集装箱海铁联运
拓展港口腹地
交通部第四航务工程勘察设计院 王 薇 何小明
国外海铁联运经过长期的发展 ，基本上与公路运
输、内河运输等共同形成 了良好的港口集疏运体系。加
拿大、美国等一些综合运输体系较发达的国家，内陆的
大规模运输都靠铁路运输完成，并且港口的集疏运系
统中，铁路运输也占有十分重要的地位。我国的海铁联
运却滞后于整个集装箱运输体系的发展。
l国外部分港口的海铁联运
荷 兰 的鹿 特丹 港 2003年 集装箱 吞 吐量 600万
TEU，集装箱铁路调 运量达到 50万 TEU，预计 未来 20
年铁路运量将 由目前的 l0％左右提高到 l5％左右。目
前 ，港口铁路 日发送集装箱班列 35列 ，其中 3列 目的
地在本国，其余32列发往欧洲的其他国家。列车的装
载效率是每／J、时 35 TEU。
德国的汉堡港 2003年的集装箱吞吐量 614万
TEU。集疏运方式中 ，铁路 占29％，集装箱的铁路疏运
量达到 120万 TEU；公路 占 37％，内河 占 lO％，海运转
运 占24％。汉堡 港铁 路覆 盖了德 国及欧洲的主要城
市 ，至周遍地 区或国家均可在 1天内到达。港口拥有 3
个铁路场站 ，16-24个班列 ，700m长的装卸线和全 自
动控制的装卸系统。汉堡港完善的铁路硬件设施和软
件条件，确保了海铁联运的蓬勃发展 ，海铁联运在汉堡
港集装箱集疏运体系中发挥了巨大的作用。
美 国 的纽 约 港 2003年 集 装 箱吞 吐量 238万
TEU。目前港口的集疏运体系中，铁路占14％，公路占
84％，内河驳运占2％。由于公路运输能力严重不足，港
口当局 已规划大力发展铁路运输 ，争取铁路运输量提
高到25％的水平。长途运输铁路比公路具有明显的价
34 集装 箱化 2006．7
格优势。铁路运输 的运费大约在 0．5-1．1美元／rEU-英
里，700英里(约 l130 km)以内靠加挂车皮降低成本，
以取得价格上的竞争力。
2国内部分港口的海铁联运
我国 已经有大连、青 岛、上海、天津 、深圳等一些重
要集装箱港口开展 了海铁联运。
大连港 2004年海铁联运集装箱累计完成 l8万
TEU，居国内各港 口首位 ，但与港 口的整个吞吐量相 比
所占比例微不足道。大连港引入 了专 门的班列运营公
司，以沈阳、长春、延吉、哈尔滨为主要网络节点 ，全面推
进各条 “五定”班列的运营 ，为客户提供准时、便捷、安
全、低成本的班列运输服务，服务网络覆盖整个东北。
上海港已陆续开通 了到南京、合肥、蚌埠、镇江、宁
波、成都等城市 的集装箱 “五定班列 ”，有的班列可 以直
接与马士基、东方海外、日本邮船、现代商船等船公司
进行对接。上海港海铁联运业务量较小，2004年只有
7．9万 TEU，占整个上海港集装箱吞吐量的 0．54％。几
年来，上海港集装箱海铁联运业务量的发展速度，远远
落后于港口集装箱吞吐量的发展速度 ，因而 比例逐年
下降，见表 l。
表 l 上海港集装箱海铁联运现状
维普资讯
Administrator
Typewriter
深圳港 2004年集装箱吞吐量 l 365万 TEU。深圳
港区现有平盐、平南两条铁路，在平湖南与京九铁路接
轨。目前两条铁路运量远远没有达到设计能力。在铁路
公司、港 口和海关的共同倡导下 ，目前深圳港 已经陆续
开通了深圳——长沙 ，深圳——成都、深圳——南 昌的
“五定班列”，与武汉、郑州、昆明等其他内地城市之间
的“五定班列”也在积极筹划中。
深圳港在开展海铁联运过程 中，采取了 “两点一
线”直通式监管 ，最 大限度简化通关手续 ，大大提高 了
通关速度，真正实现海铁联运一体化运作 ，实现“整体
转关、整体核销 ”，最大限度缩短通关时间。深圳市政
府、海关、铁道部也都大力支持深圳港海铁联运 ，争取
在全国范围内推动海铁联运的发展。
通过海铁联运 ，连云港港成 为新疆对外 贸易运输
的便捷通道。近年来 ，随着连云港港硬环境 的改善和服
务软环境的优化，港口与内地海关、检验检疫局加强合
作，共同提高货物通关效率和报验速度，合力推进集装
箱货源的拓展。港 口创新优化联运方式 ，对原来 由散装
运输的货物鼓励改为集装箱运输；扩大集装箱运输“五
定”班列规模 ，将连云港至陆桥沿线 的“五定”班列由郑
州、西安、成都、阿拉山 口，延伸到哈萨克斯坦 的阿拉木
图。对新疆出口到中国南方的内贸货物 ，利用连云港到
阿拉木图的国际过境“五定”班列回程空箱，装货运输
到达连云港港 口，再换装成 内贸箱 ，采取 内外贸同船运
输的方式运输到中国南方各地，大大减少了内外贸企
业的运输费用。
3我国海铁联运存在问题的原因
3．1管理体 制落后基础设施薄弱
铁路集装箱运输的管理体制还未脱离计划经济模
式，仍然是统一指挥、高度集中，计划性较强 ，营销观念
薄弱；铁路货运代理发展缓慢 ，对市场需求反应迟钝 ，
资源共享和信息沟通不畅 ；地方条块分割严重，协调困
难 ，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低。
现有的铁路基础设施还未能完全满足集装箱海铁
联运的要求，改扩建缺乏资金。铁路集装箱箱型没有完
全符合集装箱的国际通用标准 ，在海铁联运过程中衔
接存在困难。我国铁路设计时未能很好考虑集装箱专
列运输 ，技术改造又 比较 困难。由于海铁联运在我国刚
刚起步 ，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺 乏
集装箱专用场站，装卸效率低下，从而阻碍了海铁联运
的发展。
3．2中西部地区集装箱进出口箱量的不稳定和不平衡
目前 ，集装箱港口仅与中西部地区集装箱生成量
较大的城市之间开展海铁联运，由于生成量规模不大，
各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量。
从上海、青岛、深圳港口开展海铁联运的现状来
看，海铁联运空箱回空时效性难以保证，重箱到达内地
的 目的地后，铁路车站“回空”延时较长 ，不利于船公司
的运作。此外 ，中西部地 区进出口箱不平衡 ，出口箱大于
进 口箱，由于铁路沿线缺 乏集装箱场站 ，需要从港口向
中西部地区单程调运空箱，导致集疏运运输成本上升。
3．3海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决
集装箱港口开展海铁联运 ，会出现船公司和铁路
部门的集装箱使用问题。船公司使用自己的集装箱到
内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地 ，不但集
装箱使用费用高 ，并且周转时间较长 ，这就导致船公司
在海运旺季没有大量集装箱空闲的情况下，不会进行
海铁联运运作。
另一方面，船公司也可在港 口集装箱场站与铁路
集装箱进行换装 ，但这延长 了运输时间，会导致运费增
加和不必要的货损。所以如果不按国际惯例根据各自的
集装箱 占有量和作业时间的不同来划定集装箱使用费，
就难以调动铁路部门和船公司开展海铁联运的积极性。
3．4集装箱港口忽视铁路集疏运建设
国内许多集装箱港口港区分散，码头与铁路线路
分离。建设资金受到体制限制，不能做到海铁同步。大
多数港区缺少直接进入港区的铁路支线 ，完全是依赖
公路集疏运运输。由于长期以来缺乏对铁路集疏运的
重视，加上相关铁路线路性质复杂，集装箱运输协调难
度大，海铁联运发展受到重要限制。
4集装箱港口加快发展海铁联运的必要性
4．1是改善港口集装箱运输方式结构合理性的需要
我国各港集 装箱运输存在的最大问题是运输方式
结构不合理，运输方式单元化，运输方式可替代性较
差。集装箱运输对 货物时效性要求较高 ，完全或过分依
赖单一 的运输结构 ，由于缺乏互补性 ，易造成 港区后 方
综合运输系统 的稳定性减弱 ，甚至造成港城交通运输
拥挤或严重堵塞现象。尤其是对于没有内河集疏运、以
公路运输作为唯一集疏运方式的港 口来说 ，一旦道路
发生紧急情况，将极大地影响港口的正常运作。鹿特
丹、汉堡和安特卫普等集装箱港 口，它们的公路、铁路、
水运集装箱运输比例一般都在 60：20：20左右。而上海、
2006．7集装箱化 35
维普资讯
深圳、大连 、青岛等 国内港 口的集装箱运输 有 80％以
上是通过公路运输方式完成的 ，在运输方式结构上需
要改善。
上海、深圳、大连、青岛等国内港口要建成国际或
区域性航运中心 ，保持集装箱集疏的通畅是不可或缺
的前提条件。无论从经济效益、系统稳定性还是从环境
保护角度考虑 ，发展海铁联运都是改善港 口集装箱集
疏方式结构合理性的需要 ，是优化集装箱集疏方式结
构最有效的途径之一。
4．2是集装箱港 口拓展货源腹地范 围的需要
国内集装箱港 口主要集中在环渤海 、长江三角洲
和珠江三角洲地 区，而各区域 内每个集装箱港 口的货
源腹地均存在交叉或重复。依靠现有的集疏运运输方
式 已经不能再进一步拓展港 口自身的经济腹地 ，必须
抓住国家西部大开发的时机 ，依靠铁路集疏运运输 方
式 ，尽力向广袤的内陆腹地拓展集装箱运输业务。
近年来 ，大连 、天津 、青岛等环渤海地 区的集装箱
港 口纷纷规划通过铁路把货源腹地的范围延伸到黑龙
江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、青海、山西、河南、陕西等
东北和西北地区；上海、宁波、太仓等长三角地区的集装
箱港口则把触角伸到了安徽、河南、陕西、湖北、江西甚
至新疆等地区；宁波提出通过铁路向大西南拓展港 口
的腹地 ；连云港通过大陆桥海铁联运 ，把港 口腹地发展
到大西北和中亚各国；以深圳为代表的珠三角集装箱
港 口则连续开通了通往西南地区的“五定班列”，把经济
腹地拓展到了广西、云南、四川I、贵州、湖南等地区。
尽管上述三个地区的港 口“海铁联运”尚处于起步
阶段，但从国际上主要集装箱港 口发展 的经验来看 ，海
铁联运应是拓展港 口经济腹地 的有效途径。
4．3是中西部地区降低外贸进出口运输成本的需要
随着我 国中西部地 区外 贸进出 口状况的不断发
展 ，其外贸集装箱生成量增长迅速，由于公路运输的成
本较高 ，而且长途运输的安全性较低，海铁联运则具有
快捷便利、安全可靠、手续简便、价格经济的巨大优势，
随着海铁联运的硬件设施和软件条件的不断完善 ，中
西部地 区的出口企业对海铁联运的需求将会增加。
5发展海铁联运的建议
5．1加快建设海铁联运需要的信息系统
在海铁联运运输体系中各运输部 门的信息共享和
交换对缩短运输a,l-r~，对降低运输成本和提高物流服
务水平方面具有很大的作用。因此，在发展海铁联运过
36 集装箱化 2006．7
程中必须加强港 口与各集装箱场站、海关、银行等机构
的信息交换能力，通过计算机通信网络进行数据交换
和处理，进一步节约运输成本，提高工作效率和竞争能
力，使海铁联运企业内部运作过程更加合理化。
目前铁路 已建立 TMIS和 DMIS两大信息系统 ，基
本可以在铁路内部 实现信息共享。港 口方面则须做为 自
己信息系统与铁路、海关、银行及重要物流企业和出 口
企业各信息系统的联接，实现货运调度、业务联系、网络
报关和通关。因此，建议以联运企业为主，加快建设海铁
联运需要的信息系统 ，在信息平 台基础上更好的规划物
流方案，实现联运生产，降低运输时间和运输成本。
5．2加快港口基础设施建设，以适应海铁联运的需要
港 口方面应尽快地加快港 口基础设施建设 ，确保
港 口后方的集疏运通道畅通 ，确保港 口与后 方铁路网
实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时，要充
分考虑物流的集疏运通道，充分利用铁路的优势，大力
发展铁路运输和海铁联运办理能力。铁路、海运和港 口
部 门也应该利用 自己的优势 ，互相配合、协调 ，实行资
本联合式建设、经营、管理体制和机制。
5．3解决港站分离现象 。实现港站一体化
虽然 目前国内不少港 口部门和铁路部门联手建立
了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行 了
尝试，但由于 目前大部分港区没有与铁路直接衔接，加
上“港站”单独经营和管理 ，实际上集装箱场站处于“港
站分离”状态，集装箱到“站”不到“港”，仍然需要经过
两次装卸用卡车进行转运 ，进一步加大了海铁联运的
运输成本。
如果想使海铁联运进 口箱能从船上卸下后直接运
往港站 ，或出口箱能从港站直接运到班轮进行装船，那
就必须实现“港站一体化 ”，要求港 口部 门和铁路部门
共同投资集装箱场站 ，协调各 自利益 ，统一经营，共同
管理，才能从根本上解决港站分离的局面。
5．4降低成本，提高竞争力
提供联运能力，降低中西部地区外贸集装箱物流
成本是开展海铁联运的主要目的。由于中西部地区离
港口距离相对较远 ，跨越 的行政区域较 多，海铁联运必
须在“全程一 口价 ”和 “大通 关”方面下功夫 ，努力降低
运输成本，提高费率的透明度，增强货主对海铁联运运
输方式的信心，使货主享受到海铁联运优质、快捷、畅
通无阻的配套综合服务 ，这样才能增强海铁联运的市
场竞争力和影响力，扩大运输市场份额。Q
(收稿 日期 ：2006—04—171
维普资讯
