一、概述
℃ 研究依据
1．焦作煤业（集团）有限责任公司 2008 年 8 月 1 日《委托函》及附
件《纪要》。
2．煤炭工业部郑州设计研究院 2006 年 2 月编制的《河南省焦作矿区
总体规划》及 2006 年 10 月编制的《焦作煤田总平面布置图》。
℃ 研究范围（含相关工程）及研究年度
1．本项目工程
焦煤集团东部煤矿既有矿井铁路，包含演马庄矿、中马矿、九里山矿、
古汉山矿、韩王公司、冯营公司、小马村矿等装车站；新建赵固煤矿铁路，
规划张屯矿、新河矿、恩村矿、五里源矿等矿井铁路。非焦煤集团企业铁
路新乡宝山电厂专用线。根据焦煤集团东部矿区各铁路专用线的运量、装
车站的作业性质，通过管理方式及国铁待王车站接轨方式的研究，结合开
行 5000 吨列车的要求，确定焦煤集团东部矿区铁路专用线技术标准及相关
线路、车站改扩建的规模。涉及线路、路基、轨道、站场、桥涵、通信、
信号、电力、电气化、给水排水、房屋建筑等专业的工程内容。
2．路网相关通道
路网相关通道主要是新月线、京广线、新荷线、京九线等。
3．研究年度
根据焦煤集团总体安排，赵固一矿将于 2008 年建成投产，既有部分老
矿如韩王公司、冯营公司等随着资源的枯竭，矿井随之破产或转产，新的
矿井将在 2008 年后陆续建成投入使用，矿区东部铁路在 2008 年底配套建
设完成，因此确定研究年度为：
近期 2013 年
远期 2018 年
℃ 预可行性研究审查意见的主要内容及执行情况
1．预可行性研究审查意见的主要内容
焦煤集团东部矿区铁路专用线总体规划预可行性研究于 2007 年 4 月
28 日由郑州铁路局组织审查，由于管理方式不确定，会议未提出审查意见。
2008 年 5 月，焦煤集团向郑州铁路局行文，提出安阳城集配站以外各矿铁
路由焦煤集团实施自营，安阳城集配站以内各矿铁路维持既有运营方式，
安阳城集配站实施路矿联合调度的意见。郑州铁路局经研究同意开展焦煤
集团东部矿区铁路专用线总体规划及大列运输适应性改造可行性研究，焦
煤集团与郑州铁路局协商后提出应遵循以下原则：
℃ 安阳城集配站应具备集配站和交接站功能，站场布置应合理；
℃ 机车检修、整备等附属设施在安阳城就近解决；
℃ 分析焦煤内部装车点为提高作业效率进行的储、装、运改造具体内
容、进度、改造效果；
℃ 分析焦煤集团近、远期运量对待王站的影响；
℃ 合理配置机车、车辆，宝山电厂自备机车由国铁代管；
2．执行情况
本次可行性研究按照上述原则执行。
℃ 线路概况
1.线路地理位置和径路
℃ 矿区概况
焦作矿区位于河南省西北部、太行山南麓，地跨焦作、济源、新乡三
市。矿区包括焦作、济源两个煤田，其北依太行山，南抵黄河，东起辉县
百 泉 河 ， 西 至 山 西 垣 曲 县 ， 含 煤 面 积 1660km2 ， 煤 炭 资 源 保 有 量
。
焦作矿区主要生产低中灰、特低硫、高发热量的优质无烟煤，是我国
六大无烟煤生产基地之一，也是河南大型煤炭基地中的六大矿区之一。焦
作矿区具有悠久的煤炭开采历史，是国内为数不多的百年老矿。矿区内现
有生产矿井 48 座，其中国有重点矿井 12 座，国有地方矿井 3 座，乡镇矿
井通过资源整合后规划保留 33 座，另有在建矿井 5 座。矿区 2005 年原煤
产量 ，其中国有重点矿 。
焦作煤田按各矿所处地理位置大致分为东西两个部分，西部主要有王
封矿、李封矿、焦西矿及朱村矿等，随着资源的枯竭矿井部分已经转产。
东部主要有演马庄矿、中马矿、小马矿、九里山矿、古汉山矿、韩王公司、
冯营公司等，目前多数处在生产期，另外东部新建矿井有赵固一矿、赵固
二矿、新河矿及程村矿等。
℃ 矿区铁路概况
焦煤集团铁路与焦作煤田对应分为东部矿区铁路和西部矿区铁路。根
据焦作矿区总体规划，西部矿区铁路由于资源枯竭运量逐年减少，东部矿
区铁路随着矿区的发展将重新整合，更好的为矿区服务。
℃ 西部铁路
焦作矿区西部铁路分布在焦作市区以西的中站区，通过在焦作北站至
北朱村铁路接轨与国铁新月线连通，铺轨总长 ，其中正线长度
，站线长度 ，分别连接焦西、朱村、李封、王封四座即将
报废及已经报废的矿井。由于西部矿区铁路运量仅 100 万吨/年，维持现有
铁路运输及管理方式。本次主要对东部矿区总体规划进行研究。
℃ 东部铁路
焦作矿区东部铁路位于焦作市和修武县境内，分布于焦作市区以东的
马村区及修武县方庄、五里源等乡，线路铺轨总长 ，其中正线铺
轨 ，站线铺轨长度 。矿区铁路通过新月线待王车站与国
铁接轨，分为待王车站以东引入和待王车站以西引入两个部分，其中中马、
小马矿线路经由中马矿支线接轨于待王至焦北联络线上的马村车站，演马
庄、韩王、田门、冯营、九里山、古汉山等矿铁路经由演马支线引入待王
车站东咽喉。
℃ 新建赵固煤矿铁路专用线及新乡宝山电厂铁路专用线
赵固煤矿专用线和新乡宝山电厂专用线也是焦煤集团东部铁路的组成
部分。焦煤集团赵固煤矿位于辉县市境内，专用线在待王至古汉山线的古
汉山车站外接轨，预留设置凤凹车站条件，利用既有窄轨铁路位置，改造
窄轨铁路为准轨铁路直达赵固煤矿。
新乡宝山电厂铁路专用线在新建赵固煤矿铁路专用线预留的凤凹车站
接轨，线路自车站引出后向南转经团相村西，王放营东进入电厂。
℃ 运输径路
焦煤集团东部矿区煤炭产量主要为满足华东、华南钢铁企业及化工企
业和部分电厂需求。
煤炭运输径路为：各装车站→国铁待王车站→新月线、京广线、新荷
线、京九线等。
2.自然特征
℃ 地形地貌
焦煤集团铁路及新月线待王车站位于山麓冲洪积堆积区。区内以海河
流域的卫河为当前侵蚀基准面（海拔标高为＋70m）在新乡形成一个卫河洼
地。北部为太行山低山丘陵区，既有线沿线为山前冲洪积平原和山前坡洪
积平原的接触地带，区域内西北高，东南低，地面标高位＋99～＋80m，地
形平坦、开阔。大部分已辟为耕地，园林地，局部为城镇。
℃ 气象特征
本区属于暖温带大陆性季风气候，其主要气候特征：四季分明，降水
集中于夏季，冬夏温差大，具体表现为春季气温回升迅速，冷暖变化剧烈，
气候干燥；夏季炎热多雨；秋季天高气爽；冬季寒冷少雨雪。
年平均气温为：℃
极端最低气温：℃
极端最高气温：℃
全年平均降水量 500～700mm
最大降雨量：（1964 年）
最小降雨量：（1965 年）
年蒸发量：1700～2000mm
平均相对湿度：62%
全年主导风向：WS
冬季主导风向：NNE
全年平均风速：
土壤最大冻结深度 310mm。
℃ 地震
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）中的《中国地震动峰
值加速度区划图》，拟建工程地区地震动峰值加速度为 ，相当于地震
基本烈度为℃度。
℃ 地层岩性
测区主要地层自上而下为：第四系全新统冲、洪积层（Q4al+pl）黏质黄
土、黏土、粉、细砂，第四系上更新统坡洪积层（Q3dl+pl）粉质粘土、细圆
砾土、卵石土，第四系中更新统坡洪积层（Q2dl+pl）粉质黏土、黏土、粉土。
℃黏质黄土（Q4al）：浅黄色或褐黄色，软塑～硬塑。大部分地区已被
开辟为耕地、果园或住宅地，具湿陷性；底部为粉、细砂，浅黄色，中密，
潮湿～饱和；厚度 ～ 米，黏质黄土为℃级普通土，粉、细砂为℃级松
土。主要分布于全线。
℃细圆砾土、卵石土（Q3dl+pl）：棕黄色或褐黄色，中密，潮湿～饱和，
厚度为 4～10m，细圆砾土为℃级普通土，卵石土为℃级硬土，主要下伏于
铁路专用线。
℃粉质黏土（Q3dl+pl）：棕黄色或棕红色，硬塑。局部相变为黏土，含
螺壳和少量姜石。底部为细圆砾土，棕黄色，中密，潮湿。厚度 5～10m，℃
级普通土。主要下伏全线。
℃粉质黏土（Q2dl+pl）：棕红色，硬塑。局部相变为黏土，含姜石。厚
度 6～18m，局部相变为粉土。℃级普通土。下伏于全线。
℃ 地质构造
测区位于太行山腹背斜隆起的南侧，处于东西向构造和新华夏系构造
的复合部位，区内广泛发育自燕山运动以来所生成的各种构造行迹，主要
以断裂构造为主，褶皱构造表现微弱，主要断层为峪河断层、赤庄断层，
九里山断层等。
综合考虑，测区被第四系覆盖，厚度较大，对线路无影响。
℃ 水文地质特征
℃地表水
测区内地表水主要分布于峪河、山门河及清水河，均属于海河水系，
发源于太行山，为间歇性河流，其补给来源主要以上游排水和大气降雨为
主，地下水径向补给次之。
此外，测区内还有数条人工改造的河溪，仅在丰水期补给地下水和汇
集地表水，形成季节性地表迳流。
℃地下水
测区内地下水为第四系孔隙潜水，主要受大气降水及河水补给，地下
水一般埋深 3～5m，水位随季节而变，变幅 1～2m。
根据调查，地下水对普通混凝土无侵蚀性。
3．有关水利、工矿企业、交通、文物古迹等对线路改造的影响
℃ 南水北调中线工程总干渠
总干渠从郑州市荥阳附近穿黄河后，向北进入焦作境内，经焦作市区
南部后转向东北，绕过山阳城遗址在焦作与待王车站之间穿过新月线及待
焦联络线，在东韩王与演马庄村之间穿过焦煤集团铁路（K5+900）直趋九
里山乡，在九里山乡西南穿过焦煤集团安阳城至九里山铁路后折向北，于
愦城寨和北庄间穿过既有安阳城集配站至古汉山区间（K12+600）。总干渠
在中州铝厂南侧下穿中州铝厂铁路后向东北方向进入辉县市吴村镇。总干
渠下穿焦煤集团铁路时，铁路均采用便线方式维持运营，待桥梁建成后线
路过渡至原位。
℃ 沿线风景名胜区
焦作市有得天独厚的旅游资源，北部太行山旅游区“云台山风景名胜区”
是国家级风景名胜区、国家森林公园、国家地质公园，近年来旅游形势十
分看好，2004 年又成为首批世界地质公园。焦作境内风景名胜区多位于太
行山地，距离焦煤集团铁路约 20km，风景名胜区对铁路改造没有影响。
℃ 文物保护区
修武县城东北 5 公里处李固村北，有一高出四周 2--3 米的土丘，名为
李固龙山文化遗址。遗址四周为断崖，出土大量文物，1963 年 6 月，公布
为河南省第一批省级文物保护单位。
焦作市东北部安阳城乡贵城寨村东南 1 公里处，为古代贵城遗址。总
面积有 10 万平方米，属仰韶文化向龙山文化过渡时期，1963 年 6 月，公布
为河南省第一批省级文物保护单位。
焦作市区东北安阳城乡安阳城村，为春秋时代的“安阳城”。《修武县志》
载：“春秋南阳城在县西北三十里，又名安阳城”。现仅东墙部分较明显，残
存 100 余米，残高 1-2 米。1982 年 11 月，公布为焦作市文物保护单位。
上述保护区与既有线均相距较远，线路改造对文物保护区没有影响。
℃ 工矿企业
焦作工业基础雄厚，发展速度快。已形成煤炭、电力、冶金、建材、
轻工、化工、机械、电子等主导产品。煤炭年产量在 1000 万吨以上，是全
国重要的优质无烟煤生产基地。火电总装机容量 170 万千瓦；是全国第三
大轮胎生产基地，巨型轮胎填补了国家空白。另外纯碱、乙炔炭黑、耐火
材料、铝锭、水泥、钢材、平板玻璃等，畅销全国各地。年产 120 万吨氧
化铝的中州铝厂，是亚洲最大的铝工业基地。
沿线分布工矿企业主要有焦作万方铝业股份有限公司、爱依斯万方电
力有限公司、中国铝业公司中州铝厂等，这些工矿企业与焦煤集团东部矿
区铁路相距较远，对焦煤集团铁路专用线改造没有影响。
℃ 交通现状及规划对线路设计的影响
焦作至卫辉省道 S306 在焦煤集团北侧，基本与焦煤集团铁路平行，修
武至云台山风景名胜区的省道 S233 与焦煤集团铁路在安阳城、古汉山之间
立体交叉，铁路以 2-20m 梁桥上跨公路。焦作市规划公路没有与焦煤集团
相交叉的道路，对焦煤集团东部铁路规划和改造没有影响。
℃ 城市规划
根据《焦作市域总体规划》和国家保护耕地的有关政策，焦作市政府
出台了《焦作市人民政府关于开发沿山坡地加快工业集聚区建设的意见》，
在焦作市的东西两翼沿山区域建成总面积约 25 万平方公里的工业集聚区，
其中马村东区 7 平方公里，马村南区 平方公里，中站西区 平方公
里。与本专用线有关的规划区主要是马村东区和马村南区。
℃ 马村东区
马村东区即万方工业区，以万方集团所属的万方铝业、爱依斯万方电
力、金冠能源等企业为主，规划面积 7 平方公里。主要范围为：自焦煤集
团铁路向东，沿新月线两侧北至赵张弓、郭张弓、范张弓，东至小张庄，
南至万方铝厂。
℃ 马村南区
位于人民大道两侧，北至建设路，南至世纪大道，西起马村区文昌大
道，东至三门河及高压走廊，规划面积 平方公里，该区域主要位于待
王车站的南侧。
℃ 拟建设的焦作口岸站
焦作口岸站场、焦作铁路东站拟建于马村区文昌路的西侧，占地分别
为 160 亩和 650 亩。文昌路位于待王车站西咽喉处，道路已经开通，采用
6m+16m+6m 框构下穿新月铁路。
上述规划区均位于新月线两侧及待王车站西部，焦煤集团东部矿区铁
路中马支线在待焦联络线上接轨，待焦联络线与规划焦作口岸站位置有影
响，其他线路与规划均没有影响。
℃ 改造的必要性和改建目标
1. 改建的必要性
℃ 是实施能源发展战略、为国民经济发展提供能源保障的需要
能源是国民经济基础产业，是我国全面建设小康社会的有力保障。我
国幅员辽阔，人口众多，煤炭资源分布极为不平衡，是一个以煤炭为主要
能源消耗的国家。煤炭在能源生产和消费中的比例一直在 70%左右，而且
这种格局短期内不会产生根本改变。河南省是国家规划的十三大煤炭基地
之一，2005 年煤炭产量 亿吨，居全国第三位，在满足本省煤炭需求的
基础上，向华东和中南缺煤地区输送煤炭 6000 万吨。“十一五”期间，将进一
步加大煤炭资源勘探力度，加快大型矿井建设步伐，提高资源利用效率和
装备技术水平以及安全生产水平，建成全国重要的煤炭生产基地，煤炭产
量稳定在 亿吨以上。焦煤集团作为河南省 7 大重点煤炭企业之一，其产
品以低灰低硫、高发热量、高固定炭著称于世，煤质优势明显，是钢铁、
化工等行业的优质动力煤和化工用煤，广泛应用于环渤海地区和华东、中
南地区重点钢铁、化工企业。
随着国民经济快速发展，能源需求将保持旺盛的态势，个别煤种供应
紧张状况难以改善。作为优质动力煤和化工用煤的生产基地，焦煤集团通
过增加投入，大力建设新矿、改造提升老矿生产能力保证煤炭供应；通过
完善既有铁路、规划新的矿井铁路保证产品外运。因此，本项目的改建对
实现河南省能源发展战略，发挥地区能源资源丰富的优势，建设河南省能
源基地，增强焦作地区煤炭的集运能力，保证煤炭的开发规模，保障环渤
海、华东、中南地区的能源供应，支援国家经济建设具有十分重要的意义
和作用。
℃ 是焦煤集团企业可持续发展，促进地区经济发展的需要
焦煤集团所在焦作市工业体系健全，农业基础好，人均富裕程度较高，
人均国民经济生产总值接近全国平均水平。国民经济健康发展，形成了能
源、化工、冶金建材、机械四大工业体系，造就了五大支柱产业：一是以
焦煤集团、焦作电厂为骨干的以煤炭、电力为主要产品的能源产业；二是
以风神集团、化电集团、碱业集团为主的橡胶、化工、医药产业；三是以
中州铝厂、万方铝业为骨干的以氧化铝、电解铝为主要产品的铝行业；四
是金龙电缆、中轴集团为骨干、以电缆、轴件为主要产品的机械加工业；
五是农副产品深加工及依托得天独厚的天然资源发展的旅游业，正成为第
三产业新的经济增长点。
作为焦作市重点国有企业，焦煤集团具有百年发展历史，是我国六大
无烟煤生产基地之一，对本地区社会经济发展举足轻重，以煤炭、电力为
主的能源工业是焦作地区的主要工业。由于开采年代久，资源逐渐枯竭，
技术装备落后，二十世纪九十年代以后，相继有 8 对矿井破产，铁路每年
外运量下滑到 300-400 万吨左右。为稳定矿区煤炭产量，大力发展煤炭主业，
依据国家产业政策和矿区可持续发展的要求，本着统一规划、合理布局、
综合开发、有效利用和规模经营的原则，焦煤集团对焦作矿区进行了整体
规划：对既有重点矿井升级改造，扩大矿井规模，兼并整合相邻规模小效
益差的矿井；集中在东部矿区加快开发新建国有重点煤矿及国有地方煤矿；
扩大煤矿生产规模，实现矿区持续健康发展。
研究年度，焦煤集团煤炭产量将达到 1000 万吨以上，煤炭产品外运量
也将超过 600 万吨。作为晋煤外运南通道主要线路的新月铁路，经过近年
来多次改扩建已经逐渐完善，铁路干线对煤炭运输和经济发展的制约作用
逐渐消除，为焦煤集团铁路的发展奠定了基础，同时也提出了更高的要求。
因此，结合焦煤集团矿区建设规划对焦煤集团东部矿区既有铁路专用线进
行总体规划，并研究适应国铁干线大列运输要求的改扩建方案，对提高焦
煤集团产品外运能力，保证焦煤集团矿井的大规模有序开发，从而降低开
发和运输成本，提高产品竞争力，实现企业可持续发展战略，进而促进本
地区社会经济的进一步发展具有重要意义，是实施我国中部崛起战略的具
体体现。
℃ 是提高国铁运输效率、提升货运组织水平的需要
焦煤集团东部矿区主要有九里山矿、冯营矿、古汉山矿以及新建的赵
固一矿、赵固二矿，其特点是矿井分布相对分散，运量大、品种多，不能
满足同一品种货源集中存放、整列装车的条件。既有矿井装车站到发线有
效长短，空车必须在接轨站解编为成组车，分别送往各个装车站，装车后
车辆必须分别送往接轨站编组为整列进入国铁运输系统。这种作业方式造
成国铁接轨站内车辆周转时间延长、接轨站股道能力紧张，直接影响国铁
的运输效率。
本项目改建后以满足铁路战略装车点的需要为目标，将焦煤集团东部
矿区各矿井装车站所组织的成组车在集配站集中为 5000 吨整列送入国铁
接轨站；空车整列送达集配站，在集配站分别送入各矿井装车站，实现集
中存储、整列配车、整列始发的目标。使铁路运力资源运用得到优化，货
运生产由小批量运输向整列装载运输转变，能够大大提高运输生产效率。
同时由于车辆周转加快，降低煤炭储存时间，进一步提高了仓储设备的使
用效率，为加快煤炭生产提供了保证，提升了铁路货运组织水平，有利于
密切铁路与企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力，促进焦煤集团
与铁路共同发展，真正实现路企双赢。
℃ 是降低运输成本、建设节约型社会和保持社会可持续发展的需要
焦煤集团年产量较大，需要可靠稳定的运输保障，该地区可提供的运
输方式有公路和铁路，根据煤炭外运量分析，如按 10 吨货车 100%装载率
计算，每天将需要 2 万辆汽车运输才能满足要求，这对公路运输代来的压
力显而易见。如再投资修建高等级专用公路，则不仅投资巨大，而且按照
目前铁路运价 元/吨公里与公路运价 元/吨公里相比，采用公路运输，
虽然可以节省铁路建设的部分投资，但运输成本巨大，从企业资产使用效
率角度来看，采用铁路运输煤炭是最经济合理的。铁路运输可以充分利用
既有线路设备，将煤炭自装车地直接进入国铁运输系统，减少中间环节，
降低运输成本，是煤炭运输最为经济合理的。
从环保节能方面看，煤炭属于易产生污染货物，铁路运输时在装车站
即采取措施降低污染，而公路运输受路面、气候、环境等影响，极易产生
抛撒、扬尘等污染环境，对当地环境保护产生极其不利的影响。铁路运输
可以避免公路运输带来的种种弊端，具有公路无法比拟的优越性，有利于
建设节约型社会和保持社会可持续发展。
2．项目改建的目标
通过对焦煤集团东部矿区铁路既有线路及站场的更新改造、结合新建
开工矿井配套的铁路专用线建设、研究与矿区发展配套的铁路管理方式、
分析国铁接轨站能力等总体规划，实现国铁与焦煤集团铁路间大列运输，
进而减轻接轨站压力，提高国铁运输效率的目标，同时满足矿区煤炭及其
它原材料、成品运输需求，使焦煤集团铁路既有资源得以有效发挥。
℃ 研究工作概述
2006 年 8 月我公司在《华电新乡宝山电厂铁路专用线初步设计》中对
焦煤集团铁路待王接轨站至古汉山段既有线改造进行了研究， 2006 年 9
月通过了郑州铁路局专家的评审。2006 年 12 月，煤炭工业部郑州设计研究
院在《焦煤集团赵固一矿铁路专用线可行性研究》中对待王接轨站至古汉
山段既有线改造进行了研究，重点是改造既有线纵坡，更换机车类型，满
足区间牵引整列 5000 吨的条件，该可行性研究报告于 2007 年 1 月 5 日通
过了郑州铁路局有关专家的评审。2007 年 11 月，焦煤集团委托我公司对演
马至安阳城区间 K4+800～K6+250 超限坡段结合南水北调中线总干渠穿越
焦煤集团铁路改造一并进行落坡改造，12 月完成了焦煤集团演马北端限坡
改造工程施工图设计。
2007 年 3 月我公司了完成焦煤集团东部矿区铁路专用线总体规划预可
行性研究，2007 年 4 月 26 日郑州铁路局组织有关专家对预可行性研究进行
了评审，未形成会以纪要。2008 年 5 月，焦煤集团向郑州铁路局行文，铁
路局进行研究后焦煤集团根据研究情况委托我公司开展该项目的可行性研
究。2008 年 8 月 15 日起对沿线进行了踏勘调查，收集沿线社会、经济、交
通、水利、环保、城市发展规划及既有相邻铁路的有关详细资料，并听取
各部门对总体规划的意见和建议。通过与业主进行沟通，明确了总体设计
原则。在总体设计原则的指导下各专业对技术方案进行了详细的研究，按
照铁道部铁建设[2007]152 号文有关深度要求于 2008 年 8 月 31 日完成项
目可行性研究报告。
二、经济与运量
℃、经济特征
1．线路吸引范围内国民经济、工农林牧业、交通等现状及发展趋势概
况
焦作市位于河南省西北部，北依太行山与山西接壤，南临黄河与郑州
市、洛阳市隔河相望，辖沁阳、孟州二市和武陟、博爱、温县、修武四县
及山阳、解放、马村、中站四城区，土地面积 4071 平方公里，总人口
万人。
℃ 社会经济结构现状
“十五”末，全市完成地区生产总值 亿元，比 2000 年翻一番，
年均增长 %；地方财政收入完成 亿元，年均增长 %；规
模以上工业增加值完成 252 亿元，年均增长 %，规模以上工业利
润完成 亿元，工业经济效益综合指数达到 214%。
产业结构得到优化，三次产业从 2000 年的 ：： 调整
为 2005 年的 ::。农业产业化步伐加快，形成了优质粮食、
奶业、林浆纸、怀药四大主导产业和蔬菜水果等特色农业基地。工业
对全市经济增长的主导作用更加突出，2005 年全市工业增加值完成
亿元，比 2000 年增长 倍，占 GDP 的比重由 45%提高到 %，
初步形成了能源工业、有色金属冶炼及加工业、化学工业、汽车零部
件工业和农副产品加工业五大支柱产业。以旅游为主的第三产业快速
发展，旅游业综合收入占 GDP 的比重由 2000 年提高 7 个百分点。
2005 年全社会固定资产投资总额达到 亿元，是 2000 年的
倍，占全省的比重由 2000 年的 %提高到 2005 年的 %。新开
工项目显著增多，项目规模不断扩大，一大批项目相继建成并发挥效
益，五年新增发电装机容量 万千瓦、氧化铝 68 万吨、电解铝
万吨、轮胎外胎 210 万条。
自 2003 年到 2005 年，全市引进外来投资项目 1885 个，总投资
558 亿元，其中实际利用市外资金 264 亿元。五年累计实际利用外资
亿美元，外贸出口总额达到 亿美元，年均增长 %。
℃ “十一五”发展规划和各项主要国民经济指标
地区生产总值年均增长 12%以上，按 2005 年价格计算，到 2010
年生产总值要突破 1000 亿元，人均生产总值达到 万元（折合 3300
美元）。地方财政收入年均增长 15%以上。全社会固定资产投资年均增
长 16%以上。社会消费品零售总额年均增长 12%。对外贸易出口总额年
均增长 15%。物价总水平基本稳定。
进一步巩固农业的基础地位，提升制造业水平，快速发展服务业，
三次产业结构演变为 7：67：26。高新技术产业增加值占工业增加值
的比重达到 20%以上。研究与开发经费占地区生产总值的比重达到
%左右。非公有制经济增加值占地区生产总值的比重达到 60%。
总人口控制在 370 万以内，年均人口自然增长率控制在 ‰以内。
资源利用效率显著提高，万元生产总值能耗下降 20%以上。生态环境
恶化趋势得到遏制，城市空气质量达到优良天数大于 80%，二氧化硫
和化学需氧量排放量总量减少 10%左右，城市污水集中处理率、垃圾
无害化处理率均达到 80%，森林覆盖率达到 29%。
℃ 吸引范围内资源分布概况
℃矿产资源
焦作矿产资源品种较多，储量较大，质量较好，经过普查的矿产资源
有 40 余种，占全省已发现矿种的 25%，探明储量的有煤炭、石灰石、铝矾
土、耐火粘土、硫铁矿等 20 多种，其中煤田东起修武，西至博爱，南接武
陟，东西长 65 公里，南北宽 20 公里，保有储量 亿吨，为单一的优质
无烟煤（发热量：5500-6700 大卡／公斤，含硫量：%，挥发分：8－
9％，灰分：22-27%），是化工和钢铁工业的理想原料；耐火粘土主要分布
于修武至沁阳一线的太行山南侧，埋藏浅，易开采，耐火度达 1650～1770
℃，是生产陶瓷、耐火材料的优质原料，已探明储量 万吨，占全省
保有储量的 %；铁矿主要分布于焦作和沁阳，保有储量 2726 万吨，工业
储量 万吨，以磁铁矿为主，含铁量 32%；硫铁矿保有储量 万
吨，占全省储量的 41%，品位一般在 16～20%左右,洗选性能良好，主要位
于冯封矿区，矿体长 3000 米，宽 300-600 米；石灰石分布广、储量大,工业
储量 33 亿吨，远景储量 100 亿吨,厚度稳定在 30 米以上，含氧化钙 52～54%，
主要分布于北部山区，面积 500 平方公里，是生产纯碱、乙炔、水泥等产
品的优质原料；此外，焦作还有铜、铁、石英、大理石、铝、锌、磷、锑
等矿产资源。
℃水资源
焦作是华北地区不可多得的富水区，境内河流众多，流域面积在 100
平方公里以上的河流有 23 条，还有引沁渠、广利渠两大人工渠，有群英、
青天河、白墙、顺涧等较大水库，即将修建的南水北调工程也将从中心城
区斜穿而过，这些都给焦作带来了充裕的地表水资源。
焦作市是一个天然的地下水汇集盆地，北部山区及晋东南山地约 1400
平方公里的广大地区，均为焦作地下水的补给区，这些地区的浅层地下水
和部分降水，在复杂的地质构造控制下，汇集到我市，形成较为丰富的岩
溶水资源，目前已探明地下水储量 亿立方米。
℃ 交通运输现状及发展规划
℃铁路
焦煤集团东部矿区铁路在国铁新月线待王车站接轨，西部矿区铁路在
待焦联络线接轨并在北朱村与新月线相连。路网中相邻的线路有新月线、
太焦线、侯月线、新菏线及京广线。
待焦联络线全长 ，设有马村、焦作北、朱村共 3 个车站。焦
作北站是焦作地区主要的货物集散地，位于城区中心地带。随着焦煤集团
的百年建设，在焦作市区及周围相继建成了 210km 的铁路，这些铁路多在
待焦联络线上接轨。其中马村、朱村车站分别承担焦作市区内厂矿企业专
用线的接轨，专用线较多，主要有王封矿、李封矿、焦作电厂专用线、朱
村矿、焦西矿、田涧专用线、中马支线、化工厂、轮胎厂等。根据焦作市
总体规划，由于市区铁路影响城区发展，对城市污染严重，同时城区也限
制铁路发展，影响焦作北站货物进出。因此焦作市拟搬迁焦作北站，拆除
焦东南路以西的铁路，在待王车站西侧新建口岸站。
新月线为晋煤外运南通道上的一条重要干线，东连京广、新菏线，西
连太焦、焦柳、侯月线。新月线电气化改造于 2003 年竣工运营，目前为双
线电气化铁路，随后又实施了亿吨煤运通道的扩能改造。由于新增运量增
加较大，能力已经饱和，因此本线增加四线项目已提上议事日程。
太焦线为国家铁路网规划中大湛通道的重要组成部分，南接焦柳、侯
月、新月线，北连同浦、邯长线。区间能力已经饱和。目前计划开行 5000
吨列车并规划太焦线自动闭塞改造，届时输送能力将有较大提高。
新菏铁路是晋煤外运南通道的重要通路，为国铁℃级双线铁路，2006
年进行了自动闭塞改造，目前电气化改造设计已经完成，改造后输送能力
将达到亿吨以上。
侯月线为晋煤外运的主要通道之一，随着本线实施了亿吨煤运通道建
设，货物列车对数有较大增加，输送能力达到亿吨以上。
京广线在路网中具有十分重要的作用和地位。本线以客车为主，客车
占总行车量的 60％左右，能力比较紧张。随着 2015 年京广客运专线开通，
客车有效分流，输送能力可大幅度提高，能力紧张问题将得到根本缓解。
根据《中长期铁路网规划》，从现在起到 2020 年，郑州至西安、北京、
武汉、徐州 4 条客运专线将相继建成开通，目前郑西客运专线已开工建设。
℃公路
焦作有着便利的交通优势，它地处黄河南北之通道，扼晋豫两省之要
冲，自古就是豫西北地区重要的物资集散地。焦作公路交通四通八达，有 107、
207、310 等国道主干线相邻焦作地区贯通，境内有焦郑高速公路、焦晋高
速公路、长济高速、焦温高速等“人”字型高速路网与河南郑州、山西晋城、
古都洛阳相连接，再加之焦新、新济、詹泗、焦辉、武陵、洛常公路等穿
境而过，构筑了豫西北地区公路大框架。2007 年末高速公路通车里程
，全市各级道路总长 5049km。全年完成公路货物周转量 亿
吨公里，比上年增长 %；完成公路旅客周转量 亿人公里，增长
%。
℃、路网构成
在既有路网的基础上，近、远期与本线相关的路网构成为：
2013 年：陇海客运专线郑州至西安段、石太客运专线、太中银铁路建
成；焦柳线、南同蒲、新菏线、京九线电化改造完成；南陈铺至嘉峰铁路、
长治至兖州铁路建成。
2018 年：京广客运专线石武段、陇海客运专线徐州至郑州段建成；邯
长、邯济线复线改造完成。根据新的运输形式及路网要求，适时建设新线
或对既有线进行改造。
℃、研究年度客货运量预测、区段货流密度及旅客列车对数
1．焦煤集团主要矿井煤炭产运销分析
℃ 焦煤集团东部矿井生产概况
焦煤集团东部矿区主要由国有重点煤矿、国有地方煤矿和乡镇煤矿组
成，国有重点矿井主要由以下组成：小马村、中马村、演马庄矿、韩王公
司、冯营公司、九里山、古汉山矿、方庄矿新井、方庄一号井、白云公司
等共计 10 处，国有地方矿井陈召矿。主要矿井近三年原煤产量如下表：
焦煤集团主要矿井原煤产量及构成情况（万吨） 表 2-1
序号 矿名 2004 年原煤产量 2005 年原煤产量 2006 年原煤产量
1 演马庄矿 90
2 中马村矿 90
3 九里山矿 105 100
4 古汉山矿 105 120
5 韩王矿 15 30
6 冯营矿 18 21 30
7 小马村矿 / / 30
8 方庄新井 20 45
9 方庄一号井 45
10 白云公司 23 24
11 陈召矿 15 15 15
序号 矿名 2004 年原煤产量 2005 年原煤产量 2006 年原煤产量
12 张屯矿 / / 15
合计
℃ 焦煤集团东部矿区开发规划
矿区开发规划目标为：通过矿井技术改造扩大生产规模；通过提高机
械化水平实现矿井升级改造；以主力矿井为依托，兼并整合相邻规模小、
效益差的小矿井，优化资源配置；开发建设新矿井，保证企业可持续发展。
℃ 国有重点矿井更新改造
中马庄矿：原煤生产能力由 90 万吨/年达到 120 万吨/年，2010 年完成
扩建。
九里山矿：原煤生产能力由 100 万吨/年提高到 120 万吨/年，2006 年已
完成扩建。
演马庄矿：对采煤工艺升级改造，装备综合机械化采煤工作面，保证
矿井生产能力稳定在 90 万吨/年，2006 年已完成升级改造。
古汉山矿：原煤生产能力由 70 万吨/年提高到 150 万吨/年，计划 2008
年完成扩建。
方庄矿一号井：原煤生产能力由 20 万吨/年提高到 60 万吨/年，计划
2007 年完成扩建。
℃ 新建矿井
在建矿井主要是赵固一矿、二矿，同时焦煤集团收购了地方煤矿张屯
矿、新河矿等。
赵固一矿：矿井于 2005 年开工，计划 2008 年 9 月建成投产，投产后
第二年达到设计生产能力 240 万吨/年。
赵固二矿：2007 年开工建设，2010 年建成投产，矿井设计生产能力为
180 万吨/年。
张屯矿：矿井于 2002 年开工建设，2006 年年底建成投产，投产后第二
年达产，设计生产能力 45 万吨/年。
新河矿：2007 年开工建设，2009 年建成投产，矿井设计生产能力为 60
万吨/年。
℃ 设计年度内规划矿井情况
恩村矿：规划 2008 年开工建设，2010 年建成投产，矿井设计生产能力
为 120 万吨/年。该矿与焦作市规划有矛盾，目前未得到规划部门的批准。
五里源矿：规划 2012 年开工建设，2014 年建成投产，矿井设计生产能
力为 240 万吨/年。
根据焦煤集团总体安排，方庄新井及方庄一号井、陈召矿以满足当地
用户为主。白云公司和程村矿产量均为地销，规划维持既有现状。预计各
矿井设计年度煤炭产量如下表：
设计年度焦煤集团规划原煤产量及构成情况（万吨） 表 2-2
序号 矿名 2008 年原煤产量 2013 年规划原煤产量 2018 年规划原煤产量
1 演马庄矿 90 90 90
2 九里山矿 120 120 120
3 古汉山矿 120 150 150
4 赵固一矿 / 240 240
5 赵固二矿 / 150 180
6 新河矿 / 60 60
7 张屯矿 45 45 45
8 五里源矿 / / 180
9 中马村矿 90 120 120
小计 465 975 1185
10 方庄新井 55 55 55
11 方庄一号井 60 60 60
12 白云公司 24 / /
13 陈召矿 15 15 15
14 程村矿 15 15 /
合计 634 1120 1315
℃ 焦煤集团煤炭产运销分析
℃ 煤炭洗选加工
多年以来，矿区主要矿井一直将煤炭洗选加工作为提高经济效益的主
要手段，原煤平均入洗率达到 %，远高于全国平均水平。通过对原煤
进行深加工，适应用户需求，提高了产品附加值，增强了市场竞争能力。
在焦煤集团总体规划中，对既有选煤厂进行改扩建、新建选煤厂随着既有
矿井改造和新矿井建设同步实施，达到 15 座矿井型选煤厂的规模，以适应
煤炭产量增长的需要。按平均入洗率计算设计年度煤炭分类情况如下：
设计年度焦煤集团煤炭洗选情况（万吨） 表 2-3
序号 品种 2008 年洗后产量 2013 年洗后产量 2018 年洗后产量
1 入洗煤炭量 334 700 850
2 其中：优质煤量 267 560 680
3 煤泥量 67 140 170
4 未入洗煤炭量 131 275 335
5 其中：末煤 91 192 234
6 矸石 40 83 101
℃ 焦煤集团煤炭综合利用
煤炭综合利用项目主要有自备电厂和规划煤化工产业及煤矸石综合利
用。焦煤集团现有自备电厂 5 座，共有 11 台机组，总装机容量 244MW。
其中东部电厂 169MW。规划电厂主要有赵固 1×300MW 煤矸石、煤泥综合
利用电厂，位于赵固装车站对侧，全部消耗赵固一、二矿产生的煤泥及矸
石（年运量约 140 万吨），2010 年建成投产，同时对既有东部电厂改造，新
增装机容量约 400MW，预计消耗煤泥及煤矸石约 200 万吨。
℃ 相关企业煤炭需求
除焦煤集团自身煤炭需求外，中州铝厂及新乡宝山电厂也利用部分焦
作矿区煤炭，其中中州铝厂需要洗后优质煤炭近期 30 万吨/年，远期 180 万
吨/年，新乡宝山电厂需要末煤近期 30 万吨/年，远期 50 万吨/年。由于企业
距矿井较近，采用汽车运输方式。
℃ 近年商品煤销售量
焦煤集团 2004 年商品煤销售量为 万吨，其中铁路外运量
万吨，地销 万吨；2005 年煤销售量为 万吨，其中铁路外运量
万吨，地销 万吨；2006 年煤销售量为 597 万吨，其中铁路外运
量 404 万吨，地销 193 万吨。根据统计，铁路外运量平均占煤炭销售总量
的 %。
℃ 焦煤集团煤炭外运量预测
结合相关企业煤炭需求并考虑焦煤集团自身发展所需资源，预测铁路
外运量如下表：
焦煤集团煤炭产运销平衡表（万吨） 表 2-4
序号 分类 品种 2008 年 2013 年 2018 年
1 优质煤 267 560 680
2 末煤 91 192 234
3 煤泥 67 140 170
4 矸石 40 83 101
5
煤
炭
产
量
合计 465 975 1185
6 中州铝厂需求量 / 30 180
7 宝山电厂需求量 30 30 50
8 水泥厂消耗 / 109 117
9 既有自备电厂 40 49 49
10 新建赵固电厂 / 140 140
11 末煤地销量 10 15 20
12
地
方
需
求
合计 80 373 556
13 优质煤炭外运量 267 530 500
14 末煤外运量 51 82 129
15
煤炭
外运
量 铁路外运总量 385 602 629
℃ 货物流向
根据焦煤集团与用煤企业签定的供销合同及矿区总体规划，用煤企业
分布在华南、华中及华东地区，主要有武汉、马鞍山、上海、新余、湘潭
莱芜、济南等钢铁企业，南京、山东等化工企业，荷泽、鄂州等电力企业。
2．焦煤集团非煤产业产品运量
℃ 非煤产业开发
煤化工产业规划 60 万吨/年甲醇项目，2010 年形成生产能力，2009 年
建成 20 万吨/年烧碱和 20 万吨/年聚氯乙烯项目。煤矸石综合利用主要用于
发电、制砖和生产水泥，2010 年后形成年产 182 万吨水泥生产线。
℃ 非煤产业产品外运量
根据焦煤集团总体规划，煤化工项目除本地需求外主要采用汽车运输，
制砖全部用于焦作城市建设，水泥除本地及周边地区消耗外，每年外销 10
万吨，采用铁路运输。
℃ 焦煤集团非煤企业间产品运量
随着赵固煤矿的建设，焦煤集团在赵固煤矿附近同步修建了赵固煤矸
石电厂，主要消耗煤矿生产过程中产生的煤矸石及洗选加工过程中产生的
煤泥。该电厂除了消耗赵固煤矿矸石及煤泥外，还需要部分外运进厂。根
据焦煤集团总体规划，由古汉山矿及九里山矿分别提供 25 万吨和 35 万吨。
赵固电厂发电后产生的炉渣运往田门千叶水泥厂用于生产水泥，年运量为
80 万吨，由于运量较大，且货物易产生污染，上述运量均由焦煤集团采用
专用车辆通过铁路运输进厂。
3．新乡宝山电厂铁路运量
新乡宝山电厂燃煤采用山西煤炭，经由新月线至待王车站后利用焦煤
集团铁路运入厂区。近期运量 260 万吨/年，远期运量 520 万吨/年。
4．研究年度焦煤集团东部矿区铁路货运量
近期： 上行：煤炭 520 万吨（不含中马矿 82 万吨），水泥 10 万吨，
炉渣 80 万吨。
下行：煤炭 260 万吨，煤矸石 60 万吨。
远期： 上行：煤炭 547 万吨（不含中马矿 82 万吨），水泥 10 万吨，
炉渣 80 万吨。
下行：煤炭 520 万吨，煤矸石 60 万吨。
5．研究年度内接轨站待王车站铁路运量
℃ 待王地区运量现状及构成特点
待王地区运量主要为焦煤集团产生的外运煤炭，分别由中马方向和演
马方向集运至待王车站，近三年待王车站运量如下表：
待王车站装卸车运量表(单位：万吨) 表 2-5
年份 装 车 其中煤炭 其中焦煤集团 卸 车
2005
2006
2007
℃ 焦作北站到达待王站运量
由于待焦联络线西端仅与新月线上行线连通，因此焦作北站发送运量
均通过待王车站汇入新月线，到达运量除焦作电厂用煤外，其余均到达待
王车站后送入焦作北站，2007 年到、发运量分别为 和 万吨。
随着焦作与柏山之间工业集聚区的建成，焦作北站部分运量将转移至
柏山，经待王车站的运量相应减少。预测近远期发送运量维持 116 万吨，
到达运量为 150 万吨。
℃ 研究年度内待王车站总运量
根据近、远期焦煤集团中马矿及东部矿区运量、宝山电厂运量、焦作
北站经由本站运量，研究年度内近期待王站到、发运量分别为 410 万吨、728
万吨，远期到发运量分别为 670 万吨、755 万吨。
℃ 全线区段货流密度
区段货流密度表 表 2-6
序号 类别 区段 距离（km） 方向 2013 年 2018 年 备注
上行 520(10) 547(10)
1 待王—演马
下行 260 520 宝山电厂
上行 419(10) 446(10)
2 演马—安阳城
下行 260 520 宝山电厂
上行 337{80} 364{80}
3 安阳城—古汉山
下行 260[60] 520[60] 宝山电厂
上行 235{80} 112{80}
4 古汉山—风凹
下行 260[60] 520[60] 宝山电厂
上行 295{80} 342{80}
5 风凹—张屯
下行 0[60] 0[60]
上行 265{80} 312{80}
6
干
线
张屯—赵固
下行 0[60] 0[60]
上行 82 82
7 中马—待王
下行 0 0
上行 40 40
8 演马—新河
下行 0 0
上行 82[25] 82[25]
9 安阳城—九里山
下行 0 0
上行 0 150
10 古汉山—五里源 远期预留
下行 0 0
上行 0 0
11 风凹—宝山电厂
下行 290 570
上行 0 0
12
支
线
风凹—中州铝厂 远期预留
下行 30 180
注：表中（）内数值为水泥运量，[]内数值为煤矸石运量，{}内数值为炉渣运量。
三、线路方案
℃ 改建线现状
1、历史沿革
焦煤集团铁路是随着焦作矿区的发展而逐步建设的，与矿区一样有着
百年历史，其前身是道清铁路的一部分。1902 年英国公司同清政府签订了
修筑铁路协议，修筑由河南道口镇经河内县清化镇至山西泽州（今晋城）
的泽道铁路，路权属英国公司。其中从道口至清化镇（今博爱）全长 150
公里。1902 年７月开工，分三段施工。1905 清政府将原道口至清化一段铁
路收归国有，改称道清铁路，于 1906 年 1 月竣工通车。道清铁路修建的目
的是为开采修武县辖之焦作镇煤矿服务的，收归国有时，仅从道口三里湾
码头修筑至柏山，收回当年便由柏山延伸至清化，1906 年开始营运。1920
年，道清铁路开始向孟县延伸，1925 年 10 月由清化修至陈庄后停工。道清
铁路建设初期，铁路管理局设在道口镇，为便于煤炭运输，于 1903 年迁于
焦作。沿途所设车站分别为：三里湾、道口、王庄、柳卫、李源屯、汲县、
白露、新乡县、游家坟、大召营、获嘉县、狮子营、修武县、待王、李河、
焦作、李封、常口、柏山、清化、陈庄。道清铁路的通车，把当时的商贸
重镇清化同道口甚至天津连在了一起，焦作的煤炭、竹货、“四大怀药”源源
不断地运到了道口三里湾码头，经卫河航运直达天津；而天津的工业产品
和“洋货”以及各种时尚，也纷纷在焦作登场亮相，奠定了焦作为豫省西北之
重镇的地位。抗日战争中道清铁路新乡至道口段被拆除，后来没再恢复。
道清铁路新乡至柏山段，在修建新月线时基本在原位进行改建，待王—李
河—焦作北站—李封一段作为待焦联络线和焦煤集团西部铁路的一部分予
以保留。作为道清铁路焦作站的焦作货运北站至今还大致保留着原貌。
随着焦煤集团的不断发展壮大，陆续开发了中马村矿、韩王矿、冯营
矿、演马矿、九里山矿、古汉山矿等一大批国有重点煤矿，铁路作为矿井
的配套设施也引入了相应的矿井装车站，形成了一定的规模。近年来，部
分矿井资源枯竭，新的矿井开工建设，铁路专用线也将随之延伸。由于焦
煤集团部分矿井资源枯竭，长期以来，既有线没有进行改扩建。随着煤炭
整体行业效益的提高，焦煤集团在煤矿更新改造以及矿区铁路与矿区发展
相适应方面投入很大，2005 年以来对主干线全线进行了换轨、补碴等升级
改造，并对演马站进行了信号改造，更换为微机联锁。目前全线通信系统
改造正在设计中。
2．在建铁路及规划矿井铁路概况
℃ 赵固煤矿铁路专用线
焦煤集团赵固煤矿位于辉县境内，专用线在待王至古汉山线的古汉山
车站外接轨，预留设置凤凹车站条件，利用既有窄轨铁路位置，改造为准
轨铁路直达赵固煤矿，该专用线目前正在建设。
℃ 新乡宝山电厂专用线
新乡宝山电厂铁路专用线在新建赵固煤矿铁路专用线预留的凤凹车站
接轨，线路自车站引出后向南转经团相村西，王放营东进入电厂，该专用
线目前正在建设。
℃ 规划新河矿铁路专用线
规划新河矿专用线在演马车站北咽喉引出后，右转绕过演马村折向东
南，在前、后夏庄以西、王母泉村以东穿过，左转进入矿井装车站，专用
线正线全长 。
℃ 规划五里源矿铁路专用线
规划五里源矿专用线自古汉山车站东咽喉引出后向东延伸，在团相村
与王放营村之间跨越宝山电厂专用线，在荒里村西引入矿井装车站，专用
线全长 。
℃ 规划焦煤集团铁路与中州铝厂铁路联络线
规划线路自风凹车站西咽喉引出后向西延伸，经白庄、北孟村南跨越
南水北调中线总干渠，与中州铝厂企业站牵出线并行引入企业站，全长
。
3．铁路主要技术标准
焦煤集团东部矿区铁路主要技术标准 表 3-1
待王～安阳
城
安阳城～古
汉山
古汉山～赵
固
凤凹～宝山
电厂
安阳城～九
里山支线
安阳城～冯
营支线
铁路等级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级
正线数目 单线 单线 单线 单线 单线 单线
限制坡度（‰） 重车 4，轻
车 12
8，个别 17 6 4 12 14
最小曲线半径（m） 600 400 350 350 350 500
牵引种类 内燃 内燃 内燃 内燃 内燃 内燃
机车类型 DF7 DF7 DF7 DF7 DF7 DF7
牵引质量（t） 4000 2000 4000 5000 3000 2500
到发线有效长（m） 850 400 850 1050 650 550
闭塞类型 半自动 半自动 半自动 半自动 调车 调车
5．技术设备概况
焦煤集团东部矿区铁路包含待王车站以东及与待焦联络线接轨的中马
支线、小马支线。本次研究范围为待王以东至古汉山铁路，以及在该铁路
上接轨的韩王支线、田门支线、冯营支线、九里山支线。
℃ 线路
待王至古汉山铁路从待王车站东咽喉出岔点，至古汉山车站终点，线
路全长 。其中待王至演马矿线路长度约 ，韩王支线在演马车
站北端出岔；演马至安阳城集配站长度约 6km，其间有田门煤矿支线出岔
（出岔点设有辅助所由安阳城集配站管理），冯营煤矿支线、九里山煤矿支
线在安阳城集配站北端出岔；安阳城集配站至古汉山长度约 ，最大坡
度为 ‰（仅 250m）。
待王至古汉山铁路主要是为焦煤集团东部各矿煤炭外运服务的，下行
为轻车方向、上行为重车方向，最大坡度位于上行下坡方向。
℃ 路基
区间直线路基宽度采用 ，曲线地段路基外侧按规范进行加宽。三
路
段项
目
角形路拱，顶面宽 ，高 。
℃ 轨道
正线钢轨选用 50kg/m 标准轨。砼枕选用℃型预应力钢筋砼枕，每公里
铺设 1600 根，木枕采用℃类油浸木枕，每公里 1680 根。正线轨道采用双层
道碴，碎石面层厚 ，中粗砂或碎石垫层 。
℃ 桥涵
全线桥梁均为钢筋混凝土梁桥，共有大桥两座，中桥 6 座，立交桥 4
座，以及为沿线灌溉设置的小涵洞。
℃ 站场
焦煤集团东部铁路在国铁待王车站接轨，干线主要有演马站、安阳城
集配站、古汉山站、凤凹站和赵固站；支线车站有九里山站、韩王站、冯
营站、田门站等。中马站、小马站经中马支线引入待焦联络线，在待王车
站西咽喉接轨。
℃演马站
本站为中间站，中心里程 K4+。站内正线一条，到发线一条，装
煤线一条，4 道为材料线。韩王支线在车站北端引入，并设安全线。南端有
牵出线一条，有效长 400m。正线有效长为 850m。
℃安阳城集配站
本站为中间站，中心里程 K10+。站内正线 1 条，到发线 3 条，
有效长 800m 以上。冯营支线、九里山支线在车站北端引入。车站南端有水
泥厂装卸线及青石线，青石线已拆除。
℃ 古汉山车站
本站为尽头式车站，车站中心里程为 K17+，站内设到发线 2 股，
有效长均为 400m，线路向东延伸进入矿井装车站，装车站设装车线 2 股，
有效长均为 440m，另设材料线一股。
℃风凹车站
赵固煤矿专用线在古汉山站外接轨，为便于宝山电厂专用线接轨，预
留了凤凹车站，站中心里程 K18+，新乡宝山电厂专用线引入时，新建
两条到发线，到发线有效长 1050m。
℃赵固装车站
赵固装车站为赵固专用线的尽端，距风凹车站 ，到发线有效
长 850m，预留 1050m 。站内 1 股正线，1 股到发线，2 股装车线，1 股材
料线，并配相应货运设备，车站作业采用整列送空取重、半列装车、前端
正线牵出方式。
℃九里山支线九里山车站
九里山支线在安阳城集配站北咽喉接轨，本站为该支线的尽头式装车
站，距集配站 。站内设到发线 1 股，装车线 2 股，材料线 1 股，到
发线有效长 694m，装车线有效长 428m，牵出线有效长 256m。
℃冯营支线冯营车站
冯营支线在安阳城集配站北咽喉接轨，本站为该支线的尽端式车站，
距集配站 ，站内到发线一条，有效长 628m，装车线一条，有效长
628m，材料线一条，有效长 216m，车站尽端为牵出线，有效长 207m。在
集配站方向设有安全线。
℃韩王支线韩王车站
韩王支线在演马车站北咽喉接轨，本站为韩王支线的尽端式车站，距
演马车站 。站内到发线 2 条，装车线 1 条，其中 1、3 道为到发线，
有效长 430m，2 道为装车线，有效长 409m，站内另有材料线一股。
℃田门粘土矿、田门矿车站
田门支线在焦煤集团东部铁路干线演马与安阳城集配站之间接轨，设
田门辅助所，线路全长 。粘土矿车站位于 K0+463，除正线外设 1
条尽端式装车线，有效长 292m。田门矿站为田门支线的尽端式车站，站内
正线兼到发、装车线，有效长 461m。
℃中马、小马车站
中马站为中间站，西端与待焦联络线上的马村连接，东端与小马车站
相连。站内正线一股，装车线 2 股，材料线一股，装车线有效长 640m，材
料线有效长 232m，车站西端有牵出线一条，有效长 381m。
小马站为中马支线的尽端式车站，距中马车站 ，站内设到发线
与装车线各一股，有效长均为 407m，另有材料线一股，有效长 144m，车
站尽端设牵出线一条，有效长 107m。
℃ 待王车站
待王车站为新月线上的一个三等中间站，站中心里程为 K49＋220，东
距修武车站 ，距新乡 ；西距焦作 ，距焦作北站
，距月山编组站 。
站内正线 2 股（Ｉ、II 道），到发线 6 股（3、4、6、8、10、12 道），
有效长为 1050m。编发线 2 股（14、16 道）调车线 3 股（18、20、22 道），
贯通式货物线 1 股（24 道）。车站除基本站台和中间站台外（300×6×
米），货物线外侧建有 519×× 米货物站台一座。
待焦联络线在车站西端接入，北侧有牵出线 1 股，有效长 670 米。车
站东端有焦煤集团待王至古汉山铁路及军专线接入，万方电厂卸煤专用线
在焦煤集团铁路接轨与焦煤集团铁路并行。
℃ 电气化
待王车站既有 14 条股道，其中 10 股道（I、II、3、4、6、8、10、12、
14、16）已电化，18、20、22 和货物线为非电化股道。既有软横跨支柱立
在 II 道和 4 道之间、8、10 道之间，部分在 22 道外。焦煤集团铁路各线均
没有电化。
℃ 机务、车辆
目前待王车站配属 DF7 型内燃机车 2 台，每台配备调车人员 12 人，担
当待王站至焦煤集团东部矿区铁路各站的取送车作业。赵固煤矿专用线、
新乡宝山电厂铁路专用线引入后各配备 DF10DD 型机车 1 台，承担接轨站至
电厂站之间及接轨站与赵固矿间的取送车作业，机车检修委托新乡机务段
承担。
既有待王站西咽喉外（K50+561 处）上、下行有红外线探测站 1 处，
探 测 站 机 房 合 设 在 线 路 南 侧 。 既 有 的 上 、 下 行 车 号 识 别 设 施 1 处
（K50+330），车号识别系统机房合设在线路北侧。
℃ 通信、信号、电力、给排水及其他设备
℃通信
待王站为新月干线传输通道中间站，调度、专用站场电话已纳入数字
专用调度通信系统，站内自动电话及数据通道接入 D/I 复用设备。对于货运
通信系统，现有货运制票、货运计划 2 套微机终端，与焦作北车务段联网
并上报信息。
焦煤集团管辖内铁路专用线通信系统为有线模拟电话方式，在安阳城
工区内设有矿区程控电话交换机 1 台，用于矿区及各站间拨号联系。国铁
待王站设有直通话机纳入演马站集中机系统，并装有矿区自动电话。各站
间敷设的电缆均为 HYA53 铠装电缆，线径 ，电杆吊挂方式。
℃信号
焦煤集团铁路演马及赵固一矿站内联锁制式为微机联锁，安阳城、古
汉山及新建风凹站内联锁制式为 6502 电气集中。轨道电路均为交流连续式
轨道电路，区间闭塞方式均为 64D 继电半自动闭塞。轨道电路为交流连续
式轨道电路，道岔采用 ZD6-D 型电动转辙机，四线制控制电路。演马、安
阳城、古汉山采用单元式控制台，赵固一矿采用智能型控制台。
℃电力
待王车站信号主、备用电源分别由 10kV 自闭、贯通线路 T 接一台
30kVA、80kVA 变压器专供（既有信号设备容量 12kVA），其它设施用电分
别由马村变电站引来电源 T 接 200/160kVA 变压器供之。
既有焦煤集团各车站电源由各矿引接，安阳城站由九里山变电站引出
两路混合线路至焦煤集团铁路工区内，分别 T 接 200/160kVA 变压器（一主
一备）馈出低压电缆（约 公里）供之。
℃给排水
待王车站设有给水所，内有自备井一眼、水塔一座，水量和水压均可
以满足使用要求。车站建有污水泵站一座，生产办公房屋的粪便污水及生
活废水共同排入附近集水坑。
焦煤集团铁路各车站给水均由矿井或附近企业供给，无排水设施。
℃房屋建筑及暖通
待王车站主要有车站办公房屋、信号楼、工务工区等生产房屋，以及
生活房屋，站内采暖为锅炉房提供热源，部分房屋采用冷暖空调。焦煤集
团各车站设有冷暖空调，赵固一矿站采用矿区锅炉供热。
6．通过能力和输送能力
℃ 各矿年运量及列车对数现状
运量及列车对数表 表 3-2
演马车站 安阳城集配站 车站及煤矿
项目 演马 韩王 田门 冯营 九里山
古汉
山站
运量（万吨/年） 57 11 -- 84 60
日均作业车数（辆） 25 1 5 — 39 26
列车对数（对/日）
℃ 焦煤集团铁路各区间通过能力及输送能力
焦煤集团区间通过能力及输送能力表 表 3-3
区间
项目
待王~演马
演马~安阳
城
安阳城~古
汉山
古汉山~风
凹
风凹~赵固
一矿
区间距离（km）
上下行走行时分（min） 30 34 40 18 59
运行图周期（min ） 40 44 50 28 69
平行运行图能力（对） 36 32 28 51 21
货物列车使用能力（对）
输送能力（Mt/年）
7．适应客货运量发展的主要薄弱环节
℃ 运输效率低，不能满足运量增长的需求
现有各煤矿装车站股道有效长不足，除安阳城集配站到发线有效长度
达到850m外，其他煤矿装车站有效长都不能满足850m，最小仅有400m，造
成待王站空车不能整列进入焦煤集团铁路、各矿重车不能整列进入待王站、
只能采取成组或半列取送的局面，不仅增加了区间取送车次数，影响专用
线区间通过能力，而且延长了车辆在站停留时间，导致待王站产生大量的
解编及集配作业，降低了接轨站作业效率。
随着焦煤集团总体规划的实施，东部矿区现有矿井挖潜改造，新增矿
井投产使用，运量在现有基础上大大增加。如不进行相应改造必定加大接
轨站的改编作业量，进一步加重国铁负担，造成局部拥堵，影响矿区的运
量增长的需求。
℃ 各专用线接轨点多，规模小
由于专用线建设采用就近接轨、直接进入矿井装车站的原则，导致专
用线多处接轨，呈树枝状分布，没有集中布置。部分专用线在其他专用线
区间接轨，直接影响线路通过能力。
℃ 线路标准低，既有设备老化，不适应运量增长的需要
焦煤集团东区铁路是随着矿井建设延伸的，矿井规模的不同导致相关
专用线的主要技术标准不同，线路等级有工企 I 级、工企℃级，还有工企℃
级。线路坡度普遍偏大，曲线半径较小。矿区铁路多数位于煤矿沉陷区，
随着下沉逐渐抬高，路基溜塌、桥涵下沉等现象时有发生，造成列车运行
速度低，走行时间长，急需对区间、车站设备进行彻底整治，消除运行安
全隐患，提高列车运行速度，满足运量增长的要求。
℃ 现有运营管理方式不能满足矿区内部运输需求
焦煤集团矿区铁路现有运营管理方式为国铁代管，根据总体规划，焦
煤集团自备专用车辆在赵固与古汉山、九里山间开行矸石专列，在赵固与
田门之间开行炉渣专列。按现有管理方式，国铁掌握着列车的开行计划，
难以开行这种专用列车，不能满足矿区内部运输需求。
℃ 扩能方案研究
1．既有能力与预测运量适应情况分析
根据第三章货运量预测，焦煤集团东部矿区铁路干线货运量如下表：
焦煤集团铁路干线货流密度表 (单位：万吨) 表 3-4
近期 2013 年 远期 2018 年
区段名
上行 下行 上行 下行
待王—演马 530 260 557 520
演马—安阳城 429 260 456 520
安阳城—古汉山 417 285 444 545
古汉山—风凹 315 320 192 580
风凹—张屯 375 60 422 60
张屯—赵固矿 345 60 392 60
焦煤集团东部矿区铁路各支线铁路货运量如下表：
焦煤集团铁路各支线货流密度表 (单位：万吨) 表 3-5
近期 2013 年 远期 2018 年
区段名
上行 下行 上行 下行
中马—待王（经待焦联络线） 82 0 82 0
演马—新河 40 0 40 0
安阳城—九里山 107 0 107 0
古汉山—五里源 0 0 150 0
张屯矿—张屯 30 0 30 0
风凹—宝山电厂 0 290 0 570
风凹—中州铝厂 0 30 0 180
焦煤集团东部矿区铁路干线年输送能力如下表：
焦煤集团铁路干线输送能力表 表 3-6
区间
项目
待王~演马
演马~安阳
城
安阳城~古
汉山
古汉山~风
凹
风凹~赵固
一矿
输送能力（Mt/年）
从上表中可以看出，能力控制区间为凤凹～赵固一矿，货流密度最大
的区间为待王～演马，但输送能力都远远大于需要的能力，完全可以满足
焦煤集团铁路近期和远期的运输需要。
焦煤集团东部矿区铁路各支线均比较短，其中待王～中马 ，演
马～韩王 ，安阳城～九里山 ，安阳城～冯营 ，目前均
按调车办理，输送能力满足运量要求。新乡宝山电厂铁路专用线风凹～宝
山电厂段长度 ，在电厂专用线设计中区间通过能力和输送能力都大
于远期年运量。
上述分析可以看出，既有焦煤集团东部矿区铁路输送能力满足近远期
运量增长需求。由于受各装车站股道有效长短且改造困难、各站均不能组
织整列到发等因素制约，本线装车站与接轨站间只能成组取送，进入支线
必须按照调车办理，导致车辆在国铁待王站停时增加、作业效率低下；既
有干线设有辅助所，支线采用调车办理影响了通过能力；线路标准低、限
坡较大、病害较多也限制了运行速度的提高，对能力影响很大。随着运量
的增加，必须对焦煤集团东部矿区铁路进行总体规划并研究适应国铁大列
运输要求的适应性改造方案，理顺线路接轨关系、统一既有铁路主要技术
标准、消除既有线病害，在本线组织整列 5000 吨列车，提高运输组织效率，
保证输送能力与预测运量相适应。
2．扩能目标
为提高装车效率，目前焦煤集团只对各矿井装车站进行了技术改造，
本次研究在充分利用既有设备的前提下，对焦煤集团东部矿区铁路干线上
适当车站进行改造，组织整列 5000 吨列车，减少待王站车辆停时，提高国
铁及焦煤集团铁路运输效率；同时对全线铁路主要技术标准进行研究，使
线路条件适应开行 5000 吨列车的要求。
3．扩能方案
根据上述原则，本次研究综合考虑装车站提高装车效率的措施，结合
各装车站平面布局、所处位置及发送运量，以及到发线延长至 1050m 的实
施条件，确定组织整列 5000 吨列车的集配站及改造规模，提出适应性改建
方案；结合全线纵断面超限坡地段情况，进行区间纵坡改造。根据近远期
运量特征，取消区间辅助所并研究改造方案。
℃ 区间线路改造
根据焦煤集团规划，田门矿附近建设千叶水泥厂，所需原料为赵固电
厂产生的炉渣，年运量 80 万吨。既有田门支线在演马与安阳城集配站区间
接轨，并设有辅助所，纳入安阳城集配站管理。水泥厂建成后，其原料运
输须通过辅助所顶送进入田门支线，不仅影响正线行车、占用正线能力，
也不利于运输安全，因此结合货物流向将田门支线接轨位置改在安阳城集
配站站内，使原料运输顺向接入田门支线，外运产品接入安阳城集配站后
与煤炭列车编为整列发往待王。
田门支线改造自安阳城集配站起，向南延伸后右转绕避焦煤集团铁路
工区，与待王至九里山公路平交后和既有线连接，线路长度 。
℃ 区间纵断面改造
既有焦煤集团铁路专用线沿线存在超限坡地段主要有以下区段：
下行：K2+800—K3+450长度650m、纵坡‰～12‰；
K4+825—K6+165长度1590m、纵坡‰～12‰；
K13+000—K13+250长度250m、纵坡‰。
上行：K11+250—K11+750长度500m、纵坡‰；
K14+540—K15+690长度1100m、纵坡‰。
根据焦煤集团委托，我公司于2007年12月对Ｋ4+800～Ｋ6+500范围内
超限坡地段进行了落坡改造施工图设计，利用南水北调工程设置的便线进
行正线改造，改造后线路纵坡降低至6‰以内。同时针对改造后待王至赵固
全线按照焦煤集团提供的机车类型进行了模拟牵引计算，机车按满功率的
90%计算、上下行牵引质量均为5000吨、采用动能闯坡演马车站不停车通过，
模拟牵引计算结果基本可行。
综合牵引计算结果，对上述超限坡地段中 K2+800—K3+450 以及
K14+540—K16+000 两段利用动能闯坡通过；下行 K13+000—K13+250、上
行 K11+250—K11+750 两段长度较短，模拟牵引计算按牵引工况即可通过。
因此区间纵坡改造需对 K4+825—K6+165 超限坡地段进行改造，目前设计
已经完成。
℃ 区间路基病害整治
焦煤集团东部矿区铁路主要路基病害地段位于 K13+450～K14+550 高
填方路基地段，两端分别为跨 S233 省道中桥和跨中州铝厂铁路专用线中桥。
由于该段线路地处煤矿开采沉陷区，存在路基下沉、边坡坍塌等病害，并
导致本段坡度超出限制坡度。本段填方较高，应结合煤矿沉陷区的特点，
利用轨道车、清筛车等机械化作业手段进行沉陷区高路基的维护，以保证
行车安全。
℃ 提高装车站装车效率措施
为使各矿井装车站进一步提高装车效率，压缩车辆周转时间，焦煤集
团已经着手对相关矿井装车系统进行改造，主要改造内容有：
℃演马车站
由于车站两端均为大坡道，延长股道有效长难以实施，受工业广场平
面位置限制，增加股道也不现实，因此主要对装车系统进行改造。实施了
装车系统集中控制，加宽装车皮带，改造完成后能够有效提高装车速度，
单车装车速度提高 2-3 分钟，从而压缩车辆占用时间。
℃古汉山站
本站到发线与装车线呈纵列式布置，装车线受古汉山矿工业广场包围，
难以提高装车线有效长度。由于储煤设施不足，装车数量不能达到设计要
求，目前焦煤集团在装车线增加了 6 个跨线煤仓，新增储煤量 2000 吨，一
次装车数量可达到 32 辆；同时计划增加装车系统集中控制设备，提高装车
速度和装车安全性，使单车装车速度提高 2-3 分钟。
℃九里山站
结合车站条件，焦煤集团计划对 2、3 道装车线有效长度各延长 80 米，
使两条装车线总有效长达到 500m，改造完成后，一次装车数量比现有增加
10 辆，提高到 40 辆。
在车站改造的同时，焦煤集团计划增加装车系统集中控制设备，并新
建两个 1000 吨洗末煤仓和两个 800 吨块煤仓增加储煤量，新建地沟火车装
车系统，新装 3 套牵引铁牛等改扩建项目，改造完成后，单车综合装车速
度可提高 3-4 分钟。
℃中马站
计划新建装车系统集中控制，新建四个 250 吨洗末煤仓和四个 250 吨
块煤仓，增加储煤总容量 2000 吨，每车综合装车速度可提高 3-4 分钟。
按照焦煤集团总体安排，以上装车站的部分改造项目已经完成，其余
改造内容将在 2008 年底前完成。
℃ 集配站改造
1）集配站位置选择
为解决待王车站大量编组作业引起的车辆周转时间长、作业效率低的
问题，应考虑在适当地点组织整列 5000 吨列车与待王站间实现直通运输。
从焦煤集团干线区段货流密度分析，货流密度最大的区段在待王至演马区
间，近期上下行分别为 530、260 万吨，远期分别为 557、520 万吨，首先
应考虑在演马车站进行整列 5000 吨列车集配。该站为中间站同时也是演马
矿装车站，受矿井布置影响，在既有车站基础上扩建为集配站平面没有条
件，而且车站两端纵坡较大，改造困难，因此演马站不适合改造为集配站。
安阳城集配站至演马区间货流密度仅次于演马至待王区间，近期上下
行分别为 429、260 万吨，远期分别为 456、520 万吨。既有车站性质即为
集配站，是为集结九里山装车站、古汉山装车站、冯营装车站等车辆而设
置。由于到发线有效长不满足 1050m，使待王站整列空车不能一次到达、
集结后的重车到达待王站后还要再编组为 5000 吨整列，故而加重了国铁接
轨站的负担。如将本站到发线有效长延长为 1050m，即可解决上述矛盾。
安阳城集配站改造平面条件较好，除车站南咽喉紧邻水泥厂外，村庄相距
车站较远。综合比较，选择安阳城集配站作为集结整列 5000 吨列车的集配
站。
2）安阳城集配站改扩建方案及推荐意见
℃ 改建规模
根据本站与演马间区段货流密度计算，近远期运量按 5000 吨牵引定数
折合列车对数分别为 对和 对，按照规范需要到发线 3 条。焦煤集团
东部矿区铁路运量中赵固煤矿及五里源矿采用整列运输，近远期运量分别
为 235 万吨和 262 万吨，其余矿井煤炭及矸石、矿渣、水泥均采用成组运
输，近远期运量均为 329 万吨，折合每昼夜 150 辆。根据规范每昼夜车流
量 160 辆设 1 条调车线，考虑到九里山支线、田门支线在本站衔接，因此
调车线数量取 2 条。安阳城改造为集配站规模为三条有效长 1050m 到发线，
并设置两条调车线。由于冯营支线已无运量，兼作本站的牵出线。
℃ 改建方案比选及推荐意见
车站北咽喉有冯营矿、九里山矿支线引入，两支线站外曲线距咽喉较
近，且路基填方较高。到发线向北延伸引起两条支线改动工程量大，影响
支线取送车作业，车站南咽喉除九里山至焦作公路外没有其他限制因素。
因此考虑车站改造向南咽喉方向展长股道。
I 方案
利用既有 1 道作为到发线并在其外侧新增 2 条到发线，有效长满足
1050m，既有 3、4 道作为调车线，有效长 765m，满足九里山矿和古汉山矿
及九里山发往赵固的矸石列车到发。利用既有冯营支线作为牵出线，在本
站集配为 5000 吨整列，发往国铁待王站。田门支线在南咽喉接入安阳城集
配站，赵固电厂发往田门千叶水泥厂矿渣在本站通过，不再进行编组作业。
由于延长股道使九里山至焦作公路进入站内，为保证安全，将既有平交道
口改为立交。车站南咽喉外新建机务整备点，新建车辆边修线，利用预留
线路位置新建空车停留线。
℃方案
利用既有 4、5 道及预留 6 道作为到发线，并向南延伸，有效长满足
1050m，将既有 2 道改造为调车线并新增 1 道作为调车线，有效长为 692m。
车站南咽喉外新建机务整备点及边修线、空车停留线。其他设计同 I 方案。
方案比较及推荐意见：
两个方案区别在于新增到发线设置位置不同，℃方案充分利用预留到发
线位置，减少购地，古汉山方向到达车辆不切割正线，但整列到发与田门
支线进出列车交叉干扰较大；℃方案整列到发与调车及田门支线列车进出无
影响，到发线靠近站房便于列检人员及车辆交接作业，尽管利用预留股道
长度较短，但避免了整列到发与其他作业的交叉干扰，有利于提高运输效
率。综合比较，安阳城集配站改造推荐 I 方案。
3）改造引起的区间纵断面调整
由于安阳城集配站股道有效长向南咽喉延长，区间纵坡为 4‰，因此不
能满足到发线纵断面布置条件，须对安阳城集配站南咽喉外区间进行相应
改建，改建方案如下图：
改造 K8+500～K9+450 段既有纵坡，使到发线有效长范围内纵坡不大
于 ‰，咽喉区纵坡根据规范设在不大于 4‰的坡道上。改建地段长度
，最大落道量 。
℃ 待王车站适应性改扩建
1）新乡宝山电厂铁路专用线接轨后待王车站现状
2）各股道用途及分工
I、℃道为新月正线，3 道、4 道担当上下行旅客列车的接发和货物列车
待避作业，6、8、10、12 道担当本站始发煤炭列车及新乡宝山电厂到达煤
炭列车，14、16 道担当焦作北站与本站交换车的到发，同时担当新月线摘
挂列车的接发作业，18、20、22 道为调车线，24 道为货物线。
3）车站运输组织工作现状
新月线图定客车 4 对，货车 142 对，其中待王至郑州北直通列车 3 对/
日，新乡至月山间摘挂列车 2 对/日。
本站除办理客货列车接发及通过作业外，还办理与焦作北站部分交换
车接发作业、焦煤集团铁路取送车作业，专用线和本站零星车装卸作业。
待焦联络线和焦煤集团铁路的煤炭车流，在待王车站集结后编入待王
至郑州北的直通列车。
焦作北站与本站交换车及本站装卸的零星车流均编入摘挂列车中。焦
作电厂产生的空车日均 120 辆，除用于待焦联络线上的中马、小马矿装车
外，剩余空车也进入待王站向月山方向排空。
4）焦煤集团东部矿区铁路改造完成后待王站能力分析
℃ 日均列车对数
新乡宝山电厂日均列车对数近期 对，远期 对；焦煤集团东部矿
区铁路改造后近远期折合日均列车对数分别为 对、 对（不含中马支
线）。按进出空重车平衡的原则，新乡宝山电厂空车可全部就近利用到焦煤
集团各矿装车站。
安阳城集配站改造后具备 5000 吨整列到发条件，整列到达待王车站的
列车数近远期分别为 列、 列。演马矿、新河矿、中马矿装车站装车
后需成组送至待王站，编组为整列后出发，换算列车数近远期均为 列，
中马支线换算列车数 列。
近期：新乡宝山电厂铁路专用线空车全部利用于焦煤集团铁路，不足
部分为 列，折合日均作业车数为 145 辆/日，焦作北站到达空车扣除中
马矿使用 38 辆外，可向演马方向补充 82 辆，其余由郑州北至待王车站到
达空车补充，折合日均列车数 1 列。
近期车站日均列车数（列/日） 表 3-7
宝山电厂到达 焦北到达 郑州北到达 焦煤集团铁路
无调中转列车
空车到达、解体送至装车站
成组取车、编组至出发
摘挂列车作业 4
远期：焦煤集团铁路除利用新乡宝山电厂产生空车外，尚缺 列，需
利用焦作北站到达空车，折合日均作业车数为 19 辆/日，焦作北站到达的剩
余空车排出，郑州北至待王车站不再到达空车。折合日均列车数为：
远期车站日均列车数（列/日） 表 3-7
宝山电厂到达 焦北到达 郑州北到达 焦煤集团铁路
无调中转列车
空车到达、解体送至装车站 0
成组取车、编组至出发
空车到达、出发
摘挂列车作业 4
℃ 到发线能力分析
到发线通过能力利用率为：
K=（T-Σt 固）/[（1440M-Σt 固）.（1-γ空）]
其中：T—各项作业占用到发线总时间
Σt 固—各项固定作业占用时间
M—办理列车技术作业的线路数，取 4 条（6、8、10、12 道）
γ空—到发线空费系数，取 ～
各项作业占用时间参照郑州铁路局《2007 年列车运行图技术资料》分
别为到达解体至送车作业 216 分、取车至编车出发作业 218 分、摘挂列车
技术作业停站 116 分。
新乡宝山电厂专用线到达列车、焦煤集团整列到达待发列车以及空车
到发在待王车站只进行技检作业，各项作业占用时间参照无调中转货物列
车标准：
T 无=t 接+t 技+t 待发+t 发=120 分
其中： t 接取 8 分
t 技取 35 分
t 待发取 70 分
t 发取 7 分
计算近期待王站到发线通过能力为 %，远期为 %，比较富裕。
℃ 编发线能力分析
待王站有编发线 2 条，即 14、16 道。由于焦作北站与新月下行线不连
通，需与待王站产生交换车，交换车作业主要在编发线办理。编发线发车
能力为：
N 编发= [（1440M-Σt 固）.（1-γ空）] /t 编发
其中：Σt 固—各项固定作业占用时间
M—编发线数量，取 4 条（14、16 道）
γ空—到发线空费系数，取 ～
t 编发—一个列车平均占用编发线的时间，参照焦煤集团铁
路空到或重开技术作业时间标准，取 218min。
计算编发线发车能力为 10 列，预测近远期焦作北站到发运量分别 150
万吨、116 万吨，结合待焦联络线牵引定数 4000 吨，交换车折合日均列车
数 6 列/日，编发线能力满足交换车到发能力需求。
℃ 调车线能力分析
新乡宝山电厂到达列车及焦煤集团在安阳城集配站集结为整列 5000
吨列车直接进入到发线，在待王车站不进行调车作业。本站调车线主要作
业内容为：焦煤集团中马、演马、新河等不具备整列装车条件的矿井装车
后向待王站取送的成组车辆；占用调车线成组向各矿装车站取送的空车；
既有车站装卸作业及焦作北站与本站交换车，日均作业车数量如下表：
车站日均作业车数（车/日） 表 3-8
近期 远期
中马、演马、新河矿重车 84 84
成组空车 145 19
本站装卸及焦北交换车 185 248
合计 414 351
调车线能力利用率为：
k=B 实/B 标×100%
其中：B 实—每条调车线实际集结车数（车/d）
B 标—每条调车线日均标准集结车数 200 车/d
车站现有 3 条调车线，计算近、远期调车线能力利用率分别为 69%和
%，能力满足需要。
5）待王车站运输存在的主要问题
从计算结果看，待王车站到发线、编发线、调车线能力均不紧张，但
现场情况反映到发线能力比较紧张，综合分析，主要是以下几个方面的问
题导致这种现象发生：
℃焦作北站与待王车站功能上属于一站两场，由于待焦联络线与本站调
车线不连通，进出焦作北站列车到达、解体、编组、取送车多占用到发线，
且焦北到达本站列车多为成组车，造成待王车站调车线利用率低，而到发
线能力紧张。
℃受机车、去向限制，编组后列车不能始发，占用到发线时间过长，引
起到发线能力紧张。
6）待王车站改扩建方案
考虑到焦煤集团东部矿区铁路适应性改造后待王车站到发线、编发、
调车线能力满足近远期运量发展的需求，因此待王站不再进行改扩建。对
于车站存在的问题，可以通过加强股道利用、争取空车来源以及加快机车
周转等运输组织手段加以解决。
℃ 立交疏解线方案研究
根据近远期待王车站到发列车数，近期焦煤集团除利用新乡宝山电厂
卸车产生的空车及焦作电厂从待焦联络线到达的部分空车外，还需要新乡
方向空车到达 1 列/日；远期新乡宝山电厂卸车产生的空车增加，焦煤集团
铁路利用待焦联络线空车减少，待王站产生空车 1 列/日，须排往月山方向。
因此近期新乡方向到达空车须在新乡端咽喉切割上行正线接入上行侧到发
线，远期上行侧空车出发在月山端咽喉切割上行正线发往下行侧。
由于近期到达空车和远期出发空车影响咽喉的位置不同，须在两端咽
喉采用立交疏解，且远期不能利用近期工程，产生废弃。考虑到近远期每
天仅有 1 列空车切割下行正线，优化运输组织能够解决这一矛盾，因此建
议不再建设立交疏解线。
4．分期实施意见
分期建设主要考虑的因素有：焦煤集团总体规划新建矿井建设时机、
现有设备对运输生产影响程度以及资金的筹措情况。
第一期：由于焦煤集团各矿装车站有效长不足，延长装车线有效长难
以实施，不能组织 5000 吨整列，加剧了待王接轨站的紧张状况，进而降低
了铁路运输效率，建议首先实施安阳城集配站的改造。鉴于田门支线区间
接轨影响线路能力，安阳城集配站改造的同时进行田门支线接入安阳城集
配站的改造，区间 K4+800～K6+500 超限坡地段的改造也应一并纳入一期
实施工程。
从焦煤集团总体规划的分步实施情况看，2008 年新河及张屯两个矿井
投产，所产生的运量将采用铁路运输，为满足运输生产需要，建议在本期
既有线改造的同时建设铁路专用线，另案研究。
第二期：随着焦煤集团对预测矿区的深入开发，五里源矿预计在 2014
年投产，焦煤集团可根据矿井开发进度适时建设五里源矿专用线。考虑中
州铝厂对焦煤集团煤炭需求量的增加，适时建设焦煤集团铁路与中州铝厂
铁路联络线。
四、铁路主要技术标准
℃ 相邻线铁路主要技术标准
1．相邻线铁路主要技术标准现状
相邻线主要技术标准现状表 表 4-1
太焦线
长治北~晋城北 晋城北~月山
新月线 新菏线 待焦联络线
铁路等级 ℃级 ℃级 ℃级 ℃级 ℃级
正线数目 双线 双线 双线 双线 单线
限制坡度（‰） 12 20 4 4 6
最小曲线半径（m） 300 300 500 600 300
牵引种类 电力 电力 电力 内燃 内燃
机车类型 SS4 SS4 SS4 DF8B DF7
牵引质量（t） 4000 单机 2400
双机 4000
下行 4000
上行 5000
5000 4000
到发线有效长（m） 850 850 1050 1050 850
闭塞类型 半自动 半自动 自动 自动 半自动
2．相邻线铁路主要技术标准规划
相邻线主要技术标准规划表 表 4-2
太焦线
长治北~晋城北 晋城北~月山
新月线 新菏线 待焦联络线
铁路等级 ℃级 ℃级 ℃级 ℃级 ℃级
正线数目 双线 双线 双线 双线 单线
限制坡度（‰） 12 20 4 4 6
最小曲线半径（m） 300 300 500 600 300
路
段项
目
路
段项
目
牵引种类 电力 电力 电力 电力 内燃
机车类型 SS4 SS4 SS4 SS4 DF7
牵引质量（t） 5000 单机 2400
双机 5000
5000 5000 4000
到发线有效长（m） 1050 1080 1050 1050 850
闭塞类型 自动 自动 自动 自动 半自动
℃ 设计线铁路主要技术标准的选择
1．既有焦煤集团东部矿区铁路主要技术标准
焦煤集团东部铁路主要技术标准表 表 4-3
待王～安阳
城
安阳城～古
汉山
古汉山～赵
固
凤凹～宝山
电厂
安阳城～九
里山支线
安阳城～冯
营支线
铁路等级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级 工企℃级
正线数目 单线 单线 单线 单线 单线 单线
限制坡度（‰） 重车 4，轻
车 12
8，个别 17 6 4 12 14
最小曲线半径（m） 600 400 350 350 350 500
牵引种类 内燃 内燃 内燃 内燃 内燃 内燃
机车类型 DF7 DF7 DF7 DF7 DF7 DF7
牵引质量（t） 4000 2000 4000 5000 3000 2500
到发线有效长（m） 850 400 850 1050 650 550
闭塞类型 半自动 半自动 半自动 半自动 调车 调车
2. 焦煤集团东部矿区干线铁路主要技术标准的选择
℃ 铁路等级
从焦煤集团东部矿区铁路分布看，铁路属于树型结构，其主干是待王—
演马—安阳城集配站—古汉山—风凹—赵固，其余线路则是在此基础上向
外支出，如韩王接轨于演马，九里山、冯营接轨于安阳城集配站，宝山电
厂线路接轨于风凹等。根据区段货流密度并结合《工业企业标准轨距铁路
设计规则》第 条“I 级铁路重车方向年货运量大于或等于 4Mt”的规定，
矿区铁路干线应属于工企 I 级。
℃ 正线数目
焦煤集团东部铁路远期运量 1077 万吨/年，小于 3000 万吨/年增建二线
的条件，因此线路按单线设计。
℃ 最小曲线半径
根据《工业企业标准轨距铁路设计规范》规定，工企 I 级最小曲线半径
路
段项
目
一般地段采用 600m，困难地段 350m。
℃ 限制坡度
根据郑州铁路局对焦煤集团东部矿区铁路历次审查意见，焦煤集团铁
路干线限制坡度采用 6‰，超限坡地段根据牵引计算进行检算，对不满足条
件的 K4+800—K6+250 段进行落坡改造，其余能够采用动能闯坡的超限坡
地段予以保留。
℃ 牵引种类及机车类型
焦煤集团东部矿区铁路在待王站新乡端接轨，主要发送方向也是新乡
方向，列车到发均产生折角，不能实现电力牵引通过待王站直通进入焦煤
集团铁路。另外新月线列车对数多，机车运用紧张，如进入焦煤集团铁路，
必定增加专用线作业时间，降低了干线机车使用效率，加重新月线机车紧
张状况，因此结合运输实际，推荐采用内燃牵引。
根据焦煤集团东部矿区铁路干线限制坡度，对 DF8B 及 DF10DD 两种机车
类型进行牵引计算检查，DF8B 型内燃机车计算速度较高，干线局部地段不
能达到计算速度，而 DF10DD 型内燃机车计算速度低，不仅能够满足牵引整
列地需要，而且可以兼顾调车使用，运用灵活，因此推荐采用 DF10DD 型内
燃机车。
℃ 牵引定数： 5000 吨
℃ 到发线有效长：1050m
℃ 机车交路
赵固站至安阳城集配站之间以及安阳城集配站以外其它矿区站点（田
门站、九里山站、冯营站、古汉山站、凤凹站、张屯站）至安阳城集配站
之间机车交路由矿方自备 DF10DD 型内燃机车担当。
新乡宝山电厂铁路专用线待王至电厂站以及安阳城集配站至待王站间
机车交路由新乡宝山电厂为国铁配备的 DF10DD 型内燃机车担当。
演马站、中马与小马站至待王的机车交路维持现状，由国铁 DF7 型调
机担当。
℃ 闭塞类型
目前既有焦煤集团东部矿区铁路采用的是继电半自动闭塞，本次规划
闭塞类型仍采用继电半自动闭塞。
℃ 建筑限界
采用铁道部令第 2 号《铁路技术管理规程》建限-2、隧限-1、桥限-1 的
规定。
3. 焦煤集团东部矿区干线铁路主要技术标准推荐意见
铁路主要技术标准表 表 4-4
项目 主要技术条件 附注
铁路等级 工企 I 级
正线数目 单线
限制坡度（‰） 6
最小曲线半径（m） 350
牵引种类 内燃
机车类型 DF10DD
牵引定数（t） 5000
到发线有效长（m） 1050
闭塞类型 半自动闭塞
4．焦煤集团东部矿区铁路各支线主要技术标准的选择
焦煤集团东部矿区铁路既有支线较多，由于研究年度部分支线没有运
量，本次研究主要考虑运量较大的支线，主要是：九里山支线和中马支线、
田门支线；新乡宝山电厂铁路专用线铁路主要技术标准在原设计中已经明
确，本次不做调整。
℃ 线路等级
中马支线近、远期均为 82 万吨/年，九里山支线近、远期均为 107 万吨
/年，田门支线近、远期均为 90 万吨/年，根据《工业企业标准轨距铁路设
计规范》，以上三条支线均为工企℃级。
℃ 正线数目：单线。
℃ 限制坡度
既有焦煤集团矿区铁路支线限制坡度参差不齐，既有限坡如下表：
各支线既有限制坡度现状表 表 4-5
序号 支线名称 支线长度(m) 限坡（‰）
1 九里山支线 12
2 中马支线
3 田门支线 8
从上表可以看出，既有支线为适应地形而采用了不同的限制坡度，限
坡普遍较大，且不成系统。但考虑到各支线装车站有效长短，不能整列牵
引，按既有限制坡度可以满足成组车牵引需要，因此既有支线限制坡度维
持既有，不再改造。
℃ 最小曲线半径：一般地段采用 250m。
℃ 牵引种类、机车类型、牵引质量
牵引种类和机车类型与干线相同。既有各支线受自身到发线有效长的
限制，牵引质量维持既有现状。
℃ 到发线有效长度
既有各支线到发线有效长参差不一，且既有车站周边建筑物众多，改
造难度极大，建议维持既有现状。
℃ 闭塞类型
九里山站运量较大，为提高运输效率，闭塞类型改为继电半自动，田
门支线及中马支线维持调车办理。
5．焦煤集团铁路各支线主要技术标准推荐意见
焦煤集团各支线主要技术标准表 表 4-6
支线 中马支线 九里山支线 田门支线
铁路等级 工企℃级 工企℃级 工企℃级
正线数目 单线 单线 单线
限制坡度 ‰ 12‰ 10‰
牵引种类 内燃 内燃 内燃
机车类型 DF7 DF10DD DF10DD
最小曲线半径(m) 300 300 300
到发线有效长度(m) 428 640 400
闭塞类型 调车办理 继电半自动 调车办理
五、运输组织
℃ 车站分布
1．既有车站分布说明
焦煤集团东部矿区铁路干线车站有：演马（K4+078）、田门辅助所
（ K7+890 ）、 安 阳 城 集 配 站 （ K10+103 ）、 古 汉 山 （ K17+364 ）、 风 凹
（K17+765）、赵固（K35+920）。支线车站主要有韩王、中马、小马、九里
山、冯营、田门，共计 12 站。
2、改造后车站分布
焦煤集团东部矿区铁路总体规划及适应性改造后干线车站主要有：演
马（K4+078）、安阳城集配站（K10+019）、古汉山（K17+364）、风凹
（K17+765）、张屯（K25+300）、赵固（K35+920），取消田门辅助所。支线
车站主要有：新河、韩王、中马、小马、九里山、冯营、田门，共计 13 站。
℃ 运输组织模式及运营管理方式
1、运输组织模式
本线主要以焦煤集团东部矿区车流为主，兼顾新乡宝山电厂整列 5000
吨列车进入厂区。设计年度车流组织原则如下：
℃ 九里山矿、古汉山矿以及赵固矿发往国铁的煤炭列车在安阳城集配
站组织为 5000 吨整列，由国铁调机自安阳城集配站发往待王站，在待王站
汇入国铁运输系统。新乡宝山电厂重车到达待王站后，由宝山电厂配备的
机车直接送入厂区。
中马支线、演马矿以及规划新河矿发往国铁的煤炭列车维持现有运输
组织模式，即由待王站配备的调车机车从各矿以成组车发往待王站，在待
王站编组为整列 5000 吨列车汇入国铁运输系统。
℃ 空车来源由两部分组成，一是新乡宝山电厂卸车后产生的空车，空
车由宝山电厂机车送至安阳城集配站后，由焦煤集团配属机车分送各矿；
另一部分来自新月线新乡方向、焦作电厂等，整列空车到达待王车站后由
国铁调机送往安阳城集配站，再分送各矿装车站；演马、中马、新河等矿
所需空车由待王站调车机车送往各矿装车。
℃ 焦煤集团自备敞车用于运输九里山、古汉山矿煤矸石发往赵固电厂，
同时自备矿石专用车运输赵固电厂产生的炉渣发往田门千叶水泥厂，牵引
任务由焦煤集团自备机车担当。
2．运营管理方式
℃ 焦煤集团东部矿区铁路产权划分及既有线管理体制
焦煤集团东部矿区铁路既有线以新月线待王车站 1#道岔基本轨缝为起
点，向矿区延伸，产权归属焦煤集团所有。目前线路及电务养护维修由焦
煤集团下属铁路工区负责，运输业务由郑州铁路局代为管理，调车机车及
调车人员由国铁配备。
℃ 现有管理体制存在的问题
现有铁路产权及维修与运营管理分属两家单位的管理模式，有着一定
的优势，如国铁负责运输可以减少运输环节，加快车辆周转，强化运输安
全、减少生产定员及生产生活设施等投入，运输安全能够保障等。但是焦
煤集团东部矿区铁路自身的特点使得这种管理模式在运行过程中存在着许
多问题：
℃ 增加接轨站工作量，加重了国铁运输负担
受各矿装车站现状限制，目前焦煤集团东部矿区所有空、重车均采用
小运转方式往返于待王车站和各矿装车站之间，各矿产生的重车到达待王
车站后必须进行编组，增加了待王车站的解编工作量。随着焦煤集团总体
规划的实施，新开发矿井的逐步投产，待王车站的调车作业将随之增加，
车辆周转时间也难以保证。
℃ 机车走行时间长，使用效率低
焦煤集团东部矿区各矿井相距较远，位置分散，且新开矿井距离接轨
站更远，其中赵固一矿距接轨站达 37km，列车区间运行时间长，影响国铁
机车的使用效率。
℃ 不能满足矿区开行内部列车的需要
焦煤集团既有电厂及新建赵固电厂均为煤矸石综合电厂，各矿在生产
中所产生的煤矸石需要统筹安排供应电厂，这就需要矿区铁路内部开行一
定数量的列车保证煤矸石的调配；另外为发展循环经济，降低环境污染，
电厂发电后产生的炉渣可应用于水泥厂生产水泥，同样需要采用铁路运输
以避免公路运输所带来的污染。而目前国铁掌握着列车的开行计划，矿区
内部不能开行这种专用列车，只能采用汽车运输方式。同样，由于不能开
行专用列车，使区间煤矿沉陷区路基维护工作困难重重、效率低下。
℃ 不能适应远期规划要求
根据焦煤集团总体规划，中州铝厂将采用焦煤集团的优质煤产品，近
期需要 30 万吨，远期将达到 180 万吨。近期可采用汽车运输方式，远期采
用铁路运输方式是合理的，风凹车站也预留了向中州铝厂接轨的条件。由
于中州铝厂铁路采用自营管理方式，与国铁交接采用车辆交接，交接地点
设在新月线狮子营车站，按现有运输模式将在风凹车站新增与国铁的交接
点，产生大量的重复作业、配备大量人员。
℃ 焦煤集团管理的优点
焦煤集团铁路自身的特点是：矿井装车站较多且分散，各个矿井专用
线规模小、主要技术标准低，列车不能组成满足国铁要求的整列，导致待
王车站运输压力增加，影响国铁运输效率。如果采用自营管理方式，由焦
煤集团配备一定数量的机车，利用改造后安阳城集配站将各个矿井装车站
的车辆组成 5000 吨整列，直接交由待王车站进入国铁运输系统，不仅大幅
度降低接轨站压力，提高国铁机车使用效率，而且矿区内部可以组织小运
转列车，增加矿井与电厂、水泥厂间的运输灵活性，有利于矿区各项生产、
专用线维护的统一组织，提高既有资源的有效利用。远期焦煤集团与中州
铝厂两企业间实现接轨，运输调度环节少，可以提高运营效率。
℃ 管理体制选择
根据以上分析，焦煤集团东部矿区铁路现有的运输管理模式不能解决
矿区运输的各种矛盾，不能适应矿区运输发展的要求。矿区内部采用自营
管理模式不仅能够组织满足国铁要求的整列 5000 吨列车，并能够自行组织
开行矿区铁路内部列车，满足矿井与生产企业的需求，对于国铁、矿区都
是有利的。
从焦煤集团区段货流密度分析，安阳城集配站以远集中了较多的矿井
装车站运量，并且煤矸石及电厂炉渣运输业集中在安阳城集配站以远，因
此建议焦煤集团东部矿区铁路安阳城集配站及以远采用自营管理方式。演
马、新河等矿装车站以及中马支线维持现有管理模式。
3．交接方式及机车运用
℃ 交接方式及交接地点
演马、新河等矿装车站以及中马支线维持现有管理模式。待王至安阳
城集配站（不含）段及其支线上引接的专用线维持现有的管理模式，由国
铁代管。新乡宝山电厂铁路专用线风凹（不含）至电厂站段由国铁代管。
℃ 机车运用
焦煤集团配备三台 DF10DD 型内燃机车，其中 1 台承担赵固站至安阳城
集配站间的动力牵引，以及安阳城集配站内部分调车作业，另外 1 台承担
安阳城集配站以外的田门站、九里山站、冯营站、古汉山站、凤凹站、张
屯站至集配站间的取送车作业以及安阳城集配站内部分调车作业，备用 1
台。
新乡宝山电厂配备的 DF10DD 型内燃机车承担待王站至电厂站间取送车
作业，同时承担待王站与安阳城集配站间整列牵引任务。
4．机构设置、管辖范围及调度区划分
按照焦煤集团自管的运营管理方式对焦煤集团铁路机构设置、管辖范
围及调度区划分进行设计。
℃ 机构设置
焦煤集团成立“焦煤集团铁路运输公司”，下设运输部，负责承担焦煤集
团东部矿区铁路的管理与运营，现有焦煤集团铁路工区纳入铁路运输公司
管理，继续承担线路工务及电务养护维修任务。
℃ 行政区划分
焦煤集团铁路公司下设调度所负责焦煤集团东部铁路安阳城集配站及
以远各站的行车、货运、计划、调度工作。
℃ 调度区划分
焦煤集团铁路运输公司负责管辖安阳城集配站及以远各车站及列车乘
务工作（不含新乡宝山电厂列车）。
℃ 各研究年度客货列车对数及需要通过能力
1．日均作业车数
按照铁道部铁基（1987）498 号文和《铁路工程设计技术手册站场与枢
纽》规定的有关数据，重车车流计算公式如下：
B=G×104×a÷（365×q 静）
其中：B—重车车流量（辆/日）
G—设计年度运量（万吨/年）
a—货流波动系数，取
q 静—货车平均静载重，煤车取 60t
℃ 近期：下行 260 万吨，上行 530 万吨。
日均作业车数：下行 143 辆，上行 290 辆。
℃ 远期：下行 520 万吨，上行 557 万吨。
日均作业车数：下行 285 辆，上行 305 辆。
2．研究年度列车对数
新乡宝山电厂空车可利用到焦煤集团各矿装车站，日均列车对数按进
出空重车平衡的原则，近期折合日均列车数为：290÷63 = 对
远期折合日均列车数按进出空重车平衡的原则计算日均列车对数，305
÷63 = 对。
3．需要的通过能力
计算需要通过能力采用的基础数据：能力储备系数取 20%。
干线列车对数及需要的通过能力表（对/日） 表 5-1
区 间 待王~演马 演马~安阳城 安阳城~凤凹 凤凹~电厂站 凤凹~赵固
近期
列车对数
远期 5
近期 需要的通过
能力 远期
℃ 设计能力及分期扩能措施
1．设计通过能力
℃ 区间通过能力计算办法
焦煤集团铁路及新乡宝山电厂铁路均为单线、半自动闭塞，其通过能
力按下列公式计算：
T 周＝t‘＋t“＋τ不＋τ会
t‘、t“—下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括列车起
动附加时分 2min，停车附加时分 1min；
τ乙、τ甲、—乙站和甲站的车站间隔时间，各取 5min。
区间平行运行图通过能力：N＝1440÷T 周
货物列车使用能力： N 使＝N×f
f —货物列车能力利用系数，单线取 。
℃ 焦煤集团干线通过能力
采用 DF10DD 型内燃机车，按均衡速度法计算各区间上下行运行时分及
各区间的通过能力如下表：
焦煤集团东部矿区铁路干线各区间通过能力表 表 5-2
区间
项目
待王~演马 演马~安阳城 安阳城~凤凹 风凹～赵固
区间距离（km）
上下行走行时分（min） 20 26 34 59
运行图周期（min ） 30 36 44 69
平行运行图能力（对） 48 40 32 21
货物列车使用能力（对）
从上表可以看出，焦煤集团铁路干线通过能力控制区间为凤凹～赵固，
设计的平行运行图能力为 21 对，货物列车使用能力为 对，大于需要通
过能力。
2．分期输送能力与运量适应情况
℃ 输送能力计算办法
输送能力参照下式计算：
C=（N 货×Q×φ载×365）÷（K 波×104）
其中：C – 货物输送能力（万吨/年）
N 货 – 货物列车使用能力（对）
Q – 货物列车牵引质量（吨）
φ载 – 货物列车载重系数，取
K 波 – 货运量波动系数，取
℃ 焦煤集团东部矿区铁路各区间输送能力及运量适应情况
各区间通过能力及输送能力表 表 5-5
区间
项目
待王~演马 演马~安阳城 安阳城~凤凹 风凹～赵固
货物列车使用能力(对)
设计输送能力(万吨/年) 4726 3938 3151 2062
上行 557 456 444 422远期年运量
(万吨/年) 下行 520 520 580 60
从上表可以看出，近、远期各区间的输送能力均能满足需要的输送能
力，不需要采取分期扩能措施。
℃ 运输径路能力分析
焦煤集团东部矿区铁路外运煤炭主要发往华东、中南等地，需经由新
月线、新菏线汇入京广或京九线，近远期列车对数均为 6 对。新月线、新
菏线作为晋煤外运南通道的主要组成部分，根据调查，新月线客车 4 对，
货车 142 对，区间通过能力利用率达到 90%，目前能力比较紧张。考虑到
既有货车对数包含 3 对待王站始发的列车，近远期列车对数仅增加 3 对，
能力利用率达到 92%，影响不大。随着电气化改造工程的实施，新菏线能
力紧张状况也将得到缓解。因此焦煤集团铁路煤炭运输径路能力可以满足
近远期运量需求。另外新月线目前正在进行增加四线的研究，如四线得以
实施，新月线能力紧张状况将得到根本改善。
六、各项技术设备的主要工程内容
℃ 轨道
1．钢轨：采用 50kg/m 25m 标准长度钢轨。
2．轨枕、扣件及每公里铺设根数
采用钢筋混凝土 II 型枕，铺设标准 1600 根/km，扣件采用弹条 I 型扣
件。明桥面桥铺设钢筋混凝土桥枕，道岔采用钢筋混凝土岔枕。
3．道床及铺设厚度
正线采用双层道床，面层碎石道碴 ，底层中粗砂 。
4．轨道附属设备和常备材料
轨道常备材料按规范规定执行。
5．主要工程数量
轨道主要工程数量表 表 6-1
序号 项目名称 单位 田门支线
1 新铺 50kg/m-1680 砼 II 枕 km
2 新铺道碴 103m
3
3 拆除 50kg/m-1600 砼 I 枕 km
℃ 路基
1．路基一般设计原则
路基面形状：路基面为三角形路拱，拱高 ，曲线加宽时仍保持三
角形。
路基面宽度：路堤路堑的路肩宽度不应小于 。直线地段路基面宽
度非渗水土地段路堤为 ，路堑为 ，渗水土及岩石地段路堤为
，路堑为 。
路基基床：路肩施工高程以下 以上部分为路基基床。基床分表层
及底层两部分：由路肩施工高程以下 以上部分为基床表层，其下
为底层。
曲线加宽：根据规范规定选取。
路基边坡：路堤边坡高度小于 8m 时，边坡坡度为 1:；边坡高度大
于 8m 时，边坡坡度为 1:。路堤坡脚外设置 2m 宽的天然护道，路堑边
坡坡度为 1:1～1:。路堑侧沟外侧设置 宽的侧沟平台，
2、路基个别设计原则
℃ 路基加固防护
土质路堤坡面防护以种植紫穗槐为主；填土高度大于 4m 地段采用浆砌
片石方格网骨架防护。土质路堑边坡高度大于 4m 地段采用浆砌片石或浆砌
片石方格网骨架防护。
℃ 路基排水
地面排水设备的纵坡不小于 2‰，困难条件下减少至 1‰；排水沟经过
平交道口，设φ= 的涵管。
℃ 桥涵
1．沿线桥涵分布和既有桥涵利用、加固、改建概况
℃ 田门支线：共有 1 个工点，为新建盖板涵，长 横延米。
℃ 安阳城集配站：共有 3 个工点，其中新建框构 1 座，长 横延米；
其余 2 座均为既有盖板涵接长，共长 20 横延米。
既有桥涵满足正常运营需要，本次按现行规范要求接长。
2．设计洪水频率、设计活载及桥梁建筑限界
℃ 设计洪水频率：桥梁 1/50，涵洞 1/50。
℃ 设计列车活载：中—活载；
公路荷载：按公路等级采用相应的荷载。
℃ 铁路桥梁建筑限界：桥限—1。
℃ 桥下净空：
本线跨地方道路的立交桥，按《公路工程技术标准》及有关要求办理。
3．桥涵选型及建筑材料选用概述
铁路桥涵的设置既要满足沿线交通及河床沟渠排洪的要求，又要考虑
地方农田灌溉的需要。
交通桥（涵）采用框架形式，排洪涵洞采用盖板涵形式。专用线与既
有线并行地段桥涵，基本上按既有孔跨式样接长。
交通桥（涵）孔径：根据道路宽度选择涵洞孔径。排洪涵孔径：根据
流量大小选择涵洞孔径。
小桥涵基础采用整体式基础。
4．建筑材料初步意见
框架结构：C40 混凝土；
U 型槽及路面：C30 混凝土。
涵洞帽石：C20 混凝土；
涵洞出入口翼墙、基础及铺砌：M10 浆砌片石。
钢筋：HRB335 钢筋和 Q235 钢筋。
5．重点桥渡工程概述
焦煤集团铁路专用线 K9+ 处，九里山～焦作的道路由平交改为立
交。道路原铺面宽 ，新建框构净宽为 ，按斜交 40 度布置，净高≥
。两侧引道采用≤%的纵坡。由于地下水位影响，引道采用 U 型槽封
闭。该立交引道雨水采用泵房机械抽升的排水方式。
桥涵表 表 6-2
序
号
中心里程 孔 径 结 构
桥涵长度
（m）
用 途 备 注
1 K9+ 框构 交 通
新建（斜交 40°，主体长
，一股道架空现浇。U
型槽引道长 2×200m，施工需
降水，交通过渡。）
2 K10+100 盖板箱涵 10 交 通 接长（顺接道路 20m）
3 K10+ 盖板箱涵 10 排 洪 接长（顺沟 20m）
4 CK0+497 盖板箱涵 7 排洪兼灌溉 田门支线新建
℃ 站场
1.站场设计原则
℃ 既有站坪坡度困难条件下不大于 ‰。
℃ 根据车站两端连接区间的纵断面按规范要求设置相关安全设施。
℃ 站场线路线间距、信号机布置执行“铁路车站与枢纽设计规范”。
2.车站性质、类型、数目、布置形式
本线改建车站 1 个，为安阳城集配站；焦煤集团铁路其他车站维持既
有现状。九里山支线改为继电半自动，需对九里山站道床进行清筛整治。
3．主要工程数量
主要工程数量表 表 6-3
工程名称 单位 数量
站线铺轨 P50-1600 km
站线拆除 P43-1440 km
新铺 P50-1/9 单开道岔 组 15
拆除 P43-1/9 单开道岔 组 7
轨道
新铺道碴 立方米 9891
碴顶式盖板排水沟 米 980
混凝土路面 平方米 16000
站场
建筑
混凝土站台面 平方米 1500
4．站场轨道
℃ 钢轨
采用 50kg/m 长 25m 新轨。
℃ 轨枕及扣件
到发线及其它站线均采用预应力钢筋混凝土枕，每千米铺设 1520 根扣
件采用弹条 I 型扣件。木枕地段采用 II 类防腐油枕，每千米铺设 1600 根。
℃ 道岔
采用 50kg/m-1/9 单开道岔。新铺道岔岔枕均采用砼枕。
℃ 道床
站内正线采用双层碎石道床，厚 （面层碎石
），道床顶宽 ，道碴边坡 1：；到发线采用单层碎石道床厚
，道床顶宽 ；其它站线采用单层碎石道床，厚 ，道床顶宽
。到发线间为便于列检人员作业，用渗水材料填平至轨枕底。
5．站场排水
根据路基面横坡，股道间设碴底式盖板排水槽。站场最外侧为设浆砌
片石梯形沟；汇集地面水就近排入涵洞。
℃ 机务
1．既有机务设施
郑州机务段在待王站配有 DF7 型调机 2 台，负责待王站所接专用线（不
含宝山电厂专用线）取送车作业及待王站调机作业。
2．设计的机务设施
℃ 安阳城集配站以内四站（小马站、中马站、演马站、韩王站）
安阳城集配站以内四站（小马站、中马站、演马站、韩王站）保持既
有运营方式不变，即本务机务牵引至待王站后，由待王站既有 2 台 DF7 型
调机担当待王站至安阳城集配站以内五个矿的取送车作业，本次设计不配
备机车。
℃ 安阳城集配站（含）以外各站（田门站、九里山站、冯营站、古汉
山站、凤凹站、赵固站）
℃ 机车交路
赵固站至安阳城集配站之间机车交路以及安阳城集配站以外其它矿区
站点（田门站、九里山站、冯营站、古汉山站、凤凹站、张屯站）至安阳
城集配站之间机车交路由矿方自备 DF10DD 型内燃机车担当。
安阳城集配站至接轨站待王站间机车交路由新乡宝山电厂配备交国铁
管理使用的 DF10DD 型内燃机车担当。
℃ 机车配备
本次设计为安阳城集配站以外各站（田门站、九里山站、冯营站、古
汉山站、凤凹站、张屯站、安阳城集配站、赵固站）铁路运输配备 DF10DD
内燃机车 3 台（其中备用 1 台）。所配机车含机车三项设备，属煤矿方自备
自管机车。
新乡宝山电厂机车按原设计方案执行，除承担电厂站至待王站间机车
交路外兼待王至安阳城集配站间机车交路，由国铁代管。
℃ 机车检修
机车的检修可委托附近的机务段承担，本次设计不考虑机车检修设施。
℃ 机车整备
安阳城集配站新建机车整备所 1 处，负责焦煤集团自备机车及宝山电
厂机车整备作业，新建机车整备所规模如下：
设机车整备待班线 1 股，机车走行线 1 股。机车整备待班线有效长为
110m。机车整备待班线上设尽头式带边跨的机车库 1 座（机车整备间设在
机车库边跨内），机车库轴线尺寸为（9m＋）×30m。机车库内设 5t 桥
式起重机 1 台，起重机走行轨顶面距机车走行轨顶面高度为 。
机车库前、机车库内各设机车整备检查坑 1 处，检查坑四周地面硬化。
集配站机车整备点附近新建地埋卧式油库 1 座，设计油罐容积 2×100
m3，新建油泵房轴 2 间、机车上油设施 1 套，使用汽车油罐车向油库送油。
机车整备点内硬化地面自然干砂，人工上砂，配备砂箱及上砂小车 1 辆。
机车用软水可市购或用宝山电厂软水配制，设软水存储箱一个，机车上水
采用人工补加方式。
机车库边跨作为机车整备间，用于运用值班、乘务员待班休息、油脂
存放、地勤检查等。整备间内设置台钻（1 台）、交流弧焊机（1 台）、除尘
式砂轮机（1 台）等简单机械设备。
在安阳城集配站机车整备点内安装至安阳城集配站行车调度室电话 1
部，设铁路自动电话 1 部。燃油库值班室内设消防报警电话 1 部。
3．机构设置、管辖范围及定员
新增定员 33 人，其中机车乘务员 24 人（四班制, 2 人／班），整备人
员 9 人（含地检、运用值班油脂发放、油库值班，1 人／班，三班制）。新
设机车整备点隶属矿方，新增机务人员归矿方管辖。
℃ 车辆
1．本线有关车辆设备的现状、能力利用情况
修武站西咽喉外（K40+561 处）既有上、下行红外线探测站 1 处，探
测站机房设在线路南侧。
待王站既有的上、下行车号识别设施 1 处（K50+330），车号识别系统
机房设在线路北侧。
2．《华电新乡宝山电厂铁路专用线施工设计》的有关车辆设施
℃ 车辆装卸检修所
电厂站新建车辆装卸检修所一处，国铁方配定员 15 人及相应设备和运
输车辆 1 部。
℃ 红外线轴温探测设施
新焦线上行方向 K50+333 处新设红外线设施一处（单向，型号：HTK391,
探测本专用线重车车辆轴温）。在焦煤集团线 K0+145 处新设红外线设施一
处（单向，型号：HTK391，探测本专用线空车车辆轴温）。
待王站新建红外线复示站 1 处，与新焦线 K50+333 处红外线探测站及
焦煤集团线 K0+145 处红外线探测站分别连接。
℃ 车号识别系统
电厂站轨道衡前方安装车号识别系统。车号识别系统终端设在轨道衡
控制室内，车号系统与待王站货运室联网。
3.设计的车辆设施
℃ 车辆配备
本次设计仅考虑安阳城集配站（含）以外各站（田门站、九里山站、
冯营站、古汉山站、凤凹站、赵固站）至安阳城集配站间煤炭运输所需的
车辆及各矿间物资运输所需的车辆（属矿方自备车辆）。经计算用于内部运
输车辆需配备 K18 型底开门货车 54 辆，C70A 型敞车 54 辆。
℃ 车辆定期检修
车辆的定期检修委托就近有检修能力的车辆段承担，本次设计不考虑
车辆定期检修设施。
℃ 车辆运用检查
℃ 接轨站待王站车辆装卸检修所
为满足《运规》第 23 条的要求,对安阳城集配站以内四站（小马站、中
马站、演马站、韩王站）终到和始发列车进行全面检查，在待王站新建车
辆装卸检修所一处，利用新乡宝山电厂原设计的机车整备点位置，新建车
辆装卸检修所房屋 6 间房。在待王站车场远离装卸检修所一端设待检室 1
处 22 m2。
待王站车辆装卸检修所与待王站运转室设直通电话 1 部（具有录音功
能），设地区铁路自动电话 1 部（具有录音功能）；检车人员配备对讲机（不
设地面台）。
待王站到发线上设手动电显示脱轨器 8 组。
为满足列检作业要求，在待王站车辆装卸检修所新增列车制动机试验
监控装置一套。主机设在装卸检修所值班室内，接收天线设置在装卸检修
所屋顶上。新建待王站车辆装卸检修所考虑新增洗浴设施。
℃ 安阳城集配站车辆装卸检修所
安阳城集配站新建车辆装卸检修所一处（兼车辆交接），对安阳城集配
站（含）以外各站（田门站、九里山站、冯营站、古汉山站、凤凹站、赵
固站）列车进行检查，位置设在安阳城集配站中部，新建列检所房屋为二
层楼，单层轴线尺寸 ×(总计单层 10 间房,含车辆交接点房屋、含
矿方车辆检查及交接人员房屋)。
在安阳城集配站车场两端设待检室各 1 处，待检室面积：2×22 m2。在
车辆边修线附近新建车辆临修间 1 处，车辆临修间轴线尺寸：×。
临修间内配备电焊机、砂轮机、台钻、重车架车机、配件运输车辆等设备。
设车辆边修线 1 股，直线段有效长度不少于 60m。边修线上设有效长
度不小于 20m 的整体道床。设车辆停放线 1 条，车辆停放线有效长度
300m。
列检所与安阳城集配站运转室之间设铁路直通电话机 1 部（具有录音
功能）；铁路地区自动电话 1 部（具有录音功能）；车辆交接点设矿区电话 1
部。检车人员配备对讲机（不设地面台）。
安阳城集配站新设的到发线上设手动电显示脱轨器 4 组。
为满足列检作业要求，在安阳城集配站列检所新增列车制动机试验监
控装置一套。主机设在列检所值班室内，接收天线设置在列检所屋顶上。
新建安阳城集配站列检所考虑新增洗浴设施。
安阳城集配站新设的到发线股道列检作业线间（包括两轨间）及线群
外侧（距线路中心线 应以细道碴（粒度为 20mm）填平至轨底面，以方
便列检作业。
℃ 宝山电厂站车辆装卸检修所
为保证电厂站车辆卸车后的检查，维持《华电新乡宝山电厂铁路专用
线施工设计》设计的宝山电厂站车辆装卸检修所规模及设施不变。
4．红外线轴温探测设施
基本维持既有红外线设施及新乡宝山电厂铁路专用线设计的红外线轴
温探测设施不变。
新乡宝山电厂铁路专用线设计的红外线复示站改建至待王站装卸检修
所值班室内，该复示站与新焦线 K50+333、k40+561 处红外线探测站及焦煤
集团线 K0+145 处红外线探测站分别用 2M 光缆连接。
5．车号识别系统
维持新乡宝山电厂铁路专用线设计的电厂站车号设施不变。
集煤集团专用线既有轨道衡前方（K0＋100 处）新设车号识别系统 1
套，机房利用既有轨道衡控制室。车号设备机房至接轨站待王站通信机械
室设 2M 光缆 1 条，车号信息接入待王站通信机械室 TMIS 网,纳入既有
ATIS。
6．机构设置、管辖范围及定员
℃ 待王站车辆装卸检修所
新设的待王站车辆装卸检修所隶属于郑州北车辆段。车辆装卸检修所
新增车辆人员共 10 人（二班制， 4 人／班,管理人员 1 人，备用 1 人）.
℃ 安阳城集配站车辆装卸检修所
新设的安阳城集配站车辆装卸检修所隶属于郑州北车辆段。车辆装卸
检修所新增车辆人员共 21 人（二班制，直接人员 8 人／班，管理人员 1 人，
列检值班员 2 人，备用 2 人）。
矿方新增检车人员及交接人员 18 人（含管理人员 1 人）。矿方新增检车
人员及交接人员归矿方管辖。
℃ 给水排水
1．车站给排水现状
安阳城无可利用的水源，也没有排水设施。待王车站为既有站，在用
水量增加不大的情况下，既有水源的水量和水压均可以满足使用要求，车
站设有排水系统。九里山车站无给排水设施。
2．车站暖通现状
根据采暖地区划分的规定，该地区不属于采暖地区。安阳城和九里山
车站无采暖设施。待王车站设有采暖锅炉。
3．主要设计内容、标准及原则
℃ 安阳城集配站
℃ 给排水
新增定员 114 人，新建生产房屋 ，新增用水量
自建深井水源：打深井两眼（其中一眼备用），建 35 米高，容积为 300m3
水塔一座，设消毒设备一套。
室内生活给水系统按建筑设备要求进行设计，管材采用 PP-R 管，热熔
连接。
室内采用 UPVC 塑料排水管（粘接），粪便污水就近排入室外化粪池，
生活废水就近排入室外排水检查井。
机车库及整备间内设电热水器两台，车辆装卸技术检修所内设电热水
器一台，以解决职工洗浴问题。整备间、车辆装卸技术检修所、信号楼和
给水所内分别设电开水器。
室外给水从水塔引向各用户，排水经化粪池处理后就近接入附近排水
沟内。室外给水管采用 PE 管，直埋敷设，粘接；排水管材采用 HDPE 双壁
波纹管，胶圈接口。
℃ 消防
根据《建筑设计防火规范》的规定：新建生产房屋室外需设室外消火
栓。消防用水量为 20L/S，消防用水接自新建水塔，管材采用球墨铸铁给水
管，胶圈接口。根据《建筑灭火器配置规范》的规定：所有新建房屋内均
需设磷酸胺盐干粉灭火器，规格为 2A 4Kg（97 标准）。
根据《石油库设计规范》的规定：新建油库设有两个 100m3 埋地卧式
油罐，属于五级石油库，需设消火栓给水系统，院内设 8Kg 的手推车式干
粉灭火器，配灭火毯 2 块，灭火砂 2m3，灭火铲 2 把。
℃ 立交排水
K9+ 米处新建一孔 10 米宽的框构立交，需要新建立交排水设施。
经核算，该立交汇水面积 6300 平方米，重现期按 2 年，采用新乡的暴雨强
度公式，经计算，雨水流量为 600 立方米/小时。选用 2 台 200QW300-22-37
型潜水排污泵，设水位自控装置一套，自动控制排污泵的启停。拟建直径 5
米的雨水泵房一座，排除新建下穿立交的引道雨水。雨水经排污泵抽升后，
通过管道排入 K10+105 米处的既有排水涵内。
℃ 暖通空调
新建生产房屋 ，新增生产房屋采暖负荷约 250kw，经计算：
需采暖热水锅炉容量为 。新建锅炉房一座。
本次新建生产及生活房屋室内均设热水采暖系统，热源为新建锅炉房。
室外采暖管道采用无缝钢管，防腐保温后直埋敷设。
室内采暖管材 DN≤32 采用热镀锌钢管，丝接；DN＞32,采用焊接钢管，
焊接连接，适当位置加法兰。
根据信号及通信专业的要求，需在信号机械室、运转室、微机室等房
间内安装分体柜式空调器；其余办公房间内安装分体壁挂式空调器。
℃ 待王车站
新增定员 10 人，新建生产房屋 172m2，新增用水量
℃ 给排水
经核算，既有给水能力可以满足新增用水量要求，因此利用既有水源，
局部进行改造。室内生活给水系统按建筑设计要求进行设计，管材采用 PP-R
管，热熔连接。室内采用 UPVC 塑料排水管（粘接），粪便污水就近排入室
外化粪池，生活废水就近排入室外排水检查井。
车辆装卸检修所内设电热水器两台，以解决职工洗浴问题。每层设电
开水器一台。
新增给水接自既有给水管网，管材采用 PE 管，直埋敷设，粘接；粪便
污水经化粪池处理后与生活废水共同排出，排水接入既有排水系统，排水
管材采用 HDPE 双壁波纹管，胶圈接口。
℃ 消防
根据《建筑灭火器配置规范》的规定：所有新建房屋内均需设磷酸胺
盐干粉灭火器，规格为 2A 4Kg（97 标准）。
℃ 暖通空调
由于既有锅炉房已基本满负荷运转，且线路北侧没有采暖管道的接口，
故室内拟设冷暖空调来解决冬季采暖问题。
在所有的办公房间内安装分体壁挂式冷暖空调器各一台。
℃ 九里山车站
新增定员 5 人，新建生产房屋 350m2，新增用水量
℃ 给排水
由于该处无可利用的既有水源，因此设计考虑自建简易压水井一座，
屋顶设塑料水箱一个。
室内生活给水系统按建筑设计要求进行设计，管材采用 PP-R 管，热熔
连接。
室内采用 UPVC 塑料排水管（粘接），粪便污水就近排入室外化粪池，
生活废水就近排入室外排水检查井。
信号楼内设电开水器一台。
室外排水经化粪池处理后就近接入附近排水沟内。排水管材采用 HDPE
双壁波纹管，胶圈接口。
℃ 消防
根据《建筑灭火器配置规范》的规定：所有新建房屋内均需设磷酸胺
盐干粉灭火器，规格为 2A 4Kg（97 标准）。
℃ 暖通空调
该处无既有热源可利用，拟采用冷暖空调解决冬季采暖问题。
根据信号及通信专业的要求，需在信号机械室、运转室、微机室等房
间内安装分体柜式空调器；其余办公房间内安装分体壁挂式空调器。
℃ 通信
1. 既有线主要通信设备、线路概况
焦煤集团东部矿区铁路专用线通信系统为有线模拟电话方式。安阳城
电务工区内设有矿区程控电话交换机 1 台，用于矿区及各站间拨号联系。
待王～演马间架设有 12 芯光缆 1 条。
2．焦作煤业集团东部铁路专用线通信系统专项改造设计内容
℃ 在既有通信工区设通信站，程控交换机利旧；
℃ 演马～赵固二矿新设 12 芯光缆 1 条（其中演马～古汉山间利用既有
杆路，采用吊挂方式），并利用该光缆开设 SDH-155Mb/s 光传输及接入网系
统；
℃ 专用线全线（待王～赵固二矿）利用新设接入网系统，对沿线各站
铁路通信进行铁路数字调度及专用通信系统升级改造，将列调、站间行车、
站场电话一并纳入该数调系统。
℃ 国铁待王站值班员处设远程调度台，其调度区段为待王～安阳城集
配站；集配站以后为焦煤集团自管，其列调台设在通信工区调度所；
℃ 专用线全线半自动闭塞信号改光缆传输；
℃ 各站新设 48V 高频开关电源，并配备动力及环境监控系统；
℃ 通信站、中间各站通信机械室利用既有室外接地体；
℃ 各中间站通信机械室利用既有房屋，并敷设防静电地板。
3．通信网构成及主要通信设备类型、容量的选择
℃ 传输及接入系统、数据通信系统、电话交换系统、调度通信系统、
站间行车电话及其他专用通信系统利用通信专项改造设计内容。新设车号
设备数据在待王站接入既有 TMIS 网，待王新设红外复示站与既有 2 处红外
探测站间的数据通道均采用光缆直接传输方式。待王站、安阳城集配站各
部门新增自动电话共计 10 部；在集配站值班员处增设 24 键数调值班台 1
个，并纳入矿区数调。
℃ 站场通信系统
站场有线通信利用通信专项改造设计内容，并在集配站有关部门新设
矿区直通话机 3 部，另外在待王站新设国铁直通电话 1 部，上述各直通电
话分别纳入矿区、国铁数调系统。
站场无线通信：安阳城集配站新设平面调车系统，调车组新设调车区
长台 2 台（与待王站设备兼容，含备用 1 台），矿方调车人员按定员配备便
携台 16 台（含 3 台备用）。
待王新建车辆装卸检修所按检车定员配备手持对讲机 10 部（含 2 部备
用），集配站车辆装卸检修所国铁方、矿方检车人员分别配备手持对讲机 22
部（含 4 部备用）、21 部（含 4 部备用）。
4．通信电源设备类型、容量的选择和防雷、接地
℃ 电源设备类型、容量均采用通信专项改造设计内容。
℃ 防雷及接地装置
待王站既有轨道衡控制室、新建车辆装卸技术检修所，集配站新建信
号房、车务房屋、车辆装卸技术检修所、机车整备点以及九里山新建信号
房均新设室外联合接地体，阻值≤4Ω。安阳城集配站平调电台天线须安装避
雷针及避雷器，并设独立避雷地线，阻值≤10Ω。
5．通信线路
℃ 干线通信线路类型及容量利用通信专项改造新设光缆，本次可研不
再新设干线光电缆线路。
℃ 地区及站场通信线路
待王既有轨道衡室～待王通信机械室、待王 2 处既有红外探测点～待
王红外复示站（新建车辆装卸技术检修所内）敷设 GYTA53-8 芯光缆各 1
条，用于数据传输。集配站因站场改建需重新敷设站场通信线路，电缆采
用 HYAT53 型市话充油铠装电缆。上述电缆均采用直埋方式敷设，站场内
埋深≥ 米，站场外埋深≥ 米，埋深不足用水泥槽防护，过大中桥梁敷
设于预留电缆槽内；过轨、小桥涵、道路等采用钢管防护，并按规范埋设
光电缆标石。新设电缆在成端处均进行绝缘处理。新设电缆为充油型，不
设充气维护设备。
℃ 通信线路迁建原则
因增加股道引起集配站及专用线区间既有铁路通信光电缆均需迁移防
护，受影响干线光电缆尽量利用既有接头，按受影响长度更换或接长。既
有通信线路迁改后其光电缆型号、规格、敷设方式、埋深及防护等与既有
保持一致。
℃ 路外通信、广播及其他通信设施的迁改防护，由建设方与相关产权
单位协商确定，本可研只计列其估测费用。
6．与其他专业设计接口的原则
过桥电缆槽道由桥梁专业设计；各专业数据传输通道以接口转换设备
为界，传输网至转换器（含）为本专业设计范围；通信设备机房的防静电
地板由房建专业设计。
7．机构设置、管辖范围及房屋、定员
通信维护人员仍维持通信专项改造设计。安阳城集配站新建信号房内
设通信机械室，原通信改造设计已包含敷设防静电地板内容，本可研不再
重复计列。
主要工程数量表 表 6-4
序号 工程名称及规格 单位 数量 备注
1 挖填光（电）缆沟 综合土 km 4
2 敷设埋式光缆 8 芯 km 4
3 架设架空光缆 12 芯 km 1 集配站迁建
4 砌筑引入手孔 个 1
5 新建站场通信线路中间站 站 1 含室内布线
6 新设标准机柜 H= 个 6
7 新设协议转换器 个 2 车号
8 新设光猫 对 2 红外复示
9 新设自动电话机 部 10
10 新设共电电话机 部 4
11 新设 24 键数调值班台 台 1
12 安装平面调车房顶天线 小三角塔 处 1
13 新设平面调车区长台(含天线、控制盒) 台 2 1 主 1 备
14 新设平面调车移动台(含电池、充电器) 部 16 3 备
15 新设国铁无线列检对讲机(含电池、充电器) 部 10 2 备，待王
16 新设国铁无线列检对讲机(含电池、充电器) 部 22 4 备，集配站
17 新设矿方无线列检对讲机(含电池、充电器) 部 21 4 备，集配站
18 新设固态语音记录仪 台 3 1 备，检修所
19 新设室外接地装置 阻值≤4Ω 处 9
20 新设防雷接地装置 阻值≤10Ω 处 1
21 路外通信设施迁建及防护 处 7
℃ 信号
1．工程概况
℃ 取消田门辅助所，田门粘土矿站改在安阳城集配站接轨。安阳城集
配站与田门粘土矿站间按电话联系，调车作业办理。安阳城集配站与演马
车站间闭塞方式为 64D 单线继电半自动闭塞。
℃ 对安阳城集配站进行了改造，拆除 1 条货物线，新增 2 条到发线和
两条机车整备线。安阳城集配站与九里山车站间闭塞方式为 64D 单线继电
半自动闭塞。
℃ 对九里山车站道床进行整治，全站道岔均纳入联锁。
2．既有信号设备概况
℃ 演马车站站内联锁制式为微机联锁，共 10 组联锁道岔，站内设有 1
条正线、2 条到发线、1 条货物线和 1 条专用线。道岔采用 ZD6-D 型电动转
辙机单机牵引，四线制控制电路。轨道电路为交流连续式轨道电路。咽喉
两端与相邻的待王接轨站、田门辅助所区间闭塞方式均为 64D 单线继电半
自动闭塞，与相邻的韩王车站间需电话联系，按调车办理。室内电源设备
采用智能电源屏。
℃ 安阳城集配站站内联锁制式为 6502 电气集中，共有联锁道岔 15 组，
站内设有 1 条正线，3 条到发线， 1 条货物线和 2 条专用线。道岔采用
ZD6-D 型电动转辙机单机牵引，四线制控制电路。轨道电路为交流连续式
轨道电路。咽喉两端与相邻的田门辅助所、古汉山车站区间闭塞方式均为
64D 单线继电半自动闭塞，与相邻的冯营车站间和九里山车站间需电话联
系，调车作业办理。室内采用单元式控制台，电源设备采用普通电源屏。
℃ 九里山车站为尽头式车站，共 6 组非联锁道岔，采用带柄道岔表示
器。站内设有 1 条到发线、 2 条装车线和 1 条材料线。下行咽喉与相邻的
安阳城集配站间需电话联系，调车作业办理。
℃ 古汉山车站为尽头式车站，站内联锁制式为 6502 电气集中，共有联
锁道岔 6 组，站内设有 2 条到发线和 3 条货物线。道岔采用 ZD6-D 型电动
转辙机单机牵引，四线制控制电路。轨道电路为交流连续式轨道电路。下
行咽喉与相邻的安阳城集配站和凤凹车站间区间闭塞方式均为 64D 单线继
电半自动闭塞。室内采用单元式控制台，电源设备采用普通电源屏。
3．电力及电力牵引情况
安阳城集配站、九里山车站新建信号机械室需引入一级 负荷、两路三
相交流可靠电源，容量分别为 15kVA、10kVA。本工程所有线路均不挂网。
4．信号设计
℃ 古汉山车站信号设备不变。演马车站信号设备基本不变，只是与田
门辅助所间闭塞关系取消，与安阳城集配站间建立闭塞关系，其闭塞方式
为 64D 单线继电半自动闭塞。
℃ 安阳城集配站，新增的机车整备线上设置的道岔为非联锁道岔，其
它道岔均纳入联锁，联锁制式改为微机联锁，联锁道岔采用 ZD6-D 型电动
转辙机单机牵引，四线制控制电路，非联锁道岔采用带柄道岔表示器（电
灯）。轨道电路采用 97 型 25HZ 相敏轨道电路（无扼流）。咽喉两端与相邻
的演马车站、古汉山车站和九里山车站间闭塞方式均为 64D 单线继电半自
动闭塞，与相邻的田门粘土矿站间按电话联系，调车作业办理。与相邻的
冯营车站间维持既有电话联系，调车作业办理。
新建信号房设置铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护系统。站内设
有列车接近语音报警系统和微机监测设备。室内电源设备采用智能电源屏。
室外电缆采用 PTYA23 型综合护套信号电缆。干线电缆设水泥槽防护。
℃ 九里山车站，全站道岔均纳入联锁，联锁制式为微机联锁，道岔采
用 ZD6-D 型电动转辙机单机牵引，四线制控制电路。轨道电路采用 97 型
25HZ 相敏轨道电路（无扼流）。与相邻的安阳城集配站间闭塞方式为 64D
单线继电半自动闭塞。
新建信号房设置铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护系统。站内设
有列车接近语音报警系统和微机监测设备。室内电源设备采用智能电源屏。
室外电缆采用 PTYA23 型综合护套信号电缆。干线电缆设水泥槽防护。
5．信号设备防护措施
℃ 站内新设轨道电路采用 97 型 25Hz 相敏轨道电路，轨道电路的送受
端引接线采用等阻线。
℃ 室内按信号设备综合防雷系统要求设置接地，交流电源的引入设电
源引入防雷开关柜，室外分线盘采用防雷型分线柜，信号点灯灯丝继电器
采用防雷型继电器等。
℃ 按照有关规范，信号楼的沟、槽、孔洞采用防火封堵材料进行封堵。
6．机构设置、管辖范围和定员
安阳城集配站新增信号维修定员 2 人，九里山车站设信号维修定员 5
人。
℃ 电力
1．既有电源及供电设备
℃ 待王站
目前待王站站房侧平行股道有铁路 10kV 自闭电力架空线路 1 条，由其
引接电源的 50kVA 杆架式变压器 1 台，为通信、信号等重要负荷提供主用
电源。
在待王站站房对侧平行股道有铁路 10kV 电力贯通架空线路 1 条，由其
引接电源的 100kVA 杆架式变压器 1 台，供车站其他生产负荷及为通信、
信号等重要负荷提供备用电源。
由于新月铁路 10kV 电力贯通线两端配电所调压器容量已满，待王站还
引接了“马待线”10kV 电力线并设置了 50kVA+250kVA+160 杆架式变压器为
车站其他负荷供电。
待王站变配电设施没有电力远动。新乡宝山电厂铁路专用线施工图中
对待王站进行了改造，但基本维持上述供电模式。仅对部分变压器用电容
量进行了调整。
℃ 安阳城集配站
安阳城集配站仅有一路由距离安阳城车站 的焦煤集团安阳城工
电车间配电间引来的 电源为集配站所有负荷供电。该电源可在工电
车间配电间低压手动切换至不同变压器。
焦煤集团安阳城工电车间设有 315kVA、250kVA 杆架式变台各一座，
经配电间向各负荷供电。315kVA 变压器高压为“621”6kV 混合供电线路，
“621”线途经工电车间和集配站之间。250kVA 变压器高压为“608”6kV 混合
供电线路（极不可靠）。
安阳城集配站一站台设有低压架空照明灯作为站场照明。
℃ 九里山站
九里山站仅有一路由距离九里山车站 2km 的焦煤集团九里山矿井配电
间引来的 电源为九里山站所有负荷供电。
2．供电负荷分布及电源选择
℃ 供电负荷分布、负荷等级及负荷估算
待王接轨站：新设室内照明约 2kW、新设室内空调及电热水器等
。本次新增一般照明及动力负荷约 15kW。
安阳城集配站：车站部分新增车站室内照明 14kW、室内空调及电热水
器等 77kW、锅炉设备用电 、深井泵 22kW、车辆临修设备约 30kW、
信号用电 15kVA（一级负荷）、通信用电 10kVA（一级负荷）、雨水泵
37kW*2=74kW。车站部分新增一般照明及动力负荷约 225kW，一级负荷
25kW。
机车整备点新增室内照明约 6kW、室外照明约 5kW、机务整备设备约
30kW、起重机设备 30kW、油泵 。共计新增一般照明及动力负荷约
79kW。
九里山站：新增车站室内照明约 4kW、室内空调及电开水器 21kW、锅
炉设备用电 、新增信号用电 10kVA（一级负荷）。共新增一般照明及
动力负荷 33kW、一级负荷 10kW。
℃ 电源选择
待王站采用铁路 10kV 电力贯通线路，安阳城集配站采用“621”6kV 混
合供电线路，九里山车站采用附近焦煤集团九里山矿井低压专线。
3．供电原则及供电方案
℃ 供电原则
待王站高压电源由铁路 10kV 电力贯通线路引接，红外复示站电源利用
既有续接。
安阳城集配站高压电源由“621”6kV 混合供电线路“T”接。
九里山站由距离九里山车站 2km 的焦煤集团九里山矿井低压专线。
℃ 供电方案
待王站新增负荷由铁路 10kV 电力贯通线路引接高压，并新设 30kVA
杆架变压器为新增负荷供电。各新增用电负荷的低压电源由新设 30kVA 杆
架变台引接。红外复示站位置迁移后电源利用既有，位置迁移后的红外复
示站低压电源由原电源续接。
安阳城集配站车站高压电源由“621”混合供电线路“T”接，并新设 315kVA
变电间 1 座为新增负荷供电，各新增用电负荷的低压电源均由新设变电间
引接，重要负荷加装 EPS 电源 28kVA。机车整备点高压电源由“621”混合供
电线路“T”接，并新设 100kVA 杆架变压器为新增负荷供电，各新增用电负
荷的低压电源均由新设新设 100kVA 杆架变台引接。
九里山站由距离九里山车站 2km 的焦煤集团九里山矿井配电间引接低
压专线，并在新建信号房内设总电源箱 1 台，各用电负荷的低压电源均由
新设变电间引接，重要负荷加装 EPS 电源 10kVA。
4．主要技术标准
℃ 电力线路
待王站敷设红外复示站专用低压供电电缆，新设新建房屋低压电源电
缆。
安阳城集配站由“621”混合供电线路“T”接高压电缆，敷设新设 315kVA
变电间至新用电点低压电源电缆，新设一站台砖砌盖板电缆沟，敷设新设
315kVA 变电间至室外照明供电、控制电缆。
机车整备点由“621”混合供电线路“T”接高压电缆，敷设新设 100kVA 杆
架变台至新用电点低压电源电缆，敷设新设 100kVA 杆架变台至室外照明
供电、控制电缆。
九里山站敷设新建变电间至新建房屋低压电源电缆，敷设新建变电间
至室外照明供电、控制电缆。
新设电缆全部采用直埋方式敷设。各种电缆分别采用，高压电缆：
YJLV22—10kV—3 × 50/G70 ； 低 压 电 缆 ： VV22—1kV 型 ； 控 制 电 缆 ：
KVV22—8×。
℃ 发、变（配）电所机组、开关柜型号及保护配置：
新建变电间内，变压器采用 S9 型、低压开关柜采用 GGD 型。变配电
设施均采用过负荷保护。
℃ 站场照明及控制方式
安阳城集配站赔建一站台照明灯柱 8 套，灯柱可就地及在信号楼远动
控制，机车整备点新设照明灯柱 6 套，灯柱可就地及在值班房远动控制。
℃ 本次考虑设置集中式电容补偿，新设气体放电灯均设置电容补偿。
5．节约能源措施
本工程采用节能产品（如 S9 型变压器等），并尽量设置计费装置。工
程完成投运后，还应加强计费管理。
6．采用新技术的意见
高低压电源线全部采用直埋电缆，以确保安全和相互干扰。所有高压
电缆头全部采用制作工艺简单的冷缩电缆头。
7．相关工程改建意见
机车整备点部分的油库区考虑设置防雷、防静电设施。油泵房的动力、
照明按照防爆标准设置。新建一般房屋的室内照明，灯具以日光灯为主、
开关插座全部采用暗装、配线均采用 PVC 管暗配线，新建一般生产房屋的
室内动力、信号楼防雷、信号楼消防，配线均采用钢管暗配线。
8．机构设置、管辖范围及定员
本次不考虑新增定员和增设机构，维持现有管辖范围不变。
9．施工供电永久和临时工程结合的意见
电力拆迁需先建后拆，避免重复拆迁及过渡工程的发生，以节约投资。
10．非电气化铁路影响铁路建设的电力线路等处理
℃ 迁改原则及技术要求
跨越铁路且安全距离不能满足规范要求的地方架空电力线路，按照其
原电压等级改为电缆。
℃ 电力线路影响情况及处理情况
在田门支线接入安阳城集配站车站位置有地方 10kV、35kV 架空线路
各 1 条需拆迁。
主要工程数量表 表 6-5
序号 名 称 类 型 单位 数量
待王接轨站
1 高压电缆 YJLV22—10kV—3×50 公里
2 新建房屋低压电源电缆 VV22—1kV—3×25+1×16 公里
3 室内动力供电电缆 VV22—1kV—2×10 公里
4 新设低压计费配电箱 台 1
5 装卸检修所室内动力 座 1
6 新建房屋的室内照明 m2 172
安阳城集配站
1 高压电缆 YJLV22—10kV—3×50 公里
3 站台照明灯柱 可倾式 2×150W 套 8
4 站台照明灯柱电源电缆 VV22—1kV—3×6+1×4 公里
5 砖砌盖板电缆沟 400×600 米 200
6 信号设备电源电缆 VV22—1kV—3×25+1×16 公里
7 通信设备电源电缆 VV22—1kV—2×16 公里
8 新建房屋低压电源电缆 VV22—1kV—3×50+1×16 公里
9 信号房防雷 座 1
10 信号房消防 座 1
11 临修间室内动力 座 1
12 给水所动力 座 1
13 锅炉房动力 座 1
14 雨水泵房动力 座 1
15 新建房屋的室内照明 m2
16 高压电缆 YJLV22—10kV—3×50 公里
17 新设低压计费配电箱 台 1
18 机车库及整备间室内动力 座 1
19 油泵房室内动力 座 1
20 油库防雷及防静电接地 项 1
21 新建房屋的室内照明 m2 356
九里山站
1 室外供电电缆 VV22—1kV—3×50+1×10 公里
2 运转整备间室内动力 座 1
3 信号楼防雷 座 1
4 信号楼消防 座 1
5 新建房屋的室内照明 m2 350
主要设备数量表 表 6-6
序号 名 称 类 型 单位 数量
待王接轨站
1 变压器 S9—30kVA 台 1
安阳城集配站
1 变压器 S9—315kVA 台 1
2 变压器 S9—100kVA 台 1
3 低压开关柜 GGD 型 面 4
4 高压负荷开关 台 1
5 高压计量装置 套 1
6 EPS ∑=28kVA 项 1
九里山站
1 EPS ∑=10kVA 项 1
非电气化铁路电力线路迁改工程数量汇总表 表 6-7
序号 名 称 类 型 单位 数量
田门支线改造
1 地方架空线路拆迁 35kV 条 1
2 地方架空线路拆迁 10kV 条 1
(十一)房屋建筑
1．主要设计原则
根据生产运输作业及工艺要求，并遵照TB10011－98《铁路房屋建筑设
计标准》及《铁路工程设计技术手册---房屋建筑》，确定生产房屋设计规模。
生活房屋依据各专业所提定员及《铁路房屋建筑设计标准》进行配备,仅考
虑职工单身宿舍与职工住宅。单身宿舍床位数按新增定员的50%配备，扣除
各类工区配备的固定床位数。每床位建筑面积按配备。职工住宅户数
按新增定员的40％确定，职工住宅建筑面积标准按60 m2/户计取。本设计仅
考虑配备新增铁路定员的生活房屋。
2．房屋建筑主要工程内容
℃ 定员
全线新增定员 129 人，各专业需要配备的定员见下表
定员表 表 6-8
新增定员(人)
专业
矿方 铁路
附注
站长 1 0
值班员 3 0
助理值班员 3 0
外勤 3 0
后勤及预备 4 0
车务
调车组人员 13 0
信号人员 2 0 安阳城车站
信号
信号人员 5 0 九里山车站
水暖 水暖人员 13 0
车辆 车辆人员 18 31
铁路定员中待王站 10 人，安阳城集配
站 21 人
机务 机务人员 33 0
电力 电力维修 0 0
合计 98 31
3． 房屋配备数量
(1).由于新乡宝山电厂铁路专用线在待王站所设机务整备点取消，本次
研究待王站所设车辆装卸技术检修所选址在新乡宝山电厂专用线原设计的
油库位置处。
(2) 本次研究新建焦煤集团铁路机务整备点内设置油库，油库的选址由
机务专业确定。
全线新建房屋建筑总面积 平方米。
新建房屋及构筑物表 表 6-9
站名 专业 序号 房屋 构筑物名称 结构形式 建筑面积（m2）水 电 通信 附注
1 机车库及整备间 钢结构 492 Δ Δ Δ 5t 桥式起重机轨面标高 米
2 库内机车检查坑 混凝土 1 座 26××
3 库外机车检查坑 混凝土 1 座 26××
4 油泵房 砖混 Δ Δ
5 油库围墙 砖混 165 米 米高
6 油库大门 钢制 1 樘
7 油库道路及硬化地坪 混凝土 1100
机务
8 油罐基础 砖混 2 座 含防渗地面 180 平方米
车务 9 车务房屋 砖混 120 Δ Δ Δ
10 车辆装卸技术检修所 砖混 496 Δ Δ Δ
11 待检室 砖混 44 Δ Δ Δ 共 2 座，22 平方米/座车辆
12 临修间 砖混 19 Δ Δ Δ
13 信号房 框架 410 Δ Δ Δ 运转室、微机室机械室装空调
信号
14 电缆井 混凝土 1 座 ×× 电缆井
15 锅炉房 框架 60 Δ Δ
16 给水所 砖混 200 Δ Δ Δ
17 水塔 混凝土 1 座 H=35 米，200 立方
18 给水所围墙 砖混 220 米 米高
19 给水所大门 钢制 1 樘
水暖
20 雨水泵房 砖混 Δ Δ
下设钢筋混凝土集水井，内径 D=
米，深 H=9 米.
安阳城集
配站
电力 21 配电所 砖混 60 Δ
车辆 22 车辆装卸技术检修所 砖混 150 Δ Δ Δ待王站
23 待检室 砖混 22 Δ Δ Δ
24 信号房 框架 350 Δ Δ Δ九里山
信号
25 电缆井 混凝土 1 座 ×× 电缆井
生产房屋合计
26 道路及硬化地坪 混凝土 1100
27 填土方 3400 立方
其它
室外
附属 28 片石挡墙 片石 800 立方
29 铁路职工住宅 砖混 780 Δ Δ
30 铁路职工宿舍 砖混 Δ Δ
生活房屋
生活房屋合计
房屋总面积
4．房屋的建筑标准、结构类型、装修标准
℃ 建筑标准
房屋结构合理使用年限按 50 年考虑；建筑结构安全等级为二级，生产
房屋耐火等级为二级。工程建筑抗震设防类别除信号楼和配电所为乙类外，
其余均为丙类；抗震设防烈度为七度。地基基础设计等级为丙级。
℃ 结构类型
除信号楼采用钢筋混凝土框架结构和机车库为钢结构外，其它房屋均
采用砖混结构。房屋楼板、屋面板采用现浇钢筋混凝土板。房屋基础视地
基具体情况采用钢筋混凝土条形基础或钢筋混凝土独立基础。地基基础设
计等级为丙级。砖混结构墙体采用烧结普通砖砖墙，墙体 240 厚。框架结
构墙体采用加气混凝土砌块填充墙。
℃ 房屋装修标准
℃ 屋面：屋面保温材料采用聚苯乙烯泡沫塑料板，防水层为 SBS 防水
卷材。
℃ 楼地面：主要根据房间的使用功能确定。一般房间采用混凝土地面、
水泥地面、地板砖地面等几种形式。通信、信号房屋及其它房屋有特殊要
求的房间采用水磨石地面或防静电地板等形式。
℃ 门窗：房屋外墙采用单框中空玻璃塑钢窗及木门，内墙的房间采用
单框单玻塑钢窗。房屋一层外窗均加设防护铁栅栏。
℃ 粉刷：一般房屋内墙面及顶棚采用混合砂浆墙面，外刷乳胶漆两遍，
有防尘要求的房间轻钢龙骨吊顶。
℃ 房屋外墙采用聚苯乙烯泡沫塑料板外墙保温体系，面层采用涂料外
墙面。
℃ 层高或净高：有工艺要求的生产房屋按需要确定，无工艺要求的其
它生产房屋层高一般为 ～ 米。
5．环境保护措施
除房屋设计满足卫生、通风、日照和环保标准要求外，室外场地排水
畅通，保证合理的绿化用地，采用无毒、无污染和环保的建筑装修材料，
营造舒适、安全和卫生的生产、生活环境。
6．节约能源措施
根据国家现行规范，该工程需进行节能设计。故房屋在满足生产运营
条件下，房间尽可能朝南布置。外墙采用聚苯乙烯泡沫塑料板外墙保温体
系。外墙窗采用单框中空玻璃塑钢窗。屋面采用聚苯乙烯泡沫塑料板保温
屋面，以满足节约能源，降低能耗，达到保温隔热的作用。
7．特殊问题的处理措施
高填土及软土地基的处理措施：对位于沿线车站较高填土及软土地基
上的房屋建筑，视其房屋层数和重要程度以及填土厚度等不同状况对地基
进行不同厚度的换填处理，或采用带地梁的钢筋混凝土条形基础或筏片基
础以增强基础的整体性减少地基的不均匀沉降。
七、土地利用
本线遵循了“珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”以及“经济合理节约
用地、少占良田”的原则。
1、路堤：一般从天然护道、排水沟、坡脚矮挡墙边缘外 为用地界。
2、路堑：一般从堑顶边缘至用地界的距离不应小于 。有天沟时天
沟外 为用地界。
3、取弃土位置尽量不占良田或少占良田，有条件者，应尽量进行复垦。
4、用地设计类别：按征收用地、临时用地分类计列：按水浇地、旱地、
菜地、林地、果园、墓地、宅地分列，行政区划统计到县。
5、本工程共征用土地 62 亩，平均每公里占地 27 亩。无租地。
八、环境保护与水土保持
℃ 环境质量现状
1．生态环境
工程所在范围内主要为农业生产区，其次为矿产资源开发区域。开发
历史悠久，人工种植、矿产开发等人类活动因素干扰较多，基本上没有野
生植被及大型的野生动物，没有国家或省级批准建立的自然保护区；调查
工程涉及的沿线范围内各种群落类型交替连接，多为人工种植、管理的农
作物群落类型。物种数量较少、多样性较贫乏；但由于人工的有效管理及
能量补充，整个系统可以得到较稳定的维持与发展，具有一定的抗干扰能
力；沿线范围内农业生产属于较高水平，农田地区灌溉设施相对较好；从
生物量的调查结果来看，人工林及农田群落中作物长势较好，生物量水平
较高；煤矿等资源开发区域植被较差，地表裸露。沿线农业种植区水土流
失轻微，煤矿开采区有大量的矸石堆存，雨季易发生水土流失现象。
2．环境空气
本次工程所涉及的区域位于焦作市东部广袤的农村地区，区域内除万
方电厂、待王水泥厂、中州铝厂等大气污染型企业外，还存在多个水泥厂、
煤矿，环境空气污染主要为 SO2、NO2 和 TSP，特别是煤矿矸石堆场在大风
天气时，风化的煤矸石在风力的作用下易造成局部区域内环境空气中 TSP
浓度升高。但该区域主要为农村地区，扩散条件好，区域整体环境空气质
量基本能够满足 GB3095-1996 二级标准。
3．噪声及振动环境
本次工程所在区域内的主要噪声、振动污染源为国铁新月线和焦煤集
团铁路专用线。国铁新月线列车速度高、机车功率大，列车对数多，因此
干线两侧区域噪声、振动污染较严重，距线路 30m 处噪声现状值昼、夜间
在 ～(A)之间，振动值在 80dB。基本满足 GB12525―90《铁路边
界噪声限值及其测量方法》、GB10070―88《城市区域环境振动标准》中铁
路干线两侧的标准要求。距线路 30m～100m 范围内，夜间噪声值超过
GB3096―93《城市区域环境噪声标准》中 4 类区 60 dB(A)的要求。焦煤集
团铁路专用线目前等级低、运量小、列车速度低，距线路 30m 处噪声现状
值昼间在 60～65dB(A)之间，夜间在 53～55dB(A)之间，振动现状值在 78dB
左右。
其他区段沿线均为农田、村庄、周围环境背景噪声等效声级昼间不大
于 55dBA，夜间不大于 45dBA，沿线环境噪声满足 GB3096-93《城市区域
环境噪声标准》1 类区标准。
4．水环境
区域内的河流主要有大沙河、石门河、子房河、峪河、石门河，属于
卫河支流，海河水系。峪河上游有宝泉水库，石门河上游有石门水库，因
此这两条河流在工程所涉及的区段可保持常年有水，其他均为季节性河流。
此外工程所在区域内还有拟建的南水北调总干渠，本次工程中韩王矿至中
马矿新修铁路将跨越南水北调总干渠。
峪河、石门河两条河流的工程上游河段位于丘陵山区，两岸水污染工
业项目少、人口密度小，因此河流水质较好。而大沙河、石门河因为流经
焦作市区，沿途接纳了大量城市生活污水，水质较差
℃ 新增加工程活动引起生态环境质量变化概况
本次工程主要是对焦煤集团东区铁路进行重新规划，理顺该区域内演
马、九里山、古汉山、赵固等既有煤矿的运输组织，并将既有安阳城站扩
建成为整列集配站。本次工程规模较小，对周围生态环境的影响主要表现
在以下几个方面：
1．工程建设将临时和永久性占用宝贵的土地资源，根据调查田门站至
安阳城集配站间新建连接线所占土地大部分为基本农田，安阳城扩建所占
土地基本为建设用地。本工程设计推荐方案永久性占地 62 亩，工程永久性
占地使沿线基本农田减少，对地区农业生产造成一定影响。使原有的自然
生态环境和农业生态环境变成了铁路运输的人工生态环境，工程占地范围
内，植被遭到破坏，造成水土流失。
2．本线土石方工程主要是线路和站场路基的修筑，大量的挖掘、运输、
及填筑，极易造成局部性水土流失。本次工程填方大于挖方，除移挖做填
外，本工程需取土 万 m3，取弃土场防护不当将会造成水土流失。土石
方工程会对地表的自然状态造成一定影响，破坏地表植被，降低区域植被
覆盖率，加剧土壤的沙化。
℃ 新增主要污染源及污染因素背景资料
1．大气污染源
大气污染主要是内燃机车流动源以及车站生产生活用锅炉排放的废气。
本次工程利用安阳城站既有的供热系统，用于信号楼及其他部门冬季菜暖。
主要大气污染物 SO2、NO2、TSP 等。
2．水污染源
本工程的建设主要是将安阳城站改造成集配站，此处机务、车辆、运
用、管理等设施齐全，定员多，用水排水量较既有将有明显增大。但由于
本次工程不设置机车、车辆检修设施，增加的废水主要为生活污水，废水
中含 COD、BOD5，不含石油类污染物。
3．噪声、振动污染源
铁路建成后的主要噪声污染源是机车鸣笛噪声和列车运行噪声，在距
线路中心线两侧 30m 处列车通过时噪声强度为 74～76dB、机车鸣笛噪声强
度为 92～104dB。由于本次工程建成后，东部赵固一、二矿、程村矿、古
汉山等矿全部煤炭均需要通过集配站外运，另外宝山电厂用煤也将通过本
线运输，因此导致古汉山站至集配站之间列车对数列将达到 6～8 对/天。与
既有每天不足 4 对列车相比，运量增加较大，造成既有铁路沿线噪声影响
加重，预计昼间将达到 65～68dB(A)之间，夜间在 57～60dB(A)之间。对于
本次工程需要新增建田门站至安阳城集配站之间的连接线，由于其运量很
小，每天不足 1 列车，预计昼间在 51～55dB(A)之间，夜间基本不变。初步
调查既有铁路线路和新增建连接线两侧主要声环境敏感点分布见下表：
工程沿线声环境敏感点分布表 表 8-1
敏感点
序号
名称 距铁路的距离
备注
1 西孔庄 右 20 米 受既有线影响
2 南孔庄 右 30 米 受既有线影响
3 赵弓庄 左 20 米 受既有线影响
4 演马煤矿工人村 左 20 米 受既有线影响
5 毛寨 右 20 米 受既有线影响
6 河南省少管所 左 40 米 受既有线影响
7 北庄 左 20 米 受既有线影响
8 风凹 左 20 米 受既有线影响
因为本次工程建成后列车行驶速度较低，不超过 50km/h，列车通过时
线路两侧 30m 处振动值不超过 78～80dB，满足 GB10070―88《城市区域环
境振动标准》。
4.固体废物
施工期固体废物主要为施工人员生活垃圾和施工垃圾；运营期固体废
物主要为集配站、装车站的少量生活垃圾及燃煤锅炉炉渣等，处置不当则
会对水体、空气及景观产生不利影响。
℃ 采用的技术规范和标准
设计执行的环境保护、水土保持标准及规范 表 8-2
环境要素 标准名称 标准值或等级（类别） 适用范围
GB12525―90《铁路边界噪声限
值及其测量方法》
昼 70dBA，夜 70dBA
距 外 侧 轨 道 中
心 30m 处
GB3096―93《城市区域环境噪声
标准》
按功能区划执行相应
标准
距 外 侧 轨 道 中
心 30m 以 外 区
域
GB12348―90《工业企业厂界噪
声限值》
昼 70dBA，夜 55dBA
车站的高噪声设
备
声环境
GB12523―90《建筑施工场界噪
声限值》
按施工场界相邻敏感
点性质确定
施工场地、施工
单位临时驻地
GB10070―88《城市区域环境振
动标准》
80dB
距 外 侧 轨 道 中
心 30m 外
环境振动
GB10071―88《城市区域环境振
动测量方法》
排放标准
GB8978―1996《污水综合排放标
准》 接轨站执行一级标准。
污水处理站排放
口
GB3838-2002《地表水环境质量标
准》
按地方主管部门规定
的受纳水体功能确定
污废水受纳水体
水
环
境
质量标准
《农田灌溉水质标准》（GB5084
－92）
旱作标准 集配站周围农田
锅 炉 污 染 物
排放标准
GB13271-2001《锅炉大气污染物
排放标准》
一般按 2 类区控制
新增锅炉所排废
气
大
气
环
境
环 境 空 气 质
量标准
GB3095―1996《环境空气质量标
准》
执行 2 类区标准 沿线各主要城镇
GB/-6-1996《水土保持综
合治理技术规范》
水土保持
SL204-98《开发建设项目水土保
持方案技术规范》
℃ 新增主要污染源对环境的影响及整治措施的初步方案
1．水污染防治
℃ 水环境影响
铁路水污染源主要是车站、铁路生活区所排放的生活污水，主要污染
因子为 COD、BOD5、动植物油等。如果不处理直接排放将对周围环境造成
一定程度的污染。
℃ 水污染防治
在施工期应加强管理，杜绝施工生活污水无组织排放。严禁在暴雨时
进行挖方和填方施工，雨天时必须在弃土表面放置稻草或其它覆盖物，以
减少对地表水的污染。
设计对运营期安阳城集配站生活污水通过化粪池处理后再采用埋地式
一体化生活污水处理机进行二级生化处理，处理后的污水达到一级排放标
准后用于农灌或绿化，多余废水就近排入附近的沟渠，最后进入山门河。
2．噪声、振动污染防治
施工期加强对施工机械、运输车辆的维修保养，包括安装消音器等措
施。合理安排施工时间，尽量将噪声大的作业安排在白天施工，避免夜间
施工。
考虑到本次工程完成后，既有线列车对数增加较多，导致两侧区域内
村庄、学校等敏感点收铁路噪声影响加重。本次设计初步考虑对既有线安
阳城集配站至待王接轨站区间线路两侧敏感点采取隔声窗措施进行治理。
新建田门站至安阳城集配站连接线运量少，噪声干扰次数少，线路两侧基
本没有敏感点，本次设计暂不考虑噪声防治措施。各敏感点工程措施及工
程量见下表：
噪声防治措施一览表 表 8-3
敏感点
序号
名称 里程
敏感点简要说明 隔声窗(m2)
1 西孔庄 右 20 米 临铁路 20 余户，1-3 层砖混房 140
2 南孔庄 右 30 米 临铁路 7 户，1-2 层砖混房 35
3 赵弓庄 左 20 米 临铁路 3 户，1-2 层砖混房 15
4 演马煤矿工人村 左 20 米 临铁路 30 余户，1-3 层砖混房 210
5 毛寨 右 20 米 临铁路 18 户，1-2 层砖混房 90
6 北庄 左 40 米 临铁路 8 户，1-2 层砖混房 40
7 风凹 左 20 米 临铁路 50 余户，1-2 层砖混房 250
合计 左 20 米 780
3．大气污染防治
施工现场应经常洒水以控制扬尘，临时道路应尽可避开村庄。运输土
石方和材料的车辆应用帆布、盖套等遮盖以防粉尘飞扬撒漏。
运营期锅炉采用无烟环保节能型锅炉和低硫份燃料，确保锅炉烟气污
染物排放浓度达标。机车选用大功率内燃机车，提高燃料利用效率、降低
污染物排放，并定期对机车进行维护保养，确保机车处于最佳工作状态。
4．固体废物对环境的影响及防治措施
工程施工期间建筑垃圾及施工人员产生的生活垃圾应集中堆放，及时
清运，或交市政部门统一处理。
运营期固体废弃物主要为燃煤锅炉产生的炉渣及车站工作人员产生生
活垃圾。按当地市政部门的要求运至当地有关部门指定地点统一处置，少
量锅炉炉渣集中收集后可作为建筑材料或填平洼地。
℃ 新建工程对生态环境的影响，整治初步方案
1．铁路工程对生态环境的影响
℃ 工程实施中取土作业和临时占地将不可避免进行挖填作业并占用土
地，会改变原土地功能，本工程占地类型主要为耕地、荒地、林地等，工
程占地、取(弃)土、弃碴等破坏沿线植被，使植被覆盖率降低，土壤含水抗
蚀性能下降，易造成水土流失现象的发生，加剧土壤侵蚀强度。取土场恢
复措施不当可能造成土地潜育化，降低土壤肥力。
℃ 工程实施中施工运输车辆行驶中扬起的扬尘，附着在植被的枝叶上，
会影响沿线植被的正常生长。
℃ 路基、站场土石方施工过程中开挖地表、土石方调配等都将不可避
免地扰动原有地貌，破坏地表结构，导致地表土层松动，土地使用功能发
生变化，抗蚀性能下降，影响沿线农副业的产量，可能加剧局部地段的水
土流失强度。
℃ 施工过程中产生的弃土、弃碴、裸露的路基边坡等若防护不当，将
为水土流失的发生提供丰富的物质来源，加剧土壤侵蚀，使工程设计范围
内的生态环境受到一定程度的不良影响，造成水土流失。
℃ 桥涵施工将引起河流过流面积缩小，导致上游壅水、淤积，下游冲
刷。施工中挖坑弃土、基坑排水等作业易导致水土侵蚀，弃土、钻孔桩泥
浆如不及时清运，影响河道行洪。
2．防治措施初步方案
℃ 工程选线、选址应符合城市规划要求，尽量少占用基本农田保护区、
林地等敏感区。
℃ 土石方工程本着移挖作填、充分利用的原则进行合理调配，路堑和
隧道开挖之土石方、桥梁基坑出土等充分利用作路基、站场工程填方和临
时工程之填料，以节约用地，尽量减少对地表植被的破坏，避免水土流失。
在工期衔接允许的情况下，路基填土尽量利用南水北调总干渠产生的挖方
余土，减少临时取土占地。
℃ 土质路堑、强风化及全风化的软质岩边坡高度小于 6m 时，边坡采
用种植紫穗槐等适生植物防护；边坡高度大于 6m 时，采用拱型截水骨架，
骨架内种植紫穗槐进行植物防护。
℃ 临时工程用地在施工完毕后，均予以平整、复耕或恢复植被。合理
调配土石方，减少取弃土（渣）场等临时用地数量。取弃土（渣）用地原
则上占用荒山、荒地，少占或不占农田、林地，集中设置取土场，以减少
取土场占地面积。取土深度应根据地下水埋深情况合理确定，不得超过地
下水位，防止潜育化发生。本工程范围内有多处煤矸石堆，设计将尽量利
用煤矸石作为路基填料。
对于取、弃土（碴）等临时用地，应采取植被措施或必要的工程措施
予以全面防护。这些措施可包括：℃复耕还田；℃恢复植被；℃结合当地建
设规划，平整场地后交给地方统筹使用。
℃ 站场排水设计采取如下措施：集配站站场排水与自然排水的沟渠相
结合，以减少对环境的污染。
℃ 各新建站所办公区绿化按其可绿化面积的 70%标准设计，在线路两
侧和站场周围种植绿化带。在院内道路两侧适当种植乔木，庭院、楼前种
植花草、灌木、乔木、草皮，有条件的地区可做花坛等构筑物。
℃ 工程本着逢水设桥、遇沟设涵的原则设置涵洞，其中，桥梁按百年
一遇洪水位设计，涵洞按 1/50 洪水位设计，不会对沿线河流、沟渠行洪、
灌溉造成影响。桥梁位置、孔跨及桥墩的设置满足防洪、交通的需要；为
了减缓桥址河岸冲刷，将对其上下游一定范围的堤岸采用浆砌片石进行加
固防护。工程占压的河渠并导致灌溉或排水功能丧失、流向改变、过水断
面减小等均予以还建或恢复。涵洞设置中，一般孔径以不压缩渠道为原则。
℃ 设计中，按有关政策计列征地、拆迁专项费用，对被征地、拆迁户
予以合理补偿。工程实施过程中，按照国家既有政策拨给受影响户，使其
不因工程实施而降低生活水平。
℃ 环保、水保工程措施及投资估算和资金筹措建议
环保、水保工程总投资 万元。主要包括边坡防护绿化、站场绿
化、噪声防治（既有线区间防护投资列入集配站工程投资）、集配站污水处
理。环保、水保工程投资在工程费中列支。
环保、水保工程投资估算表 表 8-4
要素 工程内容 工程方案、工艺 投资估算（万元）
路基防护
路基边坡水土流失防
护、路基排水工程等
边坡干砌、浆砌片石、
铺植草皮、种树等。
生态
保护
与水
土保
持
临时占地植
被恢复及站
场绿化
施工道路、取土场等临
时占地植被恢复、站场
绿化
植草、种树等
700 元/亩×临时占地面积+
站场绿化费用(总体根据
工程确定)
水环境 生活污水治理 一体化生化处理
声环境 列车运行噪声污染治理 设置隔声窗。
小 计
环境影响评价费
水土保持方案编制费
合 计
℃ 结论与建议
1．结论
由以上分析可知，本工程沿线站点污染物排放量不大，设计中针对各
环境要素，采取了积极的预防和治理措施，且这些措施与主体工程同时实
施，工程对环境的影响将减少到最低程度。
2．建议
℃ 在下阶段设计中，进一步落实煤矸石用于路基填料的可行性及可利
用量，取土场的位置、取土量、地下水埋深等工程资料。购买商品土时，
建设、施工单位与售土方（当地政府）签订正式土源协议时，应明确售土
方有关取土场的恢复整治及水土流失防治责任。并在水土保持方案编制中，
进一步完善防治水土流失的各项措施。
℃ 根据《环境影响评价法》的要求，应尽快进行本项目的环境影响评
价工作，并报有关部门审批，以作为下阶段设计的依据。
℃ 本次对环境敏感点的调查是初步的，所提环保措施也是基本的，下
阶段设计将在详细的环境调查基础上全面查清环境敏感点分布，并根据环
境影响评价报告书、水土保持方案报告书及其批复意见，修改补充设计，
落实各项环保、水保措施。
综上所述，本工程对沿线地区的生态、声等环境将产生一定影响，在
采取了适宜的污染治理措施后，本工程的不利影响将得到有效控制和缓解；
而且该工程实施后利用铁路对焦煤集团东部矿区每年近 600 万吨的煤炭进
行长距离运输在环境效益和能源利用效率方面与公路运输相比有明显的优
势。因此，综合平衡社会、经济、环境三个效益，本项目具有环境可行性
和必要性。
九、建设工期
℃ 建设总工期
施工总工期按半年考虑：2008 年 12 月底开工， 2009 年 6 月建成投产
运营。总工期 6 个月。
℃ 工期总体安排意见
1．施工进度
℃ 铺轨方案和进度安排
线路铺轨及道岔采用人工铺设。道床底层摊铺工程在路基桥涵完成后
铺轨到达前完成。机械化施工分两步进行：第一步采用汽车上碴、摊铺机
铺设底层道床；第二步在铺轨之后分层补碴，利用机械起拨、捣固稳定道
床，最后形成设计的道床断面。全线在短期内道碴需求量大，应注意提前
做好道碴采备。安阳城集配站在施工过程中，各专业积极配合，尽量减少
对既有车站运营干扰。2009 年 5 月开始铺架工作，工期为 1 个月，2009 年
6 月铺架完成。
℃ 控制工程
全线控制工程主要是九里山至待王公路下穿焦煤集团铁路立交桥，为
确保总工期，应对其引起重视，与公路管理部门协商，做好充分的准备工
作，统筹安排。
2、主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施
℃ 路基
本项目路基工程的特点是田门支线挖方量大，安阳城集配站填方工程
量大，土石方工程宜合理调配、移挖作填、综合利用，以减少和节约投资。
工程取土时，取土场应设在不影响周围环境的地方，取土后种草恢复植被。
℃ 桥涵
箱桥（涵）一般采用就地灌注法施工，跨道路施工时应断道，应加强
附近路网的交通疏导。接长桥涵在拆除出入口时对既有铁路进行加固防护，
保证既有铁路的运营安全。
℃ 站后配套工程
本工程房屋、站场设备、四电等站后配套工程在站前工程开工后逐步
完成，对于影响站前工程的生产房屋应提前实施。
十、投资估算
℃ 编制范围
本项目为焦煤集团东部矿区铁路专用线总体规划及大列运输适应性技
术改造工程，线路铺轨长度为 公里。本项目按一个单元进行编制。
℃ 编制依据
1．一般规定
℃ 铁建设[2008]10 号文“关于发布《铁路基本建设工程投资预估算 估
算编制办法》的通知”。
℃ 铁建设[2008]11 号文“关于发布《铁路基本建设工程投资预估算 估
算设计概预算费税取值规定》的通知”。
℃ 铁建设[2006]113 号文发布的《铁路基本建设工程设计概（预）算编
制办法》，以下简称“113 号文”。
℃ 铁建设[2006]129 号文《铁路工程建设材料基期价格（2005 年度）》，
以下简称“129 号文”。
℃ 经规定额铁建设[2008]117 号文发布《铁路工程建设 2008 年 2 季度
主要材料价格信息》的通知。
℃ 铁建设函[2008]105 号关于发布铁路工程建设 2007 年度辅助材料价
差系数的通知，以下简称“105 号文”。
℃ 路基工程采用铁建设[2004]47 号文发布的预算定额及建技[2003]4 号
文发布的《铁路路基边坡绿色防护工程预算定额（试行）》。
℃ 桥涵工程采用铁建设[2005]15 号文发布的预算定额。
℃ 轨道工程、给排水工程采用铁建设[2006]15 号文发布的预算定额。
℃ 通信工程采用铁建设[2002]4 号文发布的预算定额或铁建设[2003]34
号文发布的概算定额。
℃ 信号工程采用铁建设[2006]205 号文发布的预算定额。
℃ 站场建筑设备工程、电力工程采用铁建设[2007]2 号文发布的预算定
额。
℃ 房屋建筑工程采用铁建[1994]50 号文发布的预概算定额。
℃ 建技[2000]135 号文发布的《铁路工程补充预算定额（试行）第一册》
中未废止的房屋建筑工程定额。
℃ 建技[2002]9 号文发布的《铁路工程补充预算定额（试行）第二册》
中未废止的房屋建筑工程定额。
℃ 建技[2003]59 号文发布的《铁路工程补充预算定额（试行）第三册》
中未废止的路基、房屋建筑工程定额及桥梁工程部分定额（BQY-26、27、
53～103）轨道工程部分定额（BGY-55～BGY-62）。
℃ 建技[2005]1 号文发布的《铁路工程补充预算定额（试行）第四册》
中未废止的房屋建筑工程和给排水工程定额。
2．人工单价
根据“113 号文”规定，基期综合工费标准如下：
工费类别 工程类别 工费标准（元/工日）
℃类工
路基、小桥涵、房屋、给排水、站场（不包括旅客
地道、天桥、雨棚）等的建筑工程，取弃土（石）场处
理，临时工程
℃类工
特大桥、大桥、中桥（包括旅客地道、天桥、雨棚、
工务、其他建筑设备），轨道，机务、车辆等的建筑工
程
℃类工
隧道、通信、信号、信息、电力、电力牵引供电工
程，设备安装工程
℃类工 计算机设备安装调试
3.料价
基期价格采用“129 号文”价格，其中水泥、木材、常用钢材、给水排水
管材、钢轨、道岔、轨枕、梁及支座、电杆、机柱、接触网支柱及线材、
电力线材、光电缆线等主要材料的编制期价格按经规定额 2008 年 2 季度价
格进行调整，来源地至工地的运杂费应单独计列，砂、碎石、片石、石灰、
砖等当地材料编制期价格采用 2008 年 5-6 月河南省工程造价信息价格；除
上述材料以外的其他材料价格按“129 号文” 价格，并按“105 号文”进行调整。
4.机械台班单价
采用铁建设[2006]129 号文发布的《铁路工程施工机械台班费用定额》
(2005 年度)，不足部分编制补充机械台班。机械台班人工费按照基期综合
工费标准；机械台班用汽油、柴油基期价格采用铁建设[2006]129 号文《铁
路工程建设材料基期价格（2005 年度）》，编制期采用经规定额发布 2008
年 2 季度材料价格。
5.水、电单价
基期用水综合单价 元/t，基期用电综合单价 元/kW·h。
6.运费及装卸费单价
营业线火车运价按照“113 号文”有关规定、铁运函[2005]46 号文《铁路
货物运价规则》及发改价格[2006]510 号文《国家发展改革委、铁道部关于
调整铁路货物运输价格的通知》的规定直接计算至编制期水平。
汽车运价按 元/吨公里计算，吨次费按 元/吨.次计算，汽车运输
便道综合运价率按“113 号文”规定计算。
装卸费执行“113 号文”的装卸费单价规定。
设备运杂费根据“113 号文”规定按设备原价的 %计列。
℃ 各项工程静态投资及费用的编制
1．征地拆迁
全线主要综合征地拆迁补偿标准为：征地 10 万元/亩 ，拆迁砖混房屋
800 元/平方米。
土地征用、拆迁建筑物手续费按土地补偿费与征用土地安置补助费的
%计列。
青苗补偿费 1000 元/亩。
2．正式工程
℃ 价差
人工费按铁建设[2008]26 号关于补充铁路基本建设工程设计概预算综
合工费类别划分的通知进行调整。
材料费价差按定额统计的消耗量乘以编制期与基期价格的差额计算，
其他辅助材料的价格按“105 号文”进行调整。
施工机械使用费价差按定额统计的机械台班消耗量乘以编制期与基期
机械台班单价的差额计算。
℃ 施工措施费
根据“113 号文”规定，按施工措施费地区划分表本工程为 1 类地区，本
项费用以各类工程的基期人工费与基期施工机械使用费之和为计算基数,按
铁建设（2007）139 号文所列费率计列。
℃ 特殊施工增加费
行车干扰施工增加费：根据铁路运输部门现行计划运行图确定的每昼
夜行车次数，按受行车干扰范围内的工程项目的工程数量，以其定额工天
和机械台班量，根据“113 号文”规定计列。
℃ 间接费
根据“113 号文”规定，间接费包括企业管理费、规费和利润。本项费用
以基期人工费和基期施工机械使用费之和为计算基数，按不同工程类别，
采用表 17 所规定的费率计列。
℃ 税金
按建筑安装工程费（不含税金）的 %的费率计列。
℃ 设备购置费
采用铁建函[1998]14 号文公布的《铁路工程建设设备预算价格》(1995
年度)为基期设备原价，编制期设备原价及缺项设备采用调查询价（不含手
续费、采购保管费用）。设备购置费＝设备原价＋运杂费（%）。
3．大型临时设施或过渡工程
根据项目的规模及工程量，按照“113 号文”规定的各项费用标准，采用
定额或指标计算。
4．安全生产费
根据铁建设（2007）139 号文按建筑安装工程费的 %计列。
5．其他费用
℃ 建设项目管理费
建设单位管理费按铁建设[2007]77 号“关于调整铁路工程建设单位管理
费标准的通知”计列。
建设管理其他费按第二～第十章费用总额的 %计列。
招投标监理与咨询费按计价格(2002)1980 号文规定计算。
勘察监理与咨询费按铁建设涵(2002)434 号文规定计算。
设计监理与咨询费按国家物价局、建设部（1992）价费字 479 号文和
铁建设函(2002)199 号文规定计算。
施工监理与咨询费按发改价格(2007)670 号文规定计算。
工程质量安全监督费以第二～第十章费用总额的 %计列。
工程定额测定费以第二～第九章建筑安装工程费用总额的 %计列。
勘察设计文件评审费按铁建设函(2006)1127 号文规定计列。
施工图审查费按铁建设函(2004)81 号文规定计列。
营业线施工配合费按“113 号文”规定计列。
℃ 建设项目前期工作费
勘测设计费按国家主管部门颁发的工程设计收费标准和铁道部有关规
定计列。
℃ 联合试运转及工程动态检测费
按 3 万元/正线公里考虑。
℃ 生产准备费
生产职工培训费根据“113 号文”表 22 所列费用标准，按 11200 元/正线
公里计列。
办公及生活家具购置费根据“113 号文”表 23 所列费用标准，按 7000 元
/正线公里计列。
工器具及生产家具购置费根据“113 号文”表 24 所列费用标准，按 14000
元/正线公里计列。
℃ 基本预备费
按第一～第十一章费用总额的 10%计列。
℃ 动态估算费用
1．工程造价增长预留费
根据铁道部建设管理司建技（1999）89 号关于转发的《国家计委关于
加强对基本建设大中型项目概算中“差价预备费”管理有关问题的通知》，本
项费用不计列。
2．建设期投资贷款利息
本工程按自有资金 20%、贷款比例为 80%、贷款期 1 年考虑，利率按
%，贷款利息按“113 号文”规定计算。
℃ 机车车辆购置费
本项目考虑机车购置 3 台，车辆购置 108 辆。
℃ 估算总额及技术经济指标
估算总额为 万元，铺轨长度为 公里，技术经济指标
为 万元/铺轨公里。
十一、可行性研究结论
焦煤集团是我国六大无烟煤生产基地之一，对本地区社会经济发展举
足轻重。该集团通过既有矿井升级改造、兼并整合、新建大型煤矿，扩大
了煤矿生产规模，实现了矿区持续健康发展，对地区经济发展做出了很大
贡献。预测研究年度焦煤集团煤炭产量将达到 1000 万吨以上，煤炭产品外
运量超过 600 万吨；同时焦煤集团加快发展非煤产业，建设矸石电厂、水
泥厂，不仅解决了矸石污染环境问题，并且电厂产生的炉渣再次利用生产
水泥，实现了循环发展。
为适应焦煤集团整体发展，通过对焦煤集团东部矿区铁路进行总体规
划，理顺了干、支线的关系，消除了对能力影响较大区段的不利因素，统
一了干线铁路主要技术标准。通过适应性改造，既可满足矿区发展的需要，
又降低了对国铁在充分利用既有设备的前提下，实现了焦煤集团铁路货运
生产由小批量向整列重载运输的转变，最大限度的降低了对国铁接轨站运
输的影响，加快了车辆周转，增加了矿区铁路运输的自由度。
本次可研针对焦煤集团东部矿区铁路发展的主要薄弱环节，提出的田
门支线改建、安阳城集配站到发线有效长延长 1050m、九里山支线闭塞方
式调整以及运营管理模式调整等方案，工程技术上简单易行，既可满足矿
区发展的需要，又降低了对国铁的影响。通过对环境质量现状、工程活动
引起生态环境质量变化情况的分析，研究新增主要污染源对环境的影响，
提出了初步整治措施，从环境保护角度分析改造也是可行的。
研究中充分结合焦煤集团铁路既有运输实际以及内部运输需求，在管
理方式上提出了部分自管的方案，并在机车、车辆的配置、运用、检修等
方面进行详细的分析，以适应管理方式变化。
从以上研究中可以看出，焦煤集团东部矿区铁路改造在技术上、环境
保护等方面都是可行的，建议尽快实施。
十二、有待进一步解决的问题
1．本次设计征地价格参照本地区同类型项目类比，下一步待业主明确
购地价格后进行调整。
2．本次研究维持新乡宝山电厂铁路专用线凤凹至电厂站间由国铁代管
模式，焦煤集团铁路安阳城集配站至凤凹间由焦煤集团自营管理，管理比
较复杂，需进一步研究落实。
3．本次研究在待王站新建车辆检修所，利用新乡宝山电厂原设计机车
整备点位置，机车整备点的土地购置手续已由新乡宝山电厂办理，焦煤集
团铁路在该处建设需与电厂办理相关手续。
编制： 复核： 审核： 总工：
