（二零一二年十二月）
2020-2025 年中国城市轨道交通行业
价值竞争策略制定与实施研究报告
可落地执行的实战解决方案
让每个人都能成为
战略专家
管理专家
行业专家
……
2020-2025 年中国城市轨道交通行业价值竞争策略制定与实施研究报告
让每个人都能成为战略专家、管理专家、行业专家、投资专家、成功企业家…… 2
报告目录
第一章 企业价值竞争策略概述 ....................................................................................................................8
第一节 城市轨道交通行业价值竞争策略研究报告简介 ....................................................................8
第二节 城市轨道交通行业价值竞争策略研究原则与方法 ................................................................9
一、研究原则 ..................................................................................................................................9
二、研究方法 ................................................................................................................................10
第三节 研究企业价值竞争策略的重要性及意义 ..............................................................................11
一、重要性 ....................................................................................................................................11
二、研究意义 ................................................................................................................................12
第二章 市场调研：2018-2019 年中国城市轨道交通行业市场深度调研................................................13
第一节 城市轨道交通的定义与分类 ..................................................................................................13
一、城市轨道交通的定义 ............................................................................................................13
二、城市轨道交通的分类 ............................................................................................................13
三、城市轨道交通的经济特点及系统模式 ................................................................................16
第二节 世界轨道交通的发展概况 ......................................................................................................19
一、全球轨道交通行业的发展概况 ............................................................................................19
（一）全球铁路行业 ....................................................................................................................19
（二）全球城市轨道交通行业 ....................................................................................................20
二、全球城市轨道交通的发展特点 ............................................................................................20
三、国外城市轨道交通建设融资分析 ........................................................................................21
四、美国城市轨道交通发展状况 ................................................................................................22
五、日本轨道交通的经验启示 ....................................................................................................24
第三节 中国城市轨道交通的发展 ......................................................................................................28
一、我国的轨道交通发展成就解析 ............................................................................................28
二、我国轨交发展迅猛，运营里程数持续攀升 ........................................................................29
（一）铁路：高铁里程突破 3 万公里 ........................................................................................29
（二）城市轨道交通：截至 2018 年城轨运营里程 5761 公里 ................................................30
三、2018 年轨道交通发展情况分析 ...........................................................................................30
（一）2018 年轨道交通主要政策 ...............................................................................................30
（二）新增运营里程略有下滑，青岛占据首位 ........................................................................31
（三）线网密度仍低于欧美，未来需求超过 2 万公里 ............................................................33
四、2018 年轨道交通统计数据情况 ...........................................................................................35
（一）城市轨道 ............................................................................................................................35
（二）铁路 ....................................................................................................................................37
六、2019 年我国内地共有 39 个城市开通运营城市轨道交通 .................................................40
七、2019 年开工的轨道交通项目大汇总（合计 24000 亿） ...................................................40
八、中国 2019 年底城市轨道交通总里程将超 6600 公里 ........................................................46
第四节 2019 年交通强国建设纲与 52 号文新规分析 .......................................................................47
一、2019 年交通强国建设纲要发布 ...........................................................................................47
二、铁路：投资维持高位，城市群建设带动城际发展 ............................................................47
（1）铁路里程快速增长，固定资产投资保持历史高位 ..........................................................47
（2）中长期铁路发展规划确定高铁“八纵八横”规模，城市群崛起带动城际铁路发展 ..49
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（3）公转铁政策影响，铁路货运需求释放 ..............................................................................50
三、城市轨道交通：52 号文新规后建设加速，长期发展潜力大 ...........................................50
第五节 2020-2025 年中国城市轨道交通发展趋势............................................................................52
一、经济高质量发展对轨道交通发展的新要求 ........................................................................52
（一）经济高质量发展的内涵和要求 ........................................................................................53
（二）对轨道交通发展的新要求 ................................................................................................54
二、综合运输发展对轨道交通发展的要求 ................................................................................55
三、未来我国轨道交通发展战略重点 ........................................................................................56
四、提升轨道交通的战略地位 ....................................................................................................57
五、明确“轨道上的中国”建设重点 ........................................................................................57
第六节 2019-2025 年中国城市轨道交通的发展预测........................................................................58
一、国家产业政策大力扶持 ........................................................................................................58
二、铁路投融资体制改革保证投资可持续性 ............................................................................58
三、轨道交通发展逐步改变人们的出行方式 ............................................................................58
四、交通强国，轨交先行，强调规模和质量 ............................................................................59
五、轨交进入存量时代，增量仍不减。 ....................................................................................59
第七节 城市轨道交通面临的挑战 ......................................................................................................60
一、总体建设强度较大 ................................................................................................................60
二、科学规划工作仍需进一步加强 ............................................................................................60
三、不合理调整规划现象较为普遍 ............................................................................................60
四、投入和运营成本过高，融资途径单一 ................................................................................60
五、工作规范化不全面 ................................................................................................................61
六、轨道交通投融资模式有待进一步探索 ................................................................................61
第八节 城市轨道交通发展的对策 ......................................................................................................61
一、国内城市轨道交通发展战略与对策 ....................................................................................61
二、促进我国城市轨道交通发展的对策 ....................................................................................65
（一）重视多途径投融资方式 ....................................................................................................65
（二）科学利用土地资源 ............................................................................................................66
（三）拓宽城市轨道交通的融资渠道 ........................................................................................66
（四）科学规划城市交通发展 ....................................................................................................66
（五）采取科学的客流预测方式 ................................................................................................66
（六）协调好城市轨道交通与土地的关系 ................................................................................67
（七）量力而行、稳步发展 ........................................................................................................67
（八）加大对于轨道周边的开发 ................................................................................................67
（九）加强完善城市轨道交通投资融资模式 ............................................................................67
（十）加强城市轨道交通人才培养 ............................................................................................68
（十一）进一步推动轨道交通装备技术的发展 ....................................................................68
（十二）继续加强宏观协调 ....................................................................................................68
第九节 现代轨道交通工程科技前沿与挑战 ......................................................................................68
一、现代轨道交通发展现状 ........................................................................................................69
二、现代轨道交通工程科技前沿与挑战 ....................................................................................69
三、结束语 ....................................................................................................................................70
第三章 企业价值竞争策略的基本类型与选择 ..........................................................................................71
第一节 价值竞争策略的与价格竞争策略的对比分析 ......................................................................71
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一、相对于价格竞争具有相对广泛的市场针对性和适应性 ....................................................71
二、价值竞争相对于价格竞争，具有相对无限的竞争空间 ....................................................71
三、价值竞争相对于价格竞争更具有市场开拓创新能力 ........................................................71
四、价值竞争相对于价格竞争更突出了竞争的公平性和兼容性 ............................................72
第二节 价值竞争的特征和表现 ..........................................................................................................72
一、价值竞争是一种产品单一因素竞争向多因素竞争的转变 ................................................72
二、价值竞争是从注重产品内在因素竞争向产品内外因素相结合竞争的转化 ....................72
三、价值竞争实现了销售方式从推销观念向营销观念再向竞争观念的转化 ........................73
第三节 “顾客让渡价值”竞争理论与途径 ......................................................................................73
一、“顾客让渡价值”竞争理论 ..................................................................................................73
二、改变价值曲线逻辑--实现顾客所需的非凡价值 .................................................................74
三、重构价值创造系统--构筑顾客创造价值的平台 .................................................................75
第四节 价值竞争策略的基本类型与选择 ..........................................................................................77
一、产品创新策略 ........................................................................................................................77
二、产品品牌个性化 ....................................................................................................................77
三、产品服务竞争策略 ................................................................................................................77
四、战略联盟 ................................................................................................................................77
五、广告策略 ................................................................................................................................77
第四章 企业制定价值竞争策略的内容、方法步骤、流程 ......................................................................79
第一节 公司制定价值竞争策略规划要点与准备工作 ......................................................................79
一、公司制定价值竞争策略规划要点 ........................................................................................79
二、规划企业价值竞争策略前的准备工作 ................................................................................79
第二节 公司制定价值竞争策略规划的主要内容 ..............................................................................80
一、公司制定价值竞争策略规划的主要内容 ............................................................................80
二、正确制定企业发展战略的步骤 ............................................................................................81
三、企业价值竞争策略规划包含的不同内容 ............................................................................82
第三节 构建价值竞争策略研究体系 ..................................................................................................82
一、研究体系构建与实施的内涵 ................................................................................................83
二、整合内外部资源做好顶层设计 ............................................................................................83
三、构建闭环的战略研究体系 ....................................................................................................84
四、及时跟踪分析研判内外部形势 ............................................................................................84
（一）外部分析就是寻找机会与威胁 ........................................................................................84
（二）内部分析就是发现优势与劣势 ........................................................................................85
第四节 科学制定价值竞争策略规划 ..................................................................................................85
一、掌握科学的决策方法和程序 ................................................................................................85
二、遵循科学原则，建立竞争优势 ............................................................................................86
三、提高决策者素质 ....................................................................................................................86
四、全面了解企业环境 ................................................................................................................87
五、科学制定价值竞争策略 ........................................................................................................87
六、降低风险 ................................................................................................................................87
第五节 制定价值竞争策略需注意事项 ..............................................................................................88
一、企业发展战略制定需注意的要点 ........................................................................................88
二、制定发展战略注意事项 ........................................................................................................88
三、制定价值竞争策略规划的注意点 ........................................................................................89
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四、制定价值竞争策略规划容易犯的错误 ................................................................................90
五、不同阶段企业价值竞争策略的规划 ....................................................................................91
六、制定企业价值竞争策略要考虑的不同方面 ........................................................................91
第五章 2020-2025 年中国城市轨道交通企业价值竞争策略探讨与建议................................................93
第一节 2020-2025 年中国城市轨道交通行业未来的竞争是价值的竞争........................................93
第二节 2020-2025 年中国城市轨道交通企业价值竞争策略............................................................93
一、加大产品技术研发力度提升品牌识别度 ............................................................................93
二、避免产品同质化，提高产品附加值 ....................................................................................93
三、深耕渠道，塑造终端品牌影响力 ........................................................................................94
四、激活产品价值创造 ................................................................................................................94
五、面向高端 ................................................................................................................................94
第六章 2020-2025 年中国城市轨道交通行业基于顾客价值的企业核心竞争力的塑造........................95
第一节 顾客价值与企业核心竞争力的关系 ......................................................................................95
一、顾客价值是企业核心竞争力发挥价值性的前提 ................................................................95
二、顾客价值是形成企业核心竞争力的动力 ............................................................................95
三、企业核心竞争力为顾客价值提供了坚实的基础 ................................................................96
四、企业核心竞争力是企业拥有所创造的顾客群体以及新兴市场的长期保障。 ................96
第二节 基于顾客价值的企业核心竞争力的塑造方法 ......................................................................96
一、实施客户关系管理, 理顺顾客与企业之间的关系 .............................................................96
二、找出顾客最为关注的价值领域 ............................................................................................96
三、创新导向的顾客价值创造 ....................................................................................................97
四、培育以顾客为中心的企业文化 ............................................................................................97
五、企业内部营销管理 ................................................................................................................98
六、基于顾客价值的业务重组 ....................................................................................................99
第三节 案例分析 ..................................................................................................................................99
一、培养以顾客价值为导向的品牌竞争战略意识，提升品牌形象 ......................................100
二、结合顾客所需对企业进行合理定位，彰显品牌特色 ......................................................100
三、实施以顾客价值为主的营销策略，扩大品牌知名度 ......................................................100
四、重视面向终端客户的员工培训工作，塑造品牌内涵 ......................................................100
第四节 结论 ........................................................................................................................................101
第七章 2020-2025 年中国城市轨道交通企业全方位推进“价值竞争策略”及实施路径探讨 ............102
第一节 构建价值竞争策略推进体系：稳准推进公司价值竞争策略实施 ....................................102
一、结合实际、精心制定工作实施方案 ..................................................................................102
二、重塑城市轨道交通企业价值经营观念，推动文化再造 ..................................................102
三、加强组织领导、建立动态督导督办机制 ..........................................................................102
四、营造全员全链条参与环境 ..................................................................................................103
第二节 产业结构层面 ........................................................................................................................103
一、认识规律特征指导产业发展 ..............................................................................................103
二、夯实产业基础促进产业健康 ..............................................................................................103
三、优化产业结构，加强技术创新 ..........................................................................................104
四、完善企业供应价值链 ..........................................................................................................104
五、积极促进城市轨道交通企业的集约化建设 ......................................................................104
六、走新型工业化道路，打造产业绿色竞争力 ......................................................................104
七、提升产业战略竞争力 ..........................................................................................................105
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第三节 市场运营层面 ........................................................................................................................105
一、必须把做强做优放在更加突出的地位 ..............................................................................105
二、大力实施精品名牌战略，推进市场竞争 ..........................................................................105
三、以客户为导向，满足客户需求 ..........................................................................................106
四、创新经营模式 ......................................................................................................................106
五、价值创新开拓战略蓝海 ......................................................................................................106
六、紧跟市场发展 ......................................................................................................................107
七、实施“走出去”战略 ..........................................................................................................107
八、坚持“五化”发展举措 ......................................................................................................108
第四节 技术创新层面 ........................................................................................................................108
一、实施技术创新战略 ..............................................................................................................109
二、大力增强科技创新能力 ......................................................................................................109
三、明确技术创新工作目标 ......................................................................................................109
四、构建高效的技术创新管理体系 ..........................................................................................110
第五节 产品开发与竞争层面 ............................................................................................................110
一、积极进行产品开发 ..............................................................................................................110
二、产品式样竞争策略 ..............................................................................................................111
三、产品大类竞争策略 ..............................................................................................................111
四、产品使用价值竞争策略 ......................................................................................................112
第六节 营销推广层面 ........................................................................................................................113
一、坚持营销的正确定位策略 ..................................................................................................113
二、注重实施营销中的品牌策略 ..............................................................................................114
三、选择实施多元化营销手段的策略 ......................................................................................114
四、基于消费观念和文化导向的营销 ......................................................................................115
第七节 客户服务层面 ........................................................................................................................116
一、服务将成为核心 ..................................................................................................................116
二、以顾客满意为核心 ..............................................................................................................116
三、提高企业服务水平 ..............................................................................................................116
四、与用户建立战略合作关系 ..................................................................................................117
五、“服务竞争”最有效的竞争策略 ........................................................................................117
第八节 企业管理层面 ........................................................................................................................117
一、建立完善的企业管理体系 ..................................................................................................117
二、深化现代企业制度改革，打造全新形象 ..........................................................................118
三、积极探索信息化网络化时代的管理模式 ..........................................................................118
四、大力提高企业集团管控的能力 ..........................................................................................119
五、提高人员素质，提高管理水平 ..........................................................................................119
六、加强资金管理，提高企业融资能力 ..................................................................................120
七、开放式创新与组织学习 ......................................................................................................120
八、强化安全法制化建设 ..........................................................................................................120
九、大力提升国际化经营管理水平 ..........................................................................................121
第九节 企业文化建设层面 ................................................................................................................121
一、企业文化的层次 ..................................................................................................................121
二、树立企业价值观 ..................................................................................................................121
三、倡导创新文化，提高企业竞争能力 ..................................................................................122
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四、培育品牌文化，提高服装企业的品牌竞争力 ..................................................................122
五、建设企业文化促进企业实现可持续发展 ..........................................................................123
第十节 人力资源管理方面 ................................................................................................................124
一、确立人才队伍建设目标 ......................................................................................................124
二、大力实施人才战略，推进机制创新 ..................................................................................124
二、强化从业人员素质，加强产业人才竞争力 ......................................................................125
三、企业可持续发展的人力资源管理 ......................................................................................125
第十一节 供应链管理层面 ................................................................................................................125
第十二节 小结 ....................................................................................................................................126
第八章 构建城市轨道交通企业实施价值竞争策略“管理、保障、调整”等机制的措施 ..................127
第一节 构建价值竞争策略管理体系：增强公司战略管理能力 ....................................................127
一、有效的战略管理组织 ..........................................................................................................127
二、充分透明的战略制定与分解过程及动态的调整 ..............................................................128
三．战略落地要构建有效的执行保障体系 ..............................................................................128
第二节 构建价值竞争策略保障体系：增强实施保障能力 ............................................................128
一、注重战略风险防控 ..............................................................................................................128
二、加大业绩考核力度 ..............................................................................................................129
三、优化战略研究组织架构 ......................................................................................................129
四、构建开放式研究网络 ..........................................................................................................129
五、加快信息、成果共享与成果转化 ......................................................................................129
六、加强战略研究队伍建设 ......................................................................................................130
第三节 构建价值竞争策略动态调整机制：完善价值竞争策略的主要措施 ................................130
一、完善价值竞争策略 ..............................................................................................................130
二、完善企业价值竞争策略的有效措施 ..................................................................................131
三、企业价值竞争策略创新调整的重要性 ..............................................................................132
第四节 持续变革是价值竞争策略的精髓 ........................................................................................132
第九章 盛世华研总结 ................................................................................................................................133
第一节 企业失败的原因及提高胜率的策略 ....................................................................................133
一、企业失败的原因 ..................................................................................................................133
二、提高胜率的策略 ..................................................................................................................134
第二节 盛世华研独创五大决策研究体系 ........................................................................................135
一、基于“产业”的研究与决策体系 ......................................................................................135
二、基于“周期”的研究与决策体系 ......................................................................................135
三、基于“人性”的研究与决策体系 ......................................................................................135
四、基于“变化”的研究与决策体系 ......................................................................................136
五、基于“趋势”的研究与决策体系 ......................................................................................136
六、小结 ......................................................................................................................................136
第三节 致读者：商业自是有胜算 ....................................................................................................137
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第一章 企业价值竞争策略概述
在新经济蓬勃发展，全球一体化更趋密切，新技术、新业态层出不穷的今天，我们必须能够对
新的经营理念和竞争模式的变化有所把握。那么，仅就企业市场竞争而言，许多成功的企业在竞争
战略上已经有了许多新的变化，这些变化的战略中枢已经明显地表现为以“价值”为核心的竞争，
即“价值竞争”。
第一节 城市轨道交通行业价值竞争策略研究报告简介
企业要想在瞬息万变的市场竞争环境中立于不败之地，更好的生存与发展，就必须尽可能全面
准确地了解与本行业有关的信息，从而做出最科学有效的决策。行业研究和战略研究是揭示行业发
展的重要工具，通过深度的行业研究和战略研究报告，及时了解行业动态、未来发展趋势，及全面
系统、实用高效的战略，对企业的经营、发展与壮大，起着越来越重要而关键的作用。
本城市轨道交通行业价值竞争策略研究报告在大量周密的市场调研基础上，依据中国国家统计
局、国家海关总署、相关行业协会、国内外相关报刊杂志的基础信息以及专业研究单位等公布和提
供的大量数据，综合采用桌面研究法、行业访谈研究法、市场调查研究法等多种研究方法，结合盛
世华研监测数据及知识体系，在对我国城市轨道交通业市场发展进行深入的调研和分析的基础上，
对城市轨道交通行业价值竞争策略进行了全面系统的梳理，并提炼出一套可落地执行的实战解决方
案，其中包括：
城市轨道交通行业市场调研
企业价值竞争策略的基本类型与选择
企业价值竞争策略规划制定原则及依据
制定价值竞争策略的内容、方法步骤、流程
未来中国城市轨道交通企业价值竞争策略探讨与建议
企业全方位推进“价值竞争策略”及实施路径探讨
构建城市轨道交通企业实施价值竞争策略“管理、保障、调整”等机制的措施
……
为城市轨道交通行业企业经营者及投资该领域的投资者提供重要的决策参考依据，为企业未来
价值竞争策略提供可参考的路径与方向。
相信通过本报告对城市轨道交通行业价值竞争策略研究报告全面深入的研究和梳理，您对行业
及价值竞争策略的了解和把控将上升到一个新的高度，这将为您经营管理、战略部署、成功投资提
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供有力的决策参考价值，也为您抢占市场先机提供有力的保证。
与此同时，报告中还具有丰富的理论基础、研究体系、知识体系、决策体系以及方法论等丰富
内容，让您在了解行业的同时，也掌握研究的方法和技巧。
第二节 城市轨道交通行业价值竞争策略研究原则与方法
一、研究原则
1、真实原则
只有真实的信息资料才能做出正确的判断，真实是研究分析的第一要素，因此我们在做研究
中，需要辩证的去对待信息，需要大致判断信息来源的可靠性与真实性，尤其是对于过多的二手信
息，我们需要筛选和确认其信息的真实性。
2、全面原则
行业研究需要坚持全面原则，所谓的全面指信息搜集的全面性、分析过程与方法的全面性、思
考的内容的全面性等等，只有做到全面思考与分析才能做出有价值的结论。
3、客观原则
能够客观与准确的描述行业发展的过去、现在与未来并不易，但做研究需要谨记研究的客观是
基础，是能够为投资者做决策的前提条件。
4、逻辑原则
条理与逻辑清晰是行业研究的灵魂，没有逻辑的研究最多只能说是一堆资料的堆砌，毫无价
值。只有在大的逻辑框架下，提供客观真实全面的观点支撑，才算是一个好的行业研究报告。
5、思辨原则
行业研究要在各种可能性中选择未来必然性的结果，且在不断被验证中，是一个很有挑战的工
作，行业研究的成果要经得起推敲。世界是可知的，所有结果，都是人的行为产生的，数据也是结
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果，要把人的研究，特别顺着产业从下游向上游逻辑顺序。
二、研究方法
本城市轨道交通行业研究报告综合采用历史资料研究法、调查研究法、归纳与演绎法、比较研
究法、倒推法和穷举法、数理统计法等多种研究方法，结合盛世华研监测数据及知识体系，对城市
轨道交通行业进行深入研究。
本报告主要研究方法有：
1、历史资料研究法
历史资料研究法是通过对已有资料的深入研究，寻找事实和一般规律，然后根据这些信息去描
述、分析和解释过去的过程，同时揭示当前的状况，并依照这种一般规律对未来进行预测。这种方
法的优点是省时、省力并节省费用；缺点是只能被动地囿于现有资料，不能主动地去提出问题并解
决问题。只要是追溯事物发展轨迹，探究发展轨迹中某些规律性的东西，就不可避免地需要采用历
史资料研究法。各个行业都在不断地发展，如果从一个行业的发展历程来认识它，更有助于较为全
面深刻地认识和理解该行业，并把握它的发展脉搏。
2、调查研究法
调查研究法是一项非常古老的研究技术，也是科学研究中一个常用的方法，在描述性、解释性
和探索性的研究中都可以运用调查研究的方法。它一般通过抽样调查、实地调研、深度访谈等形
式，通过对调查对象的问卷调查、访查、访谈获得资讯，并对此进行研究。调查研究是收集第一手
资料用以描述一个难以直接观察的群体的最佳方法。当然，也可以利用他人收集的调查数据进行分
析，即所谓的二手资料分析方法，这样可以节约费用。这种方法的优点是可以获得最新的资料和信
息，并且研究者可以主动提出问题并获得解释，适合对一些相对复杂的问题进行研究时采用。缺点
是这种方法的成功与否取决于研究者和访问者的技巧和经验。
3、归纳与演绎法
归纳法是从个别出发以达到一般性，从一系列特定的观察中发现一种模式，在一定程度上代表
所有给定事件的秩序。值得注意的是，这种模式的发现并不能解释为什么这个模式会存在。演绎法
是从一般到个别，从逻辑或者理论上预期的模式到观察检验预期的模式是否确实存在。演绎法是先
推论后观察，归纳法则是从观察开始。
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在演绎法中，研究的角度就是用经验去检验每一个推论，看看哪一个在现实(研究)中言之有
理，从而获得理论的验证。而在归纳法中，研究的角度则是通过经验和观察试图得到某种模式或理
论。由此可见，逻辑完整性和经验实证性两者都不可或缺。一方面只有逻辑并不够;另一方面，只
有经验观察和资料搜集也不能提供理论或解释。
4、比较研究方法。每个行业、每个公司都有人的行为产生，没有普适的法则套用，通过比较
研究方法，发现差别、解释差别过程中对已经发生的现象合理的解释。同时研究影响结果的因素和
作用机制，探寻哪些因素在发生变化，从而实现对未来的预测。
5、倒推法和穷举法结合。首先假设有 N种可能的结果，假设 A结果发生，倒退 A结果发生会
有哪些具备条件，如果目前条件不具备，即可排除 A结果。通过不断筛选，得出最大可能性的判
断。同时，正推穷尽法和二叉树三叉树结合，与倒推法配合。
第三节 研究企业价值竞争策略的重要性及意义
一个企业如果想要永远利于不败之地，它必须有自己持久的竞争优势和清晰的经营发展战略。
企业战略是企业根据其外部环境和内部资源和能力状况，为求得生存和长期稳定的发展，为不断的
获得竞争优势，对企业发展的目标、达成目标的途径和手段的总体谋划和参考；企业战略是为了获
得持久优势而对外部机会和威胁以及内部优势和劣势的积极反应。
除了有清晰的企业经营发展战略外，决定企业经营成败的一个极其重要的问题，还要看企业经
营发展战略的选择是否科学，是否合理。或者说，企业能否实现高效经营的目标，关键就在于对经
营发展战略的选择，如果经营发展战略选择失误，那么企业的整个经营活动就必然会满盘皆输。所
以企业经营发展战略实际上是决定企业经营活动的一个极其关键的和重要的因素。企业必须高度重
视。
一、重要性
价值竞争策略是企业经营发展战略中重要而必不可少的重要战略之一，企业必须高度重视！
企业的市场竞争，从根本上来说就是围绕满足顾客需求而展开的，正如菲利普·科特勒所指出
的“顾客是价值最大化者”。因此，所谓的满足顾客的需求，就是要为顾客提供最大、最多、最好
的价值。企业既然是以服务于顾客为宗旨，而顾客对满足其需求的东西又是有所选择的，那么，企
业所提供的东西要为顾客所接受，就必须为顾客创造出有“比较价值优势”的东西，即对顾客或消
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费者来说是有更多的实际用处、更好的使用功能、更大的利益满足的东西。
随着市场经济的发展，消费者越来越处于市场主导地位，以顾客为导向的理念也越来越受到企
业的重视，顾客才是企业生存和发展的根本。企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，获得强
有力地竞争力，就必须不断地探寻顾客的需求，比竞争对手创造和传递更优异的顾客价值来赢得顾
客的认同和青睐，即顾客价值大小决定企业竞争力的强弱。企业要以创造顾客价值为出发点，以企
业获得持续回报为依靠，创建以顾客价值为中心的企业文化氛围，最终形成企业的核心竞争力。
二、研究意义
除了有清晰的企业经营发展战略外，决定企业经营成败的一个极其重要的问题，还要看企业经
营发展战略的选择是否科学，是否合理。或者说，企业能否实现高效经营的目标，关键就在于对经
营发展战略的选择，如果经营发展战略选择失误，那么企业的整个经营活动就必然会满盘皆输。所
以企业经营发展战略实际上是决定企业经营活动的一个极其关键的和重要的因素。企业必须高度重
视。
通过对价值竞争策略的研究，将为企业建立以市场为导向的经营发展模式提供指导，让企业的
经营发展战略更科学、合理、可行，减少失误带来的损失，有利于提高企业的整体水平和竞争能
力。
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第二章 市场调研：2018-2019 年中国城市轨道交通行业市场深
度调研
市场及竞争环境是制定企业价值竞争策略的基础
市场及竞争环境分析包括行业现状分析、市场需求分析、市场增长速度、客户群分析、竞争态
势分析、技术发展、影响因素、发展趋势分析、政策环境分析等各方面。
第一节 城市轨道交通的定义与分类
一、城市轨道交通的定义
城市轨道交通系统是指服务于城市旅客运输，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆
或列车与轨道等各种相关设施的总和。或者说，一般将城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用
于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
自 19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过 100多年的研究、开
发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。
二、城市轨道交通的分类
（一）按基本技术特征分类
根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交
通、独轨铁路和有轨电车等类型。
1·市郊铁路
市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市
圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如轨
道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅
客列车与千线旅客列车和货物列车混跑。
2·地下铁道
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一般说来，地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。这样理解，也许在地下铁道修建的初期没
有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道
内。对世界各国地下铁道系统进行分类研究可以发现，地下铁道还可分为重型地铁、轻型地铁与微
型地铁三种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧
道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运能最大；轻型地铁是一种在轻轨线
路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微
型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运能中
等，行车自动化程度较高。
3·轻轨铁路
轻轨的涵义是指新车辆对轨道施加的荷载而言，轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆比较相对
较轻。早期的轻轨系统一般直接对旧式有轨电车系统改建而成。70年代后期，一些国家才开始修
建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具有行车速度快、乘坐舒适、噪
声较低等优点。对世界各国轻轨系统进行分类研究表明，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情
况。高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。
4·独轨铁路
独轨是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆
则大多采用橡胶轮胎。从构造形式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐
在轨道梁上运行的形式，而悬挂式独轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式。
5·有轨电车
有轨电车通常采用地面线，有时也有隔离的专用路基和轨道。隧道或高架区间仅在交通拥挤的
地带才被采用。旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而其运
行所受的干扰多，速度慢。现代有轨电车与性能较差的轻轨交通己很接近，只是车辆尺寸稍小些，
运营速度接近 20km/h。
（二）按路权及列车运行控制方式分类
根据城市轨道交通系统是否专用及列车运行控制方式的不同，轨道交通系统可分为路权专用、
按信号指挥运行，路权专用、按视线可见距离运行和路权混用、按视线可见距离运行等类型。
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1·路权专用、按信号指挥运行
路权专用、按信号指挥运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。
由于路权专用及按信号指挥运行，行车速度高且行车安全性好。属于这种类型的轨道交通系统包括
市郊铁路、地下铁道和高技术标准的轻轨等。
2·路权专用、按视线可见距离运行
路权专用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交
叉，行车安全性较好，但由于无信号、按可视距离间隔运行，行车速度稍低。属于这种类型的轨道
交通系统主要是中等技术标准的轻轨。
3·路权混用、按视线可见距离运行
路权混用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路与其他运输车辆和行人共用，与其他城
市交通线路有平面交叉。除在交叉口设置信号控制外，其余线路段按可视距离间隔运行，行车速度
与行车安全稍差。属于这种类型的轨道交通系统主要是低技术标准的轻轨和有轨电车。
图表：各种轨道交通方式比较
单轨交通 轻轨交通 线性电机及磁悬浮 地铁
钢轮式
项 目
交通方式 悬挂式 跨座式
四轴 六轴单
铰
八轴双
铰
胶轮式 线性电机 磁悬浮
车辆长度(米) 8-米 左右 21-30 21-30 15-24
车辆宽度 米 不大于
米
不大于 3
米
车辆高度 米
最大载客量
（人/辆）
列车编组 2-8 辆/列 4-8 2-8 2-3 2-3
运输能力
万人次/小
时
-4
万人次/小
时
1-3 万人次/小时
运行速度 20-30
公里/小时
30-50
公里/小时
25-35
最小发车间隔 分钟 分钟 2 分钟
列车最高速度 65 公里/小
时
80 公里/小
时
80 公里/小时 80 公里/
小时
80 公里/
小时
80 公里/
小时
80 公里/
小时
正线最小曲线 50 米 50 米 50 米 50 米 50 米 50 米 250 米
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单轨交通 轻轨交通 线性电机及磁悬浮 地铁
钢轮式
项 目
交通方式 悬挂式 跨座式
四轴 六轴单
铰
八轴双
铰
胶轮式 线性电机 磁悬浮
半径
最大坡度
（%）
6-9% 6-10% 6% 6% 6% 6% 3-6%
行驶轨道 单轨
专用钢制
桁架
单轨
专用预应
力混凝土
桁架
专用标准 50 公斤以下
钢轨
专用混
凝土轨
道
专用反应
板轨道及
导向双钢
轨
专用反应
板轨道
专用标准
50 以上
钢轨
安全性 安全 安全 安全 安全 安全 不安全 安全
乘车方便性 方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便
舒适性 好 好 好 好 一般 好
噪音 低 低 较大 较低 较低 低 高，但地
下影响最
小
对城市景观的
影响
较小 较小 较大 较大 较大 较大 无
能耗 较大 较大 较小 较大 很大 很大 最小
车轮材料 胶轮 胶轮 钢轮 胶轮 钢轮 无轮 钢轮
车辆费用
工程施工期 短
工程费用 地铁的 1/3
左右
地铁的 1/3
左右
地铁的 1/3 左右
控制方式
技术成熟程度 成熟 成熟 成熟 成熟 较成熟 不成熟 成熟
国产化难易程
度
一般 一般 容易 一般 难 很难 容易
数据来源：盛世华研整理
三、城市轨道交通的经济特点及系统模式
城市轨道交通经济特点和系统模式分析
（一）城市轨道交通的重要地位和在我国的发展概况分析
轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心
和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道
交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有
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国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多
种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引入市场竞争机制，达到对地铁项目市场化运作的目
的。
目前，中国城市轨道交通建设步入了快速发展的阶段，已经开通城市轨道交通的有北京、上
海，天津，广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等 9个城市。截至 2005年 2月，中国投入运营
的城市轨道交通线路里程超过 400公里，其中地铁线路运营里程约为 293公里。据资料显示，“十
五”计划期间，中国地铁建设投资达 2000亿元，建成总长度 450公里左右的城市轨道交通线路。
“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资 2000多亿元。2020年中国将有超过 550
公里的地铁线，2050年，轻轨和地铁线路(总长度)将达 2000公里，承担 50%—80%的城市交通客流
量。2005年 10月在上海开幕的“2005中国国际城市轨道交通展览会”和“2005中国国际隧道与
地下空间展览会”上公布的一份研究报告指出，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。目
前，中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。
（二）城市轨道交通的经济特点分析
城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。
1．城市轨道交通是准公共产品
从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞
争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应
由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，
由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
2．城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应
城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意
义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。
3．具有明显的规模经济特征
城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨
道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差，城市轨道交通项目带来的总
收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市
轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献
等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大
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性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城
市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体
使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨
道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
（三）城市轨道交通功能、层次与系统模式分析
随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的
效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部
分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极
应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。
1．轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统，从其具有的快速、准时、大运量，舒适
性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团
及卫星城镇的发展。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行。一方面，可
以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风
貌的保护，促进城市可持续发展。
2．轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统，第二
个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
3．轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统，在较小的客流交通走廊上，少部分线
路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，
充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。地铁、
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轻轨、铁路是轨道系统的三个主要子系统。经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，即
城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中，地铁占 20%，铁路 40%以上，轨道系统合计
为总运量的 60%-70%。针对我国“地铁热”，应冷静研究轨道交通整体功能。
4．轨道交通线网规划主要原则
确定线网规模的主要原则有以下一些方面：①满足未来城市交通出行需求：②满足城市发展目
标和环境目标要求：③与城市发展规模和规划布局相吻合，④借鉴国外轨道交通建设发展经验：⑤
留有适度发展余地，具有一定发展弹性。
轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散量大的客运枢纽站，
与城市活动中心区域相匹配：在市郊结合区域要形成若干客运量较大的放射走廊，与城市扩展方向
吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式，可采用穿越市中心的模式。法国巴黎
RER(快速铁路)的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的
有机结合，创造了独特有效的基础条件，值得借鉴。
第二节 世界轨道交通的发展概况
一、全球轨道交通行业的发展概况
（一）全球铁路行业
全球铁路行业市场空间广阔，根据全球知名轨道交通行业咨询公司 SCI Verkehr的统计，2013
年，包括铁路基础设施建设（路基、桥涵、轨道）、智能化（电气化、信息化）和车辆在内的全球
铁路市场规模已达 万亿元。SCI Verkehr同时预测，随着全球经济的不断发展和城镇化水平
的逐渐提高以及全球经济体之间互连互通程度的加深，铁路作为经济环保的交通模式会持续发展，
在铁路细分领域中，高速铁路近几年来发展速度最快。世界范围内，高速铁路的发展经历了三
次浪潮：第一阶段：20世纪 60年代至 80年代，为高速铁路发展初期，日本、法国、意大利、德
国等国家相继建成高速铁路近 3,000公里；第二阶段：20世纪 80年代末至 90年代中期，欧洲形
成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到英国、西班牙、比利时、荷兰、瑞典等国，这
一时期建成高速铁路约 1,500公里；第三阶段：20世纪 90年代后期至今，为高速铁路发展的第三
次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达 20多个，亚洲、美洲、澳洲等地掀起了世
界范围内建设高速铁路的热潮，多国政府制定了全国性的整体修建规划。
世界高速铁路建设进入 21世纪以后得到了快速发展，其中，中国、德国、意大利、西班牙等
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国增长最快。截至 2016年末，中国高速铁路运营里程达到 22,000公里，位居世界第一。
（二）全球城市轨道交通行业
从 1863年伦敦建成世界上首条地铁至今，城市轨道交通的发展已经有 150多年的历史。城市
化进程的加快、大城市人口数量的激增以及城市公路交通的拥堵使得城市轨道交通日益得到各国政
府的重视，全球每天客运量约为 亿人次，城市轨道交通运输在城市客运体系中发挥的作用越来
越重要。
目前拥有城轨线路最多的地区分别为欧洲、亚洲和美洲。运营线路最长的国家分别为中国、美
国、日本和德国，上述国家运营里程数合计占全球运营里程近 45%。发达国家的主要大城市如纽
约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京等已基本完成城轨网络建设，后起的新兴国家和地
区城轨建设正方兴未艾，亚洲地区包括中国、印度、伊朗、越南、印度尼西亚等在内的多个国家均
有多个城市在建或规划建设城轨线路。
二、全球城市轨道交通的发展特点
世界城市轨道交通发展呈现四大特点
世界城市轨道交通经历了 100多年的发展，呈现出四大特点。
一、发展趋势多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市
郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车 7种。其中市郊铁路、地铁、轻
轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。
二、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通
规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。
三、发展中国家的轨道交通，主要集中在 200万人口以上的大城市，一般只在少数特大城市发
展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。
四、具有稳定的资金来源。目前多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资
建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负
担 36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达 2／3；德国交通财政资助法规定每年向购油者加
收 10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担 60％，州政府负担 40％；巴黎的法规规定，
城市交通设施基本建设，中央政府投资 40．5％，其余的由地方政府和有关部门投资。一些国家则
采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使
用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益
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者也要资助建设。
三、国外城市轨道交通建设融资分析
（一）世界主要大城市轨道交通发展现状
当今世界上，机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道
交通运量占城市公共交通运量的 50%以上，有的高达 70%。以下是世界主要大城市轨道交通发展状
况。
东京：东京拥有轨道交通线路近 2000公里，是世界大城市中线路最长的。运量也很大，年运
量在 100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为 2分钟，最大编组为 15节，每小时每方向运
输能力多达 10万人。
伦敦：伦敦早已实现了客运以轨道交通为主的目标。地铁共有 9条线路，总长 408公里，其中
167公里在地下。运行间隔为 2至 25分钟，郊区为 10分钟，最大编组为 8节。市郊铁路共有 650
公里、550个车站。市中心有 15个终点站，线路呈放射状分布。有的线路直通距市中心 40公里以
上的新城。
巴黎：巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通 70%
的运量，市内和郊区汽车承担 30%。巴黎有地铁 15条、199公里，是内城公共交通的骨干，乘客徒
步 5分钟就可到达地铁站，列车最小运行间隔 95秒。市郊铁路有 16条，长 760公里。
纽约：纽约市公共交通占总交通量的 53%，到内城的客运 80%采用大容量交通工具，主要有地
铁、市郊铁路和公共汽车。市区铁路线共有 27条，长 443公里，所有的车站通宵服务。
莫斯科：莫斯科拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长 243公里，140多个车站，由一条
环线和 8条放射线组成。每天运营 20个小时，高峰时列车间隔为 75秒，时速 41公里，日运量高
达 800多万人次，居世界之首。
（二）国外城市轨道交通典型投融资模式
英国伦敦是最早建成轨道交通系统的城市，其轨道交通的开发和后续管理一直是福利性运作，
投融资、建设、运营完全由政府包办。伦敦市政府承担全部建设资金，建成后的日常运营和管理由
其下属的伦敦地铁有限公司负责。2002年以后，伦敦地铁有限公司进行了私有化改革，将地铁系
统的维护和基础设施供应工作以 30年特许经营权转给了 3个基础设施公司。
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新加坡目前有 3条地铁线路，全部由政府投资建设。建设和初始运营资产购置资金来自财政部
对陆路交通管理局的拨款，其中借贷由财政部的拨款归还。私有部门的投资相对较少，因而具备投
资能力的投资者较多，他们可通过竞标的方式获得执照并取得投资的商业回报。
日本东京是世界上轨道交通最为发达的城市之一。地铁网络未形成之前的建设运营主要由政府
负责，但达到一定规模化之后，政府以间接投资为主，鼓励非政府机构和个人投资，而日本政府和
东京地方政府为新线建设所需巨额资金提供了多种可行的资金渠道、财政支持和优惠政策。
法国巴黎地铁建设资金的 80%由政府出资，其中中央政府和巴黎大区政府各占 40%，巴黎公交
总公司（RATP）和法国国营铁路公司（SNCF）出资占其余的 20%。巴黎地铁运营则采取政府向运营
企业购买公共服务的方式，主要由 RATP和 SNCF两家国有公司负责。政府在对运营公司的补偿方式
中带有奖勤罚懒论功行赏的激励性质，地铁的运营收支基本持平。
四、美国城市轨道交通发展状况
周一早上乘坐地铁到哈佛广场，车子走走停停开出才两站，干脆就趴窝不动了。广播里面提醒
至少还要等四十分钟，结果难得有很多人在地铁站口挤公交。虽来的时间不长，但类似经历有好几
次。而且，某些路段周末还常常停运，要靠公交车接驳。查阅相关数据发现，其实不止波士顿，其
他主要城市地铁发车时间间隔长、故障率高或车辆老化的情况都比较突出，供给质量普遍不高。例
如，2017年纽约市、波士顿、旧金山和费城地铁平均寿命分别为 、29、和 年(参见
Urban integrated national transit database)，芝加哥和华盛顿地铁车辆寿命也都超过了 15
年，不少上世纪 60、70年代的车辆都还在使用。另外，对比国内地铁建设热潮，这里对于地铁项
目的关注冷清，罕有新线落成。
美国 20世纪 30年代就拥有了令世界艳羡的地铁系统。以波士顿为例，截止到 1912年开通 3
条地铁和 1条轻轨。纽约目前运行的 39条线路当中有 20条是 1920年以前建成的。而 1920年伦敦
和巴黎也才分别开通 9条和 10条地铁。但一百年以后，美国地铁在全球的排位已经相对靠后了。
根据国际公共交通联盟 UITP统计，2012—2017年期间，全球地铁承运旅客人次增加 %，整个
北美地区同期，除了加拿大和纽约的数量有所增加以外，其余 13个城市的承运人数都有所下降。
从运量占比看，2017年全球地铁承运人次达到 58亿人次，而北美地区占比不到 7%。所以一个很自
然的问题是，为什么美国不能或者说没有意愿继续大力发展地铁？
比较典型的因素有城市人口密度不高、汽车普及性高、经营亏损、土地价格高企等。但似乎单
一因素难以回答为什么前后一百年会有如此大的反差。比如，汽车的普及与地铁地位下降更多呈现
相关性关系，而非因果性关系；经营亏损、地价高企问题在地铁发展态势较好的国家也存在。如果
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拉长时间维度，回溯一下美国交通发展历程，美国地铁在整个城市交通体系当中的下降，更有可能
是城市交通模式被锁定以后形成路径依赖的结果。
大萧条以前，美国地铁发展迅速，从 1907到 1929年期间，地铁运量翻了差不多两番。但之后
发展逐步停滞，二战之后甚至大幅萎缩。1976年承运人数较 1946年下降了 42%，整个公共交通地
位降幅更为显著。上个世纪 80年代至今呈更新维持和缓慢发展状态。但差不多同一时期，也是美
国城市化快速发展的时期。从 1930到 1980年，美国城市化率从 56%上升至 74%，城市人口增加了
近 1亿人。地铁在城市交通中的地位下降的同时，汽车普及程度迅速提高。1941年美国国内轿车
销售量是 1931年的两倍，而 1973年销量则是 1941年的三倍。
汽车和地铁地位的此消彼长，固然与汽车大规模生产技术日渐成熟、购车成本相对下降有关，
但公众对汽车的偏好、社会对公共交通的看法以及政策取向等因素也发挥了非常重要的影响。
一是城市向郊区蔓延，提升了公众对汽车的偏好，而汽车的普及又促进了郊区化，进一步降低
城市人口密度，让建设地铁更加不合算。不同收入水平的城市都存在向郊区蔓延的倾向，而美国城
市的蔓延，可能是房屋开发商、汽车制造成本下降和公众对独立住房产权的追求等多重因素形成正
向反馈的结果。
二是公众对于地铁的看法使得运营补贴和新建地铁项目很难达成协议。有的人认为运营地铁是
一种商业行为，需要自负盈亏。有的人认为地铁有公共属性，但真正决策是否要掏腰包的时候，还
是不愿意让他人搭便车。城市公共交通服务商为追求财务平衡，被迫削减成本，结果导致服务质量
下降，更多人因此选择汽车，而非公共交通。
三是政策取向很大程度上强化或者说顺应了上述趋势。大萧条期间，罗斯福政府对交通基础设
施投资更多投向了与汽车相关的设施。二战以后，美国通过新的联邦支持高速公路法案(Federal-
Aid Highway Act，1956)，联邦承诺支付快速路建设 90%的成本，进一步推动汽车的普及和城市的
蔓延。最终，技术选择、城市形态、社会观念和政策导向多重因素相互锁定，并形成正向反馈，城
市交通技术发展和模式选择的路径依赖程度进一步加深。再要发展公共交通，将会面临巨大的置换
和协调成本，城市发展也就更加偏向于汽车导向，而非轨道交通导向。
像上述路径依赖的情况，在经济、社会领域并不少见。一个争论得比较多的例子就是 QWERTY
和 Dvorak的竞争，尽管有研究表明，电脑键盘字母按照 Dvorak方式排序可能更为有效，但最后还
是 QWERTY方式的排序为市场所接受。某些产业可能会因为一些偶然的因素在特定地区聚集，由于
存在知识溢出、网络效应、规模报酬递增等因素，聚集优势很难被其他地区挑战。绿色低碳技术的
应用和城市化的可持续发展，也面临锁定在原有技术模式下的挑战。当然，私人部门出现技术锁定
或者路径依赖，未必意味着低效或者市场失灵，这是相互竞争的结果，创造性破坏未来也可能打破
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既定模式。但城市住房、交通等公共属性更强的领域，因为技术、制度和社会观念相互加强，有可
能被锁定在一个长期看并非最优的模式上面，特别是考虑了社会和环境后果以后。某种程度上，可
能需要政府恰当运用手中的杠杆，避免锁定或者对原有不合时宜的均衡进行调整。
五、日本轨道交通的经验启示
1、确立轨道交通在城市交通中的主体地位
早在城市化初期，日本的特大城市便确立了轨道交通在城市交通中的主体地位，轨道交通建设
一直超前于城市道路建设。日本的城市轨道交通建设最早可以追溯到 1927年（东京的银座线上野
—浅草段在 1927年 12月开通），在 1970年左右达到建设高峰，并在 1985年左右趋于成熟稳定。
而高等级道路（城际高速公路及市内高速道路）的建设则开始于 1962年。作为世界范围内人
口密度最高的城市之一，东京依靠发达的轨道交通网络，日均地铁客运量达到了 1 100万人次，保
障了公交的高分担率（东京 23区 79%的通勤交通由铁路系统承担），抑制了私人小汽车的出行量
（东京 23区仅有 4%的通勤交通选择小汽车），为特大城市解决交通出行问题提供了成功的范例。
2008年东京地区交通出行分担率见表 2。
表 2 2008 年东京地区交通出行分担率
相对而言，我国大城市在城市化的初期，公交系统包括轨道交通的建设滞后于快速道路，随着
机动车保有量的快速增长，私人机动化的出行比例不断增加，公交系统的分担比例逐渐被挤压，交
通拥堵问题不断加剧。借鉴日本城市的成功经验，确立公共交通尤其是轨道交通在城市交通的主体
地位应是解决城市交通问题优先努力的方向。为此，可能需要适当放缓对机动车出行友好的城市快
速路等基础设施的建设，以为轨道主体地位的确定赢取难得的发展时间，进而优化我国城市交通出
行结构，构建绿色出行体系。
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2、构建与功能定位相协调的轨道线网层次
交通需求有多个层次，包括城市之间的长距离出行、城市郊区与中心地区的中距离出行以及城
市中心地区内部的短距离出行。不同层次的交通需求对交通工具也有不同的要求。日本轨道线网根
据各类轨道交通形式的不同特点，明确了其功能定位，建立了与不同层次交通需求相适应的轨道线
网层次体系，明确各类轨道形式的服务范围、衔接模式、线网形态，见表 3。以东京都市圈为例，
城市内部空间范围半径为 15km，基本全部采用地铁以满足城市内部的日常生活短途出行；在半径
50km的范围内，主要采用私铁、JR（日本国营铁路）来满足外围组团与中心城区的通勤出行需
求；对于更大范围的区域经济圈，为满足 2~3h的出行时耗要求，一般采用新干线（高速铁路）。
表 3 轨道线网层次与交通需求层次对应关系
目前，我国城市在区域层面的高速铁路和城市内部的轨道交通方面的建设正在突飞猛进，但市
域层面的轨道建设仍较滞后，外围组团、城镇和中心城区的联系缺乏轨道交通的支撑。建议结合日
本城市的发展经验，根据不同空间圈层的尺度、出行需求特点以及出行时耗目标要求，结合不同轨
道交通形式的技术特点，构建与功能定位相协调的轨道线网层次，并加强不同层次轨道交通线网的
相互衔接，尤其是市郊铁路的规划建设，形成一体化的轨道交通线网。
3、建设与城市结构相协调的轨道线网
日本城市轨道交通系统的成功在很大程度上得益于其线网形态与城市结构的相辅相成。一方面
轨道交通的建设可以带动沿线城市用地的开发，另一方面城市用地的集中开发可以为轨道交通提供
稳定的客流支撑。二者的相互协调不仅可以造就一套成功的轨道交通系统，更可以打造一座成功
的、有活力的城市。
东京多中心城市结构的形成和轨道交通的发展密不可分。20世纪 60年代东京都心内商务办公
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用房出现短缺，政府开始意识要向外分散以实现工作和居住就地平衡，提出通过建设副中心引导城
市由单中心结构向多中心结构转变。于是东京开始由山手线向外修建放射线，以引导外围新城的开
发。与此同时，东京借由在山手线上换乘车站聚集的大量换乘客流，加强了周边用地的综合开发，
引入了大量商业及配套服务设施，进一步带动了商务及人流的聚集，最终在山手线与主要放射线的
交汇处，形成了七个副中心——池袋、新宿、涉谷、大崎、临海、上野—浅草、锦系町，见图 4。
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图 4 轨道线网与城市副中心的关系
大阪在南北发展轴上形成了梅田、难波、天王寺、新大阪、千里中央等多个城市中心，其轨道
线网优先安排了南北向线路的建设，然后逐步完善成网。大阪最重要的地铁线——御堂筋线的建设
也基本与城市的轴向发展同步。作为大阪第一条地下铁路线，御堂筋线于 1933年开通运营，1935
年延伸至难波，随着城市向南发展，于 1938年延伸至天王寺，1964年新大阪—梅田区间开业运
营，至今已经成为了大阪市纵贯南北的交通大动脉。御堂筋线覆盖了大阪市的主要发展轴，串联了
主要中心地区，使其成为了大阪市客流最高的地铁线路，也是日本收入额最高的一条地铁线路。
4、加强市郊铁路与城区轨道交通的衔接
日本城市早期的市郊铁路市区方向的端点一般位于中心区的环线上，如东京的 JR线和私铁多
止于山手线，大阪的市郊铁路多终于环状线，郊区的乘客通过环线换乘市内地铁系统到达目的地。
但是大量的换乘客流导致了站台的拥挤，降低了轨道交通的运营效率。为此，日本城市开始尝试市
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郊铁路与城区地铁线路的直通运营，但由于轨距、车辆、供电以及信号系统等因素的差异，投入了
较高的成本才实现了部分线路的贯通运营，仍然有大部分线路最终无法实现贯通运营，如 2005年
东京都市圈有 35%的轨道线路实现了贯通运营。国内城市轨道建设应以此为戒，要在前期规划阶段
预留市郊铁路和城区轨道交通贯通运营的技术条件，以减少后期的改造成本。
除了贯通运营，市郊铁路与城区轨道交通也有其他方式可以实现对接，如终点对接模式、枢纽
对接模式，见图 5。终点对接模式是指区域铁路与城市铁路于起讫点端点对接；枢纽对接模式是指
区域铁路接入大型枢纽，通过枢纽周边商业设施高密度开发，与人流的集聚形成良性互动，如东京
站、大阪站；贯通运营模式指区域线与城市线贯通运营，为远郊城市居民提供快速、直达服务。
第三节 中国城市轨道交通的发展
我国已经成为全世界轨道交通发展最迅猛的国家，铁路和城市轨道交通每年新建线路遥遥领
先，运营里程持续增长。轨道交通是我国国民经济的命脉和交通运输的骨干网络，不仅承担了绝大
部分国家战略、经济物资的运输，还承担着客运运输职能，在促进我国资源输送、加强经济区域交
流、解决城市交通拥挤等方面发挥了巨大作用。铁路方面，步入 21世纪后，随着《中长期铁路网
规划》的持续实施，我国铁路尤其是高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。至 2018年底，全
国铁路营业里程达到 万公里，其中高铁达 万公里，占全球比重超过 60%。在城市轨道交
通方面，2018年末全国城市轨道交通运营线路达到 5761公里，在建线路 6200多公里，成为世界
城市轨道交通大国。其中拥有地铁运营线路的城市 35个，开通运营 185条城市轨道交通线路，车
站 3245座，城市之多和线路之长都位居世界首位。
一、我国的轨道交通发展成就解析
近年来在党中央、国务院的部署下，在地方党委政府的关心支持下，在各级交通运输、发展改
革、住建、公安等部门以及城市轨道交通建设、运营等单位的共同努力下，我国城市轨道交通发展
取得了重大成就。
在行业规模方面。截至到 2017年底，全国共有 34个城市开通运营了城市轨道交通，投入运营
的线路有 155条，运营总里程达 4642公里，形成了以地铁、轻轨为主体，其他制式为补充的多元
化发展格局。同时，目前还有 43个城市的轨道交通建设规划获得批复，预计十三五末，全国城市
轨道交通的运营里程将超过 6000公里。
在运营服务方面。2017年全国城市轨道交通完成客运量 183亿人次，北京、上海、广州城市
轨道交通的客运量占城市公共交通客运量的比重都超过了 50%，城市轨道交通的骨干作用日益凸
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显，北京、上海、广州、深圳等主要城市的列车正点率、运行图兑现率、发车间隔等运营关键指标
也都提升国际先进水平。
在技术装备方面。我国城市轨道交通称量整车国产化率不断提升，以中国中车为代表的城市轨
道交通车辆制造企业，已经具备轨道交通产品的自主研发、设计和制造能力，信号、自动售检票、
车辆牵引传动、列车制动等 核心系统，已经能够与国际同行同台竞争。
在企业走出去方面。经过快速发展，我国城市轨道交通几乎覆盖了所有上下游产业链条，涌现
出一批具备国际竞争力的高水平企业，城市轨道交通产业“走出去”正在由装备产品出口，向规划
设计、建设施工、运营管理 一体化服务出口转变。
在行业治理方面。各地都不断建立健全了管理体制机制，加强法规制度体系建设，优化管理方
式，运营安全形势总体稳定可控，行业治理能力也在不断的提高，有力保障了人民群众安全便捷出
行。
二、我国轨交发展迅猛，运营里程数持续攀升
（一）铁路：高铁里程突破 3 万公里
铁路运输作为国民经济的大动脉，在我国经济社会发展中发挥着重要的作用，特别是高速铁路
的建成投产，大大缩短了区域时空距离，为促进区域协调发展、加快城镇化和工业化进程提供了重
要支撑。近年来，国家持续加大对铁路行业的投资力度，不断推进该行业现代化进程，铁路行业得
到了快速的发展。截至 2018年末，中国铁路营业里程达到 万公里，同比增长 %，呈现
逐年递增趋势。截至 2018年末，全国高铁营业里程达到 万公里，高铁营业里程在铁路营业里
程中所占的比重也呈现出逐年快速上升的趋势，由 2011年的 %迅速上升到 2018年的 %。
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（二）城市轨道交通：截至 2018 年城轨运营里程 5761 公里
近年来我国城市轨道交通也迎来了高速发展。作为城市发展的重要一环，轨道交通在缓解城市
拥堵，改善城市环境，缓解资源压力，促进低碳经济的过程中发挥了重要作用。截至 2018年底，
我国大陆地区共有 35个城市开通城市轨道交通运营线路 185条，运营线路总长度 公里。
三、2018 年轨道交通发展情况分析
（一）2018 年轨道交通主要政策
城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，也是城市基建的重要组成部分，其发展离不
开政策的支持和推动。2003年《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》发布，提出要坚持
量力而行、规范管理、稳步发展的方针，确保建设规模与发展速度和城市经济发展水平相适应。
2018年《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提出，要严格建设申报条件，以城
市财力和建设运营管理能力为实施条件，合理把握建设规模和节奏，切实提高城市轨道交通发展质
量，确保与城市发展水平相适应。这有效限制了城市盲目进行城轨建设，有助于行业健康发展。
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（二）新增运营里程略有下滑，青岛占据首位
2018年，我国虽然出台政策加强了对城市轨道交通建设的审批，要求必须符合城市经济发展
实际情况，但是对正在建设的城市轨道交通项目基本没有产生影响。根据中国城市轨道交通协会数
据显示，截至 2018年末，我国内地累计有 35个城市建成投运城市轨道交通线路，运营里程达到
5767公里，较 2017年新增运营线路长度 734公里，新增运营线路 22条，新开延伸段 14段。虽然
较 2017年新增投运里程 880公里有明显下降，但仍明显高于 2016年水平。
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从各个城市新增投运长度来看，青岛凭借地铁 11和 13号线的开通，以 120公里的新增投运长
度占据第一位；武汉市通过新增有轨电车和地铁的方式，以 100公里的新增投运长度位列第二位；
广州以 公里的新增投运长度位列第三位。近年来，武汉和青岛经济活力较高，在新一线城市
建设中，对于城市轨道交通基础设施较为重视，带动了城市轨道交通投运长度的提高。
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（三）线网密度仍低于欧美，未来需求超过 2 万公里
近年来，我国城市轨道交通整体建设速度较快，进入“十三五”以来三年累计新增运营线路长
度 公里，年均新增线路长度 公里，线网密度有所提高。但是和欧美发达国家相比，
我国城市轨道交通线网密度仍有所偏低。前瞻根据 2018年末我国主要城市城市轨道交通投运长
度，对比城区建成面积进行线网密度计算发现，目前上海市城市轨道交通线网密度为 公里/平
方公里，位列全国第一；北京以 公里/平方公里的线网密度位列全国第二；但是和纽约、柏林
以及东京都地区相比，我国城市轨道交通线网密度仍旧偏低。
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随着我国城市建设的发展以及城镇人口数量的增多，我国城市轨道交通运营长度将不断提高。
根据各城市发展规划，中国城市轨道交通协会统计，我国共有 70个城市规划了超过 700条城市轨
道交通线路，总里程超过 万公里。
2018年 7月国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高申
报建设地铁和轻轨的相关经济指标，我国有 50多个城市符合申报建设地铁和轻轨的条件。前瞻根
据交通需求法进行测算，假设人均公交出行次数为 2次/日，对标海外发达国家，伦敦、纽约、东
京等城市轨交出行占比 60%，假设远期一线城市轨交出行占比 50%，新一线、二线、三线城市分别
为 30%、25%、15%，客运强度分别达到 万人次/（日*公里）、1万人次/（日*公里）、万人
次/（日*公里），则测算得出我国理论城市轨道交通需求约为 万公里。
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目前我国城市轨道交通运营里程仅为 5737公里，距离 万公里有着很大差距，这表明未来
我国城市轨道交通有着巨大的发展空间，随着全面建成小康社会，逐步达到中等发达国家水平，我
国城市轨道交通的建设在相当长时间内会保持火热。
四、2018 年轨道交通统计数据情况
近年来，我国以高铁为代表的铁路和城市轨道交通得到快速发展，在“高速”、“重载”、“便
捷”、“环保”技术路线推进下，我国以高速动车组、大功率机车为代表的轨道交通装备产业规模不
断扩大，产品研发能力显著提升、技术创新体系初步形成，“走出去”步伐逐步加快。
（一）城市轨道
近年来，城轨交通发展日渐网络化、差异化，制式结构多元化，网络化运营逐步实现。中国城
市轨道交通协会《2018年城市轨道交通行业统计报告》显示，中国内地城轨交通进入快速发展新
时期，运营规模、客运量、在建线路长度、规划线路长度均创历史新高，可研批复投资额、投资完
成额均为历年之最。
据中国城市轨道交通协会数据显示，截至 2018年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有 35个
城市开通城市轨道交通运营线路 185条，运营线路总长度 公里。拥有 4条及以上运营线
路，且换乘站 3座及以上，实现网络化运营的城市 16个，占已开通城轨交通运营城市总数的
%。地铁运营线路 公里，占比 %；其他制式城轨交通运营线路 公里，占比
%。当年新增运营线路长度 公里。“十三五”以来累计新增运营线路长度为 公
里，年均新增运营线路度度 公里。
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从轨道交通运营线路制式结构来看，截至 2018年底，城轨交通运营线路中 7种制式同时在运
营，其中地铁 公里，占比 %；轻轨 公里，占比 %；单轨 公里，占比
%；市域快轨 公里，占比 %；现代有轨电车 公里，占比 %；磁浮交通
公里，占比 1%；公里，占比 %。
图 1 2018年中国大陆地区城轨交通运营线路制式结构
资料来源：中国城市轨道交通协会，国研网行业研究部加工整理
中国城市轨道交通协会数据显示，2018年中国内地共完成城轨交通建设投资 亿元，同
比增长 %，在建线路总长 6374公里，可研批复投资额累计 亿元。截至 2018年底，共
有 63个城市的城轨交通线网规划获批，其中城轨交通线网建设规划在实施的城市共计 61个，在实
施的建设规划线路总长 7611公里。规划、在建线路规模稳步增长，年度完成建设投资额创历史新
高。
但不容忽视的是，2017年下半年以来，城市轨道交通项目审批收紧，包头、西安等地多条地
铁项目被叫停，“地铁建设热”迎来降温，行业未来发展面临一定不确定性。据相关机构统计，
2017年四季度以来，全国新开工城市轨道交通项目占原计划比例不足 30%，39个项目推迟或暂
缓。2018年 7月 13日，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高
了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。在城市轨道交通项目审批进度暂缓一年后，2018年 8
月，国家发改委重新启动了规划审批工作，审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规
划，但并不意味着此前陷入停滞的申报项目都将获得通过。近期，符合要求的城市在新一轮地铁规
划中体现出“有保有压”，成都市拟上报的城市轨道交通第四期建设规划方案减少了 6条线路和近
85公里，武汉近期上报的规划方案减少了 10号线、14号线、13号线、20号线等多条线路。未来
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城市轨道交通装备项目审批进度将取决于基建投资增速和国家政策导向，行业发展存有一定不确定
性。
（二）铁路
近十几年来，我国铁路发展成效显著，对促进经济社会发展、保障和改善民生、支撑国家重大
战略实施、增强我国综合实力和国际影响力等发挥了重要作用，受到社会的广泛赞誉和普遍欢迎，
成为现代化建设成就的重要展示。2017年是供给侧结构性改革的深化之年，也是推进交通运输改
革发展的重要一年，全国交通运输行业圆满完成了各项年度目标任务，开创了交通运输发展新局
面。
《中国铁路总公司 2018年统计公报》显示，截至 2018年末，全国铁路营业里程达到 万
公里，比上年增长 %。全国铁路路网密度 公里/万平方公里。其中，复线里程 万公
里，复线率 %；电气化里程 万公里，电化率 %。西部地区铁路营业里程 万公里。
表 1 2011－2018年全国铁路营业里程
单位：万公里
营业里程 复线里程 电气化里程
2011 年
2012 年
2013 年
2014 年
2015 年
2016 年 8
2017 年
2018 年
数据来源：《中国铁路总公司 2018年统计公报》，国研网行业研究部加工整理
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图 2 2013-2018年全国铁路营业里程
数据来源：《中国铁路总公司 2018年统计公报》，国研网行业研究部加工整理
《中国铁路总公司 2018年统计公报》显示，2018年全国铁路机车拥有量为 万台。其中，
内燃机车 万台，占 %；电力机车 万台，占 %。全国铁路客车拥有量为 万
辆。其中，动车组 3256标准组、26048辆，比上年增加 321标准组、2568辆。
表 2 2012-2018年我国动车数量统计
单位：标准组，辆
动车标准组 增量 动车数量 增量
2012 年 825 173 8566 1774
2013 年 1308 225 10464 1800
2014 年 1411 103 13696 3232
2015 年 1883 479 17648 3952
2016 年 2586 380 20688 3040
2017 年 2935 349 23480 2792
2018 年 3256 321 26048 2568
数据来源：《中国铁路总公司 2018年统计公报》，国研网行业研究部加工整理
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图 3 2012-2018年我国动车标准组数量统计
数据来源：《中国铁路总公司 2018年统计公报》，国研网行业研究部加工整理
图 4 2012-2018年我国动车数量统计
资料来源：《中国铁路总公司 2018年统计公报》，国研网行业研究部加工整理
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六、2019 年我国内地共有 39 个城市开通运营城市轨道交通
2019年 10月交通运输部新闻发言人吴春耕表示，截至目前，我国内地共有 39个城市开通运
营城市轨道交通，运营里程超过 5800公里，2018年客运量 213亿人次，在开通城市数量、轨道交
通运营里程等方面均居世界第一。列车运行可靠度、正点率、还有发车间隔等关键运营指标位居国
际前列。
下一步，交通运输部将进一步细化完善城市轨道交通运营管理制度体系，推进城市轨道交通高
质量发展，引领构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统，更好地助力城市现代
化发展和世界级城市群建设。
七、2019 年开工的轨道交通项目大汇总（合计 24000 亿）
2019计划开工城市轨道项目
1、合肥轨道交通 8号线项目：轨道交通 8号线环境影响报告书已经通过环保部批复，全长
公里，共设 25座座车站。
2、 沪嘉城际轨道项目： 线路全长约 57公里（嘉兴境内约 30公里），车站约 10个，总投资
约 200亿元。
3、威海城市轨道 1号线：将于 2019年 6月开工建设， 线路长 ，工程总投资约
亿元。
4、潍坊城市轨道交通 1号线：线路长 ，预计 2019年开工建设
5、宜昌轨道交通一期：将于 2020年开工建设，2024年完工，投资估算总金额约为 376亿
元。全网线路总长 公里，共设车站 57座，换乘站 9座。
6、绵阳轻轨：计划 2019年 11月底以前，全面完成项目前期准备工作，具备开工条件，先期
建设 1号线一期科发大道至游仙杨家湾 公里，1号线科学城支线（芙蓉溪至科学城）公
里；2号线一期工程金家林至塘汛南 公里。至 2020年的线网规划，由 1-3号线构成，总长
度 公里。
7、马鞍山市轨道交通 1号线：1号线一期工程（北环路—提署路）与南京 8号线对接正线全
长 公里，总投资 40亿元
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让每个人都能成为战略专家、管理专家、行业专家、投资专家、成功企业家…… 41
8、南京至句容城际轨道交通，路线全长 千米;共设 16座车站，项目投资估算达
亿元
9、邯郸城市轨道交通线网，项目里程 ，车站 17座
10、重庆三个轨道交通建设项目获批，新建四号线一期、五号线一期、六号线支线一期和二
期、九号线一期和二期、十号线和环线等 8个项目，到 2022年，全长约 公里。
11、长春轨道交通第三期，国家发改委批复长春轨道交通第三期建设规划，长春市规划局研究
落实轨道交通第三期建设规划实施方案。项目里程 ：公里，投资：亿元。
12、上海轨道交通第三期规划，19号线、20号线一期、21号线一期、23号线一期、13号线
西延伸线、1号线西延伸线总共 6条地铁线及机场联络线、嘉闵线、崇明线 3条市域铁路，总长度
公里。初步估算，项目总投资约 亿元。
13、杭州轨道 3号线一期工程，线路 公里，投资 亿元。
14、杭州轨道 5号线，线路 公里，投资 亿元
15、杭州机场轨道快线，线路 公里，投资 亿元。
16、沈阳地铁 1号线东延工程，自黎明广场站至世博园站，线路长 公里，设站 9座，投
资 亿元
17、沈阳地铁 2号线南延工程自全运路站至桃仙机场站，线路长 公里
18、沈阳地铁 3号线一期工程自室马大道站至新奉街站，线路长 公里，设站 28座，投资
亿元
19、沈阳地铁 6号线一期工程自鸭绿江街站至迎春街站，线路长 公里，设站 32座，投资
亿元
20、武汉城市轨道 12 号线工程自武昌火车站至武昌火车站（环线），线路长 公里，设
车站 37 座，投资 亿元。
21、武汉轨道 6 号线二期工程自金银湖至富民南路，线路长 7 公里，设车站 5 座，投资
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亿元
22、武汉轨道 8 号线三期工程自野芷湖至黄家湖，线路长 公里，设车站 2 座，投资
亿元
23、武汉轨道 11 号线三期工程分为三段实施，其中武昌段首开段自武昌火车 站至白沙洲，
线路长 4 公里，设车站 2 座，投资 亿元
24、武汉轨道 7 号线北延线工程（前川线）自马池路至黄陂广场，线路长 公里，设车
站 9 座，投资 亿元
25、武汉轨道 16 号线工程自国博中心至周家河，线路长 公里，设车站 12 座，投资
亿元
26、武汉轨道 19 号线工程自武汉火车站至高新二路，线路长 公里，设 车站 6 座，投
资 亿元
27、武汉新港线工程自工业四路至桃桥湖，线路长 公里，设车站 11 座，投资
亿元
28、成都轨道交通第四期建设规划，由 8号线二期、10号线三期、13号线一期、17号线二
期、18号线三期、19号线二期、27号线一期、30号线一期、33号线及 18号线三站一区间组成规
模总计 公里，车站 126座。
29、都江堰至四姑娘山轨道交通项目，计划工期 1980日历天;计划开工时间为 2019年 2月，
项目总投资为 180亿元。
2019计划开工铁路项目
1、南昌至九江铁路，目前已完成勘察设计招标任务，年底之前铁总召开可研审查会，全长约
公里，设计时速为 350每小时，2019年开工。
2、襄阳至常德铁路，目前已召开预可研审查会，等待铁总召开可研审查会，设计时速为 350
每小时，项目全长４０８公里，总投资约６６２亿元 2019年开工。
3、龙川至梅州至龙岩铁路，目前铁总已召开预可研、可研审查会，等待铁总召开初步设计审
查会和国家铁路局召开可研行业评估会，力争 2018年底国家发改委批复可研报告，2019年先期段
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开工。全长：265公里，总投资：348亿元，时速：250km/h及以上。
4、杭州至临安至绩溪铁路，规划的武杭高铁，目前铁总已召开预可研审查会，等待召开可
研、初步设计审查会，2019年开工。全长：141公里，时速：350km/h，总投资：亿元。
5、雄安至商丘铁路，规划京九高铁，目前铁总已召开可研、初步设计审查会，等待国家铁路
局召开可研行业评估会和国家发改委批复可研报告，2019年开工。全长：540公里，时速：
350km/h
6、湛江至海安铁路，规划包海高铁，目前铁总已召开预可研审查会，等待召开可研、初步设
计审查会，2019年开工。全长：130公里，时速：205km/h，总投资：144亿
7、沈阳至白河铁路，目前铁总已召开预可研审查会，等待召开可研、初步设计审查会，2019
年开工。
8、合肥至新沂铁路，目前铁总已召开预可研审查会，等待铁总召开可研、初步设计审查会，
2019年开工。全长：公里，时速：350km/h，总投资：621亿元
9、杭温铁路富阳至义乌段，目前铁总已召开可研审查会，等待召开初步设计审查会，力争
2018年底批复可研报告，2019年开。全长：218公里，时速：350km/h，总投资：亿元
10、深圳至茂名铁路深圳至江门段，目前铁总已召开可研审查会，等待召开初步设计审查会，
预计年底批复可研报告，2019年开工。补充铁路前期项目。全长：116公里，时速：250km/h，总
投资：652亿元
11、延安至榆林铁路，初步设计地质勘察成果通过专家评审验收。2019年开工。全长：234公
里，时速：350km/h，总投资：415亿
12、西安至安康铁路，初步设计评审会议召开，2019年开工。全长：174公里，时速：
350km/h，总投资：314亿元
13、广州至湛江铁路，沿海高铁，目前已完成勘察设计招标任务，年底之前召开预可研审查
会，2019年开。全长：413公里，时速：350km/h，总投资：840亿元
14、南通至苏州至嘉兴至宁波铁路，沿海高铁，目前铁总已完成勘察设计招标任务，力争年底
召开预可研审查会，2019年开工。，全长：公里，时速：350km/h，总投资：超 300亿元
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15、铜仁至吉首铁路，目前铁总已完成勘察设计招标，力争年底召开预可研审查会，2019年
开工，全长：不到 50公里，时速：350km/h
16、合肥至新沂高铁，目前铁总已召开预可研审查会，等待铁总召开可研、初步设计审查会。
全长：公里，时速：350km/h，开工时间：2019年
17、郑济高铁山东段，全 长：公里，时 速：350km/h总投资：547亿，开工时间：
2019
18、沪苏湖高铁，全 长：公里，时 速：350km/h，总投资：368亿，沿线地区：上海-
苏州-湖州，预计开工时间：2019
19、杭绍台铁路（温岭至玉环段），全 长：公里，时 速：350km/h，总投资：78亿元，
沿线地区：温岭-玉环预计开工时间：2019
20、盘州至兴义铁路，目前先期工程已中标，全 长：99公里，时 速 350km/h，总投资：161
亿元
21、长沙至赣州铁路，全 长：450公里，时 速：350km/h，总投资：595亿元，开工时间：
2019年，通车时间：2025年
22、永兴铁路（又叫兴永郴赣铁路）线路全长约 480公里。途经贵州、湖南、江西，过罗甸、
平塘、独山、三都，湖南境内约 525km，预计投资约 566亿元
23、长沙-益阳-常德城铁，总长 170千米，为客运专线，上下行双线，工程投资估算 亿
元
24、郑万高铁宜昌至兴山联络线，正线全长约 100公里，总投资约 183亿元，计划于 2018年
年底开工
25、西安至十堰铁路，西武高铁，新建正线全长约 266km，计划于 2018年年底开工前期段，
2022年建成试运营，工程投资总额为 582亿元。
26、宜张高铁，全 长：公里，时 速：350km/h，总投资：276亿元
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27、宁淮城际铁路全 长：203公里，时 速：250km/h，总投资：284亿，开工时间：2019
28、渝湘高铁重庆至黔江段，全 长：500公里，时 速：350km/h总投资：535亿，开工时
间：2018年底，沿线地区：重庆-黔江
29、渝昆高铁，全 长：720公里，时 速：350km/h，总投资：1170亿，开工时间：2018年
底，沿线地区：重庆-昆明
30、昌景黄高铁，全线长 286公里，江西段 公里，安徽段 公里;总投资估算
亿元。
31、成自宜高铁，全 长：210公里 时 速：350km/h 总投资：414亿元 开工时间：2018年底
32、成南达万高铁，全 长：460公里 时 速：350km/h 开工时间：2019年
33、池黄高铁，全 长：公里 时 速：350km/h 总投资：100亿 开工时间：2018年底
34、西安至延安高铁，国家发改委正式批复《新建西安至延安铁路可行性研究报告的批复》
（发改基础〔2018〕1855号），全 长：291公里， 时 速：350km/h ，总投资：亿元 开工
时间：2019年
35、兰州至张掖三四线中川至武威段高铁，项目初步设计方案原则上通过了专家评审。线路全
长 公里，总投资 亿元。
36、新建济南至莱芜高速铁路，项目环境影响报告书发布，线路全长 公里，总投资
亿元，设计时速 350km/h。
37、韩城-河津-侯马城际铁路协调推进会召开，项目里程约 80km，总投资 110亿元。
38、宁波至舟山铁路，可研性方案评审通过。约 77公里，其中新建线路全长约为 公
里，其中宁波段 公里，舟山段 公里。项目投资约 252亿元（不计舟山境内公铁合建部
分的公路投资），设计时速 250km/h。
39、宁宣黄城际铁路，目前宁宣（黄）城际铁路已列入南京市铁路枢纽总图规划，全长
360km，需新建 151km，其中安徽省内约 60km，江苏省境内约 91km，并利用已建线路约 209km，设
计时速 350km/h。
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40、浙江省都市圈城际铁路，二期建设规划环境影响报告书公示，线路全长 ，总投资
亿元，设计时速 350km/h。①杭德（杭州至德清）城际铁路全长 公里，设站 12座，②
沪嘉城际线路长 公里，设站 7座，③沪平城际铁路，线路长度 公里，全线设置 7个站
点，④绍兴城际铁路全长 公里，设站 12座
41、广西北部湾经济区城际铁路，目前国家发改委批复了广西北部湾经济区城际铁路建设规
划，近期建设项目投资约 517亿元，总里程 325公里。
42、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划，目前已经获得批复，江苏段投资约 2180亿元，新
建省内城际铁路项目约 980公里。
43、酒泉至额济纳铁路酒泉至东风段，该铁路规划全长 395公里，项目估算总投资 90亿元。
44、新建铁路天水至陇南线，总长 公里，项目总投资 141亿元
45、定西—平凉—庆阳铁路，全长 346公里 ，项目总投资 110亿元。
城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年来在我国取得了巨大发展，运营里程不
断增长。2018年，我国城市轨道交通政策再次强调合理发展思想，提高申建标准，为我国城轨行
业健康发展提供政策支撑，全年新增通车运营里程达到 734公里，青岛市成为最大赢家。但是中国
城市轨道交通线网密度仍低于欧美国家，城轨未来发展空间巨大。
八、中国 2019 年底城市轨道交通总里程将超 6600 公里
第四届中国城市轨道交通节能技术高峰论坛 2019年 10月 16日在重庆举行。中国节能协会城
市轨道交通节能专业委员会发布的数据显示，截至 2019年 9月，中国已有 39个城市开通轨道交
通，线路运营里程 公里。预计到 2019年底，全国城市轨道交通运营总里程将达 6600公
里。
当日举行的论坛以“城市轨道交通节能技术与创新”为主题，来自北京、上海、南京、青岛、
重庆、厦门、宁波等地的城市轨道交通建设运营单位、行业专家和科研学者将围绕中国城市轨道交
通节能建造、机电设备系统节能技术、运营节能方案和创新节能技术等主题进行技术交流。
数据显示，2018年我国城市轨道交通在建线路达 202条，分布在全国 46座城市，建成后的总
里程达 公里，比 2017年新增 500公里。截至 2019年 9月 30日，我国内地累计有 39个城
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市开通运营，轨道交通线路总计 公里，新增运营线路 公里。预计到 2019年底，新增
运营里程将近 300公里，届时全国城市轨道交通运营总里程超过 6600公里。
“2017年仅北京市一个城市的地铁用电量就有 亿度，全国的城市轨道交通的能耗更加
巨大。”中国工程院院士、中国节能协会理事长江亿表示，随着中国城市轨道交通规划建设总里程
的增长，能源消耗也相应增加。
江亿称，城市轨道节能不应该只是某一个轨道站点的节能，应该是在全国轨道交通中普及。
“就轨道的节能减排而言，不能一概而论。例如地铁上的空调保持在多少度合适，这个应该根据各
地的具体情况来决定。我们正在探索根据我国五个气候带分别制定不同的轨道节能减排条例。”
“现在轨道交通节能减排不是没有新技术，是需要解决新技术实际运用的问题。”中国节能协
会城轨节能专委会主任、轨道交通节能北京市工程研究中心主任李国庆举例称，北京地铁 5号线使
用新的节能减排技术，整条线路运行一年的能耗相较传统线路能节省约 1200万元。“但决定用新技
术时我们论证过很多次，仅专家论证就有很多轮。现在要推动节能减排的新技术，需要我们建立更
好的激励机制和推广机制。”李国庆说。
第四节 2019 年交通强国建设纲与 52 号文新规分析
一、2019 年交通强国建设纲要发布
9月 19日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，目标到 2020年完成“十三五”
现代综合交通运输体系发展规划各项任务，为交通强国建设奠定坚实基础，到 2035年，基本建成
交通强国。交通强国目标到 2035年要基本形成“全国 123出行交通圈”(都市区 1小时通勤、城市
群 2小时通达、全国主要城市 3小时覆盖)和“全球 123快货物流圈”(国内 1天送达、周边国家 2
天送达、全球主要城市 3天送达)，旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济，实现目标需
要形成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通网的全面立体配合。铁总已组织开展
《新时代中长期铁路网规划(2035年)》和《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，预计在原
2016版中长期铁路发展规划的基础上规模再上一层楼。
二、铁路：投资维持高位，城市群建设带动城际发展
（1）铁路里程快速增长，固定资产投资保持历史高位
“十二五”期间完成铁路固定资产投资 万亿元、新线投产 万公里，较“十一五”期
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间分别增长 47%、109%，投资规模和投产规模达到历史高位。全国铁路固定资产投资主要包括基础
设施建设和轨道交通车辆投资。自 2014年我国铁路固定资产投资总额超过 8000亿元以来，已连续
五年保持 8000亿元以上投资规模，2018年我国铁路固定资产投资总额完成 8028亿元，投产新线
4683公里，其中高速铁路 4100公里。预计未来 2年仍维持 8000亿的强度规模。其中机车车辆购
置费用占比维持在 15%上下，约 1000亿-1300亿。
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（2）中长期铁路发展规划确定高铁“八纵八横”规模，城市群崛起带动城际铁路发展
2016年 7月发布《中长期铁路发展规划》，规划期限为 2016-2025年，远期展望到 2030年。
规划到 2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到 15万公里，其中高速铁路 3万公
里，覆盖 80%以上的大城市;到 2025年，铁路网规模达到 万公里左右，其中高速铁路 万
公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社
会发展的保障作用;展望到 2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市
快速通达、县域基本覆盖。
铁总已组织开展《新时代中长期铁路网规划(2035年)》和《“十四五”铁路发展规划》研究
编制工作，预计在原 2016版中长期铁路发展规划的基础上规模再上一层楼。
随着我国新型城镇化建设和城市群的崛起，城际铁路发展迅速。如果说高铁是串起神州各地的
主动脉，那城际铁路就像是铺陈在动脉间输送养分的毛细血管。2015年以来，各地开始兴建城际
铁路。据我们统计，至 2018年底，我国城际铁路运营里程数已超过 6000公里。按照目前在建的城
际铁路的建设进度来看，至 2020年全国城际铁路运营里程数预计达到 11430公里，发展潜力较
大。
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（3）公转铁政策影响，铁路货运需求释放
2018年来，我国多部委屡提“提升铁路运量”。中央经济工作会议要求“调整运输结构增加铁
路运量”，2018年全国环境保护工作会议也提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输，为打赢
蓝天保卫战取得突破性新进展。2018年 7月 3日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，
正式定下“公转铁”的战略方针。为贯彻落实中央部署，中国铁路总公司业已制定《2018-2020年
货运增量行动方案》，标志“公转铁”政策正式落地。《方案》指出，到 2020年，全国铁路货运量
要达到 亿吨，较 2017年增长 30%。
近日，五部门印发关于加快推进铁路专用线建设的指导意见，推进铁路进港口、大型工矿企业
和物流园区，解决好铁路运输“最后一公里”问题，促进多式联运，降低物流成本。目标到 2020
年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量 150万吨以上的大型工矿企业、新
建物流园区铁路专用线接入比例均达到 80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到 2025
年，沿海主要港口、大宗货物年运量 150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争
接入比例均达到 85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。
三、城市轨道交通：52 号文新规后建设加速，长期发展潜力大
近年来我国地铁迎来了高速发展。作为城市发展的重要一环，轨道交通在缓解城市拥堵，改善
城市环境，缓解资源压力，促进低碳经济的过程中发挥了重要作用。根据中国城市轨道交通协会发
布的《城市轨道交通 2018年度统计和分析报告》，截至 2018年底，中国大陆地区共有 35个城市开
通城市轨道交通运营线路 185条，运营线路总长度 公里。
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国务院于 2018年 7月 13日发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(即 52
号文)，提高了城市修建地铁及轻轨的条件。相比原来的规定，52号文主要变动有：一般公共预算
收入方面，地铁的门槛由原来的大于等于 100亿元，变为大于等于 300亿元;GDP方面，地铁的门
槛由原来的大于等于 1000亿元，变为大于等于 3000亿元;人口方面，数字没有改变，但把“城区
人口”变为“市区常住人口”。更重要的是，此次新规不能简单认为是收紧，而是明确什么样的城
市应该发展何种制式的城轨，划清界限之后，所有城市可明确对号入座。
城市轨道交通分为多种制式，不同制式适用不同的运量。大运量制式如地铁一般用于客流量较
大的地区，而轻轨、跨座式单轨、中低速磁浮等则属于中小运量制式，适用于客流量较小的地区。
新规实际上是要求各地按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投资，从而提高城市轨道
交通投资效益。因此，新规发布后，城轨审批明显加速，2018年全国城轨交通继续保持大规模快
速发展，全年共完成城轨交通建设投资 亿元，同比增长 %，在建线路总长 6374公里，
在实施的建设规划线路总长 7611公里。规划、在建线路规模稳步增长，年度完成建设投资额创历
史新高。截至 2018年底，国家发改委批复的 44个城市规划线路总投资达 亿元，创历史新
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高。
长期来看中小运量的城轨制式发展空间广阔。据测算，每年一二三线城市的交通客流量大约以
15%-16%的速度增长，而道路的增长只有 2%-3%，城轨由于大多以地下或高架方式铺设，发展潜力
巨大。随着二三线城市迅速发展，交通压力也会逐渐增大。由于许多二三线城市人口尚未达到建造
地铁的标准，中小运量制式的城轨具有较大市场空间。另外一线城市郊区的加密需求也在增加。目
前在一线城市的城轨建设中，对郊区的覆盖尚有欠缺。而由于郊区客流量小，若是建地铁将会造成
资源浪费，因此一线城市在进行郊区加密线建设时，对中小运量制式的城轨(如轻轨、跨坐式单轨
等)的需求也将会增加。
第五节 2020-2025 年中国城市轨道交通发展趋势
在现代经济社会发展中，轨道交通是新型城镇化和城市化地区高质量发展的命脉。只有高度重
视轨道交通发展，我国的交通强国战略和交通运输现代化建设才有可能顺利推进。
一、经济高质量发展对轨道交通发展的新要求
中国共产党第十九次全国代表大会（ 以下简称“党的十九大” ）对我国经济发展所处的阶段
进行了科学分析和判断，明确指出我国经济正由高速增长转向高质量发展，转变发展方式、优化经
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济结构、转换增长动力，较以往任何时候都更为迫切和重要。为完成这一历史阶段的转型发展任
务，必须坚持质量第一、效益优先的原则，以供给侧结构性改革为主线，以推动经济发展的质量变
革、效率变革、动力变革为基本路径，切实提高全要素生产率，加快建设实体经济、科技创新、现
代金融、人力资源 4 方面协同发展的产业体系，构建市场机制有效、微观主体有活力、宏观调控
有度的“三有”经济体制，不断增强我国经济的创新力和竞争力。
（一）经济高质量发展的内涵和要求
1 质量变革
改革开放以来的很长一段时期，我国以谋求发展和摆脱贫困为基本目标，充分调动社会各方面
的积极性，利用国内外的市场资源，最大限度地释放人口红利，形成了一整套以提高发展能力和加
快增长速度为核心的经济发展模式。然而，发展质量一直未被放到非常重要的位置。随着我国经济
总量的不断扩张，尤其是在中国成为世界第二大经济体，并将日本远远甩在身后之后，环境问题、
资源过度开发问题越来越突出，成为我国经济可持续发展的“拦路虎”。节能减排、保护环境成为
经济发展的首要任务，“绿水青山就是金山银山”成为举国上下的基本共识。在我国交通运输发展
历程中，轨道交通长期不被重视，即便是在能最大限度发挥其效能的大城市，通常也是被迫、被动
发展，并以解决交通拥堵和配合城市规模扩张为发展的基本条件。近些年来，随着对城市交通发展
质量要求的不断提高，轨道交通的地位逐步提升，成为城市及城镇化区域交通高质量发展的要素和
引领力量。
2 效率变革
高质量发展需要效率的有力支撑和保障。在交通运输方面，我国各种运输方式由于缺乏衔接，
运输综合效率长期以来难以提高。为了提高效率，实质性地扭转效率低下的发展格局，我国需要从
宏观和微观 2 个层面实现效率的彻底变革。宏观层面，要在继续重视和提升劳动生产率、资本产
出率的同时，提高全要素生产率；微观层面，要下大力气转变企业各自为政、仅在有限的产业环节
中进行生产和销售的运行方式，增强产业链协同能力，以供应链管理服务为手段，形成分工合作、
关系紧密的高效率行业运行模式，培育具有整体竞争力的产业发展生态环境。轨道交通对于交通运
输整体效率的提升具有硬件串接、服务衔接转换的重要作用，因此我国需要深入研究轨道交通在交
通运输发展和运行效率变革中发挥作用的途径和模式，在加快轨道交通效率变革的同时，促进其他
运输方式不断提升效率。
3 动力变革
为实现质量变革和效率变革，不仅需要将质量与效率置于经济发展的重要位置，更需要不断寻
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求经济发展的持续动力，培育经济转型升级的新动能。
（1）把握我国近 14 亿人口全面实现小康以及现代化发展为动力变革带来的国内市场新机
遇，精心谋划以质量和效率为内在特点的供给侧结构性改革方式以及需求满足方式，使供需匹配、
供给引导需求成为经济高质量发展的核心动能；以供给侧结构性改革为基本方略，精准捕捉各种需
求，调整需求结构，形成供需良性循环和持续发展模式。
（2）按照需求结构调整产业发展要求，以在我国已形成的世界级大市场中构建全产业链为目
标，形成具有内在发展动能的产业结构，最大限度地发掘产业发展价值，使产业迈向价值链的中高
端。
（3）在“三有”经济体制的保障下，根据需求结构、产业结构调整要素投入结构，最大限度
地减少无效投入，在供给侧结构性改革和需求的精准对接中形成高效率、低成本的发展模式。轨道
交通既具有大容量、低碳环保的运行特性，又具有聚集城市和城际交通运输需求的组织特征。应发
挥好轨道交通的此类优势，建设衔接各种交通运输方式的综合运输枢纽，以推动交通运输高质量、
规模化发展。
（二）对轨道交通发展的新要求
交通强国建设和交通运输现代化发展将对交通运输的分工格局和发展环境产生巨大而深刻的影
响。同时，新一轮以信息科技、人工智能、新能源等为核心的技术革命和产业运行方式变革也在不
断推进。加快产业转型升级和寻求新的发展路径，已成为我国在新形势下的必然选择。提升交通运
输发展质量的基本方向是网络化、智能化的服务组织创新。网络化、智能化需要组织载体和驱动
力，而轨道交通的大容量、通道化运输组织天然赋予其作为组织载体的重要角色。
1 对交通形态塑造的新要求
信息化、智能化有效突破了传统交通运输服务价值链增值和服务组织规模化的“瓶颈”，为推
动我国交通运输向高端化、信息化、集群化、融合化、生态化和国际化发展，提供了具有较强控制
力、全过程服务优质、品牌价值一流的转型升级新路径。在遵循这种新路径加快发展轨道交通的过
程中，必然会利用轨道交通对交通需求以及交通流进行合理组织，从而增强其对交通运输
组织和服务形态的塑造能力。因此，为加快我国交通运输现代化的步伐，构筑符合高质量发展
要求的综合交通运输体系，必须充分发挥轨道交通对交通形态的塑造能力：①发挥轨道交通对交通
组织形态的塑造能力，形成城市和城际大容量交通与跨区域长距离干线交通的规模对接，塑造网络
化、规模化、高效化的运输服务组织形态；②发挥轨道交通对交通服务产业形态的塑造能力，形成
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具有一体化服务运营能力的增值服务产业形态。
2 对运输服务创新的新要求
长期以来，我国运输服务局限于各种运输方式内部的服务组织，人们出行缺乏有效的全程组
织，不仅导致运输服务创新缓慢和创新能力不足，而且阻碍运输服务产业链、价值链的拓展延伸。
为了实现党的十九大提出的“促进我国产业迈向全球价值链中高端”战略目标，我国亟须改变运输
生产组织方式落后的现状，通过对各种运输方式进行合理有效的硬件串接以及对服务进行全程衔
接，构建我国交通运输的全新服务组织形态，即按照现代产业组织网络化、智能化的特征和趋势，
以创新运输服务产业链为引领，实现以运输服务链为核心的现代运输方式，加快推进运输服务方式
和发展模式的转型升级。轨道交通是城市和城际交通运输服务组织的聚集要素。通过加强各种运输
方式与轨道交通的衔接，并为衔接提供重要的场所和载体，必将加快因规模经济而催生的运输服务
创新和价值创造进程。
3 轨道交通高质量发展趋势
基于上述分析，按照党的十九大提出的“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的
城镇格局”要求，加快城际快速交通体系建设，完善城市内部交通运输系统，成为轨道交通高质量
发展的重要方向：①需要推动城市间的产业分工合作、基础设施建设、生态共同保护、环境协同治
理等；②需要依托交通运输智能化服务和网络化联动，为轨道交通发展开拓更大的空间；③需要强
化投资风险控制，以交通运输供给侧结构性改革应对和引导需求。与此同时，交通运输的总体发展
趋势是转型发展与深度融合。转型发展加快了交通运输服务产业发展、空间结构调整、技术装备更
新、规则调整、业态创新的步伐，因此需要寻求引领力量，而具有交通形态塑造能力的轨道交通必
然占据核心位置。融合发展可以培育运输服务新方式，可依托交通运输枢纽发展以运输服务大网
络、产业发展大平台、运输组织大通道、服务产业全链条、企业运作新模式为特点的交通枢纽经
济。
二、综合运输发展对轨道交通发展的要求
经济高质量发展对轨道交通的发展要求总体上是在综合运输的大背景下提出的。因此，加快轨
道交通的发展，必须充分发挥各种运输方式的技术优势以及强化各运输方式的衔接能力。
基础设施建设
为提高综合运输效率、降低其成本、减少碳排放，必须改变各种运输方式各自发展的现状，将
交通基础设施补短板作为提升基础设施发展水平的转型攻坚方向，力争实现综合性发展（ 即兼顾
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统筹建设、完善综合服务功能和改革的发展 ），构建高效、低碳、经济、便捷的交通基础设施新体
系。
战略产业发展
必须转变重建设、轻装备、轻服务的观念，将轨道交通技术装备、使用维护等产业的发展纳入
交通运输发展的轨道中，并给予积极、正确的产业政策扶持，形成与巨大国内市场相匹配的现代轨
道交通产业体系。
宏观调控方式
必须针对轨道交通发展的特点，对轨道交通所涉及的公共服务、基础设施投资建设、轨道交通
枢纽、运输服务价格等各方面进行系统研究，形成与发展相匹配、与运行效率相适应、与其他运输
方式相衔接的轨道交通管理模式和调控方式。
区域协调发展
必须系统研究推进区域交通一体化发展的路径和机制，打破区域交通发展的局限，综合考虑跨
区域经济要素流动、产业分工合作、城镇化布局和城市化区域发展资源，充分发挥各地区的禀赋优
势，加快建设城市和城际轨道交通网，实现区域交通一体化。区域一体化发展的范例就是京津冀协
同发展区域以及长江三角洲地区。
交通低碳发展
必须按照交通运输整体低碳发展的要求，将轨道交通发展纳入综合运输发展的轨道，扭转目前
轨道交通发展相对独立于综合运输体系建设及城市运输枢纽布局的现状，改变轨道交通建设中与其
他运输方式不衔接、重复建设的做法。
三、未来我国轨道交通发展战略重点
党的十九大后，加快建设交通强国和推进我国交通运输现代化成为新的战略任务。应围绕这一
战略任务，从理顺轨道交通与其他运输方式的关系、使组织和服务密切衔接的创新层面入手，在
10 大重点工程（即高速铁路、高速公路、“四沿”通道、民用机场、港航设施、城市群交通、城市
交通、农村交通、交通枢纽、智能交通）统筹建设的基础上，提升轨道交通地位，创新轨道交通发
展模式，加快我国交通运输现代化的步伐。
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鉴于轨道交通在我国交通运输现代化中将扮演非常重要的角色，我国今后的综合运输体系建设
须高度重视轨道交通的发展，确立与之相适应的全新综合运输发展战略任务，以便充分发挥各种运
输方式的优势，实现全新的优化组合，合理利用各种运输资源，建设运输供给与需求相匹配的新体
系。
四、提升轨道交通的战略地位
（1）重构有轨道交通参与的各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展和有机配
合的综合运输新体系。各种运输方式在布局和衔接上要协调，同时各种运输方式的运行使用系统与
交通网络供给系统要有机匹配，以实现系统高效率。
（2）发挥轨道交通在连续、无缝衔接和一体化的交通运输服务组织中的作用。轨道交通与国
家交通基础网络要形成一体化的物理连接，运行使用系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术
标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过
程要实现一体化的运输组织和服务。
（3）轨道交通要成为应用现代先进技术（ 包括信息化、智能化、节能、安全、环保等技
术 ）的先导和引领。要以提高整个交通运输系统的发展水平和质量以及管理和服务水平为切入
点，依托轨道交通增强我国的交通供给能力，提高安全保障性，实现创新发展。
（4）实现城市生活质量提高与轨道交通统筹协调可持续发展之间的平衡。一方面，要建立发
达、完善的现代化轨道交通运输系统，以满足经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，使
轨道交通运输体系的城市、城际空间发展结构和规模与经济、社会、环境发展相协调，要通过调整
供给系统、制定政策以及宣传教育等方式，引导人们树立节约资源、保护环境的交通消费价值观，
从而改善其交通出行行为。
五、明确“轨道上的中国”建设重点
（1）加快以轨道交通为支撑的交通枢纽设施建设。充分发挥交通枢纽对城市内部、外部、城
际交通的有机联系作用，提升综合运输体系的整体效率与效能。
（2）培育以轨道交通为载体的交通枢纽经济。在轨道交通与其他交通运输方式的结合部寻求
枢纽经济要素聚集发展的突破，加快交通与城市经济、产业的融合联动发展，培育城市经济的新增
长点。
（3）加快以轨道交通为核心的交通标准化建设。促进多制式的技术融合，充分发挥“多规合
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一”的作用，使轨道交通成为交通衔接技术创新与标准建设的重要引导力量。
（4）加快以轨道交通为引领的城镇化建设。对于拥有轨道交通的城市，要充分发挥轨道交通
在串接其他交通方式、优化城市空间和产业布局方面的作用，从城市区域交通的整体发展出发，提
高城市交通效率。对于新建轨道交通的城市，要高起点规划轨道交通网络、交通枢纽，实现各种运
输方式的统筹规划和综合发展，解决好相应的政策、标准等问题，使轨道交通成为城市空间合理拓
展、产业高效布局、要素合理流动的重要载体和引导。
轨道交通在我国经济发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。只有高度重视其发展，提
升其战略地位，创新其发展模式，充分发挥其在优化交通运输组织结构及城市空间结构中的作用，
才能将我国建设成为交通强国，实现交通运输现代化。
第六节 2019-2025 年中国城市轨道交通的发展预测
一、国家产业政策大力扶持
轨道交通作为一种先进的交通运输方式，其快速高效、低碳环保等诸多优点越来越受到社会的
共识，得到国家产业政策的大力支持。轨道交通装备制造业对轨道交通实现现代化具有重要的战略
意义，是国家重点支持的装备制造业之一。《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《铁路
标准化“十三五”发展规划》、《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》等文件均提出大力发
展轨道交通行业。
“一带一路”已上升为国家战略，我国致力推进“一带一路”沿线国家的互联互通，部署与邻
国间的铁路公路项目，并出资 400亿美元并设立丝路基金，以及设立亚洲基础设施投资银行为项目
建设提供资金支持。“一带一路”为中国铁路企业拓展海外市场提供了契机，我国高速铁路在运营
经验、技术质量、性价比等方面具备诸多优势，庞大的海外市场将为我国铁路设备行业的未来增长
打开巨大的市场空间。
二、铁路投融资体制改革保证投资可持续性
2013年 8月国务院下发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，通过多种方式
为铁路建设筹集资金；2014年 4月，国务院会议再次讨论深化铁路投融资体制改革、加快铁路建
设的政策措施；2014年 7月，国家发改委推出了铁路建设发展基金。铁路投融资体制的持续改革
将为行业注入市场活力，吸引社会资本参与铁路建设，保障未来铁路建设的持续投资能力。
三、轨道交通发展逐步改变人们的出行方式
动车组因其舒适、快捷、准点率高等特点，逐渐成为人们出行首选的交通工具。城轨运输具有
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运量大、准时、环保及占地少等优点，随着大中城市交通运输压力不断增大，城轨运输成为解决大
中型城市公共交通问题的首选方案。随着动车组、城轨交通客运需求的不断增长，将带动轨道交通
车辆及配套产品行业的市场需求。
四、交通强国，轨交先行，强调规模和质量
规模上，交通强国目标到 2035 年要基本形成“全国 123 出行交通圈”（都市区 1 小时通
勤、城市群 2 小时通达、 全国主要城市 3 小时覆盖）和“全球 123 快货物流圈”（国内 1 天送
达、周边国家 2 天送达、全球主要城市 3 天送 达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效
经济，实现目标需要形成干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、 城市轨道交通网的全面立体配
合。铁总已组织开展《新时代中长期铁路网规划(2035 年)》和《“十四五”铁路发展 规划》研究
编制工作，预计在原 2016 版中长期铁路发展规划的基础上规模再上一层楼。质量上强调技术装
备、科技 创新能力、智能化与绿色化水平位居世界前列，从交通大国走向交通强国。
五、轨交进入存量时代，增量仍不减。
我国为轨交大国，已有庞大的保有量市场。铁路经历了“十二五”及“十三五”的建设高峰
期，截至 2018 年底 已达到铁路营业里程 万公里，其中高铁里程 万公里为世界之最。
城市轨道交通方面，2018 年末全国城市轨 道交通运营线路达到 5761 公里，在建线路 6200 多公
里，成为世界城市轨道交通大国。车辆保有量均屡创新高。截 至 2018 年底动车组保有量为 3256
组且平均每年以 300 组以上的体量递增，城轨车辆保有量为 万辆且十四五新 增车辆数仍将
增长。庞大的保有量市场孕育零部件市场机会，平台型公司潜力大。
交通强国战略落实，增量仍不减。高铁+城际：四纵四横高铁网提前完成，预计八纵八横铁路
网也将提前完成， 交通强国战略下预计干线网络进一步扩张；随着京津冀、长三角一体化、粤港
澳大湾区等城市群建设，城际线路发 展潜力巨大；2019-2020 年是此轮快速铁路网通车的高峰
期，预计未来两年通车里程分别超过 4000 公里、6000 公里。 货运：“公转铁”战略继续实施，
铁路专用线建设启动，打通最后一公里，提升铁路货运效率。城轨建设如火如荼： 自 2018 年中
52 号新规发布以来，城轨审批重启，2019 年上半年城轨建设规模持续扩张，批复提速，发改委共
批复 四城（武汉、郑州、成都、西安）城轨下一轮规划建设，共涉及 30 个项目，里程总数
公里，总投资金额 亿元，预计未来三年（2019-2021）城轨通车里程分别达到
1404 公里、2289 公里、1589 公里。
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第七节 城市轨道交通面临的挑战
城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两
个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交
通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，
技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。
一、总体建设强度较大
首先，由于城市轨道工程的总体建设强度较大，导致修建时建设储备以及运营资金不足，同时
人员素质难以满足要求，这将增加轨道交通的运营安全风险。同时，一些地方的城市轨道建设与政
绩挂钩，从而导致规划时只注重建设速度和建设规模，使得前期工程准备时间以及施工周期较短，
从而为轨道交通的安全稳定运行带来威胁。更有甚者出现边建设边设计的状况，使得施工难度加
大，施工工程的安全系数难以得到保障。
二、科学规划工作仍需进一步加强
近年来，由于我国大多数成城市的总体规划仍未成熟，导致城市轨道交通路线的规划依据不
足，衔接不畅。同时，由于管理体制的制约，使得城市轨道交通的建设与其他交通方式的建设之间
难以进行有效的衔接，这在一定程度上也是对于交通资源的浪费。目前，我国的交通一体化规划概
念仍然比较薄弱，太过片面的强调城市轨道交通的重要性，从而导致整个城市的公共交通难以平衡
和谐发展。
三、不合理调整规划现象较为普遍
城市轨道的建设应当像其他工程建设一样，遵守基本建设程序，建设法律，以保证规划科学合
理，建设井然有序，运行安全可靠。但是，由于一些城市轨道交通是由地方所投资建设的项目，而
且城市轨道建设会提升当地的房产价值，因此轨道布局及建设都受到行政方面的制约，导致最终规
划及建设路线不合理。
四、投入和运营成本过高，融资途径单一
城市轨道交通的建设工作非常复杂，具有规模大、技术高、投资多、时间长等特征。在此建设
期间，惊人的投入会给各地政府带来巨大的财政负担。同时，城市轨道交通线网建设完工后，运营
过程中很难保持收支的平衡性，导致资金回笼较慢。所以，当轨道交通项目出现亏损情况后，需要
依靠政府的扶助。以我国首都北京为例，其实施的地铁月票等福利政策，就需要政府拿出巨额资金
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对地铁公司进行补贴。这种融资方式单一，是依靠政府以注册资金的形式进行融资，即“政府出资
+贷款”的模式，我国城市轨道交通投融资主体单一。
五、工作规范化不全面
我国城市轨道交通的建设工作缺乏规范性、科学性、畅通性。目前国内多数城市地区在交通建
设工作上不断改善修整，公交路线、地铁等主要交通路线的规划上做出了相应的调整。但是在城市
交通建设工作的整体规划、土地的有效资源利用规划和交通服务规划上略显不足。有的地区在城市
交通建设上不考虑实际的因素，盲目扩大建设范围，规划时间长，缺乏规划基础数据的支持。部分
城市空间分布布局不严谨，为使城市发展向外开展，或是为了使交通路线周边的土地增加其利用价
值，规划了大量交通引导型路线。盲目的建设没有取得相应的回报，有的地区轨道交通建设为扩大
建设规模，大量建设交通轨道，导致建成之后客流量远远小于当初预测的客流量，浪费了资金与建
设时间，并且对城市发展没有更好的做到引导，影响区域发展。
六、轨道交通投融资模式有待进一步探索
由于城市轨道建设资金多为政府资金，因此使得地方政府所承受的财政压力较大。目前，轨道
交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款，导致轨道交通在建设资金方面存在
较大的债务风险。同时，地铁+业主应用模式的障碍较多，城市轨道交通沿线土地收益分配以及土
地规划受到制约。而且没有发展提出合适的规章制度，特许经营制度难以得到行政许可，不受法律
保护。目前，由于我国轨道建设大多属于政府项目，因此其融资方式并不成熟，相应的保障措施与
法律法规也不健全，因此难以有效融资。同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制，导致其运行及维
护较为吃力，难以创造有利收益。
第八节 城市轨道交通发展的对策
一、国内城市轨道交通发展战略与对策
面向和谐社会的城市轨道交通发展策略
构建社会主义和谐社会，是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件，也是经济社会发展
的重要保障。按照以人为本的要求，从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手，更加注重经济
社会协调发展，加快发展社会事业；更加注重社会公平，使全体人民共享改革发展成果。城市交通
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是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题，也是人民群众关注的热点和难点问题。
随着我国经济社会的不断发展，城市化进程的加快，商贸活动的日益繁荣，机动车数量迅猛增
加，居民出行频率加快，给城市交通带来了巨大的压力。城市交通问题已成为当今世界性的难题，
其主要表现为交通拥挤、阻塞；交通事故增多；环境污染；运输效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市
交通问题已成为制约我国城市经济发展的瓶颈问题。建设节约型社会，要保存稀缺资源，尤其是土
地资源。城市土地资源是有限的，一个城市不可能提供大量的土地用来修建道路，即使能够提供修
建道路的土地，而道路的增加远远滞后于车辆的增长速度和居民的出行需求。交通最终的目的是实
现人和物的转移，而不仅仅是车辆的移动，要在现有的城市道路空间环境中解决车辆日益增多的问
题，就应根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。
从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优
势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。
发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势，也是构建和谐
社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵，而且对城市经济结构的调
整、城市形态的变迁、促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。
面向和谐社会的城市轨道交通发展策略
1、科学规划城市轨道交通系统
我国城市人口密集，内聚力很强，特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三
高特征，形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改
变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变
迁中将发挥重要的诱导作用，其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此，
轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏
解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道
交通不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大
的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变，促进城市副中心的建设，分
散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。
在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免
或减少轨道交通给城市带来的负面影响，使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市
的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此，城市轨道交通线网规划的科
学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划，较
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为科学地预测线网中各条线路的客流量，对线网中各条线路交通走廊，敷设方式(地下、地面或高
架)、要经过仔细比选，以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和
筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接，发挥组合效率和
整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系，将轨道交通的规划与新城区的规划
有机结合，让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心，形成各级城市副中
心。
2、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型
很多城市对修建轨道交通项目积极性很高，但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道
交通类型时，往往脱离本地区实际情况，过高估计客流量，选择过大的轨道交通类型。有时还受到
专家咨询引导失误的影响，片面强调采用最高最新技术模式和技术措施，造成投资经费愈来愈高，
项目建设难以启动。
一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通
和磁悬浮交通系统等。
在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，理应发挥骨干作用，随着城市轨道交
通线网的逐步发展和完善，最终达到分担城市公共交通客流 50%以上的输送水平，并逐步吸引使用
个人交通工具的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的政策得
到充分的体现。当然，对每个不同的大城市，应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客
运量的需求，结合各种轨道交通各自不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交
通。
3、合理确定轨道交通线网的规模
在进行城市轨道交通的线网规划时，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规
划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的
合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可以防止盲目性；同时使
线网方案比较时具有同等量级的可比性，因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制
点。
在轨道交通项目决策前阶段，要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况，提出经济合理的轨
道交通线网规模，为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规
划部门、建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局、网络结构及优
化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体经济效益等工作的开展奠定基础。
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在影响城市轨道交通线网规模的因素中，有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交
通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。
（1）根据公共交通客流总量确定规模
交通基础设施的建设要满足交通需求的需要，城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公
共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的重要的、可量化的指标。
以公共交通客流总量计算路网线路总长度 L。
L总=αQ/q (1)
其中：L总：路网中规划线路总长度(km)；α：城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担
客流的比重；Q：远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进
行预测获得；q：线路负荷强度(万人次/日公里)。
（2）根据面积线网密度计算
轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度
有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成：①
起点到车站的时间；②乘坐轨道交通的时间；③由车站到目的地的时间。
各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市外围区用地面积，推算由轨道线网面积密度
确定的轨道交通线网规模，这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。
L总=δ中 A中+δ外 A外 (2)
其中：L总：路网中规划线路总长度(Km)；δ中：城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2)；A
中：城市中心区用地面积(Km2)；δ外：城市外围区面积线网密度指标(Km/Km2)；A外：城市外围
区用地面积(Km2)。
（3）改进模型———考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型
上述两种方法在匡算轨道线网规模时考虑的因素不全面，公式(1)在匡算轨道线网规模时仅仅
只考虑了居民的出行需求，公式(2)在匡算轨道线网规模时也仅仅只考虑了城市中心区和外围区的
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土地面积，而城市轨道交通线网规模不仅与居民出行需求和城市土地面积有关，而且还与城市经济
和城市地理形态有关，因此，合理的轨道线网规模匡算模型中应该包含以上提到的所有因素。考虑
城市经济及地理形态的组合匡算模型如下：
其中：L总：路网中规划线路总长度(Km)；β1：城市经济修正系数；β2：城市地理形态修正
系数；α：地铁及轻轨远期在公共交通总客流量中分担客流的比重；Q：远期公共交通预测总客流
量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得；q：线路负荷强度(万人次/日
公里)；δ中：城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2)；δ外：城市外围区面积线网密度指标
(Km/Km2)；A中：城市中心区用地面积(Km2)；A外：城市外围区用地面积(Km2)。
此方法体现了城市交通需求、城市人口规模、城市用地规模、城市地理形态、城市的经济条件
等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。
结语
中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系，只有立足于自我，坚持博采
众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，
系统集成，才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系，才能经得起运营的考验，历
史的检验。
促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选
择。只有科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道
交通线网规模，才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面，同时也为构建和谐社会奠定重要的基
础。
二、促进我国城市轨道交通发展的对策
（一）重视多途径投融资方式
城市轨道交通想要实现可持续发展，需合理借鉴国内外经验。第一，为城市轨道交通的发展提
供专项基金，确保其具有稳定发展的资金来源。第二，制定完善的法规，合理拓展外资途径，如项
目融资、融资租赁等多种融资方式。第三，多鼓励项目业主积极融资，项目业主一般具有较强的融
资能力，能通过基金、债券等手段筹措资金。此外，还可以将地铁站的广告权租赁出去、用拍卖地
铁站名等方式募集更多资金。
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（二）科学利用土地资源
城市轨道交通建设是需要多方面的开发方式，包括房地产、制造业等，这样的选择使交通沿线
经济有效发展、有效利用。对于地上与地下的资源运用科学性、合理性的方式进行利用。在建设过
程中，应当提倡将城市轨道交通建设与土地资源利用统一实施，加大土地资源的合理利用效益。对
土地资源要进行建设前期的规划、建设中期的再开发、建设后期的利用，使土地资源效益分配均
匀、合理、科学，土洞城市轨道交通的发展。
（三）拓宽城市轨道交通的融资渠道
毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取
多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。
政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方
式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益
最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方
式，选择最佳的融资方案，降低其风险。
城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受
能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又
要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运
作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。
（四）科学规划城市交通发展
完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各
种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划
应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局
和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在
缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交
通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交
通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。
（五）采取科学的客流预测方式
科学的客流预测方式，需要及时掌握不同城市的出行特点及规律，总结不同城市轨道交通客流
增长规律及变化因素，做好出行链方式及个体出现特征的预测，重视各种基础性数据的及时收集，
建立完善的各城市交通数据资料库。同时，针对不同城市的特点，需建立预测模型并开发预测软件
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系统。
（六）协调好城市轨道交通与土地的关系
深入挖掘城市轨道交通与城市用地的规律，即城市轨道交通对城市土地利用、线路及站点周围
的用地开发、开发范围等各方面的需求与规律。在进行城市轨道交通规划时，不仅要重视交通功能
的实现，还要重视功能建筑及节点的考虑，从而切实做好城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合
开发利用。
（七）量力而行、稳步发展
城市轨道发展对于城市建设发展具有重大意义，因此在发展城市轨道交通时，应当遵循量力而
行、稳步发展政策，因地制宜，依据当地实际情况发展。在规划城市轨道规模时，应当按照当地经
济发展合理制定，确定城市轨道的建设发展速度，提升城市轨道的利用率。同时由于城市轨道是一
个主要的公共交通工具主体，因此在建设及运行中应当注重安全维护，尽量保障其安全稳定运行。
（八）加大对于轨道周边的开发
大量实践证明，城市轨道交通能够有效促进周边经济发展，因此在规划城市轨道建设的同时，
也要同步规划周边的建设，确保周边经济与城市轨道相辅相成。同时由于我国目前对于城市轨道的
周边开发并不充分，从而导致这方面的法律法規以及市场机制都不完善。因此若要保障城市轨道周
边繁荣发展，也需要尽量完善相关的法律法规，阙波周边开发不会伤害轨道安全，从而使轨道发展
与经济发展一体化，实现城市轨道交通的最大赢利。
（九）加强完善城市轨道交通投资融资模式
城市轨道建设规模大，投资高，因此在建设时需要确保其投资资金来源。由于城市轨道交通属
于具有公益特性的交通工具，因此其融资主体应当为政府，以占得轨道修建时绝对的控制权，小部
分资金可以依托其他融资渠道进行筹集。但随着城市轨道交通规模的进一步扩大，传统的融资模式
已经无法满足城市轨道交通短期内大规模建设的需要，因此现在主要使用的融资模式为 PPP融资模
式、BOT融资模式和 BT融资模式。其中 PPP模式就是公私合伙制模式，它并没有完全改变传统的
融资方式，只是在项目运作的组织结构方面进行了优化。BOT模式为建设--经营--移交模式。通过
将城市轨道等公共项目授权签约给某一资本，该资本承担融资、建设和维护等事宜，在签约期限
内，该签约方可以从中获得回报。BT模式即为建设--移交模式。这种模式是指由业主通过公开招
标的方式确定建设方，由建设方进行融资和建设等事宜，项目完成后经检验业主按约定价格回购。
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（十）加强城市轨道交通人才培养
城市轨道交通建设的建设规模一般较大，建设周期长，且城市轨道交通为百年大计，项目建设
或设计过程中的任何不足都将留下永久的缺憾，项目建设完成后的后期维护也将严重影响使用寿
命，因此必须加强城市轨道交通人才培养。由于人才培养不是一蹴而就的，需要较长时间才能成
长，因此需要形成较为完善的人才培养系统，促进城市轨道交通人才的梯队化建设。
（十一）进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来，已经取得了明显成效，新建项目基本达到了 70%的国产化率
要求，国内企业开发生产并提供了大部分产品，工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的
不断发展，各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用，
对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此，要进一步落实轨道交通国产化政策，坚持
自主开发与引进技术相结合，加速技术升级，提高自身开发水平；要提高国内产品关键技术的竞争
力，制定具体措施，规范市场，保证有效竞争。同时要加强基础工作，建立与轨道交通发展相适应
的生产体系及安全认证和质量监督体系等，从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特
点的现代化轨道交通技术装备体系，并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
（十二）继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业，实现轨道交通的发展战略，还有大量的工作和问题需要研究协
调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策，制定标准规范、推进各项基础工作，协调市场、提
高装备技术水平等，都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在 81号文件中，国家在轨道交
通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意
见。当前，严格审批程序，按建设规划要求进行项目建设，是有利于城市轨道交通建设的前期工
作。今后要根据国家投资体制改革的决定，按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原
则，进一步拓宽项目融资渠道，落实企业投资自主权。随着政府职能的转变，政府可以把轨道交通
作为公共基础设施，在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面，国家应根据轨道交
通发展状况和城市经济社会发展状况，加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡
等方面的管理，建立经济预警、安全预警机制，并制定相应措施。
第九节 现代轨道交通工程科技前沿与挑战
广义上的轨道交通你高几主要是指由火车、铁路、车站以及调度系统组成的路面交通运输工
具，包含传统铁路系统与新型轨道系统。其主体主要是传统铁路以及高速铁路。狭义上的轨道交通
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则强调城际轨道交通与城市轨道交通两大类型。轨道交通常被用于简称现代城市辅导交通，伴随城
市化发展，在我国很多城市开始兴建服务型的轨道交通，以更好地解决城市化中出现的交通问题。
一、现代轨道交通发展现状
受经济、科技等发展因素的影响，我国的贤弟啊轨道交通建设相较于西方发达国家，起步较
晚。早在十几年前，我国仅有北京、上海、广州三座城市拥有轨道交通线路。进入 21世纪以来，
伴随我国社会经济、城市化进程的加快，现代轨道交通建设也进入发展阶段，我国的现代轨道交通
行业已进入跨越式发展的新阶段，尤其是在高速铁路、重载铁路、城市轨道交通和磁悬浮交通等领
域，并成为当前世界上最大的轨道交通市场。现代轨道交通事业的快速发展，改善了人们的出行方
式，提升人们整体的生活水平。
当前我国现代轨道交通在五大发展理念的指引下，正朝着高速化、重载化、电气化的方向发
展。同时，随着人们对轨道交通设施的安全性、舒适性、环保性要求不断提高，在当前轨道交通建
设中成分利用高科技优秀成果，不断提升现代轨道交通工程的建设运营水平。近年来，世界高速铁
路的发展大致经历了探索发展、扩大发展与快速发展三个阶段，高速铁路快速发展，列车速度、总
里程也在不断攀升。与此同时，我国的高速铁路业迅猛发展，并逐渐成为世界高速铁路的领跑者。
自 2008年以来，我国加强高速铁路的建设，先后进程世界上等级最高的京沪高速铁路、世界上最
长的京广高速铁路以及世界上首条高寒——哈大铁路等。高速铁路建设逐渐突破技术难题和环境难
题。
随着运输方式的多样化、便捷化、高效化，重载货运成为铁路运输的重要部分，促进国内、国
际间的货物运输与资源配置。尤其是全球化程度日益深化的今天，各国之间经济往来日益密切，重
载铁路凭借牵引重量大、运输率高的优势受到重视，并取得重大发展。城市化进程的加快带来的城
市交通问题，受到国家政府的关注。城市轨道交通具有的效率高、能耗低、便捷舒适的优点，使其
成为解决城市交通问题的重要途径。我国城市轨道交通类型多样，根据不同的类型标准，可分为地
铁、轻轨、有轨电车等，当前城市轨道交通运营城市数量逐渐增多，运营线路、线路总里程不断攀
升。伴随日益成熟的交通工程技术发展，磁悬浮交通成为世界交通建设的重要部分。磁悬浮列车相
较于其它交通方式，具有振动小、噪声低、速度快、线路适应性强等优势，能够减少环境污染。先
进我国加强对磁悬浮技术的研究，已掌握的磁悬浮技术已处于国际领先地位。
二、现代轨道交通工程科技前沿与挑战
现代轨道交通建设在社会经济持续发展的大环境下，对提高人们生活水平、促进生产力发展方
面起着重要作用。随着我国现代轨道交通行业的快速发展，虽然取得一定突破性的成绩，但仍面临
诸多挑战，影响现代轨道交通工程的建设，需要我们加强研究，协同创新促进轨道交通行业的健康
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发展。
随着当前我国高速铁路的线路和运营里程数量的不断增长，高速铁路工程中的一些问题逐渐显
现出来，诸如车轮磨损、载重养护等问题。由于我国幅员辽阔、地理面积较大、环境差异等综合因
素的影响，高速列车在部分路段易出现车轮磨损严重、轨道出现离缝、裂纹的现象，对高速铁路安
全运营造成威胁。对此，要积极完善高速铁路的运营维护技术标准体系建设，制定合理的管理標准
和指标体系，进而为高速铁路的维护提供参考。对于因轨道结构变形和基础沉降造成的铁路线路维
护工作量增加，要积极加强对高速铁路路段的全面观测，对存在安全隐患的环节加强维护，以增加
高度铁路的运行安全。
相对于其它的轨道交通而言，重载铁路则面临着由于轴重增加以及长编组列车带来的轮轨磨
耗、疲劳伤损以及轨道结构和线路状态恶化等问题。这些问题可能会导致大型断钩事故以及列车纵
向冲动等安全问题，严重影响重载铁路的运输安全。针对于重载铁路面对的这些挑战，需要通过解
决复杂的重载轮轨关系问题，以避免在高负荷作用下对轮轨磨耗以及伤损的不利影响。当前世界上
最常用的延长重载钢轨使用寿命的做法是将钢轨打磨，但具体怎样打磨、打磨标准是什么没有做明
确的规定。
城市轨道交通和磁悬浮交通作为当前在城市建设中最常见的两种交通方式，仍面临一定的工程
科技前沿问题和挑战。由于城市轨道交通与磁悬浮交通兼具市政工程、隧道工程等综合施工特点，
同时受工程量较大、工期紧、地质条件复杂等综合因素的影响，在施工过程中更加注重安全问题。
城市轨道交通多为地下工程，由于我国地质条件的复杂，对于施工的工法、装备、状态监测等方面
提出较高的要求。磁悬浮交通虽然在我国的工程应用规模较小，在推广应用方面受到不兼容轮轨网
络的制约，同时也需要一定的创新技术来提高整体的技术成熟度，进而有效降低系统建造和运营成
本。
三、结束语
综上所述，城市轨道交通作为城市公共交通的主干线，是城市的生命线南工程。其作为被世界
公认的低能耗、低污染的绿色交通，是解决城市病的重要途径，对于实现我国城市可持续发展具有
重要意义。同时，现代轨道交通能够有效带动城市沿轨道交通廊道的发展，提高人们的出行效率，
缓解城市化进程加快带了的交通问题，促进城市繁荣发展。面对现代轨道交通工程发展面临的前沿
问题和挑战，我们要协同创新、多措并举，共同推动轨道交通事业的发展。
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第三章 企业价值竞争策略的基本类型与选择
企业战略的类型与企业战略的定义是两个关系密切的问题。企业战略类型与企业战略定义一样
也是一个动态的范畴。至少到现在为止，企业战略的表现形式和具体的选择可以说是非常多种多样
的，每一种具体的选择都会有或大或小的区别，当然每一种选择都有其充分的理由和具体的条件。
我们之所以尝试对企业丰富多样的战略选择进行分类，不是想限制企业的战略限制，而是想在很短
的时间内告诉企业管理者，他们有多少种基本的选择以及每一种选择的基本理由是什么。
第一节 价值竞争策略的与价格竞争策略的对比分析
价值竞争，就是为顾客提供更好、更有特色，或者更能适合各自需求的产品和服务的一种竞
争。通过产品差异，亦即通过提高产品的质量、效能以及改变产品的式样、包装等途径，厂商力图
将它的产品与其竞争对手的产品相区别，以适应消费者的需要。通过广告宣传和推销活动，厂商可
以招徕更多的顾客，增大其产品销售的市场份额。价值竞争在寡头垄断的工业部门中尤为突出，因
为在这些部门中，一个厂商企图通过价格竞争来增大其市场份额的可能性是很小的，而采取价值竞
争的手段往往更能奏效。
一、相对于价格竞争具有相对广泛的市场针对性和适应性
随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，消费者的消费水平开始由温饱型向小康型转变，
消费结构和消费心理也发生着变化。需求的个性化，差异化，多样化，层次化，动态化已逐步成为
当今市场消费的基本特征。单一的价格竞争当然是无法适应和满足这一市场需求的。而价值竞争则
可以通过了解消费者需求的变化，不断按照消费者潜在的和现实的需求改进产品，改进营销策略。
以丰富多彩的竞争手段和形式，满足消费者的消费需求，应付竞争者的挑战。
二、价值竞争相对于价格竞争，具有相对无限的竞争空间
价格竞争仅通过价格的升降来刺激消费，达到竞争的目的，而价值竞争则可以通过产品升级，
技术革新，质量改良，品牌建树，超值服务等多种手段来吸引消费，达到扩大产销量的目的。
三、价值竞争相对于价格竞争更具有市场开拓创新能力
价格竞争对市场的开拓主要表现为对消费者求廉心理的满足，通过低价刺激对产品的购买需
求，最终实现产销量的增加。价值竞争以其竞争手段的多样性，针对多样化的需求和消费质量的提
高来开展市场竞争。因此，它对市场的开拓可以说是多点开拓和值得开拓，价值竞争的市场开拓能
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力是强劲的，具有创造性。
四、价值竞争相对于价格竞争更突出了竞争的公平性和兼容性
价格永远是产品对消费者具有较强诱惑力和影响力的方面。但目前价格竞争却因诸多原因而变
成了一种恶性竞争。一味的盲目降价，对消费者，企业，乃至整个经济都是得不偿失。而价值竞
争，则通过增加科技投入，开发新产品，提高产品质量，提供优质服务等来满足消费者的不同需
要。这样的竞争公平，公正，公开，有利于推进企业进步。同时，价值竞争更容易使企业联合起
来，互相兼容，形成良好的市场竞争环境。价值竞争是价格竞争的发展，升华，是社会经济发展和
市场竞争发展的必然。
第二节 价值竞争的特征和表现
价值竞争作为社会化商品经济或发达商品经济阶段的产物，与此时的经济发展状况相适应，也
有其独有的特点，主要表现在:
一、价值竞争是一种产品单一因素竞争向多因素竞争的转变
在价格竞争阶段，产品竞争主要是通过产品自身的因素完成的，自由竞争阶段的压低价格和垄
断竞争阶段的抬高价格都是如此。其原因在于，一方面生产力的水平不高，产品十分有限，经济竞
争只能是数量的竞争，往往通过提高产品的产量，增加产品的市场占有量相应地降低产品的价格的
竞争方式就能取得竞争的优势。从经济结构的特点来看，主要是技术含量低和低附加值的产品，企
业没有必要花大力气树立名牌和企业形象，也不需要完善的服务;另一方面是人们手中的货币也十
分有限，社会的有效需求相对不足;同时人们了解商品信息的渠道也不够畅通，在没有其它条件可
供选择的情况下，价格是唯一的选择目标。随着产品的逐渐丰富，同类产品之间的可选择性在不断
增强，进而产品的质量也成了人们选择商品的主要标准。与此同时，商品的外观，形状，包装等可
视性因素及延伸性因素如服务等都成了人们选择商品的依据。
二、价值竞争是从注重产品内在因素竞争向产品内外因素相结合竞争的转化
现代社会是信息爆炸的时代，在数以万计的同类商品面前，消费者选择那些商品，很大程度上
就依赖于人们掌握的信息的情况。现代社会的发展，特别是信息传播技术的大力发展也在客观上为
人们多方面，多渠道的选择商品提供了保证。过去产品的竞争主要靠产品的内在因素，即产品的性
能，品质，贵贱等因素来完成，产品的宣传和传播主要靠人际传播来进行。而现在随着同类商品的
不断增多，人们不可能对每种商品都能有很清楚的了解，也不可能把所有的信息都掌握清楚，在这
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种情况下，企业或产品通过广告宣传就可以被广大公众所认知，公众也不像过去那样只认识产品而
不认识生产者或只认识此产品而不认识彼产品了，而往往是通过产品来了解企业，或有时就是通过
企业形象而认识其产品，信赖其产品的。这也正是现代名牌战略和企业形象战略不断得到普及和推
广的主要原因。
三、价值竞争实现了销售方式从推销观念向营销观念再向竞争观念的转化
在早期的商品经济发展阶段，产品销售以推销为主，这种方式是企业为处理掉它所制造出来的
产品所做的工作，它是以产品为中心的销售方式;而营销则是注意观察消费者不断变化的需求，调
整企业的产品，服务和分销方式以适应市场的新的需求的销售方法，这种方法变以产品为中心为以
顾客为中心，从而实现了产品竞争中销售模式的改变。目前竞争观念又取代了营销观念。一些企业
家认为营销观念片面强调顾客导向而对竞争者的经营战略，特别是对竞争者即将采取的措施及其潜
能重视不够，就使企业生产的产品和提供的服务不能区别于其竞争对手，从而使相关企业面临的市
场相对狭小，彼此之间都无法实现利润极大化。因此必须在考虑顾客需求满足的同时又考虑竞争者
的经营战略，才能在最小风险下实现盈利的持续增加。因而企业的差别潜能，产品的市场定位，产
品开发，信息沟通和营销策略就和价格的制定一起成了生产者实现产品竞争不得不考虑的内容。这
种营销方法的改变，也正是价值竞争的主要表现方式之一。
价值竞争是比价格竞争更高层次的一种竞争方式。因为，价格竞争主要是生产成本的竞争，即
在尽可能减少生产成本条件下的竞争。而价值竞争所涉及的方面更为广泛，层次更为深入，对生产
者的技术，知识，信息及其管理水平方面都提出了更高的要求。随着时代的进步，对市场营销者来
说，产品的制造将不是一个最主要的问题。因此，价值竞争是一 种能够适应商品经济不断发展的
要求，并代表着市场营销竞争大趋势的竞争方式。
第三节 “顾客让渡价值”竞争理论与途径
一、“顾客让渡价值”竞争理论
菲利普·科特勒把企业间如何为顾客提供更多价值的竞争叫做“顾客让渡价值”竞争。
“顾客让渡价值”是由三方面的因素构成：(1)整体顾客价值。这是顾客要求企业提供的完整
价值，主要包括四个价值因素--产品、服务、人员和形象。(2)整体顾客成本。这是顾客在获得价
值的过程中，将付出的主要成本，也主要由四种因素构成--货币、时间、体力和精力。(3)顾客让
渡价值。企业在价值竞争中为顾客提供的更多更好的价值。顾客最终获得的让渡价值是整体顾客价
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值与整体顾客成本之间的差额，这可以用一个简单的公式表示：顾客让渡价值= (产品+服务+人员+
形象)－(货币 +时间+体力+精力)。
只要顾客的整体价值减去顾客的整体成本的差额部分越多，顾客所享有的企业为其提供的让渡
价值利润或利益就越大。那么，如此经营的企业就为顾客创造了更多的价值，其竞争力就越强。比
如，沃尔玛公司通过提供最完整的商品选择和最周全的商品信息，使顾客的时间、精力和体力成本
得到极大的节约同时，通过商誉、人员服务等的价值提升，使顾客获得了更多的整体价值。这样，
一方面降低了整体成本，另一方面又增加了整体价值，顾客由此享有了更多的让渡价值。沃尔玛也
凭价值竞争优势，一举夺得 2001年全球 500强的头筹。
由此可以说，企业围绕顾客需求的价值竞争，就是指企业力求提高整体顾客价值中的各种价值
因素，尽可能降低整体顾客成本中的各种成本因素，以使顾客获得的价值最多最好。
二、改变价值曲线逻辑--实现顾客所需的非凡价值
一般的企业都是按固有的战略逻辑从事产品生产或业务经营，W·詹金(W．Chan Kim)和雷
尼·莫博涅 (Rence Mauborgne)把一定的产品或行业的经营逻辑视作为由一些基本价值要素构成的
价值曲线。他们的研究表明，具有竞争优势和高速发展的企业都是创造了新的非同寻常的价值曲
线。
创新价值曲线的竞争战略方法主要是沿解决以下问题的思路进行：
· 在现有经营行业里被赋予的价值要素中，哪种要素是应该取消的?
· 哪些要素应该削减到行业标准之下?
· 哪些要素应该提升到行业标准之上?
· 哪些要素是从未提供过而应该由企业创造的?
这些问题的解决将改变原有的经营逻辑，使企业创造出新的价值曲线，从而使企业在很长一段
时间内都难于遇到有力的挑战。可以说，创造新的价值曲线是实施价值竞争赢得巨大优势的重要战
略方法。
我们以法国阿高旅馆改变传统星级饭店价值曲线为例来说明这一战略方法的运用。阿高旅馆的
管理者对顾客选择和使用廉价旅馆的研究发现，普通一星级和二星级的差别主要体现在价值曲线中
相对应的价值要素的差别上。但是，顾客对廉价旅馆的真正需求是：以低廉的价格获得一夜良好的
睡眠。而满足其这一根本需求的最重要的价值要素主要是：床的质量、卫生和房间安静程度。
于是，阿高旅店推出了“A计划”的价值曲线。他们改变了传统一星级和二星级价值曲线的常
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规配置，降低顾客需求不高的价值要素标准，提升顾客着重需要的价值要素标准。这样，既满足了
顾客廉价享受一夜舒适睡眠的非凡价值需求，又大大减少了顾客不愿要的服务。
“A计划”给阿高带来了相当大的成本优势，建造一间房间的平均成本减少了近一半，他将其
用以改善顾客最看重的服务，使其远远超过一般的二星级旅馆水平，但其价格比一星级旅馆略高一
些。由此，阿高在廉价旅馆业中拥有了传统一星级和二星级旅馆难于与之比拟的竞争优势。
三、重构价值创造系统--构筑顾客创造价值的平台
价值创造过程的传统思想是建立在产业经济的假设和模型基础之上的。基于相应的认识，公司
在创造价值的过程中，竞争战略的根本是公司如何在价值链上正确地定位，包括选择正确的业务、
正确的产品和细分市场等等。
但是，在今天快速变化着的竞争环境里，价值创造的基本理念也在发生变化，上述关于价值创
造过程的理解和原来的装配线一样，正在或已经过时。全球竞争、不断变化的市场和新兴技术使创
造价值的新方式不断涌现。
在这样一种易变的竞争环境中，如何创造价值的战略不再仅仅是价值链中一系列固定活动的安
排了。成功的公司在价值竞争战略分析中，其分析的中心不再是公司本身，甚至不再是整个行业，
而是整个价值创造系统。他们的价值竞争的新方略是重构价值创造系统。
在价值系统的重构中，不同的经济角色(如供应商、商业伙伴、联盟、顾客等)共同合作来创造
价值关键的战略任务是，重新安排新的价值群中各角色的作用和他们之间的关系，以动员新的联合
体和各个角色去创造价值；潜在的战略目标是在公司的能力与顾客之间创造一种不断改进的和谐。
在重构价值创造系统的许多成功企业中，最为典型的公司之一是宜家公司。该公司原来只不过
是瑞典的一家小规模家具邮购业务商，现在则已发展成为世界上最大的家具零售商。
宜家公司在商业上取得成功的关键因素已广为人知，主要是简朴、高质量、斯堪的纳维亚式的
设计，全球性的资源系统，顾客可以自己运送的组合式家具，巨大的市郊商店且有大量的停车场和
小饭馆、餐馆甚至日托设施等。低成本的零部件、有效的仓储和顾客的自我服务使宜家公司大量地
节省了成本。
然而，以上成功因素仅是宜家公司竞争优势的战略要素，其战略的核心是他重新定义和整合了
价值创造系统，该系统通过比过去更有效、更经济地发挥各参与者的能力来创造价值。公司为顾客
和供应商提供工作共享、共同生产的安排，这使他们用一种新的方式来思考价值创造问题。其中一
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种安排是，顾客也是供应商(时间、劳动、信息、运输等的供应)，供应商也是顾客(宜家公司的商
业和技术服务的需求)。这样，宜家公司不是把自己定位在价值链中一系列增加价值活动的某一固
定安排，而是价值创造系统的服务、商品和设计中心。
比如，宜家公司重新设计和安排了与顾客的关系，公司给顾客提供的不只是低价，他还提供了
一种新的分配劳动的方式。基本运作情况是：如果顾客同意做一些传统上由供应商和零售商完成的
工作，如装配产品、搬运产品到家里等，那么宜家公司愿意以更低的价格提供设计好了的产品。
又如，宜家公司根据新的商业竞争需要，为顾客参与价值创造提供了许多方便。他们在商店入
口处，使顾客可以获得目录、卷尺、钢笔和记录用纸，使顾客拥有最佳的自我选择环境。同时，顾
客在装运货物或包裹时，如缺乏车顶架之类的用具，公司会根据顾客的需要随时借出，或以成本价
出售给顾客。公司不仅向顾客提供共同制造的家具，而且提供改进家庭生活的方式，包括从内部设
计到安全信息和设备、保险以及作为一种娱乐方式的购物。
宜家公司向顾客传递着这样的观念：顾客不仅只是接受企业提供的需求价值，他们还可以创造
价
值。公司的战略意图是理解顾客的创意和如何实现顾客创造自己的价值，并提供和创造一个让
顾客做得更好的价值平台。换句话说，宜家公司是通过使顾客能够为自己创造价值而创造价值。正
如公司手册上所说：“财富是实现你的创意的能力。”
宜家公司重构其价值创造系统的成功经营给我们如下价值竞争战略的启示：
其一，如今的价值创造过程已不再仅仅存在于连续固定的价值链条中，而是存在于复杂的价值
群中的世界里。因此，公司的价值竞争要从价值链到价值群，设计交互式战略。
其二，几乎没有公司能够提供整个价值产出，相反，最具价值的产出的创造需要顾客、供应
商、同盟及商业伙伴等的共同参与。因此，价值竞争的首要战略任务是对他的价值产出关系和价值
创造系统作出重新设计和安排。
其三，公司的经营目标不仅是为顾客创造价值，还要动员顾客和供应商参加更多的价值生产活
动。当公司不仅使其产出更加智能化，而且使其顾客和供应商更富有智慧时，他们将共同产出最适
宜的价值。
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第四节 价值竞争策略的基本类型与选择
一、产品创新策略
社会发展飞速前进，在今天知识经济时代的前提下，消费者对产品的要求越来越高，标准化产
品、统一的营销方式和水准已经远远不能满足他们的需要.单一的产品品种无法满足消费者，价格
因素在竞争的影响降低，消费者开始关注产品的差异化还有其更新换代的速度.
二、产品品牌个性化
每一种产品的不同的质量、价格、外观、品位、内涵都会给客户带来不同的感受和理念，也会
给客户带来不同程度的心理上的满足，这些都是影响客户购买产品的重要因素。现代生活水平在不
断提高，高技术含量还有高档次的产品在不断增加，产品的差异化、品牌的个性化倾向越来越显
著。除了质量、价格、外观等理性方面，消费者越来越强调的是产品的文化内涵、个性、等感性方
面的影响因素，这种情感因素的增加也加宽了消费者对产品及品牌的的理解和依赖。
三、产品服务竞争策略
美国著名市场营销学家莱维特曾说过：“未来企业竞争的焦点不再是企业能为消费者生产出具
有什么使用价值的产品，而是企业能为消费者提供什么样的附加价值——即服务。”因此，企业拥
有的竞争优势，必须实施销售服务竞争策略。服务策略又包括 1.服务到个性化 2.服务到精细化 3.
服务到互动化 4.服务到知识化
四、战略联盟
所谓战略联盟就是指两家或两家以上公司为了达到某些共同的战略目标而结成的一种网络式联
盟，联盟成员各自发挥自己的竞争优势，相互合作,共担风险，在完成共同的战略目标后，这种联
盟一般都会解散，其后为了新的战略目标，公司也可能与新的合作者结成新的联盟。战略联盟是一
种适应市场环境变化的新型竞争观念，它以一种合作的态度来对待竞争者，形成商业联盟，通过建
立双方的信任关系，在合作中竞争，实现优势互补，借助对方来加强各自的竞争力，在合作的基础
上展开竞争，从而不断提高竞争的水平，促进社会经济和技术的不断发展进步。
五、广告策略
随着经济的不断发展进步，买方市场格局逐渐稳定，广告越来越显示出其不可替代的价值与作
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用。广告是以促进销售为目的，付出一定的费用，通过特定的媒体传播商品或劳务等有关经济信息
的大众传播活动。广告宣传的基本功能在于向消费者传递商品的信息，沟通生产者与消费者之间的
联系，以此促进商品销售。而广告之所以能在市场促销过程中去举足轻重的作用是由于广告的功能
所决定的。广告的功能特点是高度普及公开，渗透性强，富于表现力，广告促销既能用于树立企业
形象，也能促进快速销售。当前，促销宣传不再是仅以某种优惠或变相优惠来吸引消费者购买，而
是以妥善处理公共关系，树立产品和企业的良好形象，增强消费者和社会的信任为其主流的一种商
业方式。
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第四章 企业制定价值竞争策略的内容、方法步骤、流程
第一节 公司制定价值竞争策略规划要点与准备工作
一、公司制定价值竞争策略规划要点
科学的制定公司价值竞争策略规划，可以帮助企业实现自身的可持续发展。对于中小企业来
说，需要了解如何制定公司价值竞争策略规划及需要具备的条件。
1、要建立和健全公司价值竞争策略制定机构
发展战略联系着公司的现在和未来，公司各层级都应给予高度重视和大力支持，要在人力资源
配置、组织机构设置等方面提供必要的保证。 公司应当在董事会下设立战略委员会，或指定相关
机构负责公司发展战略管理工作，履行相应职责。
2、要科学编制公司价值竞争策略
公司价值竞争策略可以分为发展目标和战略规划两个层次。其中，发展目标是公司发展战略的
核心和基本内容，是在最重要的经营领域对公司使命的具体化，表明公司在未来一段时期内所要努
力的方向和所要达到的水平。战略规划是为了实现发展目标而制定的具体规划，表明公司在每个发
展阶段的具体目标、工作任务和实施路径。
3、要综合分析评价影响价值竞争策略的内外部因素
公司外部环境、内部资源等因素，是影响公司价值竞争策略制定的关键因素。只有对公司所处
的外部环境和拥有的内部资源展开深度分析，才能制定出科学合理的公司发展战略。在此过程中，
公司应当综合考虑宏观经济政策、国内外市场需求变化、技术发展趋势、行业及竞争对手状况、可
利用的资源水平和自身优势与劣势等影响因素。
二、规划企业价值竞争策略前的准备工作
企业价值竞争策略的制定需要考虑全面的影响因素，做好与其相关的准备工作。本文针对企业
制定价值竞争策略的准备工作总结如下：
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1、企业的基本性问题
每个企业都存在类似于树干、树种的问题。一定要把握并解决好这类问题，只有解决好这类问
题才不会有重大失误，才会实现跳跃式发展；如果解决不好这类问题，光忙于解决枝节性问题，再
忙也忙不出多大名堂来，甚至非把企业忙黄了不可。我们的党和国家历来重视基本性问题，世间许
多道理都是相通的，党和国家重视基本问题，企业也要重视基本问题，要舍得为解决基本问题下功
夫，千万不要重末轻本。
2、增强对基本决策的反思意识
企业领导人不要只注意把已经决策的事情办好，也要注意决策本身是否有毛病，尤其要注意战
略决策是否有毛病。执行力就是执行包括公司发展战略在内的各种决策的能力。执行力固然重要，
但如果被执行的那个决策本身就不正确，结果会怎样呢?因此，我们既要重视执行力，也要重视决
策力，尤其要重视战略决策力。
3、关注企业整体发展
及时正确地解决整体性问题是企业发展的重要条件。要时刻把握好企业的整体发展，目标不要
偏、道路不要弯、步骤不要乱、动力不要断，任何问题都要顾及到，千万不要顾此失彼，千万不要
钻进一个局部问题里出不来。企业领导研究思考问题要善进善退，进以求治，退以顾全。不少经理
由于学历和经历等原因，从上任的那天开始就存在很大局限性，如果再不提高整体意识，那么就很
难使企业健康发展。
第二节 公司制定价值竞争策略规划的主要内容
一、公司制定价值竞争策略规划的主要内容
对于企业价值竞争策略的规划，其相关的针对人员需要对公司价值竞争策略规划的主要内容有
正确的认识。一般来说公司价值竞争策略的规划内容有：
1、确定企业的发展方向及目标
经理在设立方向和目标时有自己的价值观和自己的抱负。但是他不得不考虑到外部的环境和自
己的长处，因而最后确定的目标总是这些东西的折衷，这往往是主观的，一般来说最后确定的方向
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目标绝不是一个人的愿望。
2、制定相关的约束和政策
这就是要找到环境和机会与自己组织资源之间的平衡。要找到一些最好的活动集合，使它们能
最好的发挥组织的长处，并最快地达到组织的目标。这些政策和约束所考虑的机会是现在还未出现
的机会，所考虑的资源是正在寻找的资源。
3、计划与指标
这是近期的任务，计划的责任在于进行机会和资源的匹配。但是这里考虑的是现在的情况，或
者说是不久的将来的情况。由于是短期，有时可以做出最优的计划，以达到最好的指标。经理或厂
长以为他做到了最好的时间平衡，但这还是主观的，实际情况难以完全相符。
二、正确制定企业发展战略的步骤
在规划企业发展战略时，需要对其不同的影响因素进行深入的分析。从而企业需要清晰的了解
发展战略的制定步骤有哪些?
1、制定企业的初步目标
提出企业的初步目标、决策和任务。考虑在今后一段时期内应该完成什么样的任务，达到怎样
的目标。
2、对企业自身的资源进行分析
应对资源的有利方面和不利方面作一个实事求是的估价，分析时既要重视生产和财务方面的资
源，也要重视人力的资源，尤其是人的能力和技术。
3、对企业自身的潜在价值进行评估
主要是两个方面：一是分析企业的技术能力；二是分析企业的竞争者的情况。把本企业的产品
与竞争者的产品作比较，分析其本身的长处和短处。
4、评价和选择进入市场的报告
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进入市场要重视研究企业的顾客、供应者、批发者、零售者在销售渠道中的分布情况以及怎样
得到他们的帮助和合作。
5、制定企业价值竞争策略规划
其内容有形势分析，要达到的具体目标、活动日程安排、财政预算等。
三、企业价值竞争策略规划包含的不同内容
企业发展战略规划不仅仅只是企业如何在经济市场中发展，而是涉及多方面的规划。企业发展
战略规划人员需要对其包含的内容有清晰的了解，帮助企业制定出全面的发展规划，从而推动企业
在经济市场中不断的发展。
1、企业总体的价值竞争策略
主要包括战略宗旨、战略目的、战略目标、战略投资方向、战略投资项目(附相关投资项目的
投资模式、商业模式、赢利模式和经营模式纲要)、战略重点、战略措施、战略规划检验方法和程
序等。由董事长组织编制，主要解决企业发展方向和战略投资项目问题。
2、企业经营战略
配合落实企业总体发展战略的经营管理战略。即公司内部各个经营单位，为配合企业总体发展
战略实施所制订和实施的子战略。经营战略是在企业总体战略的指导和制约下，指导、管理具体经
营单位的计划和行动的战略。由总经理组织编制，配合企业发展总体战略，将企业发展战略中制定
的目标、项目落实到日常经营管理行为中。
3、企业职能战略
企业职能战略即公司职能部门战略。是企业各职能部门为配合企业总体发展战略实现，而编制
的企业投资运作、研究开发、生产作业、市场营销、财务
