太平洋铁路
上海交通大学
机械与动力工程学院
杨震
引言
穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路。
被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇
迹之一。
法国凡尔纳：“如果没有它，八十天环游地球的
梦想永远只是梦想而已。”
美国大陆在经济运行上开始连成一体 ，促使美国
崛起
这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主
的工人修建的 。
太平洋铁路
1 太平洋铁路简介
2 历史意义
3 中国工人的贡献
4 对比青藏铁路
结束
1、太平洋铁路简介
背景&原因
铁路修建
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背景&原因
1、西部交通不发达
2、影响经济的交流和发展
3、南北战争需要
1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆
的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里，在1869年美国中央太
平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利
的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美
洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独
立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋
铁路建成以前，美国东部已经有了非常密集的铁路交通网，但在密西西比河以西
几乎是一片空白。
19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国
版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银
矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但
美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着巨大的生命以及财产
危险才能到西部去，同时，加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通
对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路
枢纽。
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联
合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合
太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利
福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整
个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美
国北方来讲也有重要的战略意义
铁路修建情况
美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日
开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，凡铺
轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得
的土地总数超过了亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大；同时还获准
发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补
贴是根据修建铁路的里程来发放的，而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。
所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时，铁路的建设速度，
在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。
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1863年1月，当这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成
它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。
1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布
拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他州奥格登地区的普罗蒙特
里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国
成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成
了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。
1868年6月，中央太平洋铁路进入第三阶段。修筑这段长度占全长一半左右的铁路，仅
花了11个月时间。
太平洋铁路竣工
1869年5月10日，横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通，中午12点30分，
中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中，然后举起银
制的大锤用力砸下，却砸到了旁边的枕木上，围观的人群中发出一阵笑声。然而，太平洋
铁路合拢的消息却是随着斯坦福的一声锤响传遍了整个美国的。整个美国在那一瞬间变成
了沸腾的海洋，举国欢庆的场面只有美国独立战争结束时可以与之媲美。美国各地教堂钟
声齐鸣，欢庆这历史性的一刻。那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的
游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷；费城敲响
了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”
斯坦福砸下的那颗金质道钉上刻有这样一句话：“愿上帝如同这条铁路连接两个
海洋一般，保佑我们国家的统一。”1869年5月10日，这一天被永远的载入了美
国历史史册，这一天，人们称它为“金道钉日”
此后，从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天，美国作为连结太平洋和大西
洋的世界超级大国迅速崛起。
博物馆陈列的金道钉，中央太平洋铁路全长 690英里，在这漫长的征途中，铁路
工人共828万次挥动铁锤，钉进276万根道钉，完成了这举世瞩目的工程，这其
中有超过五分之四的工作是由华工完成的。
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2 历史意义
1、发展了美国铁路交通网
2、促进了南北战争中北方的胜利
3、美国大路连成一体，又名义上的国家变成真正完整的国家
4、促进了美国各地的经济交流，美国经济发展进入狂飙时期
太平洋铁路改变了美国的国运。
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美国铁路营运里程20万公里。铁路公布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2，全国最主要的
铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交会点，其次是圣路易斯、纽约和匹兹堡等。在铁
路网中，以东西干线为主，南北干线较少，东西干线有芝加哥-匹兹堡-费城-纽约-芝加哥-堪萨斯城-洛杉矶等。南北
干线有西雅图-洛杉矶、纽约-华盛顿-迈阿密等。
美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到
纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但今日的火车也设法改善各种
设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐
活动，治安状况也较让人放心。游客选择火车更主要的原因是旅途中可以饱览沿途的景色，观察风土人情。另外，
如果计划合适，选择晚上乘火车，第二天到达目的地，即或以赶时间，又可以节省一笔住宿费用。
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3 中国工人的贡献
1863年 参加太平洋铁路建设的白种人,经不住艰苦而纷纷离职
1864年 太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人,成为一股重要的劳动力量,
而白种工人只有1000人
1865年 中国劳工在太平洋铁路建设中多达10000人。
1869年 横贯大陆铁路的完工。这条太平洋中央铁路在建设高潮时,中国劳工
占到90%,约9000人
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白人干不了的活
1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太
平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，
西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇
合起来。
相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰
难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部
的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控
承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经
被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停
顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，也没有处罚其他人。东部铁
路进度重新开始。
起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔
兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工
程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱
尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年
之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在
无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克罗克建议雇用华工。管理层抱
着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时，
移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。当时华人来
到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小
餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华
人辛勤劳动的印迹。
华工改变美国人看法
1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上
了铁路建设工地。开始时，对华工的蔑视
不光来自白人工人，就连工地的一些负责
人也对认为华工体力单薄，个子矮小，根
本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路
的总承包人克罗克的话一捶定音：能修建
万里长城的民族，当然也能修铁路。
其果不然，这50名华工，虽然各个看上去
矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳。
华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒
闹事。相反，他们循规守纪，头脑灵活，
很多工作一学就会。很快，尝到甜头的建
筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商
甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工，并
与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳
工运到美国来。同时，公司上层还游说中
美双方的外交人员，争取为华工移民美国
创造便利的条件。在1868年的中美双方签
定《蒲安臣条约》，中美交叉承认两国公
民有自愿移民到对方国家去的权力。这又
为美国在中国招募华工提供了法律依据。
中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇
用华工的企业。从1865年到1869年四年间，
约有14000多名华工参加筑路工程，占工人
总数的90%，他们大多来自广东和福建两
省。
施工的铁路华工与白人工头
即将漂洋过海的华工们
死亡之旅
尽管美国人开出的报酬低廉，条件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形
下，出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路，于是，一批批中国劳工开始踏
上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋，到夏
威夷要56天至75天，到加州要75天至100天。为了追逐高额利润，轮船公司把每
船运载量增加到极限，甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层，最后留给每人的
空间只有一尺多。在漫长的航行中，成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩
在船舱，忍受着风浪颠簸，“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠”。他们既
缺乏空气、阳光，也缺少淡水、食品，许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被
打致死或自杀身亡。根据有完整记录的资料，当年运载华工去美国的船只，曾有
4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录，死亡率高达%！也正因此，这
些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。
铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华
工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时，工资比白人劳工低得多，
而且伙食还得自理。严寒酷暑，崇山峻岭，沙漠盐湖，890英里的中央
太平洋铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米
的高山峻岭；冬夏两季，温差很大，冬天常有暴风雪袭击。而且分配给
华工的往往是最险最累的活。
1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被
称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、
深达1000英尺(约合米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条
双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半
空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉，那里的岩石之硬，常使得火药从
炮眼里直接迸出，伤及华工；因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖
底的华工，更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条行
驶车辆的通道。《美洲华侨史话》记：“在修筑100英里的塞拉山脉地
段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上”。
在开凿长达1600英尺的唐纳隧
道时，连续两年遇上美国历史
上罕见的严冬，很多从中国南
方来的从未见过冰雪的华工被
活活冻死在帐蓬里。几个月后
发现他们的尸体时，有的还握
着铁铲和洋镐。当时，就有数
百名死难的筑路华工的尸骨被
送回中国埋葬。当然，葬身崖
底的华工是不包括在里面。唐
纳隧道曾是世界上最长的铁路
隧道，也是中央太平洋铁路最
艰难的一关。在一个多世纪之
后，这条隧道仍然保护着穿越
隧道的火车，阻挡着风雪。
在凿穿唐纳隧道后，他们又征
服了气温高达摄氏四五十度的
内华达大沙漠和漫无边际的犹
他大盐湖。在中央太平洋铁路
与东段的联合太平洋铁路连接
贯通前的最后阶段，华工接受
爱尔兰劳工的挑战展开筑路竞
赛，西段华工还创造了12小时
铺轨10英里200英尺(约合
公里)的世界纪录！
1869年4月28日，华工们创下了太平洋铁路建设中10英里（合公
里）的日铺轨新记录路标。
华工尸骨筑就大铁路
除了汗水和智慧，华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说，大铁路是华工用生命铺就的。
1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被
埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具；
1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩。
1867年，内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪，积雪最厚的时候达到四米深，但停
工一天即意味着资本家的巨大损失，于是四巨头不顾天气，仍然责令工人继续施工。而这
批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人，就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。
经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命。
1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山
上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出
2000磅(约合公斤)的华工尸骨。广为流传的“每根枕木下面都有一具华工
的尸骨”，这句话绝非夸大其词。
除了恶劣的工作环境，更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的
牺牲，拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元，还提供食
宿；付给华工的却只有26美元，还不供食宿。再者，华工全部没有人身保险，
公司还不承担对工人家属的任何义务。华工们在1867年唯一的一次大规模的、
要求和白人劳工同等待遇的抗议示威也被巨头之一的克罗克摧毁了。2003年4月，
后来自杀的华裔女作家张纯如的《在美国的华人：一部叙述史》在洛杉矶出版，
该书揭露了早期华工所受的歧视，在美国引起强烈的反响。
沉
默
的
金
道
钉
纪
念
碑
竣工仪式上没有华工
美国大铁路是19世纪人类文明的一座丰碑。当年，我们的先辈用血肉之躯为这
座丰碑奠下基石。但是，华工的贡献却没得到应有的承认。
在加州萨克拉门托举行的庆祝铁路竣工的庆祝活动中，散步队伍里竟然连一个华
工代表也没有。
在庆祝酒会上，人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。
来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官，在发言中认为铁路工程的告捷，完全是由
于加州同胞的特有素质所致。他说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟
大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头；有德国人的哲学头脑和坚定精神；
有英格兰人的不屈不挠的毅力；有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出
一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说：“一
个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取
得任何成就的。”
这时，只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查
尔斯·克劳克感到很是尴尬，便十分巧妙地说：“我愿意请各位注意，我们建造
的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级—
—归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”
美
国
国
会
通
过
《
排
华
法
案
》
白宫迟到的感谢信
时过境迁，美国人终于明白种族主义是条不归路，开始公正地评价华工。
1969年，在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中，美国白宫向旧金山华侨总会发来
这样一封信：“现今中央政府全体同仁，深知华裔先民流血流汗，以最大之牺牲精神，在
极艰苦的环境下，移山辟路，筑成横贯东西方铁路，此项丰功伟绩，吾人永世难忘。”
1976年9月，南加州华人历史协会在加州铁路线上立起一块金属牌匾，上面言简意赅
地刻着16个字：“加州铁路，南北贯通，华裔精神，血肉献功”。
1964年内华达州政府在建州百年时，把10月24日定为“向华人先驱致敬日”，该州第
29号纪念碑主题是“中国人在内华达”，并用英文铭刻道：“这是为表彰在内华达历史上
担当重要角色的成千上万中国人的英雄气概和刚毅作风。”
1985年5月，时任广东台山县委书记黄抗健访问美国西雅图，西雅图市长大加赞扬台
山籍华工为建筑铁路所作出的伟大贡献。黄抗健代表家乡向修筑太平洋铁路的台山先侨敬
献了花圈。
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4 对比青藏铁路
青藏铁路概况
共同点&展望
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青藏铁路概况
青藏铁路是中国实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。
东起青海省省会西宁，西至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里。其中，西宁
至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉
萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉
山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里，其
中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是当今世界海拔
最高、线路最长的高原铁路。
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共同点&展望
建筑过程困难
目的改善西部交通
促进国家交通发展
促进国家经济、文化交流和发展
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上海交通大学
机械与动力工程学院
杨震
