（交通运输）第章集装箱运
输
（交通运输）第章集装箱运
输
第 4章集装箱运输
中国国际集装箱运输航线和港口吞吐量
2000年我国共完成外贸进出口总额 亿美元，比上年增长 ％。集装箱
水运呈现繁荣态势，2000年全国港口共完成集装箱吞吐量 2348万 TEU，比上年
净增 ％，主要港口共完成 2263万 TEU，比上年增长 ％，其中国际航线
集装箱吞吐量为 1807万 TEU、内支线集装箱吞吐量为 167万 TEU、国内航线集装
箱吞吐量为 289万 TEU。2000年全国各港国际航班总计 3522班/月，比上年增长
%，其中远洋航班 669班/月，近洋航班 2853班/月。外资班轮航班为 1673
班/月，占国际航班总数的 47%，其中远洋航班 467班/月，占全部远洋航班数的
69%。随着我国外贸出口结构的进壹步优化，集装箱化率不断提高，集装箱生成
系数已由 1990年每亿美元外贸额生成 万 TEU增长到 2000年的 万
TEU。在外贸增长迅猛、班期密度增长以及集装箱生成系数不断提高的共同促进
下，2000年我国集装箱运输量取得了长足进步，主要港口集装箱吞吐量情况见表
。
表 年中国前 10大集装箱港口吞吐量单位：万 TEU
吞吐量
名次 港口
合计 重箱 空箱
年增长率
(％)
1 上海
2 深圳
3 青岛
4 天津
5 广州
6 厦门
7 大连
8 宁波
9 中山
10 福州
表 年中国主要港口主要航线集装箱吞吐量单位：万 TEU
航线
港口
北美 欧洲 日本 香港 韩国
上海
深圳 0
青岛
天津
广州 0 0
厦门
大连
宁波
合计
●华南主要港口集装箱吞吐量情况分析
2000年华南地区主要港口共完成集装箱吞吐量 万 TEU，比上年增长 %，
占全国总吞吐量的 %。
表 年华南地区主要港口国际集装箱吞吐量
港口 集装箱吞吐量（万 TEU） 年增长率（％） 占总吞吐量比重（％）
深圳
广州
中山
汕头
湛江
海口
其他
总计
1、深圳港
2000年深圳港集装箱吞吐量达 万 TEU，比上年增长 ％，继续保持全国
港口第二的位置。深圳港 2000年新开定期班轮航线 12条，初步统计共有 26家
中外著名船 X公司在深圳港开通远近洋国际集装箱班轮航线 62条，平均每月靠
泊国际班轮超过 210艘次，国际集装箱班航线数量和航班密度居我国沿海港口前
列，且以远洋干线为主，见图 。
图 年深圳港集装箱吞吐量分流向比例图
深圳港集装箱吞吐量增长的主要原因：
①港口腹地经济持续、稳定、快速增长，包括深圳市在内的珠江三角洲地区经济
保持了良好的增长势头，外商投资继续增加，适箱货物增多，使集装箱生成量稳
定增长，为深圳港提供了充足的箱源。
②国际班轮航线增开较多，在深圳港开通的 62条国际集装箱班轮航线中，美洲
线 24条，欧洲线 11条，澳洲线 2条，地中海线 4条，亚洲线 7条，中东线 2条，
香港航线 12条。
③深港俩地港口之间的交流持续稳定发展，2000年俩港之间往来的箱量为
万 TEU，占全港外贸集装箱吞吐量的 ％。
④新建的集装箱码头泊位和堆场投入使用，缓解了吞吐能力不能适应吞吐量增长
需要的矛盾。如盐田国际集装箱码头二期工程三个 5万吨级泊位投入营运，设计
吞吐能力 120万标准箱，同时增加堆场 20万平方米；蛇口集装箱码头通过疏浚
航道，增加堆场近 3万平方米。
⑤加大大型设备及电脑软件系统的投入和更新力度，深圳港三家专业集装箱码头
X公司现有桥吊、龙门吊等大型机械设备近 150台（套），较 1999年增加很多，
为提高运作效率打下基础；另外，在 EDI数据交换系统、电子闸口系统、GPS卫
星定位系统、电视大屏幕等设施建设方面进展顺利，取得良好效果，提高了通关
速度。
⑥政府部门和口岸部门增强服务意识，通关环境进壹步改善，逐步向国际惯例靠
拢，如对国际中转箱基本不作开箱检查，进出口箱的开箱查验率也基本上控制在
相对合理的水平。
2、广州港
2000年广州港完成集装箱吞吐量 万 TEU，比上年增长 ％。其集装箱运
输主要呈现如下特点：
①内贸箱比重日益增加
2000年广州港完成内贸箱 51万 TEU，比上年增长 ％，占全国内贸集装箱吞
吐总量的 ％，全国排名第壹。
②外贸箱运输发展较缓
2000年广州港完成外贸箱 92万 TEU，比上年增长 15％，大大低于全国 ％的
增长速度。外贸班轮航线仅有香港、日本、东南亚、澳新四条，远洋货物主要依
靠香港中转。
③香港航线占绝对优势
2000年香港航线完成 88 万 TEU，占外贸集装箱吞吐量的 ％，占港口集装箱
吞吐量的比重不断增加，见图 。
图 年广州港集装箱吞吐量分流向比例图
●华东主要港口集装箱吞吐量现状
华东地区是全国港口最密集的地区,其中上海港独占鳌头,2000年世界排名再次
向前挺进,位居世界第 6大集装箱港口。厦门港和宁波港的发展也相当迅速，干
线密度逐年增加，吞吐量呈高速增长。2000年华东地区主要港口共完成集装箱吞
吐量 万 TEU，占全国总量的 %。
表 华东地区主要港口国际集箱吞吐量
港口 2000年集装箱吞吐量（万 TEU） 年增长率（％） 占总吞吐量比重（％）
上海
厦门
宁波
福州
南京
其他
总计
1、上海港
2000年上海港国际集装箱吞吐量已完成 万 TEU，成为中国大陆首个吞吐量
突破 500万 TEU大关的集装箱港口。上海港集装箱吞吐量以平均 30％的年增长率
递增,目前已占中国大陆沿海港口总量的 ％。从上海港集装箱吞吐量流向见，
上海港开辟的远近洋航线已遍布全球 10多个航区，其中以日本、香港为主的近
澳新航线
%
东南亚航线
%
日本航线
%
欧洲航线
%
香港航线
%
洋航线和以欧美为主的远洋航线各占港口外贸集装箱吞吐量的壹半。其中日本、
欧地和北美航线发展更快，2000年占全港外贸集装箱吞吐量 68％，见图 。
图 年上海港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
上海港集装箱运输主要特点：
①航线、航班密集
2000年初，上海港每月航班 728班，其中国际航班 347班，国内沿海、长江内支
线航班 381班。到 2000年末，每月航班已增至 1004班。目前集装箱船平均在港
停时仅为 天，腹地货源从上海中转可选择最经济、合理的班轮，以最短的
时间到达目的港。
②集装箱适箱货源充沛
随着上海对外贸易迅速发展，产业结构调整，外贸出口商品中高科技、高附加值
产品比重增加，外贸适箱货比重也在增加，外贸集装箱吞吐量占全港吞吐量比重
从 1990年的 ％提升至 2000年的 ％。
2、宁波港
宁波港是我国大陆集装箱运输发展最快的港口之壹，2000年宁波港完成集装箱吞
吐量达 90万 TEU，比上年增长 50％。宁波港国际航线主要有香港、日本、釜山、
台湾、北美和欧洲等航线，2000年增开了包括台湾航线、东南亚航线和南美航线
等新航线。从 2000年分航线吞吐量完成情况见，欧洲、日本、韩国航线为宁波
港的主要航线，分别占宁波港外贸集装箱吞吐量的 ％、％和 15％，见
图 。
图 年宁波港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
2000年宁波港集装箱运输发展主要特征：
①吸引货源成效明显
2000年宁波港货源增势明显。在国际集装箱运输方面,宁波港立足浙江省，积极
组织省内货源。首先，利用温州至欧洲皮件、鞋等小商品货物较多的特点,成功
开辟温州－宁波内支线，吸引货源不断增多；其次，利用沪甬杭高速公路实施直
通关的有利条件，积极吸引杭州货源，使货源形势越来越好；再次，开展海铁联
运,发展集装箱江海联运，进壹步拓展宁波港腹地。
②重视内贸运输
宁波港十分注重内贸集装箱发展，在镇海建设内贸集装箱港区，作为发展内贸集
装箱的基地。目前镇海每月 8～9航班，2000年共完成 万 TEU，吞吐量基本
和上年持平略有增加。宁波港目前正把提高内贸集装箱化率作为研究方向，同时
在镇海将杂货泊位改造为内贸集装箱专用泊位，且安装集装箱装卸桥。
3、厦门港
2000年厦门港集装箱吞吐量完成 万 TEU，比去年同期上升 ％。厦门港
的迅猛发展主要基于以下因素：
①新辟班轮干线增加
2000年厦门港集装箱量的大幅增加，特别是北美、欧洲航线集装箱量上升很快，
中东航线
%
日本航线
%
香港航线
%
台湾航线
%
北美航线
%
南非南美航
线
% 欧洲航线
%
东南亚航线
%
韩国航线
%
截止 2000年底，北美航线吞吐量已占全港外贸集装箱吞吐量的 18％。目前厦门
港开辟的 13条集装箱干线中，欧美干线占 12条，其中 10条于年内开辟。由于
厦门港中转的费用比高雄港中转低很多，因此大多数班轮 X公司将高雄中转货物
改为在厦门港中转，进壹步促进了厦门港干线航班发展。
②台湾航线引人注目
由于得天独厚的地理优势，厦门港的对台试点直航十分兴旺，已成为厦门港集装
箱运输的壹大支柱。至 2000年底，台湾航线吞吐量已占厦门港外贸集装箱吞吐
量的 ％，见图 。
③货源流向结构改善
厦门港出口腹地集中，传统出口市场主要是港、澳、台、日、韩及东南亚地区，
近年厦门外贸出口市场逐步开拓，欧美等新兴出口市场增长较快。由分航线货源
的比重也可见出，2000年欧美航线新兴市场吞吐量已占厦门港外贸集装箱吞吐量
的 ％，香港和日本分别占 ％和 12％。
图 年厦门港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
●北方主要港口集装箱吞吐量现状分析
2000年北方地区主要港口完成集装箱吞吐量 532万 TEU，比上年增长 %，占
全国总量的 %。
北美航线
%
澳新航线
%
台湾航线
%
中东航线
%
东南亚航线
%
日本航线
%
韩国航线
%
香港航线
%
地中海航线
%
欧洲航线
%
表 年北方地区主要港口国际集装箱吞吐量
港口 集装箱吞吐量（万 TEU） 年增长率（％） 占总吞吐量比重（％）
青岛
天津
大连
营口
烟台
其他
总计
1、青岛港
2000年青岛港集装箱吞吐量为 212万 TEU，在中国北方港口中位居首位，在全国
港口中位于上海港和深圳港之后，居第三位。外贸集装箱市场中,欧美航线市场
较好；近洋航线中，釜山、日本航线陆续有新船 X公司加盟。青岛港远洋和近洋
航线集装箱吞吐量比重约为 1:2，见图 。近洋航线主要以日本、韩国航线为
主。山东有大量韩国来料加工品，分别为电子加工品、塑料制成品、日用橡胶制
品等。外贸集装箱货源集疏运方面，主要以公路、铁路为主，省外集装箱货量约
占 10％左右，主要来自于郑州、西安等内陆地区。青岛港铁路集装箱专列每周壹
班。
图 年青岛港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
2、天津港
2000年天津港完成吞吐量 万 TEU，比上年增长 ％，天津港主要货源地
为天津、北京、河北，另有很少部分来自西北。天津正将港口货流增长点放在欧
洲、地中海、东南亚以及内贸上，且注重西部地区的开发。港口近年先后建设和
改造完成 16个深水泊位，具备了接卸第六代集装箱船能力。
图 年天津港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
3、大连港
2000年大连港完成集装箱吞吐量 万 TEU，比上年增长 ％，实现了 100
万 TEU的历史性突破。近年来大连港加快发展集装箱运输，采取各种措施，在码
头建设管理、箱源开发、航线开辟、内陆集疏运网络建设等方面取得突破性进展。
开通 4条至东北腹地的集装箱直达班列，在东北腹地建设哈尔滨、沈阳、长春三
个内陆“干线港”，在港区建立了俩个集装箱站，使大连港的腹地由传统的东北
地区扩大到环渤海湾地区。大连港集装箱航线中,远洋干线比重较小,近洋航线吞
吐量约占外贸集装箱吞吐量的 ％，其中以韩国、日本线为主，见图 。原
因首先在于大连港腹地主要贸易对象集中在临近的韩国、日本；其次，由于远洋
干线运价和韩国釜山中转运价持平,干线运输不占任何优势；再次，釜山港航线
班轮密度大，运输速度快，大连港远洋干线和其相比，时间优势不明显。
图 年大连港外贸集装箱吞吐量分流向比例图
年中国外贸集装箱运输量和市场形势
●北美航线
美国经济在 2000年度仍保持稳定增长，至 2000年底美国经济持续增长已达 118
北美航线
%
日本航线
%
中东航线
%东南亚航线
%
地中海航线
%
欧洲航线
%
其他航线
%
台湾航线
%
香港航线
%
韩国航线
%
个月，超过 60年代所创 106个月的战后最长记录。美国国内需求旺盛，美元坚
挺，购买力强劲，中美贸易呈现平稳增长势头。2000年我国对美国进出口总额为
亿美元，比上年增长 ％,其中出口 521亿美元，比上年增长 ％,进
口 亿美元，比上年增长 ％。中国向美国出口的主要产品有鞋类、服装、
玩具、家电、五金产品、灯具和家具等，中国自美国进口的主要商品有农产品、
飞机、电站设备、石油设备、电子产品和机械设备等。
2000年北美航线呈现“淡季不淡，平稳增长”的态势。由于 1999年北美航线市
场表现良好，许多船 X公司纷纷加入该航线，原来运营该航线的船 X公司也不断
增加运力。尽管如此，北美航线舱位利用率仍维持在很高的水平。2000年北美航
线运价稳定，全年运价走势见图 。
图 年美西/美东航线运价指数走势图
●欧洲航线
2000年，欧盟总体经济运行情况良好，成员国外汇储备 3498亿美元。目前欧洲
正处于 10年来的最好时期，欧元区 2000年二季度经济增长速度为 ％,在以后
直至 2001年的增长都高于 3％，欧元经历漫长下跌过程后终于止跌反弹。中国进
出口贸易在欧洲经济增长中获益匪浅，2000年我国对欧洲进出口总额为 亿
美元，比上年增长 ％,其中出口 亿美元，比上年增长 ％，进口
亿美元，比上年增长 ％。中国向欧洲出口的主要产品有鞋类、服装、
玩具、家具、箱包、机电产品等，中国自欧洲进口主要产品有机械设备和电子产
品等。
2000年壹季度传统的运输淡季中运营欧洲航线船 X公司西行舱位利用率高达
85％-90％,二、三季度尽管运价、附加费壹涨再涨，欧洲航线运价壹度达到
USD1650－1700/20'、USD3200－3300/40',为 1997年 1月欧洲航线运价触底反弹
后的最高点。但货主最担心的仍是船 X公司舱位能保证货物及时出运，各船 X公
司舱位爆满。10月中旬以后，中国－欧洲航线的运量降势明显，运输淡季提前到
来，运价也回落到 USD1350/20'、USD2600/40',全年运价走势见图 。
图 年欧洲/地中海航线运价指数走势图
●日本航线
2000年中日贸易继续保持迅速增长的势头，增幅大大高于历年水平。我国对日本
进出口总额为 亿美元，比上年增长 ％，其中出口 亿美元，比上
年增长 ％，进口 亿美元，比上年增长 ％。中国对日本出口的主
要产品有原材料、日用品、机电产品及冷冻食品等。中国从日本进口的主要商品
有机械设备、电子产品、钢材等。
2000年中日航线的集装箱运输量达 万 TEU，比上年增长 %。这已是连
续俩年保持俩位数增长，箱运量在这 6年里扩大了壹倍。中国往日本的运量第壹
次突破 100万 TEU大关。在中国的主要港口中，上海港的日本航线吞吐量最大，
超过 50万 TEU。在北方港口中，青岛港和大连港的中日航线集装箱吞吐量都呈 20%
之上的增长，而大连港增幅仅为 %。
表 年中日航线集装箱运量单位：万 TEU
日本→中国 中国→日本 总计
运量 增长率（%） 运量 增长率（%） 运量 增长率（%）
上海
青岛
大连
天津
其他
总计
2000年日本航线呈现以下特点：
①出口货量增长较快，出现旺季“爆舱”、淡季不淡的形势。
②中日贸易不平衡及货种结构影响造成日本出口至中国适箱货不多，其出口和进
口的集装箱重箱货量比为 7：3。
③出口日本关东和关西货量不平衡。关东主要以生产材料为主，原材料配件的需
求量较大，货量比较充沛，运力和运量相对平衡，舱位利用率达 80％-85％；关
西以生活用品为主，货量较小，船 X公司舱位利用率仅 55％-65％。
④日本航线竞争激烈。伴随日本航线贸易量增加，运营日本航线的船 X公司在提
高服务质量同时上调运价，取得较好经济效益。受此影响，船 X公司在该航线上
小船换大船，旧船换新船，使日本航线的运力出现新的增长。10月中旬以后，货
运淡季来临，货量不断下降，造成运价下跌，船 X公司重新陷入恶性竞争的怪圈。
图 年韩国/日本航线运价指数走势图
●韩国航线
600
650
700
750
800
850
900
950
韩国
日本
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
2000年我国对韩国的进出口总额为 亿美元，比上年增长 ％,其中出口
亿美元，比上年增长 ％,进口 亿美元，比上年增长 ％。中
国向韩国出口的主要产品有纺织品、原油及成品油、玉米、煤炭、化工原料、皮
革制品、鞋类、饲料和机电设备等，中国自韩国进口主要商品有化工品、电子产
品、纸张、钢材等。2000年中韩贸易量的大幅增长带动了中韩航线货运量的攀升。
2000年韩国航线呈现“不温不火”的态势，经过前几年的运价大战，韩国航线运
价目前维持较低水平，虽然 2000年货量上升，双向运输货量保持平衡，但运价
基本和 1999年持平，航线的运力也基本保持稳定。
●香港航线
中国大陆对香港的外贸进出口扭转 1999年下降的颓势后，于 2000年取得较大增
长。2000 年中国大陆对香港的进出口总额为 亿美元，比上年增长 ％,
其中出口亿美元，比上年增长％,进口亿美元,比上年增长％。
2000年香港航线市场的总体情况比较稳定，进出口贸易增长促使货量稳步上升，
航线运力保持相对稳定，运营该航线的船 X公司适时调高运价，获得较好收益。
图 年香港/东南亚航线运价指数走势图
●东南亚航线
2000年我国对东盟的进出口贸易总额为 亿美元，比上年增长 %，其中
出口 亿美元，进口 亿美元。中国对东南亚出口的主要产品有机电产
品、纺织品和服装、成品油、粮食、焦炭、钢材和水泥等，中国自东南亚进口的
主要产品有铁矿砂、原油、液化石油气和成品油、植物油、木材和化工原料等。
东南亚航线的货运量随贸易的增长也有壹定的升幅。
2000年东南亚航线市场运行平稳，船 X公司出口舱位利用率达 80％,运价保持平
稳，运营该航线的船 X公司数量变化不大，也有少数船 X公司新加入该航线，使
航线运力有所增长，如马士基投入 1000TEU型船，提供周班服务，萨姆拉达也加
入该航线服务等。
●澳洲航线
2000年我国对澳大利亚的进出口贸易总额为 亿美元，％，其中出口
亿美元，比上年增长 ％，进口 亿美元，比上年增长 ％。
由于澳洲航线壹贯保持良好而稳定的收益，1999年中海、亚澳联盟等纷纷开辟澳
洲航线，使该航线上运力大增，竞争空前激烈，市场动荡，运价也跌至历史最低
点，仅为 USD600/20'。2000年壹季度受奥运会召开的影响，带动了货量的增长，
长期低迷的市场呈现复苏的迹象，二、三季度的运量保持稳定，1月份各船 X公
司提价计划得以基本落实，运价上涨至 USD900－USD1000/20',7、8月运输高峰
过后，运价稍有回落。
图 年澳新航线运价指数走势图
●非洲、拉丁美洲航线
2000年我国对非洲的进出口贸易总额为 亿美元，比上年增长 ％,其中
出口 亿美元，比上年增长 ％，进口 亿美元，比上年增长 ％。
我国对拉丁美洲的进出口贸易总额为 亿美元，比上年增长 ％,其中出
550
600
650
700
750
800
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 1 2月
口 亿美元，比上年增长 ％,进口 亿美元，比上年增长 ％。和
1999年相比，2000年我国对非洲和拉丁美洲的进出口贸易额有大幅度增长，特
别在进口方面将更加明显。
非洲和拉美航线总体上货量较少，虽然 2000年进口增加较多，但货种大多是原
材料，适箱货不多，进出口运量不平衡。采取直达方式挂靠中国港口的船 X公司
也不多。2000年运量平稳增长，运价比 1999年有所回升。
图 年东西非、南非南美线运价指数走势图
国际集装箱内支线运输
2000年我国国际集装箱运输发展迅速，全国外贸航线集装箱港口吞吐量达到 1807
万 TEU，比上年增长接近 40％。集装箱内支线运输，作为国际航线集疏运服务的
喂给运输，得到相应的发展。目前，我国已形成了和外贸航线相匹配的内支线网
络。
2000年全国主要港口完成集装箱内支线吞吐量 万 TEU，比上年增长 13%。
截止到 2000年底，全国共有 47个港口开展了集装箱内支线装卸业务。内支线运
输服务形成了长江、渤海湾和华东沿海内支线三大区域，华南沿海和珠江流域内
支线运输得到壹定的发展。全国集装箱内支线航班密度达到每月 2393班，比上
年增加 1025班，增长 %。
图 我国内支线区域分布
环渤海内支线
23%
华南沿海内支线
1%
华东沿海内支线
18%
长江内支线
58%
长江内支线集装箱运输之上海港为枢纽，随着上海国际航运中心的建设和长江流
域对外贸易的不断发展，外贸集装箱运输需求不断增长，2000年长江流域港口内
支线集装箱完成吞吐量 万 TEU。
沿海内支线运输主要在我国渤海湾及华东、华南沿海等地区展开。2000年环渤海
区域港口内支线吞吐量共完成 万 TEU。华东沿海内支线运输共完成
万 TEU，华南沿海内支线作为香港外支线的补充，运量比较有限。
2000年，国内集装箱内支线运输在发展数量的同时，运输质量和运营服务也得到
了较大程度的改善，主要表当下：
①集装箱内支线运输企业数量和规模扩大。中远集团、中国外运集团、上海港轮
驳 X公司等航运 X公司的内支线运输已形成规模运营。
②集装箱公共内支线发展迅速。2000年新增的集装箱内支线多为公共支线，原有
集装箱内支线 X公司的联合、合作程度加大，集装箱船舶箱位利用率有所提高。
③集装箱内支线运输和国际物流的发展结合紧密。随着国际集装箱物流在我国的
发展，作为干线运输延续的集装箱内支线运输，在更大程度上承担着国际物流运
输在我国内陆地区的集疏运服务，水路、公路和铁路运输的结合更加紧密。
④集装箱内支线运输船队发展迅速，船舶平均吨位和载箱量有较大幅度的增长，
船舶技术状况明显改善。以长江内支线为例，自航驳的比重已达到 80％左右船舶
平均箱量由原来的 60TEU增加到 100TEU左右。
表 年全国主要港口集装箱内支线吞吐量排名表单位：万 TEU
港口 位次 内支线合计
上海 1
青岛 2
南京 3
张家港 4
宁波 5
南通 6
温州 7
大连 8
天津 9
连云港 10
全国总计
内贸集装箱运输
自 1996年底我国第壹条内贸集装箱班轮航线开通以来，我国水路内贸集装箱运
输发展迅猛，年均增长幅度在 150％之上。2000年，国家整体经济的发展和西部
大开发战略的实施带动了国内货物的流动，为内贸水路集装箱运输提供了充足的
货源。政府主管部门的积极推动和政策支持，也为内贸集装箱运输的发展提供了
有利的发展环境。
2000年我国主要港口内贸集装箱吞吐量达到 万 TEU，比上年增长 60％，
内贸集装箱运力规模和运量都有所增加，内贸集装箱班轮挂靠港口由 1999年底
的 45个，增加到 67个，航班密度由 1999年的 320班/月增加到 500多班/月。
●我国内贸集装箱运输现状
1、增长速度减缓
和前几年内贸集装箱起步阶段相比，2000年我国内贸集装箱运输发展速度适度减
缓，港口吞吐量增幅下降。
主要原因有：
①内贸集装箱经过前几年的高速发展，基数变大，目前正处在发展调整期；
②内贸集装箱市场竞争激烈，运价低迷，船 X公司运营状况不佳，影响船 X公司
运营内贸集装箱的积极性；
③运输货种正逐步由低值重货向高附加值货类过渡，商品价值不断提高，运
量发展速度有所减缓；
表 ～2000年我国内贸集装箱运输吞吐量比较
年 吞吐量（万TEU） 年增长率（％） 航班数（班/月）
1997 20 － －
1998 66 230 260
1999 185 180 320
2000 289 60 500
2、沿海内贸集装箱运输发展占主导地位
由于经济建设的侧重点不同，造成了我国经济发展沿海快于内地，东南部快
于西北部的结构。作为主要依托于经济发展程度的水路集装箱运输业也大致表现
出相同特点。2000年中国主要港口所完成的内贸集装箱吞吐量中，沿海港口完成
万 TEU，约占 ％，内河港口完成 万，约占 ％。总体来讲，
北以天津、大连、营口、青岛为中心的渤海湾地区；中之上海、宁波为代表的华
东地区；南以广州、深圳为主体的珠江三角洲流域是我国内贸集装箱运输网络最
重要的区域。
●内贸集装箱运输分地区完成情况
1、北方地区
我国北方地区经济建设深入开展，以大连、天津、营口、青岛为中心的渤海湾区
域内贸集装箱发展较快。2000年该区域共完成内贸箱吞吐量 万 TEU，占国
内全部的三分之壹，较 1999年增长 137％，是我国内贸集装箱发展较快的地区。
2000年我国北方地区的水运内贸集装箱吞吐量大幅增长。大连港和营口港共计完
成内贸集装箱吞吐量 万 TEU。其中大连港完成 万 TEU，增幅在 300％；
营口港完成 万 TEU。天津港和青岛港是北方地区的主要出海口，2000年天
津港完成内贸集装箱吞吐量达 万 TEU，增长幅度 ％。青岛港 2000年
完成内贸集装箱吞吐量 万 TEU，箱量发展较快。
2、华东及长江流域
华东地区是带动我国经济发展的主要地区之壹，同时也是我国内贸集装箱运输开
展得较早的地区。2000年上海港共计完成内贸集装箱吞吐量 万 TEU，增幅
接近 19％，宁波港完成 万 TEU。从该地区向华南和北方地区出运的主要货
种大致有轻纺、纸张、机电产品、显像管、玻壳、建材及家电产品等。值得注意
的是，随着经济的发展，长江中上游地区也存在着大量的适箱货等待开发，如：
重庆地区的摩托车、微型车及配件、出川土特产品、药材药品等，湖北地区的粮
食、轻纺产品、食品、饮料等，江西地区的纺织品、建材、陶瓷、粮食、农副产
品等，安徽地区的机电、家电、化工产品、建材、粮食等，均是尚未开发的适箱
货源。随着地区间的贸易量快速增长，长江中上游地区内贸集装箱市场的无限商
机将逐渐展现。
3、华南及珠江流域
广州港、深圳港是华南地区最为主要的水运集装箱进出港口，2000年这俩个港口
相加共累计完成内贸集装箱 万 TEU，占全国内贸集装箱吞吐量的四分之壹。
从货源结构来见，以广州港为例，南下货流主要以粮食、机械设备、化工原料、
有色金属为主，货源种类较多，重箱比例较大，没有明显的季节性；北上货源主
要以矿建材料、电器设备、轻工产品为主，货种较为单壹，且且空箱比例较大，
空箱调运成本增加，季节性明显。
珠江流域的国内生产总值和外贸额分别占全国的 10％和 40％，毗邻港澳，既是
改革开放的综合实验区，又兼备沿海、沿江、沿边地带，上下游存在着经济互补
性。随着西部大开发战略的实施，处于水运主通道中上游的广西、贵州、云南等
西部省区，将是国家今后发展的重点所在，西部地区将逐步形成有壹定竞争能力
的集装箱运输市场，上游资源的化工原料、小型汽车、机电产品、药材和土特产
等主要产品适合集装箱运输，昆明、贵阳、安顺、百色、南宁、贵港、柳州、梧
州等地是铁公水联运的交通枢纽。西部地区为内贸集装箱运输发展提供了广阔的
地域空间。
●当前内贸集装箱运输发展的主要特点
1、货源结构发生变化，运输货种向轻泡货、高值货方向转移；
2、运输向网络化发展，已有壹批专业集装箱运输船舶从事内贸集装箱运输；
3、船队技术水平有所改善，单船平均箱位大幅度提高，集装箱箱体也基本同国
际标准集装箱壹致；
4、港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展，壹批专用内
贸集装箱码头或泊位投入使用，装卸机械和管理水平有了很大的提高；
5、内贸集装箱运输在起步阶段就在壹定程度上和公路、铁路运输相衔接，为货
主提供快捷、安全的“门到门”服务，且逐步向多式联运、综合物流方向发展；
6、现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术已进入内贸集装箱运输运营和管
理环节，内贸集装箱运输的服务质量有很大程度的提高。
●内贸集装箱运输发展的主要政策
国内集装箱运输，特别是内河集装箱运输有着巨大的发展潜力。目前，全国内河
港口件杂货集装箱化率仅为 20%，远远低于 60%的全国集装箱化率，大量的适箱
货物仍采用件杂货方式运输。从潜在货源和今后国民经济、贸易发展趋势来见，
国内集装箱运输有着广阔的发展前景。预计 2005年内河集装箱运输港口吞吐量
可达 500万 TEU左右。
集装箱运输已被作为实施西部大开发战略和加快航运业结构调整的壹项重要措
施，集装箱运输的发展将在更大的范围内被认可，将有更好的发展环境。交通部
正组织制定国内集装箱运输发展战略、规划，提出了“船舶大型化、船队专业化、
企业运营集约化、内河船型标准化”的发展方向；拟出台相关管理规定，在充分
发挥市场机制的同时，加强行业管理和市场监督。2000年 11月，在上海召开的“全
国内河集装箱运输发展研讨会”上，交通部水运司司长苏新刚同志提出了“提高
认识、统壹思想，加快航运结构调整，发展内河集装箱运输，促进西部大开发”
的发展主题和“以市场为导向、以改革为动力、以企业为主体、以技术为核心，
加快我国内河集装箱运输持续、快速、健康发展”的指导思想。
表 年全国主要港口内贸集装箱箱量吞吐量单位：万 TEU
港口 位次 内贸合计
广州 1
上海 2 沿海
深圳 3
天津 4
青岛 5
大连 6
宁波 7
营口 8
泉州 9
湛江 10
其他港口
沿海合计
沙田 1
南通 2
南京 3
镇江 4
张家港 5
武汉 6
内河
其他港口 10
内河合计
全国总计
●水路内贸集装箱运输存在的主要问题
1、货主和货代对内贸集装箱运输的认识有待进壹步提高；
2、货源结构较单壹；
3、市场秩序比较混乱；
4、面临散装船、铁路和公路的强大竞争；
5、班期不准，随机性大，操作也不规范，服务质量有待提高。
国际集装箱运输管理和政策
2000年国际集装箱运输管理面临国民经济结构调整、对外贸易迅猛增长、入世进
程不断加快、世界海运发生战略性结构重组等新的形势。国民经济结构调整为国
际航运调整运力技术结构提供了机遇，对外贸易迅速增长为国际航运的发展提出
了新的要求，入世进程加快要求国际航运必须提出切实可行的战略思路，世界海
运发生的战略性结构重组客观要求我国国际航运管理要积极调整政策，促进中国
国际航运业的发展。总体来见，2000年我国在国际集装箱运输管理和政策方面取
得了重大进展。
1、积极应对入世，制定相应措施
为迎接入世后的航运新格局，2000年交通部研究制定了国际航运迎接入世的行业
管理改革方案。基本形成了国际船舶运输业、国际船舶代理业、国际多式联运、
国际班轮运输、外商独资船务企业、国际集装箱货运站管理等方面进壹步开放市
场、简化办事程序、减少申办手续的壹整套思路。
2、加强立法，进壹步完善我国现有的国际航运法规
2000年交通部配合国务院法制办多次对《中华人民共和国国际海运条例》进行修
改完善，取得了重大进展，该《条例》有望在 2001年颁布实施。同时，仍根据
国际航运管理条例的基本精神，配套起草了壹系列管理规章。根据我国现行的政
策和法律，按照我国对加入世界贸易组织作出的承诺，清理了我国现有的国际航
运法规、规章和有关规定。
3、深入研究国际航运政策，加强行业指导作用
2000年交通部组织了我国资本船舶在境外登记、悬挂外国方便旗问题的研究，提
出了鼓励我国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗和其他特殊制度建议。
4、强化国际航运市场监督管理
2000年对国际航运市场的监督管理重点开展了以下工作：（1）实施国际海运业
运输专用发票，规范国际航运市场运营行为；（2）联合国家工商局清理整顿境
外航商驻我国内地代表处（办事处）；（3）联合国家工商局和海关总署清理整顿
国际集装箱货运站、中转站；（4）调查处理国际船舶代理企业非法出让运营权、
无证运营和超范围运营行为等问题等。使国际航运市场秩序有所好转，国际航运
企业的运营行为逐渐走向规范，国际航运市场的环境和条件逐步得到改善。
5、加强航运信息引导和管理
为准确及时掌握国际航运市场信息，2000年交通部制订了六种国际航运基本信息
统计表，经过国家信息统计部门的批准正式对外公布实施，该套报表实施有利于
政府掌握和分析我国国际航运市场情况、运力运量变化动态、不同类型企业市场
份额以及不同航线的运营情况，以便制定科学的市场发展和管理政策，有利于企
业根据市场信息及时调整投资方向和发展策略取得较好的投资效益。
全球集装箱运输 2000年回顾和 2001年展望
●2000年全球集装箱运输回顾
据 ISL统计显示，截止到 2001年 1月 1日，全球共有全集装箱船 2564艘，比上
年增长 3%，箱位达 万 TEU，比上年增长 %。其中，全球前 20大班轮 X
公司拥有船舶 1674艘，占总艘数的 65%；箱位达 万 TEU，占总箱位数的
%，而 1999年则占总箱位数的 70%。由此能够见出，世界班轮运输逐步迈向
规模化、全球化运营。
表 年全球 20大班轮 X公司排名榜（截至 2001年 2月）
排名 船X公司 船艘 箱位(TEU) 平均箱位(TEU)
1（1） 马士基海陆 273 658370 2412
2（2） 长荣/立荣 135 337869 2503
3（3） 铁行渣华 132 333941 2530
4（5） 韩进海运 83 290422 3499
5（4） 地中海航运 138 252913 1833
6（6） 东方海皇 83 227433 2740
7（7） 中远集团 122 215712 1768
8（11） 加拿大太平洋航运 85 157950 1858
9（8） 日本邮船 65 146102 2248
10（12） 法国达飞-国家海运 64 138730 2168
11（15） 东方海外 45 134700 2993
12（16） 川崎汽船 57 131174 2301
13（9） 商船三井 57 129533 2273
14（14） 阳明海运 50 129281 2586
15（10） 以星轮船 69 128516 1863
16（17） 赫伯罗特 31 116281 3751
17（13） 现代商船 33 108661 3293
18（19） 中海集团 57 102296 1795
19（18） 阿拉伯联合航运 44 70250 1597
20（-） 万海航运 51 56481 1107
注：（）内为 1999年排名
数据来源：《国际集装箱化》
2000年全球集装箱运输业主要呈现以下特点：
1、主干航线运价全面回升
2000年世界集装箱运价普遍呈稳步上扬态势，表现最为突出的是欧洲/亚洲航线，
大西洋航线也有较好表现，太平洋航线因运力增加较多，运价水平上涨幅度相对
不及其他航线。国际集装箱运输市场的运价上涨使多数班轮 X公司摆脱困境，船
X公司营利状况好转。
①太平洋航线：由于受美国经济和亚洲经济强势增长影响，该航线运量壹直保持
大幅上升趋势，2000年增幅超过 11%。由于亚洲/北美航线班轮需求的稳步攀升，
2000年该航线东行平均载箱率达到 %，双向货载不平衡现象已由上年的 10：
5改善为 10：6，但在今后几年由于亚洲经济恢复的强势好于北美的经济增长势
头，该航线东西向货量失衡的现象会继续存在。由于中国将成为世界上最大的集
装箱货源生成国，而美国则是中国集装箱货物最大的接受国，因此，未来亚洲/
北美航线的前景仍将被见好。
②亚洲/欧洲航线：该航线是 2000年表现最好的壹条主干线，受亚欧经济稳步增
长的有利市场环境的影响，2000年亚欧航线货量较上年增长 7%，该航线的运力
投入也有较大的增幅，仅次于太平洋航线。
③大西洋航线：2000年货运量增长幅度达 10%。该航线东西向货运不平衡现象同
样存在，但由于航线运营相对比较规范，竞争环境相对太平洋航线和亚欧线而言
比较稳定。
2、船舶大型化、高速化进壹步深化
集装箱船在世界商船队中所占的份额越来越大，其载重吨所占世界商船队的比重
由 1996年的 %增长到 2000年的 %。由于市场竞争中的规模优势和规模效
益比较突出，加之船 X公司对未来全球经济发展前景抱有信心，目前 5000TEU之
上的船型已越来越普遍，而在 6年前最普遍的船型为 3000TEU。同时从全球集装
箱船手持订单量和船型显示出集装箱船大型化趋势非常明显。最近又有不少班轮
X公司先后宣布订造大型船舶，其中 6500TEU－7200TEU的大型船舶数量明显增多，
船舶设计航速都在 24节之上，较 80年代前后集装箱船的航速提高了 5节左右。
表 年全球二十大集装箱港吞吐量排名表单位:万 TEU
排名 港口 2000年 1999年 增减（％）
1 香港 1820 1621
2 新加坡 1709 1594
3 釜山 754
4 高雄
5 鹿特丹 630
6 上海
7 洛杉机
8 长滩 460
9 汉堡 425
10 安特卫普 410
11 深圳
12 丹戎不碌
13 巴生港 255
14 纽约新泽西
15 迪拜
16 东京 296
17 费里克斯托 280
18 不莱梅
19 焦亚陶鲁
20 横滨 240
数据来源：香港《大公报》
●2001年全球集装箱运输市场展望
虽然 2001年是集装箱新船交付使用的高峰年，但由于箱货量保持同步稳定增长，
就整体而言运力过剩现象且不是十分严重。不过就各地区航线来说，由于各大班
轮 X公司的运营战略比较接近，在壹些航线上供大于求的矛盾有可能会加剧，船
舶大型化等市场特征将进壹步深化。从最近壹些船 X公司宣布的新船订造计划来
见，几乎所有新造集装箱船舶都是 5000-7000TEU的超巴拿马型船，最大的将达
到 9100TEU左右。
尽管各航线班轮公会和运价协会组织先后公布了 2001年运价较大幅度提升的计
划，但由于 2001年美国经济增长减弱的影响，世界贸易增长速度将放慢。预计 2001
年的全球集装箱运输仍会保持良好的发展势头，但较之 2000年的增长势头将会
减弱。
年中国集装箱运输发展前景
从我国历年集装箱生成系数的发展特点能够见出，我国集装箱运输经过二十多年
的高速发展，集装箱生成系数从每亿美元外贸进出口额生成 万 TEU增长到
万 TEU。而从生成系数本身的增长速度来见，随着我国外贸进出口商品中
科技含量的日益提高，生成系数开始趋于平稳增长，增幅逐年递减。2000年的集
装箱生成系数为 万 TEU/亿美元，年增幅为 %，按照目前我国外贸集装
箱吞吐量生成系数发展趋势，已处于平稳上升阶段，依此预计 2001年的生成系
数约为 万 TEU/亿美元。按照 2001年我国外贸年增长率 15％来预测，2001年
我国集装箱吞吐量可望超过 2700万 TEU，年增长率为 20%左右。
●外贸集装箱运输分航线发展前景
1、北美航线
2001年中美航线运量仍将保持平稳增长的趋势，但涨幅可能小于上年，运力增长
较快，运价将趋于稳定。影响 2001年北美航线市场走势的主要因素包括：
①2000年第四季度美国经济增长低于预期水平，综合各方面因素，美国经济增速
放缓已成定局，必然影响 2001年我国和美国的进出口贸易。
②2000年我国对美、加的贸易增长幅度，是经过前俩年低迷徘徊后的恢复性增长，
2001年的增长幅度很难达到今年水平。
③由于北美航线持续走强，其巨大的市场容量和丰厚收益受到众多船 X公司青睐，
许多船 X公司已经有了大幅增加运力的计划，中国－北美航线运力大于运量的矛
盾将加剧。
④美国贸易保护主义对我国出口的影响可能加剧，从 2000年 12月美国单方面扣
减我国纺织品配额和对我国出口美国钢材进行反倾销调查等情况能够见出，美国
将会加强监管，我国对美出口可能受到贸易保护主义伤害。
预计 2001年中美航线的运量增长幅度将较之 2000年减小，运力增长将达 15％-20
％。因此，运价将趋向平稳。
2、欧洲航线
由于欧洲经济已步入良性增长循环。加入世贸组织后，中欧经贸联系将更加密切，
欧洲航线的运量也将保持平稳增长势头。鉴于 2000年欧洲航线运输市场的优异
表现，预计会有更多船 X公司在该航线上投入运力，中集、中外运、中海在 2001
年都有在欧洲航线上更换 5000TEU集装箱船的计划，国外的船 X公司也纷纷宣布
欧洲航线增投大船的计划，2001年欧洲航线上 5000－5500TEU的船型将成为主流
船型，2001年欧洲航线的竞争将会更加激烈。
3、日本航线
预计 2001年日本经济实际增长率将达 %，日本经济将从 2001年开始改变依赖
公共投资和出口的模式，驶上自律性缓慢恢复的轨道。日本经济的好转将促使日
本航线的运量继续增长，但鉴于日本经济增长缓慢，日元贬值，运量增长幅度也
不会很大。且日本经济好转的根基不稳，极有可能出现反复。由于日本航线市场
运输周期短，运量大，壹贯受地方中小船 X公司青睐，2001年日本航线的运力估
计仍会有壹定增长，因此日本航线运价水平也难以回升。
4、韩国航线
预计 2001年中韩贸易继续维持增长，但增长幅度可能明显低于 2000年，中韩航
线的货量也将会继续增长，但就目前市场情况而言，壹旦市场转好，运价有利可
图，立刻会有新的运力投入，因此 2001年韩国航线仍将维持 2000年的水平。
5、香港航线
根据预测，香港经济在 2001年有望保持恢复性的稳定增长，香港自由港和世界
航运中心的优势仍然可充分发挥，航线运量将继续保持壹定程度增长，航线运力
也将保持基本稳定。但随着大陆和外商直接贸易的增加，大陆港口远洋直达航线
网络的完善以及香港港口费，储存、转运费用较高等原因，预计 2001年香港航
线运量的增加比较有限。
6、澳新航线
由于 2000年奥运会的召开对澳洲航线运输有壹定的促进作用，拉动了运量上涨。
因此预测 2001年中国和澳大利亚的贸易仍将增长，但澳洲航线的运量将保持 2000
年的水平，进出口运量较为平衡，运力也不会有大变化，运价可能会回落至 USD750
－USD850/20'。
7、非洲航线
由于 2000年这俩条航线贸易增长强劲，预计在 2001年，将会有更多的船 X公司
见好这俩条航线，但运营这俩条航线成本较高，受各国政策的影响较大，不确定
因素较多，船 X公司进入该航线都采取谨慎态度。因此，航线运力的增加是有限
的，随着中国在上述地区出口市场的拓展，运量将继续增长。
●集装箱内支线运输发展前景
和发达国家相比，我国内支线运输发展尚有壹定的差距。但随着国际枢纽港建设，
以及沿江地区、内陆中心城市的经济发展和外贸运输的需要，预计 2001年我国
内支线将继续保持 15％左右的增长速度。其中，长江中下游港口内支线将继续保
持高速增长，长江中上游港口内支线高速增长的势头开始显现，宁波进江内支线
将获得良好的发展机遇。随着我国集装箱枢纽港的形成，集装箱海支线也将迎来
发展的春天，预计 2001年海支线将增长 20％，尤其是随着深圳盐田港的崛起，
华南地区内支线发展将会有所发展。
●水运内贸集装箱发展展望
1、2001年我国宏观经济形势持续见好，国内消费需求将保持较快增长，内贸集
装箱运输将随区域间优势产品互补、交流加强而增加。
2、我国西部地区资源丰富，经济发展和市场的潜力大，随着西部大开发战略的
的实施，西部地区将逐步形成商品市场和有壹定竞争能力的集装箱运输市场。
3、我国加入 WTO在即，这有利于我国建立完善的水运体系，形成竞争有序的水
运市场。
4、适箱货源潜力巨大。我国内贸货物的集装箱化率仅为 3～4％，内贸集装箱发
展仍有空间。
5、多式联运为内贸集装箱运输推波助澜。多式联运的发展为进壹步开发内地货
源提供了广阔的发展空间。相信随着物流概念的逐步深入人心，内贸集装箱将日
益显示出其重要性。
6、内贸集运发展的环境也在不断得到改善，包括港口专业配套设施上马，内贸
集装箱船队专业化程度提高，企业集约化，规模化加强以及科技信息含量不断提
高等等因素，内贸集运的发展充满希望。
预计 2001年水运内贸集装箱运输量增长速度将会低于今年 60％的水平，估计在 30
％～40％之间。内贸集装箱总体格局不会有大的改变，沿海货源仍将占绝大部分，
华东及华南增长幅度趋缓，而北方地区的货量增长仍值得关注。
