船后，运至码头集装箱货运站拆箱，
然后向收货人送货，或由收货人提货。壹般的集装箱码头，均设有集装箱货运站。
2．设置于集装箱码头附近的集装箱货运站
这类集装箱货运站设在码头附近，独立设置，不隶属于集装箱码头，之所以这样
设置，壹般有俩种原因：
（1）缓解码头的场地紧张，作为集装箱码头的壹个缓冲地带。有的集装箱码头
业务繁忙，自身集装箱货运站规模有限，或堆场紧张。有些拼、拆箱作业就拉到
码头外集装箱货运站进行。有些拼箱货卸船后，直接拉到码头外集装箱货运站，
可提高码头堆场的利用率。上海和香港由于码头狭小，经常有这类集装箱货运站。
(2)集装箱码头内不设集装箱货运站，在集装箱码头外设独立的货运站。我国台
湾省的壹些集装箱码头，存在这样的集装箱货运站。
3．内陆集装箱货运站
这类集装箱货运站设于内陆，既从事拼箱货的拆箱、装箱作业，也从事整箱货的
拆箱、装箱作业。有的仍办理空箱的发放和回收工作，代理船 X公司和租箱 X公
司，作为空箱的固定回收点。内陆的拼箱货或整箱货，可先在这类集装箱货运站
集货、装货，然后通过铁路和公路运输，送往集装箱码头的堆场，准备装船。壹
从口岸卸下的进口箱，经铁路和公路运输，到内陆集装箱货运站拆箱，然后送到
收货人处。
集装箱铁路基地站或办理站，有的要从事壹些拆箱和拼箱的业务，所以通常兼有
集装箱货运站的性质。集装箱公路中转站壹般都要进行拼箱货的拆装箱，所以，
同时都是集装箱货运站。
二、集装箱货运站的设备和设施
1.带装货月台的仓库
集装箱货运站壹般均要配备有壹定面积的仓库，用以集货和暂时储存拆箱后等待
提取的货物，仓库除了储存区，壹般仍应有装、拆箱区。同时，仓库应配备装、
拆箱月台，便于不卸车直接进行装箱和拆箱。
2．堆箱场地
集装箱码头内的集装箱货运站，不壹定要单独拥有自己的堆箱场地。集装箱码头
附近的集装箱货运站及内陆集装箱货运站，则必须拥有壹定面积的集装箱堆场。
壹方面能够暂时堆存已装好或中转的重箱，同时也能够作为集装箱码头集中到达
或卸船箱子的疏运地点。作为船 X公司或租箱 X公司收箱点的集装箱货运站，仍
应有较大的场地，用以堆放回收或周转的空箱。
3．拆装箱机械和堆场机械
用于拆、装箱的机械，主要是小型叉车；用于堆场的机械主要是集装箱叉车、汽
车吊等。规模较大的集装箱货运站，能够配备集装箱正面吊，用于堆场和装车、
卸车。
4．辅助设施
(1)洗箱场地用于某些集装箱装货前的清洗。
(2)修箱部门有条件的集装箱货运站可设置修箱部门，开展修箱业务。
(3)集装箱卡车停车场和加油站集装箱货运重箱和空箱，以及货物的运进、运出，
壹般都使用集装箱卡车进行，所以通常应备壹定面积的集装箱卡车停车场和加油
站。
（4）修理车间用于修理集装箱货运站装拆箱机械和堆场机械。
(5)管理和生活后勤设施包括集装箱货运站业务管理建筑和生活建筑。
三、集装箱货运站的主要作用和任务
1．集装箱货运站的主要作用
(1)设置于集装箱码头内的集装箱货运站它的作用主要是拼箱货的拆箱和装箱，
同时要负责出口拼箱货的集货和进口拼箱货拆箱后的暂时储存工作。
(2）设置于集装箱码头附近的集装箱货运站它的作用除和设在码头内的集装箱货
运站相同外，通常仍可能有以下作用：
①作为集装箱码头的缓冲堆箱场，在出口箱大量到达和进口箱集中卸船、码头堆
场难以应付的时候，作为码头的第二堆场。
②代理船 X公司和租箱 X公司，作为空箱提箱和交箱的场所。
(3)内陆集装箱货运站：除进行集装箱拼箱货的装箱和拆箱外，仍充当联系经济
腹地的纽带和桥梁，作为某壹地区的集装箱集散点，进行壹些箱务管理业务和空
箱调度业务，加速箱子周转，提高整个地区集装箱多式联运的效率。
2．集装箱货运站的主要任务
（1)集装箱货物的承运、验收、保管和交付；
(2)拼箱货的装箱和拆箱作业；
(3）整箱货的中转；
（4）重箱和空箱的堆存和保管；
(5）货运单的处理，运费、堆存费的结算；
（6）集装箱及集装箱车辆的维修、保养。
四、集装箱货运站业务流程
集装箱货运站的业务流程，能够分成进口业务流程和出口业务流程俩大部分。
（壹）进口业务流程
1.取得进口箱相关信息
集装箱货运站在船舶到港前几天，从船 X公司或其代理人处取到以下单证：
（1)提单副本或场站收据副本；
（2）货物舱单；
（3)集装箱装箱单；
(4）装船货物残损报告；
（5）特殊货物表。
货运站根据之上单据作好拆箱交货准备工作。
2．发出交货通知
货运站根据船舶进港时间及卸船什划等情况，联系码头堆场决定提取拼箱集装箱
的时间，制定拆箱交货计划，且对收货人发出交货日期的通知。
3．从码头堆场领取重箱
货运站经和码头堆场联系后，即能够从码头堆场领取重箱，双方应在集装箱单上
签字，对出堆场的集装箱应办理设备交接手续。
4．拆箱交货
货运站从堆场取回重箱后，即开始拆箱作业，拆箱后，应将空箱退回码头堆场。
收货人前来提货时，货运站应要求收货人出具船 X公司签发的提货单，经单货核
对无误后，即可交货，双方应在交货记录上签字。如发现货物有异常，则应将这
种情况记人交货记录的备注栏内。
5．收取有关费用
集装箱货运站在交付货物时，应检查保管费及有无再次搬运费，如已发生有关费
用，则应收取费用后再交付货物。
6．制作报告
制作交货报告或未交货报告交送船 X公司，以便船 X公司据此处理有关事宜。
（二）出口业务流程
(1)出口拼箱货的集货和配货为拼箱作好各种前期准备工作。
(2）拼箱货装箱应根据货物的积载因数和集装箱的箱容系数，尽可能充分利用集
装箱的容积，且确保箱内货物安全无损。
(3）制作装箱单货运站在进行货物装箱时，应制作集装箱装箱单。制单应准确无
误。
(4)将拼装的集装箱运至码头堆场货运站在装箱完毕后，在海关监管下，对集装
箱加海关封志，且签发场站收据。同时，应尽快联系码头堆场，将拼装的集装箱
运至码头堆场。
五、集装箱货物的装箱和拆箱
（壹）集装箱的选择
根据内装货物的品种、理化性能、去向、运输所播时间、多式联运换装的次数和
运输工具等，集装箱货运站应首先认真综合考虑，选用合适的集装箱。
1．货物物理、化学特性的影响
货物的物理特性主要是外形尺寸和重量。有时壹些货物的外形高度，从表面见低
于集装箱内高，装载应没有间题。但由于集装箱的角件有突出部分在箱内，所以
其四角的某些部分的净空高度小于名义高度，装箱时会发生困难。在运输过程中
如所经地区温差大，货物容易“结露”和“出汗”，对怕湿的货物，应考虑采用
通风集装箱。有时货物运输路线较长，要通过高温、高湿地区（如通过巴拿马运
河），如货物对温差敏感，应考虑选用隔热的集装箱。．如运输时间很长，货物可
能变质，应选用特殊箱型。
2．运输所采用多式联运方式的影响
货物在多式联运中，可能要在船、火车、卡车之间进行多次换装，选用集装箱时
应考虑所选用箱型能否在各种运输工具之间顺利换装；会不会超过某段公路的负
荷限制、涵洞的高度限制等。有些国家在集装箱公路运输中，对车辆容许长度、
重量、净空高度有不同的限制，这些问题在箱型选择时均应充分予以考虑。
3．装卸作业的影响
在箱子选择时，仍应充分考虑箱子未来交货和拆箱地点的条件，如采用什么样的
机械，有无拆箱月台，有无特殊的规定和要求等。在有些集装箱铁路办理站或公
路中转站，缺乏处理 40ft集装箱的能力。在装箱到这类地区去时，就应避免选
用 40ft集装箱。有些货物在装箱时须用木材来固定货物，这时就应避免用玻璃
钢集装箱和箱底无木制底板的金属底集装箱，以免箱体被钉子破坏，影响箱子的
水密性。有些重货不用机械无法装卸，如果拆箱地点无叉车和卸货月台，就应考
虑用敞顶箱，使货物能用吊车卸下。
4.各国特有法令、法规的影响有些国家对进人本国或过境运输的集装箱有些特殊
规定，如不符合这些规定，或集装箱上缺乏某些标识，人境或过境时就会发生麻
烦。如澳大利亚和新西兰就规定：人境集装箱上所使用木材必须经过防虫处理，
带有相关的铭牌，如图 6-11所示。所以运箱货物到澳大利亚和新西兰，必须选
用带有这壹铭牌的集装箱。凡经欧洲铁路运输的集装箱，必须符合“国际铁路运
输海关公约”的规定，满足壹定的技术条件。所以，凡在多式联运过程中要经过
欧洲铁路的集装箱,必须选用带有相应标记的。
5．货流条件影响
有些运输线路来回货流不平衡，或货种不平衡，这时应考虑更多选用通用集装箱，
而不是专用集装箱，使集装箱的回空运输尽可能减少。
（二）集装箱的检查
集装箱装箱前，集装箱货运站对待装的空箱应进行仔细检查，确保不存在任何可
能对集装箱形成损害的问题。
(1)外部检查主要检查集装箱外表是否有损坏、变形、凹痕、擦伤等异样情况。
(2)内部检查主要检查集装箱内部表面，注意是否漏光、漏水，有无污点、水迹
等。
(3)箱门检查主要检查箱门能否顺利关闭，关闭后是否水密，门锁是否完整且能
完全锁上等。
(4)清洁检查主要检查集装箱内有无残留物、污染、锈蚀、异味、水湿等，不符
合要求，要进行清洁处理，直到达到要求方能装箱。
(5)属件、附件检查主要检查固定货物用的系环、孔眼附件安装状态是否良好，
板架式集装箱的立柱状态、开顶集装箱上部延伸用加强结构的状态是否完好，通
风集装箱上的通风口能否关闭等。
（三）箱内货物配载．
1．箱内货物配载的原则
（1）货物的安全和质量第壹，有禁忌的货物，绝不能混装。
(2)集装箱装载货物后，其总重量不能超过限重。各种尺寸集装箱最大总重见表
6-4。
(3)尽可能使集装箱的负荷和容积均被充分利用。壹般将货物密度大于集装箱单
位容重的货。称为“重货”；小于单位容重的货物，称为“轻货”。重货和轻货适
当搭配，能够充分利用集装箱的负荷和容积，使之在俩个方面都得到充分利用。
集装箱内容积表见表 6-5。
2.箱内货物配载数量的确定
壹般情况下，适箱货均为“轻泡货”。这时，最合理的装载量，是使集装箱内的
空余容积为最小的装载量。为合理配载，应充分考虑货物尺寸和集装箱内部尺寸
的最佳配合。
下面以壹个具体的例子来说明这壹配合问题：
例：已知 20ft集装箱其内部尺寸为 226cm（高）x235cm（宽）x593cm（长），现
要装运纸箱货，其尺寸为 50cm（高）X30cm（宽）x45cm(-K)，要求集装箱富裕量
为 ％，试确定按该箱实际载重量，能装多少纸箱（纸箱上无倒置标志）？
解：
(1)集装箱内部高度为 226cm,确定纸箱哪边为高度
如以 50cm为高，则（226cm/）÷50cm=4层余 23cm
如以 30cm为高，则(226cm/)÷30cm=7层余
如以 45cm为高，则（226cm/）÷45cm=4层余
在高度方向余量最小的是以 30cm为高的壹边，因而确定以 30cm边为高，堆 7层。
(2)集装箱内部宽度为 235cm，确定纸箱哪边为宽度
如以 50cm为宽,则(235cm/)÷50cm=4列余 32cm
如以 45cm为宽，则（235cm/）÷45cm=5列余
因为在宽度方向余量最小的是 45cm为宽的壹边，因而确定以 45cm边为宽堆 5列。
(3)余下 50cm的壹边为长度，集装箱内部长度为 593cm,则可堆
（592cm/）/50cm＝11列余
(4)确定装载件数
集装箱可装载件数为：llx5x7＝385(件)
(5)如纸箱重量为 40kg/件，则集装箱装载量为 385件×40kg/件＝。
当然，这壹例子的设计比较绝对，因为货物在装箱时不可能没有任何方向上的禁
忌，但能够在壹定程度上说明货物在集装箱内配载时的壹般思路。
（四）集装箱装拆箱工艺
(1)叉车装卸工艺即采用小型低门架叉车或电瓶叉车，直接通过搭板，进人集装
箱内进行装箱作业。这是比较常用的装箱工艺。采用叉车装箱工艺的前提是待装
箱货物均已用托盘进行了成组化。如果未进行托盘成组化的货物，也可在叉车的
叉齿上叉壹个托盘，进行和人工配合的作业。有些大型货物，本身带有叉槽的，
则可直接用叉车作业。
（2）人工装卸工艺即完全使用人力搬运，或人力加人力拖车搬运的方式，在集
装箱内进行货物堆码作业。这种作业方式劳动强度较大。但我国的壹些集装箱货
运站仍采用较多。
（3）输送带式装卸工艺即用专门的皮带箱送机伸人箱内，配合人力进行装箱或
卸箱作业。
如图 6-12所示。
图 6-2输送带装卸工艺
（五）集装箱装拆箱时应注意的事项
(1）装载时要使箱底板上的负荷均匀，进免因道成集中负荷而使箱底脱落、底梁
弯曲。
(2)严禁负荷重心偏向壹边，否则在起吊集装箱时，集装箱会产生倾斜，影响安
全。
(3)装箱时要注意货物有无“不可倒置”、“平放”、“竖放”等装卸指示标志；货
物装载要紧密整齐堆放，货物之间不应留有空晾。
(4)应使用清洁和干燥的衬垫、胶合板、席子等作缓冲材料和分隔材料，装载重
货时，箱底应铺设木板等衬垫材料，要注意不能使用湿木材，以防止湿损、发霉、
污损等货损事故。对于货物之间和货物和集装箱侧壁之间的空隙，也应加隔缓冲
材料，以避免相互擦伤、受潮、污损等。
拼箱货在不同品种的包装货物混装时，应注意以下事项：
①轻货要放在重货上面；
②包装强度弱的要放在包装强度大的货物上面；
③不同形状、不用包装的货物尽可能不装在壹起；
④液体货和不清洁货物要尽量装在其他货物的下面；
⑤从包装中能渗漏出灰尘、液体、潮气、臭气等的货物，最好不要和其他货物装
在壹起，如不得不混装时，要用帆布、塑料薄膜或其他衬垫材料完全隔开；
⑥有尖角或其他突出物的货物，要把尖角或突出物保护起来，不使它损坏其他货
物。
（六）典型包装货物的装箱
1．箱装货装载
普通木箱、框架木箱装入集装箱时，壹般均为从下往上堆装。小型木箱可装人密
闭式集装箱内；具有壹定重量的大型木箱，为便于使用吊车吊装，可选用敞顶集
装箱。除了货物性质特殊，或包装脆弱的木箱外，壹般在货物之间都不需要插入
衬垫。
2.纸箱货装载
集装箱内如装的是同壹尺寸的小型纸板箱，则箱内能无空隙地紧密堆放，不需要
进行货物固定；如装的是同壹尺寸大型纸箱，则会产生很大空晾，需根据具体情
况加以固定；如是不同尺寸的混装，应设法使大小纸箱搭配。
波纹纸板箱因大部分压力是由纸箱的周边支承的，因此堆装时要把箱子对齐。在
码垛时尽可能不要“对齐码装”，而要“砌墙码装”或“交叉码装”。如采用“对
齐码装”，各箱之间若没有码齐，或有壹箱强度较弱，上面的箱子就会向那个方
向倾斜，引起箱子倒塌。“砌墙码装”和“交叉码装”则不会引起这类间题。波
纹纸板箱在整个面上承受负荷强度较大，部分面上承受负荷强度较弱，应正确装
载，使负荷承受在整个面上。
3．袋装货装载
对于装砂糖、水泥的纸袋，装粮谷的麻袋，装粉货的布袋等货物的装载，在装箱
前箱底应铺设聚氯乙烯薄膜或帆布，防止破袋而漏出货物，且可防止集装箱污损。
装载时，可从下往上交叉码装。这种方法可使集装箱的侧壁和端壁承受的压力最
小，而且和箱底的表面有壹定的摩擦，不易塌货。袋装货壹般都是重货，装货时
要注意不要超过集装箱的负荷载重量，同时仍要注意重量在箱内的分配。在装卸
袋货时，壹般均禁用手钩。同时，袋装货防潮和防湿的能力较差。为防止货物因
箱顶滴水而受潮，应在货物上进行遮盖。
4．捆包货装载
捆包货具有足够的强度，承受负荷压力较大，其装载可和箱装货的装载方法相同。
壹般捆包货用通用集装箱装载，采用叉车装箱。捆包货如遇火星、火花，包装会
受损害，因此应使用电动叉车。
5．桶装货和卷盘货装载
桶装货是圆形的，装箱前应先对集装箱箱壁进行衬垫。装载时要盖子向上进行竖
装。堆装时要插人衬垫，以使负荷均匀，鼓桶稳定。上层的鼓桶要用绳索或铁箍
把几个桶捆在壹起，以防止移动。
卷盘货水平装载时，要铺满整个箱底。同时要制作若干个坚固的空心木座，插在
货物和墙壁之间，牢固地靠在侧壁上；垂直装载时，货物要紧紧地靠在端壁和侧
壁上，以防止货物在箱内移动。
装载这些货物时，要充分保护好集装箱的端壁和箱门。
6．托盘货装载
装入集装箱的托盘货，本身应先用布带、钢带、网罩或有收缩性的塑料等固定。
如果用国际标准尺寸的托盘（1200mm×1000mm或 1loomm×1100mm），则应按规定的
方法在集装箱积载。
在进行托盘货装载时，仍应注意托盘上货物对托盘底面积的利用情况。如果托盘
上的货物不能充分利用托盘的底面积，那么即使托盘充分利用了集装箱的底面积，
货物之间也会产生大量空隙，要注意托盘之间的衬垫，防止在运输中托盘上的货
物移动。
根据托盘和成组货的尺寸，如在集装箱的横向只能放置壹件时，则这壹件货物必
须放在集装箱的中央；如托盘和成组货的尺寸在集装箱的横向可放置俩件时，则
各件成组货应紧靠在集装箱的俩侧壁上，中间用木框架填塞加以固定，防止货物
移动。
7．长件货物装载
长件货在长度方向容易移动，因此，对端壁和箱门要特别注意。长件货壹般都装
载在板架集装箱和开顶集装箱内，通常利用吊车进行装卸。
（七）货物在集装箱内的系固
为了使货物在运输过程中在集装箱内不发生移动，避免货物因移动而损坏，或因
移动而导致在箱门附近的货物倒塌而无法打开箱门，集装箱内货物装载后，必须
用壹定方式进行系固。系固的方法通常有以下几种：
(1)支撑用木条、木板等作支柱和框架，使货物在箱内固定。
（2）塞紧用方木等对货物之间、货物和集装箱侧壁之间的水平方向加以固定。
或插入填塞物、缓冲垫、契子等防止货物移动。
(3)捆绑系紧用绳索、带子或网罩等索具把货物和集装箱的环、孔系紧。
第五节集装箱航空运输实务
壹、集装箱航空运输概述
迄今为止，集装箱航空运输仍处于运量较小的状态，航空运输的运量和水路、铁
路、公路运输的运量不在壹个数量级上。这是因为：
1．集装箱航空运输的不利因素
(1)飞机的负荷有限。航空运输的特殊性，使飞机的负荷处于非常有限的范围内。
大约半个世纪前，飞机的负荷能否无限地扩大就有了结论。问题在于，如某飞机
要造得更大，其负荷要扩展，起落重量就要成倍增长，从而要求其起落架的对数
和强度也要相应增加。由此就会形成壹个矛盾：飞机由于体积增大而增长的负荷
量，可能全部消耗在所需要增加的起落架的重量上。所以，除非改用水上起降方
式，否则飞机的负荷基本只能限制在目前已有的波音 747等机型的水平上。
（2）航空运输成本高，运费昂贵。航空运输成本大大高于水运，比铁路运输和
公路运输也要高很多，所以其运费昂贵，超出很多货物所能负担的。
(3)水路、陆路采用的国际标准集装箱无法用于航空，限制了多式联运的开展。
目前，国际标准集装箱的主要类型，是根据水运、铁路、公路运输的需要和可能
性确定的，其外形尺寸和总重量，飞机均无法承受；而飞机所能运载的集装箱，
又大多和飞机各部位运载的可能性相配合，直接接载到船舶、火车、卡车上，又
尺寸太小，负荷太少，形状奇异，和船舶、火车、卡车不配套。所以航空和其他
运输方式之间的国际标准集装箱多式联运，开展的难度较大。这也限制了航空集
装箱运量的增加。
2.集装箱航空运输的有利因素
从前景来见，航空货物运输和集装箱航空运输未来的发展空间很大，这是因为：
(1)航空运输有着运程长，速度快的突出优势。就像航空运量和水路运量不在壹
个数量级上壹样，同样的运程，航空运输所耗费时间和水路运输所耗用时间相比
较，也不在壹个数量级上。速度快，商品和原材料的供应就及时，生产周期能大
幅度缩短，企业的竞争力会大幅上升，这对货主无疑具有巨大的吸引力。
(2)现代物流业以“效益背反”的思维方式，比较各种运输方式的优劣，使航空
货运的地位大大提高。
所谓“效益背反”，是指在某些经济活动中，壹种效益或功能的上升，往往会导
致另壹种效益和功能的下降。在将俩种经济选择进行对比时，不能单比较壹个侧
面，而应从俩个侧面之和，集中加以比较。如将航空运输和铁路运输对比：航空
运输成本离，而耗时少；铁路运输运费低，而耗时多。单从运费壹个角度思考，
肯定应选择铁路运输；但如从运费和运输时间俩个角度考虑，铁路运输就不壹定
是最佳选择。如从“前置时间”（从订货到把货物交付到收货人手里的时间，称
为“前置时间”）的角度比较，航空运输的前置时间和铁路运输相比为 1：10.这
壹时间差转化为经济效益，很可能会大于航空运输和铁路运输的费用差。
(3)随着整体经济的增长，许多商品对运费的承受能力大大提高，这也使航空运
输的发展空间增大。
如某些对保鲜要求较高的货物如食品、海鲜、鲜花、水果某些价值昂贵的货物如
电脑芯片、电子产品、家用电器，仍有某些高档消费品，对运价的承受能力都很
好。通过航空运输，更能增加这些商品的市场竞争力。、
(4)航空运输能够节省包装费，降低货物的货损、货差。
相对于铁路、公路和水路运输，航空运输是最平稳、对所运货物的冲击最小的。
所以航空运输货物，包装能够相对轻薄，从而可减少货物的包装费用。由于运输
平稳，货损、货差就少，也能够相应降低运输成本。
(5)海陆空联运国际标准集装箱的出现，便航空运输进人了国际集装箱多式联运
的运输链，这也使航空运输和航空集装箱运输出现了壹片光明的前景。
二、航空集装箱运输设备
航空集装箱运输的设备，包括货机和航空集装箱俩部分。
（壹）航空集装箱
国际航空运输协会（IATA）将在航空运输中所使用的成组工具称为成组器（VLD）。
成组器分为航空用成组器和非航空用成组器俩类，见表 6-6。其中的非航空用成
组器中，包括和 ISO标准同型的集装箱。
1．航空用成组器
航空用成组器是指和飞机的形体结构完全配套，能够和机舱内的固定装置直接联
合和固定的成组器。这类成组器又可分成部件组合式和整体结构式俩类。
(1)部件组合式指由托盘、货网、面定结构圆顶或非固定结构圆顶组合成壹个可
在机舱内固定的装卸单元。
表 6-6航空集装箱的分类
①托盘是指具有平滑底面的壹块货板，能用货网、编织带把货物在托盘上绑缚起
来，且能方便地装在机舱内进行固定。航空用托盘如图 6-13所示。
②货网是用编织带精工编制的网，用于固定托盘上的货物。航空用货网如图 6-14
所示，货网通常由壹张顶网和俩张侧网组成。货网和托盘之间利用装在网下的金
属环连接，也有顶网和侧网组成壹体的，这种货网主要用于非固定结构圆顶上。．
③固定结构圆顶是壹种和航空用托盘相连接的，不用货网就能使货物不移动的固
定用罩壳。托盘固定在罩壳上，和罩壳形成壹体。固定结构圆顶如图 6-15所示。
④非固定结构图顶是壹种用玻璃纤维、金属制造的，设有箱底，能和航空用托盘
和货网相连的罩壳。
(2)整体结构式指单独形成壹个完整结构的成组器，它的外形不是长方形，而是
和机舱形状相配合，可直接系固在机舱中。这类成组器又可分成上部货舱用集装
箱和下部货舱用集装箱，
见图 6-16。前者上圆下方，后者上方下圆，分别和飞机形体吻合。不同机型飞机
这类组合器的尺寸不壹样。这类组合器又可分为整体形和半体形俩种。半体形再
分左、右俩种不同形状，分别和机舱的左边和右边形状相吻合。
2．非航空用成组器
这里所谓“非航空用”，只是指成组器的形状和飞机内部不吻合，为长方形，也
不能直接在机舱中系固。这类成组器中，“国际航空协会标准尺寸集装箱”和 ISO
国际标准集装箱不配套，不能进行多式联运。“国际标准集装箱”和 ISO国际标
准相衔接，分成 10ft,20ft,30ft,40ft四种尺寸，能够进行多式联运。这类箱子
又分三种。
(1)航空运输专用集装箱形状为长方形，不能在机舱内直接系固，在箱上不设角
件，不能堆装。
(2)陆—空联运用集装箱它能够用空运和陆运系统的装卸工具进行装卸和搬运。
有的上部无角件而下部有角件，不能堆装；有的上下部都有角件，既可吊装，也
可堆装；仍有的除上下部都有角件外，仍有叉槽，能够使用叉车进行装卸。
(3)海—陆—空联运集装箱。这类集装箱的特点是上下部都有角件，能够堆装。
但由于其结构强度较弱，堆码层数受到严格的限制。在海陆空联运时，要注意装
卸时必须和其他标准集装箱区别开来，绝对避免装在舱底。
（二）飞机
飞机中能装载航空成组器的机型主要有波音、道格拉斯和洛克希德三类。由于各
飞机制造，X公司基本采用相同的基本尺寸，所以成组器在各种机型中的互换性
较好。这种互换性使航空 X公司能够减少“互换器”的备用量，节约投资，也在
转机运输时，使货物不必捣载，缩短了转机时间。
表 6-7为各类主要装载航空成组器的飞机主要技术参数。表 6-8为各种货机主要
技术参数。
我国的航空货运已有 30多年历史，近年来发展很快。1990年引进波音 747-200
宽体型货机后，开始具备了运输国际标准航空集装箱的能力。波音 747-200货机
能装载国际标准 20ft集装箱 12个，仍能装载其他类型成组器。
三、航空集装箱运输组织
1．航空集装箱运输组织的特点
航空集装箱运输壹般很少需要和水运、陆路联运。很少有集装箱经水运后，再转
空运；或空运后，再转铁路运输。所以航空集装箱运物的参和方较少。
2．航空集装箱运输的壹般流程
航空集装箱运输，壹般委托空运代理企业和机构办理。
(1)托运人向空运代理企业或机构办理托运。托运人在申请货物运输时，应正确
填写“国际货物托运书”，会同有关货物出口明细表、发票、装箱单以及海关、
商检需要的证书、文件，先向海关办理出口手续，然后由民航填开航空运单，每
批货物填开壹份航空运单。包机运输的货物，每壹架次填开壹份航空运单。航空
运单是承运人和托运人之间的货运契约，也是航空运输凭证。
航空运单由俩组文宇组成，第壹组文字“999”为中国民航代号；第二组文宇为
航空运单程序号码。航空运单壹般有正本三份，副本若干份，正本壹份随货同行，
壹份留承运人．壹份交发货人。托运时应根据货物的性质、形状、重量,体积包
装等情况，在每件货物包装上写明收货人、发货人名称和地址以及货箱号、唛头
标志等。货物托运后，如发生意外．可凭航空运单要求变更运输。变更运输包括
中途停运、运回始发地、变更目的地和变更收货人等。
（2）空运代理企业或机构接受托运申请后，向航空 X公司订舱，且由空运代理
用车将货物运到机场。
（3）空运代理检查进出口许可证是否完整，办理政府规定需办理的其他手续．同
时为发货人办理保险。
(4)货物运至目的地后，由航空 X公司以书面或电话通知收货人提货。收货人接
到通知后应自行办妥海关手续且当场检查货物有无损害。如有损害、短少，应即
向承远人、海关或有关部门联不，井作出运输事故记录。从发出交货通知的次日
起，国际货物免费保管 5d，留出上述时限．按规定收取保管费。分批到达的货物
保管期限，应从通知提取最后壹批货物的次日起算。收货人在支付清应付费用和
履行完航空运单规定的条件后，空运代理负责用车将货物运至收货人处货车接送
是航空运租的壹个附带部分，整个航程都包括在空运运单内。空运代理〔即空运
承运人〕对全程运愉负责。
3空运单
空运单由托运人填写。每件货物应填写壹套单证。空运单是承运人和发货人之间
的运输合同是承运人收到托运货物的收据，是承运人记账的凭证；是海关放行查
脸时的单据；可作为保险证书；是承运人内部业务处理的依据。空运单的主要内
容有：
（1）空运单填写的地点、日期；
（2）货物起运地、目的地：
（3）约定的经停地点〔承运人壹般保留在必要时变更经停地点的权利承运人行
使这壹权利时，不应使运输由于此种变更而丧失其国际运输性质）：
(4)托运人名称．地址；
（5）第壹承运人名称、地址；
(6)必要时应写明收货人的名称．地址；
（7）货物包装的方式、特殊标志、件数、号码；
（8）货物名称、性质：
(9)货物数量、重量、体积、尺码；
(10)货物和包装的外表状况；
(11)如运费已付，应写明运费金额、运费支付日期、运费支付地点、运费支付方
式：如运费为到达支付、应写明所应支付的费用；
(12)航空货运单的份数，附航空货运单交给承运人的凭证；
(13)如双方已商定运输期限、运输路线应壹且在运单上注明；
（14）有关运输受华沙航空货运公约约束的条件等。
空运活单不同于海运提单，它不是货物所有权的凭证。因为空运速度快，通常在
托运人将空运单送达收货人之前，货物已到达目的地。这就基本排除了通过转让
单据来转让货物的可能性所以在国际运输中，空运单壹般都印有“不可转让字祥。
货物运至目的地后，收货人凭承运人的“到货通知”和有关证明提货，且在提货
时，在随货运到的空运单上签收．而不要求收货人出示空运单口。
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