专题二 货物的交付
国际贸易运输是指国家或地区之间进出
口商品的运输。
随着人类社会不断向前发展，各国各地
区之间的商品生产与交换活动日益频繁，运
输量不断增加，运输业迅速发展。而运输业
的发展又为开拓越来越远的市场提供了可能
性。但运输风险又比较大，一旦某一方面出
现问题，就可能影响整个国际贸易运输以及
贸易。因此，国际贸易中的货物运输保险就
成为必要。
第一章 国际货物运输
本章主要介绍的是国际货物运输中的各种
运输方式，以及与这些运输方式有关的装运时
间、装运港（地）或目的地（港）、装运通知、
滞期费与速遣费等装运条款和运费计费标准、
运费计算方法，以及运输单据等方面的有关知
识和具体做法。
• • 海洋运输
• • 铁路运输
• • 航空运输
• • 邮政运输
• • 公路运输
• • 内河运输
• • 管道运输
• • 集装箱运输
• • 陆桥运输
• • 国际多式联运
• --作为商船的一种，货船的分类方法很多，按
航行水域可分为远洋船、近海船和内河船。
• --按用途不同则主要分为干货船和液货船两大
类
--液货船指用于运送散装液态货物的船舶，主要
有油轮、液化气船和液体化工品船三种。
--分为杂货船、散装货船、集装箱船、冷藏船、
木材船、滚装/滚卸船、载驳船和多用途船 。
船舶吨位
• 排水量吨位（Displacement Tonnage）：即船舶
在水中所排开水的吨数，也就是船舶的重量，可分为
重排水量吨位、轻排水量吨位和实际排水量吨位三种。
• 载重吨位（Dead Weight Tonnage，简称DWT）:
用来表示船舶营运中能够使用的载重能力，一般分为
总载重吨和净载重吨。船舶载重吨可直接反映船舶的
载运能力，是租船业务中考察船舶大小的重要依据。
• 容积吨位又称注册吨（Registered Tonnage），是
表示船舶容积的单位，有容积总吨和容积净吨两种。
船籍与船旗
船籍，即船舶的国籍。商船所有人向本国或外
国船舶管理相关部门办理所有权登记即可取得本国或
登记国的国籍证书，为船舶赢得该国的国籍。
船旗，即商船在航行中悬挂的国旗。按国际法
规定，商船是船籍国浮动的领土，无论在公海或在他
国海域航行，均须悬挂船籍国的国旗。船舶有义务遵
守船籍国法律的规定，并享受船籍国法律的保护。
“方便旗船”
• 指在外国登记，悬挂外国国旗并在国际市场上进行
营运的船舶。
• 冷战曾经导致方便旗船大量增加。当今的船东选择
“方便旗船”更多是出于各种经济因素的考虑。例
如通过在外国注册可自由制定运价，不受本国政府
的管制；可逃避本国的重税和军事征用；可自由处
分船舶与运用外汇，逃避本国有关外汇管制制度；
可自由雇用外国船员，支付较低的工资；可降低船
舶建造标准、节省建造、修理费用；可降低营运成
本、增强竞争力等等。
• 但开放登记也导致各国政府对航运市场的监督、
管理出现困难，特别是“开放登记国”不加审
查的做法，给犯罪分子以可乘之机，不利于防
范国际航运市场的欺诈等犯罪活动。
第一节 海洋运输
海洋运输（sea transport; ocean
transport），简称海运，是指采用船舶通过海
上航道从事海上国际货物营运的一种运输方
式。
• 海上运输，简称海运，是以船舶为工具，
通过海上航道进行客货运输的一种运输方
式，是世界上最古老的运输方式之一。
• 我国拥有万公里的海岸线，数量众多
的天然良港，具有发展海上运输事业的良
好自然条件。
国际海上运输的基本特点
•运输量大
•通过能力强
•适货能力强
•运费低廉
•速度较慢
•风险较大
虽然海上运输速度慢、风险大，但由于运量
大、适货性强、价格低廉，所以仍然是国际物流中
最重要的运输方式。
• 根据船舶营运方式不同，海洋运输分
为班轮运输和租船运输两种。
–海洋运输方式
• — 班轮运输 Liner Transport
–• 特点
– 四固定：固定航线、固定港口、
固定船期、相对固定
– 的运费率
– - 一负责：船公司负责配载装卸货物，
并负责装卸费用。
• — 租船运输 Charter Transport
• • 定程租船 Voyage/Trip Charter
• • 定期租船 Time Charter
一、班轮运输
班轮运输（liner transport），又叫定期船
运输，是指在一定的航线上，定期开航，停靠一
定港口的船舶运输方式。
（一）班轮运输的特点
（二）班轮运输费用
班轮运输费用是指班轮公司为货主运输货物
而获得的补偿。它包括将货物从起运港运达目的
港的海上运费和装卸费用之和，简称班轮运费。
班轮运费是班轮公司从事货物运输后向
货主收取的报酬，它由基本运费和附加费两
部分组成。
基本运费是指货物从装运港运到卸货港
所应收取的运费，它是构成全程运费的主要
部分；
附加费是指对一些需要特殊处理的货物，
或者由于突发事件或客观情况变化等原因而
需另外加收的费用。
班轮运价
• 班轮运价即班轮公司为提供货物运输服务而向货主
收取的运费价格。它的基本特点包括
–以运价表的形式公开发布，具有一定的稳定性；
–一般包括装货港到卸货港的运输费用，含装卸费用；
–由班轮公司或班轮公会发布，具有一定的垄断性；
–采取运营成本加成和运费负担能力原则制订；
–班轮运费包括基本运费和附加费，一般会分别列出。
–海洋运输费用
• — 班轮运费 = 基本运费 + 附加费
–• 基本运费的计算标准
–– “W” - weight ton
–– “M” - measurement ton
–– “.”
–– “W/M” , “W/M or .”
–– “W/M plus .”
–– per unit
–– open rate
–附加费
–– heavy lift additional, long length surcharge
–– direct additional, transshipment surcharge
–– port surcharge, port congestion surcharge
–– bunker adjustment factor (BAF)
–– currency adjustment factor (CAF)
–– optional fees, deviation surcharge
–– alteration of destination surcharge
–– ice surcharge, war risk surcharge (WRS)
–– cleaning tank surcharge, fumigation
surcharge
–– terminal handling charges (THC) 码头作业费
–– original receiving charges (ORC) 始发地接货
费
–– Charge of Diversion (COD)转港费
–– Destination Delivery Charge (DDC) 目的港
码头费
基本运费按班轮运价表规定的计收标准计
收，其计算标准有如下八种：
(1)按货物毛重，又称重量吨（weight ton）计
收运费，运价表用“W”表示。
(2)按货物的体积/容积，又称尺码吨
（measurement ton）计收，运价表中用“M”
表
示。
(3)按毛重或体积计收，由船公司选择其中收
费较高的一种作为计费吨，运价表中用“W/M”
表示。
(4)按商品价格计收，又称为从价运费，运价表
内用“.”或“Ad Val”表示。从价运费一般
按货物的FOB价格的百分之几计收。
(5)在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的
一种计收，运价表中用“W/M or ad val.”表示。
(6)先按货物重量或尺码选择其高者，再加上从
价运费计算，运价表中以“W/M plus ad val.”表
示。
(7)按每件货物作为一个计价单位收费。
(8)临时议定价格。
班轮运输中的附加费有：
（1）超重附加费（extra charges on heavy
lengths）。它是指由于货物单件重量超过一定限
量时而加收的一种附加费。
（ 2）超长附加费（ extra charges on over
lengths）。它是指由于单件货物的长度超过一定
限度时而加收的一种附加费。
（ 3） 选 卸 附 加 费 （ additional on optional
discharging port）。它是指某些货物在积载方面
需要给予特殊安排所增加的一定的手续和费用，
这种追加的费用就叫选卸附加费。
（4）直航附加费（additional on direct）。它是
指一批货物达到规定的数量，托运人要求将该
批货物直接运达非基本港口卸货，船公司因而
加收的费用。
（5）转船附加费（transhipment additional）。
它是指货物需要转船运输，船公司必须在转船
港口办理换装和转船手续，由此作业所增加的
费用叫转船附加费。
（6）港口附加费（port additional）。它是指
由于某些港口的情况比较复杂，装卸效率低、
港口收费高等原因，船公司特此加收一定的费
用，此费用叫港口附加费。
（三）班轮运费的计算
班轮运费的具体计算方法是：
1、货物的英文名称从货物分级表中查出有
关货物的计价等级和计价标准；
2、航线费率表中查出货物的基本费率；
3、最后查附加费率表。
班轮运费的计算
• 班轮运费由基本运费和附加费两部分组
成的
基本运费=班轮运价×货物数量
总运费 = 基本运费 + 附加费
附加费的种类
• 班轮附加费（Additionals 或Surcharge）是承
运人针对向货主提供的特殊服务所收取的除基本
运费以外的额外费用，或者是班轮公司由于运营
环境变化导致运输成本大幅度增加，为弥补损失
而额外加收的临时性费用。
• 班轮附加费主要由两种方法给出
–以相对数表示，即表示为基本运费的一定百分比。
–以绝对数表示，即规定为每运费吨若干金额
• 超重附加费、超长附加费、转船附加费、直航附
加费、燃油附加费、货币贬值附加费等 。
班轮运费的计算
• 例：某批仪器从上海出口，货物等级为10级，计费
方法为W/M。货物毛重12吨，体积为立方。
10级货物的基本运费为200美元/运费吨，本批货
物增收选卸港附加费30%，港口附加费为每运费吨
20美元。
• 答：首先该批货物的计费标准为W/M，而该
货物重12吨，体积立方，为重货，因此
以重量征收基本运费，计费数量为12运费吨
。
–基本运费 = $200 × 12吨 = $2 400
–选卸港附加费 = $ 2400 × 30% = $720
–港口附加费 = $ 20 × 12 吨 = $240
–总运费 = 基本运费+附加费= $ 2 400 + 720 +
240 = $3 360
集装箱运费
• 例：某玩具厂出口玩具到英国，预计装4个20’
集装箱。该航线的运价为$1 800/20’。承运
人同时征收燃油附加费30%。
• 答：基本运费 = $ 1 800 × 4 = $ 7 200
燃油附加费 = $ 7 200 × 30% = $2 160
总运费 = $7 200 + 2 160 = $9 360
班轮运费的支付
• 预付运费
–预付运费通常指装货港支付运费，即托运人在
货物装船之后，提单签发之前支付所有运费。
–按照航运界的习惯，即使由于船舶失事，货物
遭受灭失或损坏，承运人也不会退还运费。
• 到付运费
–到付运费是指在货物抵达目的港，承运人交付
货物以前付清。
–到付运费情况下，承运人会承担一定的额外风
险，如货物灭失形成事实上无法追缴到运费，
或者无人提货导致无人支付运费 。
运价的种类
• 班轮公会运价和班轮公司运价
• 等级运价、单项费率运价和航线运价
• 杂货运价和集装箱运价
–部分集装箱运价参照传统件杂货运价的制订方
法，也可以采用包箱费率 。
• 班轮运输特别有利于一般杂货和小额贸易货物运
输。当前的班轮运输主要以集装箱运输为主。班轮运
输“四定”的特点，为国际贸易的买卖双方洽谈运输
条件提供了重要依据从而能比较准确地估算成本，为
买卖双方洽谈贸易条件提供了便利。与租船相比，班
轮运输具有一定的垄断性，承运人的谈判地位较为优
越。但班轮运输具有一定的稳定性，服务质量较有保
障。
二、租船运输
租船运输（charter transport），又称不定
期船运输，是指租船人向船东租赁船舶用于运
输国际货物的业务。
（一）定程租船
定程租船(voyage charter)，又称航次租
船，是指按照租赁合同，由船舶所有人提供船
舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次
航行，承运指定的国际货物的租船运输。
（二）定期租船
定期租船(time charter)，又称期租船，是
指按照租赁合同，由船舶所有人将船舶出租给
承租人，供其使用一定时期的租船运输。
（三）光船租船
光船租船(bareboat charter)，是指船舶所
有人仅将船舶出租给承租人，船上既无船长，
又无船员，如要进行运输，租船人自己必须任
命船长和配备船员，并负责船员的给养和船舶
管理所需的一切费用。由此可见，这种租船方
式实际上是一种财产租赁，在国际货运中较少
使用。
• 租船运输是国际海上货物运输的重要形式。相
对班轮业务而言，各国政府对租船业务普遍实
行较为宽松的政策 。
• 租船运输给予租船运输当事人充分的灵活性和
自主经营的权利，可以在“契约自由”的基础
上划分租船人与船东的权利义务关系 。
• 租船运输中的当事人分别为租船人
（Charterer）和船东（Owner） 。
程租船的分类
• 单航次租船
• 往返航次租船
• 连续单航次租船
• 包运
国际租船市场
• 波罗的海航运交易所
• 纽约租船市场
• 北欧租船市场
• 亚洲租船市场：包括东京航运市场、香港航运
市场、新加坡和上海航运交易所
租船合同范本
• 定程租船合同范本：定程租船范本中有的具有
一定的通用性，如金康条款，有的则针对某种
特殊货物的租船义务，如煤炭、谷物等 。
• 常见的定期租船合同范本包括纽约土产交易所
制订的期租合同 、标准期租船合同 、中国定
期租船合同标准格式 等 。
期租船合同条款
• 船舶说明
• 货物
• 航行区域
• 交船/还船
• 停租
• 转租
• 租期与租金条款
定程租船的运输费用包括定程租船运费和
装卸费两部分。
1、定程租船的运费
定程租船运费是指货物从装运港至目的
港的海上运费。
2、定程租船的装卸费
(1)船方负担装货费和卸货费，又称作“
班轮条件”（gross terms; liner terms或
berth terms）；
(2)船方管装不管卸（free out, FO）。即船方负
担装货费，但不负担卸货费。
(3)船方管卸不管装（free in, FI）。即船方负担
卸货费，而不负担装货费。
(4)船方装和卸均不管（free in and out, FIO）。
即船方既不负担装货费，也不负担卸货费。这种条
件主要是针对散装货物的。
• — 程租船运输费用
–• 运费
–– 运费率 rate of freight
• – 包干运费 lump-sum freight
–• 装卸费
–– 班轮条件 liner/berth/gross terms
–– 船方管装不管卸 free out, .
–– 船方管卸不管装 free in, .
• – 船方不负担装卸费 free in and out -- .
(.)
–• 滞期费(demurrage)、速遣费(dispatch
money)
–– 速遣费 = 1/2滞期费
– – 装卸时间 lay days
– — 期租船租金
• 租船运输主要适用于大宗货物运输，运量大，
单位运输成本低廉。租船运输方式可以按租船
人要求安排航线，较班轮运输更加灵活，方便
了租船人。
S/C vs. C/P
C/P
Liner Terms FI FO FIO(ST)
S/C
FOB
Liner terms
Under tackle
ST
CIF
Liner terms
Ex ship’s
hold
Ex tackle
Landed
S/C(买卖合同） vs. C/P（租船合同）
C/P
Liner Terms FI FO FIO(ST)
S/
C
FOB
Liner terms √
Under tackle √ √
ST √
CIF
Liner terms √
Ex ship’s hold √ √
Ex tackle √ √
Landed √ √
海运进出口业务流程
• 进口业务
–租船定舱
–掌握船舶动态
–收集和整理单证
–报关、报验
–监卸和交接
• 出口业务
–审核贸易条款
–备货、报验
–租船和定舱
–集港
–出口报关和装船
–投保
–支付运费、领取提单
海运进出口单证
• 托运单（Booking Note, B/N）
• 装货单（Shipping Order, S/O）
–是承运人确认承运货物的证明。
–是海关对出口货物进行监管的单证。
–是承运人通知码头仓库或装运船舶接货装船的命
令。
• 收货单（Mate’s Receipt, M/P）
–是划分船货双方责任的重要依据
–是据以换取已装船提单的单证
• 装货清单
• 载货清单
• 货物积载计划
第二节 铁路运输
一、国际铁路货物联运
国际铁路货物联运，是指使用一份统一的
国际联运单据，经由两国或两国以上的铁路运
输，中间不需要收、发货人参加移交的一种货
物运输方式。它一般是依据有关国际条约的规
定进行的。
• 1825年，世界上第一条铁路在英国的斯托克
顿和达林顿之间开始运营 。
• 不久，铁路运输就显示出其明显的优势成为世
界各国竞相发展的重要运输方式。
• 20世纪70年代以来，随着人们对环保问题的
逐渐关注，电气化的铁路运输以其能耗低、大
气污染少等特点重新得到人们的重视 。
中国铁路的发展
• 1876年，中国第一条营业铁路上海吴淞铁路正式
通车。
• 1949年以前的铁路
–数量少、分布偏
–标准杂、质量差
–管理分割、经营落后
• 建国后,铁路运输成为我国国民经济的重要支柱 。
• 2004年经国务院审议通过了全国的《中长期铁路
网规划》。
铁路运输的特点
•运载量大
•运送速度快
•能耗少，污染低
•受天气条件的限制少，安全可靠
•灵活性差，无法实现门到门服务
不仅如此，铁路运输的基础设施建设成本高，建
设周期长也限制了铁路运输在世界各地的发展。同时，
从各国的实践情况看，为达到规模经济，在特定的市
场区域内铁路运营的企业通常较少，甚至处于垄断状
态，竞争的缺乏，也造成铁路运输整体服务质量较公
路运输差 。
铁路运输在对外贸易中的作用
• 铁路运输把亚欧大陆连成一体,为发展我国与亚
欧其他国家之间的经济联系提供十分有利条件
• 铁路运输是我国内地与港澳贸易的重要运输方式
• 铁路运输是我国进出口货物集散和省际外贸物资
调拨的主要方式
铁路运输的基础知识
• 铁路轨距：亚欧各国的轨距主要有宽轨、标准轨
和窄轨三种 。
• 铁路限界：有机车车辆限界和建筑物接近限界两
种 。
• 铁路车辆分为通用货车和专用货车两大类 ：
–通用车辆分为平车、敞车和棚车三类 ；
–专用货车分为保温车、罐车、家畜车、煤炭专用车、
矿石专用车等。
我国通往邻国的铁路干线和国境车站
• 中国-俄罗斯
• 中国-哈萨克斯坦
• 中国-蒙古
• 中国-朝鲜
• 中国-越南
国际铁路联运
• 国际铁路联运指在两个或两个以上国家的铁路运
输中，铁路部门使用一份运输单据，以连带责任
办理货物的全程运送，并且在由一国铁路向另一
国铁路移交货物时，无须收、发货人参加的运输
方式。
• 《国际货协》和《国际货约》
国际铁路联运业务种别
• 整车
• 零担
• 大吨位集装箱
国际铁路联运的运送费用
• 发送路运送费用
• 到达路运送费用
• 过境路运送费用
国际铁路货物联运承运人责任
• 一般，货物从发站至到站所允许的最大限度的
运送时间，称为货物的运到期限。
• 运到期限由发送时间、运送时间和特殊作业时
间三部分组成。
• 如果货物实际运送天数超过规定的运到期限的
天数，就被称为运到逾期，造成逾期的铁路部
门将按规定的比例向收货人支付逾期罚款。
内地到港澳地区的铁路货物运输
• 其特殊性表现在：
–商品结构特殊
–运输方式特殊
• 对港澳地区铁路货物运输的快运列车
（一）“国际货约”
（二）“国际货协”
二、国内铁路货物运输
对港澳出口货物的运送，既不同于国际联
运，又不同于一般的国内货物运送，属于一种
特殊的运送方式。对港澳运送货物的全过程由
两部分组成，即内陆段和港段铁路运送，是一
种特殊的租车方式的两票运输。
目前，供港运送尚无法办理联运，国内运
单不是全程运送单据，不能作为对外结汇的凭
证。按现行的办法，由各地外运分支机构以运
输承运人的身份向发货人提供经深圳中转香港
货物的承运货物收据（cargo receipt），作为
向银行结汇的依据。
三、铁路运输单据
第三节 航空运输
一、国际空运货物的运输方式
（一）班机运输
（二）包机运输
（三）集中托运
（四）航空急件传送方式
• 1783年，法国的查尔斯在巴黎首次试飞氢气
球，开始了人类升空的历史。
• 1903年，美国莱特兄弟完成世界上首次可操
纵的、持续的、有动力的飞行。标志着国际民
用航空业的诞生，人类进入了航空的时代。
• 1920年，中国第一条民用航线京津航线试飞
成功，同年正式开辟为不定期航线。
航空货物运输的特点
• 运送速度快
• 不受地面条件影响，空间跨度大
• 安全、准确
• 节约包装、保险、利息等费用
• 航空运输也有自己的局限性
–航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低
价值货物
–飞机的舱容有限、飞机的最大起飞重量有限、飞机地
板的承重能力有限，对大件货物或大批量货物的运输
有一定的限制
–飞机飞行安全受恶劣气候影响较大
国际航空货物运输基础知识
• 航线与航班
• 航空运输设备
–航空港
–航空器
–集装设备（Unit Load Devices，ULD）
• 有关的国际航空运输组织
–国际民用航空组织（ICAO）
–国际航空运输协会（IATA）
–国际货运代理人协会（FIATA）
二、航空运输的承运人
（一）航空运输公司
（二）航空货运代理公司
三、航空运单
航空运单依签发人的不同可分为主运单
（master air waybill）和分运单（house air
waybill）
四、航空运价
• 航空运单与海运提单有很大不同，却与国际铁路
运单相似。它是由承运人或其代理人签发的重要
的货物运输单据，是承托双方的运输合同，其内
容对双方均具有约束力 。
• 航空运单不可转让，持有航空运单也并不能说明
可以对货物要求所有权。
航空运单的性质
• 航空运单是托运人与航空承运人之间的运输合同
• 航空运单是承运人签发的已接收货物的证明
• 航空运单是承运人据以核收运费的帐单
• 航空运单是报关单证之一
• 航空运单同时可作为保险证书
• 航空运单是承运人内部业务的依据
空运单的分类
• 航空主运单（MAWB）
–凡由航空运输公司签发的，以托运人名义填写
的航空运单就称为主运单。
–它是航空运输公司据以办理货物运输和交付的
依据，是航空公司和托运人订立的运输合同。
• 航空分运单（HAWB）
–集中托运人在办理集中托运业务时签发的航空
运单被称作航空分运单。
国际航空货物运输运费的计算
• 航空运输区划
• 计费重量(Chargeable Weight)
–重货：重货是指那些每6000立方厘米或每366立方英
寸重量超过1千克或者每166立方英寸重量超过一磅的
货物。重货的计费重量以其毛重为计算基础。如果货
物的毛重以千克表示，计费重量的最小单位是公斤。
–轻货：轻货或轻泡货物是那些指每6000立方厘
米或每366立方英寸重量不足1千克或者每166
立方英寸重量不足1磅的货物。按照IATA的规
则，轻泡货物以它的体积重量，也就是将货物
的体积按一定的比例折合成重量，作为计费重
量。
–多件货物：按照该批货物的总毛重或总体积重
量中较高的一个计算 。
国际航空货物运价体系
• 协议运价和国际航协运价
• 公布的直达运价
–普通货物运价
–指定货物运价
–等级货物运价
–集装货物运价。
• 非公布的直达运价
–比例运价
–分段相加运价
公布的直达运价的使用
• 除起码运费外，公布的直达运价都以公斤或磅为
单位；
• 航空运费计算时，应首先适用指定货物运价，其
次等级货物运价，最后是普通货物运价；
• 如按指定货物运价或等级货物运价或普通货物运
价计算的货物运费总额低于所规定的起码运费时，
按起码运费计收
• 承运货物的计费重量可以是货物的实际重量或者
是体积重量，以高的为准；如果某一运价要求有
最低运量，而无论货物的实际重量或者是体积重
量都不能达到要求时，以最低运量为计费重量；
• 公布的直达运价是一个机场至另一个机场的运
价，而且只适用于单一方向;
• 公布的直达运价仅指基本运费，不包含仓储等
附加费;
• 原则上，公布的直达运价与飞机飞行的路线无
关，但可能因承运人选择的航路不同而受到影
响；
• 运价的货币单位一般以起运地当地货币单位为
准，费率以承运人或其授权代理人签发空运单
的时间为准。
航空附加费
• 声明价值费（Valuation Charges）
=（ 货 物 价 值 -货 物 毛 重 x20美 元 /公 斤 ）
×声明价值费费率
• 其他附加费
–包括制单费、货到付款附加费、提货费等等，一
般只有在承运人或航空货运代理人或集中托运人
提供服务时才收取。
有关国际航空运输的公约、法律
• 《华沙体系》
• 《中华人民共和国民用航空法》
第四节 集装箱运输
一、集装箱的定义与规定
二、集装箱运输的优点
三、集装箱运输货物的交接
四、集装箱运输的主要单证
（一）装箱单 ；
（二）场站收据 ；
（三）集装箱提单 。（SHIPPER’S LOAD
AND COUNT ；货物数量和装载如托运人所
述）
五、集装箱运输的费用
集装箱运输的费用构成和计算方法与传
统的运输方式不同。它包括内陆或装运港市
内运输费，拼箱服务费、堆场服务费、海运
运费、集装箱及其设备使用费等。
集装箱海运运费，是指由船舶运费和一
些有关的杂费所组成。目前有下列两种计算
方法：
1.杂货基本费率加附加费 ；
2.包箱费率。
集装箱运输
• 19世纪后半叶，英国“兰开夏托盘”
• 1956年当时美国的泛大西洋轮船公司尝试在
海运中使用集装箱
• 60年代，集装箱革命逐渐开始
• 1955年我国铁道部开始办理国内小型集装箱
运输
• 1973年，我国开辟了中日首条集装箱运输试
运航线
集装箱运输的特点
• 提高装卸效率，降低货运成本，缩短运输时间
• 简化手续，便于进行国际多式联运，实现门到门
服务
• 节约包装费用，减少货损货差，提高运输服务质
量
集装箱运输关系人
• 无船承运人
• 实际承运人
• 集装箱租赁公司
• 联运保赔协会
• 集装箱码头经营人
• 集装箱货运站（CFS）
• 货主
集装箱运输方式
• 集装箱装箱方式：根据集装箱货物装箱数量和
方式可以分为整箱和拼箱两种
• 集装箱货物交接方式：整箱交、整箱接； 拼箱
交、拆箱接；整箱交、拆箱接；拼箱交、整箱
接
• 集装箱货物交接地点：门到门；门到场/站；
场站到门；场站到场站
第五节 国际多式联运与大陆
桥运输
一、国际多式联运
根据《联合国国际货物多式联运公约》的规
定：“国际多式联运(international
multinational transport)系指由多式联运经营
人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方
式，将货物从一国境内接受货物的地点运至另一
国的境内指定地点交货的运输方式。”
构成国际多式联运必须具备以下条件：
1、必须有一份多式联运合同；
2、必须是国际间两种或两种以上运输方式的
连贯运输（可以不含水上运输）；
3、必须使用一份包括全程的多式运输单据；
4、必须是国际间的货物运输；
5、必须由一个多式联运经营人对全程运输负
总责；
6、必须是全程单一的运费费率。
国际多式联运经营人的性质
• 是独立的当事人
• 具有双重身份
• 国际多式联运经营人并不一定具有运载工具
国际多式联运经营人的责任范围
• 统一责任制
• 分段责任制
• 修正的统一责任制
国际多式联运的组织形式
• 海陆联运是最常见的一种国际多式联运方式
• 陆桥运输
–西伯利亚大陆桥
–新亚欧大陆桥
• 海空联运
• 陆空联运
国际多式联运的优势
• 手续简便
• 运输时间短
• 运输风险小
• 节约费用
• 托运人及早结汇
《国际多式联运公约》对多式联运经营人
（multi-modal transport operator）的规定为：
“多式联运经营人是指其本人或通过其代表与
托运人订立多式联运合同的任何人，他是事主，
而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多
式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合
同的责任”。
承担自接管货物起到交付货物时止的全程
运输责任
与联运提单的差别：
多式联运 联运提单
运输方式 可以不含水上运输 必含水上运输
出单人的责任 对全程负责 只对自己有运
载工具的那程负责
二、大陆桥运输
大陆桥运输（land bridge transport）,
是指以横贯大陆上的铁路或公陆系统作为中
间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装
箱连贯运输。大陆桥运输属于国际多式联运。
（一）西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥，是利用俄罗斯西伯利亚
铁路作为桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海
和黒海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。这
是世界上最长的运输陆桥。经过多年的发展，
这条路线西端发展到了整个欧洲和伊朗、阿富
汗、近东各国；东端还发展到了中国大陆、香
港、韩国、朝鲜、菲律宾、台湾等国家和地区。
在运输方式的结合上发展到了铁/铁、铁/海、
铁/卡三种运输方式。
（二）欧亚大陆桥
欧亚大陆桥，又称中荷大陆桥，新欧亚大
陆桥。它于1992年投入运营，东起我国连云港
和日照市，经陇海线、兰新线，接北疆铁路，
出新疆阿拉山口，西至荷兰鹿特丹、阿姆斯特
丹等西欧主要港口，全长约万公里。
（三）北美大陆桥
北美大陆桥，又叫加拿大大陆桥。它利
用横贯东西的两条铁路干线为基础，即温哥
华——温伯尼——哈利法克斯，以及鲁珀特
港——温尼伯——魁北克，形成两条路线，
一条是从西太平洋口岸至东大西洋口岸的铁
路（公路）运输系统；另一条是西部太平洋
口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运
输系统，能将远东地区的货物运往欧洲。
OCP条款
在同美国进行贸易时，如果要争取运费
优惠，可以订立OCP条款。
OCP是overland common points的缩写，
意译为“内陆地区”。内陆地区，是指根据
美国运费率的规定，以美国西部9个州为界，
即以落基山脉为界，其以东地区，均为所谓
内陆地区范围。内陆地区是享受优惠费率通
过陆运可抵达的地区，约占全美2/3面积。
OCP费率是太平洋航运公会为争取运往
美国内陆地区的货物途经美国西海岸港口转
运而制定的一个比直达美国西海岸港口更低
的费率。由于OCP的优惠费率和陆运的便捷，
使原来海陆运至美国东岸各港的货物被吸引
到美国西岸港口，经营该航线的船公司也日
益增多。
在采用此项规定时，必须注意以下问题：
⑴ 货物最终目的地必须是属于OCP地区范围；
⑵ 货物必须经由美国西海岸港口中转；
⑶ 提单目的港一栏中，既要填明美国西部海岸
港口名称，又要加注内陆地区的城市名称。如
西雅图转芝加哥，可注明： “Seattle OCP
Chicago”；
⑷ 提单上必须标明“OCP”字样。
第六节 其他运输方式
一、公路运输
二、内河运输
三、邮政运输
四、管道运输
第七节 买卖合同中的装运条款
一、装运时间
装运时间，又称交货期、装运期，
是指双方在合同中规定卖方将货物装上
运输工具或交给承运人的期限。装运时
间是买卖合同中的重要条款。其所以重
要，在于它涉及双方的经济利益（作价）
，保证合同顺利完成。
二、装运时间的规定方法
基本原则：装运时间不仅要作出具体的、
毫不含糊的规定，而且也要留有充分的余地。
一般来说，不应规定一个具体的日期作为装运
日（例：2002年10月14日装船）。
最常见的有以下几种：
1、规定某月装运；
2、规定跨月装运；
3、规定某月或某日之前装运
4、规定在收到信用证后若干天内装运
5.规定近期装运 ；
6.不规定装运期 。
UCP500的有关规定： （P594 46、47条）
⑴46条ｃ分款。如使用“约或约于”之类词语
来限定装运日期者，银行将视为在所述日期前后各
五天内装运，起迄日包括在内。
举例：
约于2002年10月14日
即 9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19
⑵ 47条ａ分款。如用“至”应理解为包括所述日
期 。⑶ 47条b分款。“×月×日以后”应理解为
不包括所述日期。
⑷ 47条c分款。“上半月”和“下半月”应分别
理解为自每月“１日至１５日”和“１６日至月
末最后一天”，包括起迄日。
⑸ 47条d分款。“月初”、“月中”和“月末”
应分别理解为每月１日至１０日、１１日至２０
日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。
请问BEFORE应如何理解呢？
例： the day before yesterday
三、装运港（地）与目的地（港）
1、装运港（地）与目的地（港）的规定方法
在买卖合同中，装运港和目的港规定方法
有三种：
（1）规定装运港与目的港各一个。一般来说，
这是业务正常情况下的规定方法；
（2）规定两个或两个以上的装运港与目的港。
这是在实际业务需要的情况下的规定方法；
（3）、规定选择港（optional ports）。这
是在明确规定装运港与目的港有困难时而采
取的规定选择港的方法。
2、定装运港（地）与目的地（港）应注意的问题
（1）规定装运港与目的港必须明确具体；
（2）内陆城市不能直接作为装运港与目的港；
（3）必须注意装卸港的具体条件；
（4）规定装运港与目的港时要注意港名重名问题；
（5）慎重使用“选择港”。
四、分批装运与转运
1、分批装运
分批装运（partial shipment），又称分期
装运（shipment by installments），是指一个
合同项下的货物分若干批或若干期装运。
UCP500 第40、41条
第四十条 分批装运／支款
a. 在缺省的情况下，允许分批支款及／或分批
装运 ：
b. 同一运输工具、同一航次、相同的目的地
的运输，不视为分批装运；
c. 邮寄是在信用证规定的发货地加盖且日期相
同，则不视为分批装运。
../../../DOCUME~1/JG5~-/LOCALS~1/Temp/Rar$
../../../DOCUME~1/JG5~-/LOCALS~1/Temp/Rar$
第四十一条 分期装运／分期支款
分期支款及／或分期装运信用证，如
其中任何一期未按信用证所规定的期限支
款及／或装运，则信用证对该期及以后各
期均失效。
../../../DOCUME~1/JG5~-/LOCALS~1/Temp/Rar$
2.转运
转运（transhipment），在海洋运输中叫
“转船”，是指货物从装运地（港）至卸货
地（港）的运输过程中，从一运输工具或运
输方式转为另一运输工具或运输方式的转装
或重装。
UCP500
第23条款c、d分款
第24条款c、d分款
第26条款b分款
第27条款c分款
第28条款d分款
对于海运：
1、缺省值是可以转运；
2、如果L/C禁止转运，但只要
⑴货物装载在集装箱、拖车及／或子母船
运输 ；
⑵含有承运人声明保留转运权利条款者。
对于其它方式：
即使L/C禁止转运，银行也将接受注明
转运将发生或可能发生的有关运输单据，只
要同一有关运输单据包括运输全程即可。
五、装运通知
六、装卸时间
装卸时间，是指允许完成货物装卸任
务所约定的时间。装运时间的规定方法有
以下几种：
1、日（days）或连续日（running days;
；consecutive days）；
这种方法对租船人不利
2、工作日(working days )；
3、晴天工作日（weather working days）；
4、连续24小时晴天工作日（weather working
days of consecutive 24 hours）；
这种方法一般适用于昼夜作业的港口，国际
上采用比较普遍，我国也使用此方法。
5、有关星期日、节假日的规定；
6、有关装运时间的起算。
七、装卸率
装卸率是指日装卸货物的数量。装卸率
的高低关系到装卸任务的完成时间和运费水
平。装卸率的规定一定要适当。
八、滞期费与速遣费
滞期费（demurrage），是指在规定的装
运期限内，租船人未完成装卸作业任务，给
船方造成经济损失，租船人对超过的时间应
向船方支付一定的罚金。
速遣费（despatch money）,是指规定的
装运期限内，租船人提前完成装卸作业任务，
使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应
向租船人就节省的时间支付一定的奖金。
第八节 运输单据
一、海运提单
海运提单（ocean bill of lading），简称提
单（B/L），是指用以证明海上货物运输合同
和货物已经由承运人接收或装船，以及承运
人保证据以交付货物的凭证。
（一）海运提单的性质与作用
海运提单的性质与作用，可以概括为三个方面：
1、货物收据(Receipt of goods)；
2、运输契约的证明(Evidence of contract)；
3、物权凭证(Document of title)。 。
● 海运单据
— 海运提单 Ocean/marine bill of lading, B/L
• 性质和作用
– 货物收据
– 物权凭证 （在途卖货）
– 运输契约的证明
• 内容
– 正面内容
– 背面条款
• 提单的种类
已装船提单 shipped/on board B/L （常用的FOB、CIF、CFR三个术
语要求）
备运提单 received for shipment B/L（FCA 货交承运人）
清洁提单 clean B/L（可以有批注、免责条款）
不清洁提单 unclean/dirty/claused/foul B/L （不良批注）
记名提单 straight B/L （有的国家认为它不是物权证明、退运麻
烦，）
不记名提单 open/bearer/blank B/L（可以转让）
指示提单 order B/L[听从指示方-发货人、客户、开证行指令；通
过背书转让-空白（指示方背书）、记名（双方名字）、限制性
背书）；用得最多]
直达提单 direct B/L
转船提单 transshipment B/L
联运提单 through B/L
班轮提单 liner B/L
租船提单 charter party B/L
全式提单 long form B/L
略式提单 short form/blank back B/L
正本提单 original B/L （全套可能有几份，每份效力一样
副本提单 copy B/L
货物收据
(Receipt of
goods)
运输契约的
证明
(Evidence
of
contract)
物权凭证
(Document
of title)
出口国 海洋 进口国
（二）海运提单的格式与内容
1、海运提单的格式
2、海运提单的内容
在国际贸易中通常使用的班轮提单，一般
包括提单正面的记载事项和提单背面印就的运
输条款两部分。
（1）提单正面的内容；
（2）提单背面的条款。
（三）海运提单的种类
1、根据货物是否已装船，分为已装船提单和备
运提单：
（1）已装船提单（on board B/L；shipped
B/L）；
是指承运人在货物已经装上指定船舶后所签
发的提单。
（2）备运提单（received for shipment B/L）。
又称收讫待运提单，是指承运人已收到托运
货物等待装运期间所签发的提单。
备运提单转化为已装船提单的办法：
①发货人可在货物装船后凭以调换已装船提
单；
②也可经承运人或其代理人在备运提单上批
注货物已装上某具体船舶的船名及装船日期，
并签署后使之成为已装船提单。即：
a、 船名；
b、 装船日期；
c、 有资格签字人的签字。
2、根据提单上对货物外表状况有无不良批注
可分为清洁提单和不清洁提单：
（1）清洁提单（clean B/L）；
是指货物在装船时表面状况良好，承运人在
提单上不带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状
况的文字或批注的提单。
（2）不清洁提单（unclean B/L；foul B/L）。
是指承运人在签发的提单上带有明确宣称
货物及/或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。
例如，提单上有“包装被雨水淋湿”，或
“包装坏损”等记录。
3、根据提单收货人抬头的不同或是否可转让可
分为记名提单、不记名提单和指示提单：
（1）记名提单（straight B/L）；
又称“收货人抬头提单”，是指提单上的收
货人栏内填明指定收货人名称的提单。
（2）不记名提单（bearer B/L）；
又称“来人抬头提单”，是指提单上的收货
人栏内不写明具体收货人的名称，只写明货交提
单持有人，或不填写任何内容的提单。
（3）指示提单（order B/L）；
是指提单上的收货人栏内填写“凭指示
”（to order）或“凭某某人指示”(to order of)
字样的提单。
指示提单的特点是：经过背书后可以转让，
所以在国际贸易中使用最广。
背书的方式有“空白背书”和“记名背书”
两种。前者是指背书人在提单背面签名，而不注
明被背书人名称；后者是指背书人除在提单背面
签名外，还列明被背书人名称。记名背书的提单
受让人如需再转让，必须再加背书。目前在实际
业务中使用最多的是“凭指定”并经空白背书的
提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提
单。
4、根据不同的运输方式，提单又可分为直达提单、转船
提单和联运提单：
（1）直达提单（direct B/L）；
是指货物由起运港装船中途不经过换船而驶往目的港所
签发的提单。
（2）转船提单（transhipment B/L）；
是指货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要
在中途港口换装其他船舶转运至目的港卸货，承运人签
发的这种提单称为转船提单。
（3）联运提单（through B/L）。
是指货物运输需经两段以上的运输方式来完成，如海/陆、
海/空、或海/海等，在这种情况下签发的提单称为联运
提单。
5、根据船舶营运方式不同可分为班轮提单和
租船提单
（1）班轮提单（liner B/L）；
是指经营班轮运输的船公司承运货物后所签
发给托运人的提单。
（2）租船提单（charter Party B/L）。
是指承运人根据租船合同而签发的提单。
租船提单的特点是：提单上批注有“根据X X租
船合同出立”字样。这种提单要受租船合同约
束。银行或买方在接受这种提单时，往往要求
卖方提供租船合同副本。（P585 UCP500 第25
条款）
6、根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略
式提单：
（1）全式提单（long from B/L）；
是指提单的正面既印有记载的事项，背面又印有承运
人和托运人权利、义务详细条款的提单。
（2）略式提单（short form B/L），又称简式提单。
是指提单上只印有正面的必要记载项目而无背面详细
条款的提单。
这种略式提单与全式提单在法律上具有同等效力，
但租船合同项下的略式提单，除信用证另有规定外，银
行一般不予接受。
7、根据提单使用效力不同，可分为正本提单和副
本提单：
（1）正本提单（original B/L）；
是指提单上有承运人、船长或其代理人签名盖
章并注明签发日期的提单。正本提单的份数一般是
一式二至三份，并且必须在提单上注明签发的份数。
凭其中的任何一份提货后，其余的即作废（付一不
付二）。
（2）副本提单（copy B/L）。
是与正本提单相对的提单，即提单上没有承运人、
船长或其代理人签名盖章，仅供工作上参考使用的
提单。
8、其他种类提单：
（1）过期提单（stale B/L）；
过期提单有两种含义：
①是提单晚于货物到达目的港，这种提单也
称为过期提单。这种情况是近洋运输中经常出
现的，所以，近洋国家间的贸易合同一般都规
定有 “过期提单也可接受 ”（ stale B/L is
acceptable）的条款；
②是指出口商在装船后延滞过久才交到银
行议付的提单。
（2）舱面提单（on deck B/L）；
又称甲板提单，是指货物装于船舶甲板上
时所签发的提单。由于货物装在甲板上的风险
较大，承运人在签发提单时必须加注“货装甲
板”（on deck）字样。
根据《跟单信用证统一惯例》规定，除非
信用证另有约定，银行不接受甲板提单。
P589 UCP500 第31条款 Ⅰ分款
（3）集装箱提单（container B/L）；
是指由负责集装箱运输的经营人或其代理人在
收到货物后签发给托运人的提单。它与普通提单的
作用和法律效力基本相同。
集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输
的全过程中，各承运人仅对自己承担运输区间所发
生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承
担责任。
（4）倒签提单（Back dated B/L; Anti-dated B/L）。
是指实际装运日期比提单签发日期晚的提单。
举例：
当时因为对压仓问题认识不够，所以未
考虑到时间的不足。比如说，散装货已于10
月7日装完，但袋装货（压仓用）却得等别的
客户的货（散装货）装完才能装。而L/C规定
的最迟装运日为10月15日，但实际上压仓货
得10月16日才能装上船，提单的签发日为最
后一批货装运结束日。如何解决问题呢？
解决方案：
1、改L/C；
2、改B/L。
保函（Letter of guarantee——L/G ; Letter of
Indemnity ）
航海日志
有关提单的国际公约和法律
• 1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约（海牙规
则）》（General Rules of Law Relating to Bills of
Lading）
• 1968年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议
定书（维斯比规则 ）》（Protocol to Amend the
International Convention for the Unification of
Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）
• 1978年《联合国海上货物运输公约》（United Nations
Convention on the Carriage of Goods by Sea,
1978），又名《汉堡规则》
《海牙规则》、《维斯比规则》与《汉堡规
则》的区别
• 承运人的责任基础不同
• 承运人的最高责任赔偿限额不同
• 对货物的定义不同
• 公约适用范围不同
• 承运人的责任期间不同
• 诉讼时效不同
• 对承运人延迟交货责任的规定不同
《中华人民共和国海商法》
• 1993年正式生效，是我国第一部在海上运输
和船舶方面的专门立法。
• 以我国四十多年来海上运输和经贸实践为基础，
并充分考虑到国际海运立法中追求统一的趋势，
广泛吸收了目前国际通行的国际公约和惯例的
规定，是一部比较成熟的立法。
• 有关提单的部分主要遵循了《海牙—维斯比规
则》的精神，并合理吸收了《汉堡规则》中的
合理部分 。
二、海运单
海运单（sea waybill，ocean waybill），又
称海上货运单，是证明海上运输合同和货物由
承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货
物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通
的单证，因此，又称 “不可转让海运单
”（non-negotiable sea waybill）。由于解决
过期提单问题
海运单不是物权凭证，故而不可转让。收
货人不凭海运单提货，而是凭到货通知提货。
三、铁路运单国内铁路货物运输
● 国际铁路货物运输
● 运输单据
— 铁路运单 railway bill, RWB (CIM法语缩写)
— 承运货物收据 cargo receipt, C/R
（不是物权凭证）
四、航空运单运输方式
— 班机运输 airliner transport
— 包机运输 chartered carrier transport
— 集中托运 consolidation transport
— 航空急件传送方式 air express service
●运输单据
— 航空运单 air waybill, AWB (air consignment note)
（不是物权凭证）
• 五、邮政收据
• （不是物权凭证）
• 六、多式联运单据
• （是物权凭证）
（4）集装箱运输
● 集装箱 container
— ISO/TC104 （3个系列13种规格）
• 第1系列
1A: 8’x8’x40’
1AA: ’ x8’x40’
1B: 8’x8’x30’
1C: 8’x8’x20’
1D: 8’x8’x10’
1E: 8’x8’’
1F: 8’x8’’
— 集装箱运输的优点
• 有利于提高装卸效率和加速船舶的周转；
• 有利于提高运输质量和减少货损货差；
• 有利于节省各项费用和降低货运成本；
• 有利于简化货运手续和便利货物运输；
• 把传统单一的运输串联为连贯的成组运输，促进了国
际多式联运的发展。
Door
CY
CFS
Door
CY （堆场）
CFS（货运站）
— 集装箱运输货物的交接方式
• 整箱交，整箱接（FCL/FCL）
• 拼箱交，拆箱接（LCL/LCL）
• 整箱交，拆箱接（FCL/LCL）
• 拼箱交，整箱接（LCL/FCL）
— 集装箱运输货物的交接地点
— 集装箱运输的费用（以海运为例）
• 内陆运输费、拼箱服务费、堆场服务费等
海运费
- 件杂货基本费率 + 附加费
- 包箱费率 box-rate
﹥ FAK box-rate, (freight for all
kinds)
﹥ FCS box-rate, (freight for class)
﹥ FCB box-rate, (freight for class &
basis)
（5）国际多式联运
●《联合国国际货物多式联运公约》
— 定义
— 构成条件
1.一个多式运输合同
2.使用一份包括全程的多式运输单据(MTD)
3.至少有两种不同运输方式的连贯运输
4.是国际间的货物运输
5.由一个多式运输经营人(MTO)对全程负责
6.全程单一的运费费率
（6）陆桥运输
（7）其他运输方式
●公路运输 road transport
- CMR (road waybill/consignment note)
●内河运输 inland waterway transport
●邮政运输 parcel post transport
- parcel post receipt, courier receipt
●管道运输 pipeline transport
§ 国际货物买卖合同中的装运条款
● Shipment vs. Delivery
●交货方式
- 实际交货 physical/actual delivery
- 推定交货 constructive/symbolic delivery
●交货时间
- Shipment on or before Sept. 15, 2006.
- Shipment during Oct./Nov. 2006.
- Shipment within 30 days after receipt of L/C (the
relevant L/C must reach the seller not later than …).
●装运地和目的地
●分批装运 partial shipment
- 约定方法
• Partial shipment allowed. （笼统规定）
• Shipment during March/May in three (equal)
(monthly) lots.卖方最好不要这样详细约定
- UCP600 （只有在信用证方式下没有限制才默认可
以分批装运）
●转运 transhipment（只有在信用证方式下没有限制才默认可
以转运）
Consign to the order of XYZ Co.
For and on behalf of ABC Co.
(Signature)
指示提单的背书方式
• 空白背书 Blank Endorsement
• 记名背书 Special Endorsement
•
限制性背书 Restrictive Endorsement
收货人
能否转
让
转让方
式
记名提单 ABC Co. ×
不记名提
单
To Bearer
√ 交付
指示提单
To Order of
Specific
Person
(order party)
√ 背书
记名、不记名及指示提单
【Case Study】
— 有一份合同，出售中国大米10,000公吨，合同
规定：
“自2月份开始交货，每月装运1,000公吨，分
十批交货”。卖方从2月开始交货，但交至第五批
时，大米品质有霉变，不适合人类食用。因而买方
主张以后各批交货均应 销。问：
（1）上述情况，买方能否享有此权利？
（2）若此份合同交易的是一套大型成套的机械
设备，结果会有什么不同？
（3）若此笔交易凭信用证结算，则结果会是如
何？
【计算】
— 某公司向英国商人出口一批箱装货，对外
报价每箱50美元CFR伦敦，后英商要求改报
FOBC2%价，如接受英商要求，我方应报价多少
？已知：该货物每箱长45cm，宽40cm，高25cm
，毛重35公斤；运费计算标准为W/M，每运费
吨基本运费为120美元，并加收燃油附加费20%
，港口附加费10%。
案例1
我向坦桑尼亚出口一批货物，目的港为
坦噶。国外来证未规定可否转船，而实际上
从新港至坦噶无直达船。问在这种情况下是
否需要国外改证，加上允许转船字样？
案例2
我与加拿大商人成交初级产品一批，计5
万美元，允许分批装运，我先后运出两批合
计15000余元，均安全收汇，但到待装最后一
批时，信用证已到期。问在这种情况下装还
是不装?
案例3
仍就上题而言，假如对方只将信用证的
有效期做了延长，问是否可以发货装船?
案情分析：
“只”——说明L/C中至少还有其它日期（最
迟装运期、最迟交单期）
案例4
某年我与伊朗一中间商成交尼龙线108600磅，
合同规定4月底以前开证，5月装船。该商品因是
以销定产，我便立即让有关工厂安排生产，以免
耽误船期。但到4月底未见来证，经一再催问，
对方始回答须更改规格后方能开证。这时大部分
货已备妥，无法更换。问我应该如何处理并吸取
什么教训?
案情分析：
原因就在于我方未规定对方义务完成的最迟
期限。（国际上的惯例是L/C应于最迟装运月前
一个月开到）
案例5
有一加拿大商人欲以每吨500加元，CIF魁
北克 购我商品，12月装船，即期信用证付款，
问对此条件应如何考虑并应如何答复?
案情分析：
魁北克是个季节性港口，每年从11月至下一
年4月会结冻，船舶无法挂靠。故可采用OCP方
式。
案例6
我向科威特出口茶叶600箱，合同与信用
证上均规定“从4月开始每月装200箱”。如
我4月装200箱，5月不装，6月装200箱，7月
装200箱，是否可行?
案例7
我向加拿大某公司出口钢材一批，价值
数十万加元，付款方式为即期D／P托收。货
物须经香港转船而由某船公司出具转船联运
提单。货到后因原进口公司倒闭，先后8批货
物全被另一家公司以伪造提单将货物取走，
待我正式提单及其他单据寄达国外后已无人
赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提
货不着，经向船公司交涉，船公司以他不是
第一承运人为理由进行推诿。问船公司的说
法能否成立?
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案例8
CIF(或CFR)出口合同中，下列装运条款是
否正确?
(1)运输方式：海上运输；
(2)装运期：限3月31日装船；
(3)自天津新港至伦敦装太古船公司所属船舶，
并须附有英国劳合氏船级社证明；
(4)目的港：欧洲主要港口。
案例9
某年初，我公司与瑞士某公司签订了一笔
钢坯进口合同，合同规定钢坯2万吨，FOB总
价420万美元，装运条款是可分批装运直达班
轮，不接受租船提单。我公司按合同规定于2
月28日开出以瑞士公司为受益人的420万美元
的信用证。开证后，瑞士公司多次电传要求修
改装运条款，强调从装运港意大利热那亚至中
国口岸无直达班轮，租船可以更快捷运到。我
公司的生产急待该批货到，同意修改信用证，
接受租船提单。
4月17日，我公司收到瑞士公司发来的装船
通知：总价84万美元的4000吨钢坯已于4月16日
在拉斯佩扎港装上F轮。
4月30日，瑞士公司通知第二、第三批货总
共14300吨钢坯，在拉斯佩扎港合装一艘U轮发
运。
瑞士公司以上述三批货物的全套单证(包括
重量单、装箱单、 出厂检验证、提单、发票等)
于4月30日在卢森堡DNC银行结汇， 议付了全部
货款。5月10日又通知第四批货1700吨已装入A
轮，并向DNC银行交单结汇，四批货共议付420
万美元。
我公司付出了420万美元的货款，手中持有
完整无缺的四批货物单证，迫切等待船到提货。
按正常情况从热那亚到中国口岸航程30天左右，
但收到装船通知后两个月过去了，仍杳无音讯。
我公司一次又一次电询对方，该公司提出种种理
由，说明货物迟到的原因，如船在港口检修，推
迟启航，途中遇上了太平洋风暴，船方闻中国港
口拥挤放慢速度等等。并说卖方发货后，风险已
转移，中方应按提单向承运人追究，按保险单向
保险公司追究。
我公司感到情况异常，迅速通过外轮公司了
解情况，获悉装载第一批货物的F轮将于7月初抵
达中国港口，装第二批、第三批货的U轮，可能
停靠在新加坡，不到中国来，装第四批货的A轮
行踪不明。我公司感到情况严重，立即组员兵分
两路进行追究，一路去欧洲找卖方公司和承运人，
另一路至新加坡等待U轮到来。
我公司到欧洲的人员通过实地调查发现，瑞
士公司的注册资本仅5万瑞士法郎，只有一秘书
看家，其他人避不露面。承运人是意大利的老骗
手，已逃之夭夭。
再向出具单证的生产厂进行了解，查明所有
单证都不是该厂所出，所有单证都是伪造的。在
瑞士公司以这些假单证向DNC银行议付货款时，
根本没有合同货物存在。
从船公司和港口了解到的情况证明，第一批
货款以假单证提走时，F轮尚未进入发运港，该
船到6月7日才启航，所载钢坯是3700吨。装第二、
第三批货的U轮，据劳合氏船级社登记，其总载
重量只有14000吨，而瑞士公司用以议付的两张
提单总载重量是14300吨，但港口记载该轮启航
时只装了7500吨，目的港新加坡。装第四批货的
A轮更是子虚乌有，据船级社记载，这条船早已
报废拆解，不存在了。
至此，本案的诈骗真相全部暴露，运到中国港
口的第一批货因我公司持有的提单与船长所持有的
正本提单不符，船长拒绝交货，货卸在港口由外运
公司保管，后来几经交涉和经过繁杂的手续，我公
司才提到3700吨。停靠在新加坡的U轮因我公司持
有的提单与船长持有的提单不符，船长不仅拒绝交
货，连上船验看也不允许，迫使我公司在新加坡法
院对该船提起诉讼，申请法院扣船，并公告其他持
有该轮提单的货主申报，逾期不申报，该船所载钢
坯将全部判归中国公司。经公告一个月内无人申报，
新加坡法院将船上7500吨钢坯判归中国货主，换船
运至中国口岸。已经付出2万吨钢坯的货款费了九
牛二虎之力，总共只收到11200吨钢坯，损失近一
半。
案例10
我外贸公司以FOB中国口岸与香港某公司
成交钢材一批，港商即转手以CFR釜山价售给韩
国H公司。港商开来的信用证价格为FOB中国口
岸，要求货运釜山，并在提单上表明有
“Freight Prepaid”(运费预付)字样。试评析港
商为什么这样做?我们应如何处理?
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案例11
北京某公司出口2000吨大豆，国外开来信
用证规定：不允许分批装运。结果我在规定的
期限内分别在大连、上海各装1000吨于同一航
次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货
港和不同的装船日期。问这是否违约?银行能
否议付?
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第二章国际运输业与物流
• 第一节 运输业概述
• 第二节 国际运输的组织
• 第三节 物流与物流管理
• 第四节 国际物流
第一节 运输业概述
• 一、所谓运输就是将人或物由一个地点转移到
另一个地点的经济活动，或称“位移”。
• 运输和人类社会发展的历史一样悠久。
• 随着人类社会的发展，技术的不断进步，人类
进行运输活动的能力也在不断提高 。
• 高效廉价的交通运输体系也是经济发展的重要
推动力。
二、运输活动的要素
• 运输工具
–呈现出大型化、高速化、专门化、自动化和信
息化的趋势 。
• 运输动力
• 运输通道
• 电信设备
三、运输服务的种类
• 按服务对象的不同可以分为客运服务和货运服务
• 按运输服务的区域不同有国内运输和国际运输
• 按服务提供方不同有：
自营运输：指货主企业利用自有的运输工具实现商品由
产地到消费地的运输服务 。
受雇运输：以收取运费为目的而提供的运输服务。
合同运输：只针对合同协议的另一方提供运输服务则被
看作是合同运输，属于受雇运输的一种特殊情况。
四、运输业的特点
• 1、运输服务是商品价值增值过程
–运输对商品形态价值、空间价值、时间价值和占有
价值的作用。
–迈克尔·波特价值链的讨论也可以帮助我们理解运
输实现价值的过程。
–由以上分析可以看出，产品价值的实现无处不依赖
着良好的物流管理系统，而运输服务又是企业物流
活动的重要组成部分，是实现企业经营目标、增加
商品价值的重要保证 。
• 2、运输服务具有时间和空间的唯一性
• 3、对运输服务的需求是典型的派生需求
• 4、运输业发展产生多种外部效应
第二节 国际运输的组织
• 一、运输方式
– 水运：内河运输和海上运输
– 航空运输
– 铁路运输
– 公路运输
– 管道运输
– 多式联运
二、国际运输的当事人
• 承运人
• 货主
– 托运人
– 收货人
• 货运代理人
三、国际货运的对象
• 1、按货物物理属性的不同分为普通货物和特
殊货物。
• 2、从货物的外部形态分为可以将货物分成包
装货物、裸装货物和散装货物。
• 3、按货物重量与体积比可分为重货和轻泡货
物。
第三节 物流与物流管理
• 一、定义
• 1、物流：物品从供应地向接收地的实体流动
过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、
搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基
本功能实施的有机结合。
• 2、物流管理：为了以最低的物流成本达到用
户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、
组织、协调与控制。
二、西方的定义
• 1、物流管理是供应链活动的一部分，是为满
足顾客需要对商品、服务及相关信息从产地到
消费地高效、低成本正向、逆向流动和储存而
进行的规划、实施、控制过程。（美国供应链
管理专业协会）
• 2、物流就是针对与时间有关的资源定位网络
进行设计、优化和管理的科学与艺术。 （英国
物流协会）
三、物流管理的目标
• 1、适当的时间（Right Time）
• 2、适当的地点（Right Place）
• 3、适当的成本（Right Cost）
• 4、适当的顾客（Right Customer）
• 5、 适 当 的 产 品 或 服 务 （ Right Product or
Service）
• 6、适当的质量（Right Quality）
• 7、适当的数量（Right Quantity）
使特定用户以其可以接受的成本水平在适当的时间、适当
的地点收到良好质量、准确数量的特定产品或服务
四、物流活动
•1、包括客户服务、需求预测、物流信息管
理、库存控制、 物料搬运、订单处理、零配
件和服务支持、工厂和仓库选址、采购管理、
包装、退货处理、废弃物处理、运输管理和
仓储管理。
•2、关键物流活动指几乎所有物流管理中都
会涉及的活动，包括客户服务；运输；库存
管理；物流信息管理处理。
•3、支持性物流活动指可能会出现的活动，
有仓储；物料搬运；采购；包装等。
五、物流管理的层次
• 1、高层或者战略层次：物流管理活动主要从企业的
整体角度出发，物流决策的内容往往将在很长一段
时间（如五年）和/或对企业多数部门造成影响，物
流活动所需投入的人力、资金也往往较大，决策人
多是企业最高层的经理，有的甚至要经董事会同意。
• 2、中层或策略层次：物流活动的影响面要稍小，多
涉及企业某一部门或相关的几个部门，影响时间也
要较前者短，通常为几个月，物流决策多由部门经
理根据企业的总体物流战略作出，在本部门内执行。
• 基层或者操作层次：是最低的一个层面，大多
是具体工作人员根据本部门物流决策的要求而
进行业务操作，影响力局限于当天或者某批次
的产品或某几次作业。
六、物流管理的层次
七、物流管理思想的发展阶段
• 1、物流萌芽阶段
• 2、物流管理体系形成阶段
• 3、物流管理一体化发展阶段
八、推动物流管理思想演变的因素
•1、顾客中心理念的建立
•2、石油危机及经济危机
•3、政府对运输业管制的放松
•4、经济全球化
•5、计算机技术、通讯、网络技术的推广
•6、其他新技术的发展
•7、外包概念和第三方物流的发展
•8、新型管理概念的引入
此外，产品更新速度加快，生命周期缩短、产品市
场的细分、新型零售方式的蓬勃发展、西方一度的高利
率政策等都直接推动了物流管理领域的进一步发展。
第四节 国际物流
一、所谓国际物流，简单讲就是物流活动
超越国家疆界的限制，延伸到其他国家和地区。
随着经济全球化的不断深入和发展，国际物流已
经成为现代物流管理领域的最新课题。
二、国际物流的表现形式
• 1、国际贸易物流
–企业出口部分自制或自产的产品；企业进口原材料
或制成品；在某国生产半成品，然后运到其他国家
进行深加工或组装；企业将所有国家都视为市场、
供应源或生产加工地；因为地理原因，国内贸易穿
越外国边境等。
• 2、非贸易性的或非企业为主导的国际物流形式
–企业非生产性或非贸易性物资流动，如“展品物流
”；
–与国际投资相关的国际物流；
–世界各国之间的邮政包裹运输服务，或“邮政物流
”；
–国际救援行动或各国慈善机构主导的国际物流；
–军事行动或军火交易形成的国际物流；
–其他，如国际赛事、演出等活动引起的国际物流。
三、国内物流与国际物流的区别
• 成本
• 运输方式
• 库存
• 代理
• 财务风险
• 货物风险
• 政府机构
• 文书管理
• 通讯
• 文化差异
四、影响国际物流的因素
• 政治因素
• 经济因素
• 技术因素
• 社会文化因素
第三章 国际物流的分布
• 第一节 世界主要经济贸易地区
• 第二节 世界主要航线
• 第三节 世界主要港口
第一节 世界主要经济贸易地区
• 世界经济版图的最主要特征就是各地经济发展的
不平衡。
• 整体经济发展的差异，政府经济政策的不同，导
致各国/地区对国际物流的参与程度存在比较大
的差距。
• 最新统计资料显示，世界主要商品贸易进出口国
家分别为美国、德国和中国。
• 欧洲内部、北美内部、亚洲内部是国际物流最为
活跃地区，而欧洲和北美又是地区间出口货物的
主要流入地。
世界区域经济集团
• 欧洲联盟（European Union，简称欧盟EU，是世界上最成熟
的经济联盟)
• 北美自由贸易区（North American Free Trade Agreement，
NAFTA）
• 东南亚国家联盟（The Association of Southeast Asian
Nations，简称东盟ASEAN）
• 亚 太 经 济 合 作 组 织 （ The Asia-Pacific Economic
Cooperation，简称亚太经合组织APEC）
• 拉美共同市场（MERCOSUR）
• 安第斯集团（Andean Group，ANCOM）
• 独联体（Commonwealth of Independent States， CIS）
第二节 世界主要航线
• 世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地
球球面距离等自然条件限制下，形成的可供船舶
航行的一定路径即称为航路。
• 承运人在可供通行的航路中，根据主、客观条件
的限制，为达到经济效益最大化而选定的营运线
路为航线。
航线形成因素
• 安全因素
–指确定航线时应考虑自然界的种种现象等可能影响船
舶航行安全的因素。
• 货运因素
–指航线沿途所经地区当前或未来货物进出口的主要流
向和流量。航线的开辟以航运企业经济效益最大化为
目标，而货运因素将影响航运企业未来的经营收益水
平，因此成为航线选择的重要因素。
• 港口因素
–指影响船舶靠泊和装卸的各种港口设施和条件。
• 技术因素
–指船舶航行时在技术上需要考虑的因素。
海运航线按船舶的经营方式可分为
• 定期航线
–使用固定的船舶，以固定的船期，航行固定的航线，
靠泊固定的港口。
–定期航线又称为班轮航线，航线沿途港口持续、稳
定的往返货源是开辟定期航线的先决条件。
–由于竞争激烈，定期航线配备的船舶一般性能较好。
为便于揽货，航运公司通常还会以广告等方式事先
公布船期表，提供船名、船期、基本港等信息供进
出口企业选择使用。
• 不定期航线
–指使用不固定的船舶，以不固定的船期，航行
于不固定的航线，停泊不固定的港口。
–不定期航线灵活多变，多以租船方式经营，主
要针对大宗、低价值货物运输市场。
按航程可以分为
• 远洋航线：指横跨大洋的洲际运输航线。远洋航
线航程长、船舶吨位大，是世界经济联系和国际
贸易的主要通道。
• 近洋航线：指本国各港口至邻近国家港口之间的
海上运输航线。
• 沿海航线：指本国沿海各港口间的海上运输路线。
按航线在运输网络中的地位分为
• 干线
–一般指运输网络中货物流量大，对运输市场影响强的航
线，干线港口也通常选择港口条件好，营运效率高的大
型港口。
–全球航运市场上一般以远东－ 西北欧航线，远东－北美
航线和跨北大西洋航线等作为世界航运网络中的干线航
线，这些也是世界上最为繁忙的海上航线。
• 支线
–又称喂给线或补给线，是联系干线和小型港口之间的集
疏线。
–支线的开辟对提高干线运输的效率，加强干线港口的集
疏能力、辐射范围有着非常重要的意义。
世界主要海运航线
• 太平洋航线
• 大西洋航线
• 印度洋航线
• 北冰洋航线
世界主要的集装箱运输航线
• 北太平洋航线（泛太平洋航线）
• 北大西洋航线
• 远东－欧洲、地中海航线
• 远东－ 澳新航线
• 澳新－ 北美航线
• 欧洲/地中海－ 西非、南非航线
国际航空线
• 西欧—北美的北大西洋航空线
• 西欧—中东－远东航空线
• 远东－北美的北太平洋航线
第三节 世界主要港口
港口是一个国家出海的门户，也是国际物
流经过的主要节点，内外经贸联系的枢纽。重
要的港口对外可以通过远洋、近洋航线和世界
各地相连，对内则通过公路、铁路、内河等运
输方式深入一国腹地，成为商品集疏的关键，
国家的经济喉舌。
全球十大海运、空运港口
• 全球十大港口（2005）：上海、新加坡、鹿特丹、
宁波、南路易斯安那、广州、釜山、天津、香港、
青岛
• 世界集装箱运输十大港口（2004）：香港、新加
坡、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、洛杉矶、
汉堡、迪拜
• 世界十大货运机场：东京成田、汉城仁川、洛杉矶、
法兰克福、迈阿密、纽约肯尼迪、芝加哥奥黑尔、
上海浦东、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹史基普
第四章 国际仓储管理
• 第一节 仓储系统的重要作用
• 第二节 仓库与仓库设施
• 第三节 保税仓库与保税制度
第一节 仓储系统的重要作用
• ---仓储系统一般包括库房、货场及叉车等物料
搬运设施。企业根据需要利用仓储系统接收外来
的商品、货物，并利用仓库设施对这些货物进行
储存、保管和整理、分发。
• ---仓储和运输是物流活动的两大核心部分，也
是物流管理的重要支柱。
仓储的作用
• --保障市场供应，提高客户服务水平
• --降低物流成本
• --缓解供需矛盾，应对突发事件
• --但仓储系统过大也同样会导致一系列其他问题，
如仓储成本过高，产品积压严重等等，因此根据
企业特点适当控制仓储系统规模。
第二节 仓库与仓库设施
• --所谓仓库指特定的存放商品的场所。
• 按照根据用途、结构、保管方式等不同的标准,可
以对仓库进行不同的分类。
• 无论形态如何，所有仓库都对物资的储存起到一
定的防护性和保护性，而且仓库作为物流系统中
的一个重要节点，承担着商品的储存与分拨、调
度功能。
• 保税仓库的建立则成为国际物流中的重要特色 。
自用型仓库
• 指各企业为了保管本公司生产、经营过程中需
存储的商品而修建的仓库 。
• 自用型仓库专用性较强，企业对仓库运作的控
制能力强，但所需投资大，灵活性差，使用率
通常偏低。
公用型仓库
• 公用型仓库指按照仓库业管理条例取得营业许可，
并在工商管理机构登记注册，从事仓储保管业务
的法人或组织。
• 由于公用型仓库是社会化的一种仓库，以仓库经
营为手段、以盈利为目的，面向社会提供存储服
务，因此比较强调仓库的通用性，仓库的使用率
较高，投资小，灵活。
合同仓库
• 合同仓库与公用型仓库类似，但只对长期协议
伙伴提供仓储服务，服务对象较为专一。
• 货主和仓库经营人之间签定的是“互惠的长期
协议，根据协议仓库经营人向客户提供独有的、
个性化的仓储和物流服务，仓库经营人和货主
共同承担经营中的风险” 。
按仓库主要用途的不同，可以分为
• 存储型仓库
–指主要提供存储服务的仓库
–商品在进出仓库前后属性和特征不发生变化，甚至
包装形式和运输单位都不会出现调整
–传统型仓库多数以存储型仓库为主，仓库管理相对
简单
• 配送中心（Distribution Center，简称DC）
–配送中心兼具有多项职能，为企业提供中转为主的
集配服务和增值服务，是典型的流通+加工型仓库
配送中心的作用
• 集运或集中功能
• 分解功能
• 混合功能
仓库设施或设备
•仓库除主体建筑外，业务所需的所有技术装置与机
具统称之为仓库设施或设备。
•它们是仓库经营管理中不可缺少的物质基础，也是
提高劳动生产率，改进商品堆码技术，缩短商品进出
库时间，提高仓储服务质量，充分利用仓容，降低仓
库费用的必要条件。
•改进和优化仓库设施及设备的管理，是仓库经营管
理中的一个重要问题。
仓库设施及设备的分类
• 按设施及设备的主要用途和特征，可划分为物
料搬运设备、保管设备、计量设备、养护检验
设备、通风照明设备、安全设备等。
仓储管理决策
• 仓库选择
• 仓库数量决策
• 仓库的规模和选址
• 仓库布局
• 物料搬运系统和装卸搬运工具的选择
第三节 保税仓库与保税制度
• 海关保税制度是当代国际物流的重要组成部分，被
喻为“20世纪末最流行的经济维他命” 。
• 主要指保税货物处于海关监管的特定场所，如保税
仓库、保税工厂或出口加工区、保税区内，在进行
储存、加工或装配过程中，可以暂缓缴纳进口关税。
保税制度是海关对保税货物实施进口、储存/加工
/装配、出口全过程监管的一整套制度规范。
保税货物
• 是指经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储
存、加工、装配后复运出境的货物
• 具有以下明显特征
–要经过海关的批准
–暂缓缴纳进口关税
–海关监管
–出口需经海关核销结关
保税货物的种类
• 转口贸易货物
• 免税销售的外国商品
• 加工贸易用原材料
• 其他
–如为维修进口耐用消费品而进口的维修用零配
件等
保税制度的应用
• 保税仓库
• 保税工厂
• 保税区
• 保税展区
• 自由贸易区和出口加工区
第五章 货物运输保险
主要介绍国际货物运输保险中，海上货物
运输保险承保的范围、我国海洋货物运输保险
的险别、其他运输方式下的货运保险、伦敦保
险协会海洋货物保险条款，以及买卖合同中的
保险条款和我国进出口货物保险的具体做法。
第一节 保险的基本原则
一、保险利益原则 ；
二、最大诚信原则 ；
三、补偿原则 ；
四、近因原则。
第二节 海运货物保险的范围
一、海上风险
广义的海上风险泛指航海时所发生的一切
风险。
广义的海上风险又可分为狭义的海上风险
和外来风险两大类。
（一）狭义的海上风险
海上风险（perils of the sea），又称海难，
是指船舶及货物在海上运输过程中所发生的风
险。它包括自然灾害和意外事故。
1.自然灾害
自然灾害（natural calamity），是指自然
界产生的人力不可抗拒的灾害。如恶劣气候、
雷电、洪水、地震、海啸、流冰、火山爆发等。
2.意外事故
意外事故（accident）,是指装载有货物的
船舶在海上运行中，遇到难以预料的原因所
造成的事故。如搁浅、触礁、碰撞、爆炸、
火灾、沉没、船舶失踪等原因造成的事故。
（二）外来风险
外来风险（extraneous risks），是指装载于船
舶上的货物在海上风险以外由于其他的各种外来
原因所引起的风险。外来风险包括两种类型：
1、一般外来风险，即一般的外来原因所造成的
风险。它包括短量、破碎、雨淋、偷窃、受潮、
受热、串味、沾污、渗漏、锈损和钩损等。
2、特殊的外来风险，是指由于政治、军事、
国家政策法令和行政措施等原因所造成的风险。
如战争、罢工、交货不到和拒收等。
二、海上损失
海上损失，又称海损，是指被保险货物在
海运过程中，由于海上风险所造成的货物损坏
或灭失。
全部损失
损失 单独海损
（程度） 部分损失
（性质） 共同海损
（一）全部损失
全部损失（total loss），简称全损，是指整批
或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受
损失。全部损失有实际全损和推定全损两种。
1、实际全损（actual total loss），是指整批被保
险货物在运输途中完全灭失、或完全变质已失去原
来的形体和效用，不能再归被保险人所拥有。被保
险货物在遭受到实际全损后，被保险人可按其投保
金额获得保险公司全部损失赔偿。
实际全损有三种表现形式：
1、保险标的灭失；
（货物被火烧完、食盐被海水全部溶解、载货
船舶沉入深海无法打捞）
2、保险标的完全失去原有的形体、效用；
（水泥被海水浸湿后结成硬块、茶叶吸收樟脑
的异味后）
3、保险标的不能再归被保险人所有。
（海盗行为）
2、推定全损（constructive total loss），是
指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已
经不可避免，或者为避免实际全损所需支付的
费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过
保险价值。
判断货物的推定全损有两个相互独立的标
准：
1、实际全损已经不可避免；
（a 被保险人丧失对保险标的的自由使用，
不大可能在合理时间内重新获得该保险货物的
情况；b 一时还未达到完全灭失的损失程度，
但将无法避免实际全损）
2、为避免实际全损所需支付的费用与继续
将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。
（彩电的保险金额为100美圆，被海水浸泡
后残值为20美圆，但如果修复需花费110美圆）
举例：
1、电影《我的父亲母亲》中那个摔破的碗；
2、电影《泰坦尼克号》中的“海洋之星”
a 在1912年 b 在目前
被保险货物发生推定全损时，被保险人可
以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按
全部损失赔偿。如果要求按全部损失赔偿，被
保险人必须向保险人发出委付通知（notice of
abandonment）。
委付，就是被保险人表示愿意将保险标的
的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险
人按全部损失赔偿的一种行为（体现了补偿原
则）。
委付必须经同意后方能生效，但是保险人
应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付
的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，
不得撤回。
（二）部分损失
部分损失（partial loss），是指不属于实际
全损和推定全损的损失，也即没有达到全部损
失程度的损失。
部分损失又分为共同海损和单独海损。
1、共同海损
共同海损（general average），是指在海运
同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危
险，为了解除共同危险，有意识地采取合理的救
难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。
共同海损涉及船方、货方和运费收入方等各方利
益，必须慎重核定。
构成共同海损必须具备以下条件：
1、威胁到船货双方的风险真实存在：
2、船方有意识的行为；
3、损失要合理；
4、共同海损的牺牲具有特殊性、支出的费用
是额外的；
5、行为要有效。
举例：
清点损失：
1、甲有200箱货被火烧；2、甲有300箱
货被水浸泡；3、甲板被烧掉一部分；4、乙
有400箱货被水浸泡；5、丙有500箱货被水
浸泡。
2、单独海损
单独海损（particular average），是指除
了共同海损就是单独海损，即船舶与被保险货
物在遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损
的程度，且损失应该由船舶、或货物所有人单
方面承担的部分损失。
单独海损与共同海损的主要区别是：
（1）造成海损的原因不同。单独海损是由
海上风险直接造成的货物损失，其中没有人
为因素；共同海损则是采取人为的、故意的
措施而导致的损失。
（2）承担损失的责任不同。单独海损的损
失由受损方自行承担；而共同海损的损失是
由各受益方按获救财产价值的多少，按比例
共同分摊。
三、海上费用
海上货运保险的费用是指为救助船舶及被保
险货物所支付的费用。
包括施救费用和救助费用两种。
（一）施救费用
施救费用（sue and labor expenses），是指
被保险货物在遭受承保范围内的灾害事故时，被
保险人或其代理人与受让人，为了避免或减少损
失，采取了各种抢救或防护措施而支付的合理费
用。保险人对这种费用应负责赔偿。
（二）救助费用
救助费用（salvage charges），系指被保
险货物在遭受了承保责任范围内的灾害事故时，
由保险人和被保险人以外的第三者采取了有效的
救助措施，并取得成功后，由被救方付给救助人
的一种报酬。保险人对这种费用也应负责赔偿。
救助合同有两种：
1、雇佣性救助合同；
2、“无效果，无报酬”（No Cure, No Pay）
合同。（目前为了环保，对装有油类货物的油轮
进行救助，只要救助人无过失，即使无效，也可
获得补偿）
第三节 我国海运货物保险的
险别
一、我国海洋运输货物保险的基本险别
根据中国人民保险公司1981年1月1日修
订的《海洋运输货物保险条款》（ocean
marine cargo clauses）的规定，我国海运货
物保险的基本险别有平安险、水渍险和一切险
三种。
（一）平安险
平安险（free from particular average，
FPA）的承保责任范围是：
1、被保险货物在运输途中由于恶劣气候、
雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批
货物的全部损失或推定全损。被保险货物用
驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装的货
物可视作一个整批。
2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、
互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸
等意外事故所造成的货物的全部或部分损失。
3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、
焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在
海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所
造成的部分损失。
4、在装卸或转运时，由于一件或数件甚至
整批货物落海造成的全部或部分损失。
5、被保险人对遭受承保责任内危险货物采
取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理
费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为
限。
6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸
货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于
卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
8、运输契约如订有“船舶互撞责任”条款，
根据该条款规定，应由货方偿还船方的损失。
（二）水渍险
水渍险（with average or with particular
average，WA or WPA）的承保责任范围是：
除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保
险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪
水等自然灾害所造成的部分损失。
（三）一切险
一切险（all risks）的承保责任范围是：除
包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负
责被保险货物在运输途中由于外来原因所造成
的全部或部分损失。
根据中国人民保险公司《海洋运输货物保险
条款》规定，海洋运输货物保险的三种基本险
别应有除外责任。所谓除外责任（exclusion），
是指保险公司规定不予承保的损失或费用。
三种基本险别有以下除外责任：
(1) 被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
(2) 属于发货人责任所引起的损失；（错误的唛
头）
(3) 在保险责任开始前，被保险货物已存在的品
质不良或数量短差所造成的损失；
(4) 被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以
及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；
(5) 属于海洋运输货物战争险条款和货物运输
罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
中国人民保险公司《海洋运输货物保险条
款》还规定了保险责任的起讫期限。在海运保
险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓”
条款（warehouse to warehouse clause，W/W
clause），即保险责任自被保险货物运离保险
单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括
正常运输中的海上、陆上、内河和驳船运输在
内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地
收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作
分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
被保险货物在最后到达卸载港卸离海轮后，
保险责任以60天为限，如在此期限内被保险货
物需转运至非保险单所载明的目的地时，则该
项货物的保险期限从开始转运时终止。
根据我国1993年7月1日起施行的《中华人
民共和国海商法》规定，上述三种基本险别的
索赔时效，自被保险货物在最后卸载港全部卸
离海轮后起算，最多不超过两年。
二、附加险别
附加险别，简称附加险，是附加在基本险
别上的，是基本险的补充与扩大。在海运保险
业务中，投保人只要在投保一种基本险别以后，
还可根据货物的特点和实际需要，另外加保一
种或数种附加险。附加险别包括一般附加险和
特殊附加险。
举例：
要避免淡水雨淋的风险，如何投保？
A、平安险
B、平安险+淡水雨淋险
C、水渍险
D、一切险
E、一切险+淡水雨淋险
（一）一般附加险
一般附加险（general additional risk）的承
保范围，是指由于一般外来风险所造成的全部
或部分损失。
一般附加险有以下11种险别：
1、短量险（risk of shortage）；
2、淡水雨淋险（fresh water rain damage，简称
FWRD）；
3、混杂、沾污险（risk of intermixture and
contamination）；
4、渗漏险（leakage）；（渗漏损失或变质）
5、碰损、破碎险（clash and breakage）；
6、串味险（taint of odor）；
7、受热、受潮险（sweat and heating）；
8、钩损险（hook damage）；（吊钩或手钩）
9、锈损险（risks of rust）；
10、包装破裂险（breakage of packing）；
11、偷窃、提货不着险（theft，pilferage
and non-delivery，简称 TPND）。
（二）特殊附加险
特殊附加险（special additional risk），是
指承保由于军事、政治、国家政策法令以及行
政措施等特殊外来原因所造成的全部或部分损
失。
为了适应对外贸易货运保险的需要，中国
人民保险公司承保的特殊附加险有下列8种：
1、战争险（war risk）；
战争险的承保责任起讫仅限于水上危险
（waterborne）或运输工具上的危险 ，因原子
弹、氢弹核武器所造成的损失，保险公司不负
保险责任。
2、罢工险（strike risks），是指被承保货物
因罢工、工人被迫停工、参加工潮、暴动造成
的直接损失，或任何人的恶意行为所造成的损
失，保险公司予以赔偿。
根据规定，罢工险承保责任起讫与海运货
物保险相同，采取“仓至仓”条款。
按照国际保险市场的惯例，如已投保了战
争险又需加保罢工险时，保险公司不另增收保
险费。但仅要求加保罢工险，则按战争险费率
缴付保险费。
3、黄曲霉素险（aflatoxin）；
4、舱面险（on deck）；（集装箱类传统装于
甲板的货物无须投就可获得保险保障，保险人一
般不愿接受在一切险基础上加保）
5、交货不到险（failure to deliver）；
6、进口关税险（import duty）；
7、拒收险（rejection）；
8、货物出口到香港（包括九龙）或澳门存仓火
险责任扩展条款（fire risk extension clause，
FREC—for storage of cargo at destination
Hong Kong， including Kowloon, or Macao）。
第四节 伦敦保险业协会海运
货物保险条款
目前，世界上大部分国家和地区在海上保
险业务中都采用英国伦敦保险协会所制定的
《协会货物条款》（institute cargo clauses，
简称ICC）。
我国在海上保险业务中，虽然一般以中国
人民保险公司所制定的保险条款为依据，但是，
按照CIF或CIP条件出口，国外客户要求按伦
敦保险业协会货物险条款投保，我出口企业也
可酌情接受。
一、协会货物保险条款的种类
伦敦保险业协会现行的海运货物保险条款
共有以下六种：
1、 协 会 货 物 （ A） 险 条 款 [institute
cargo clauses (A)， ICC (A)]；
2、 协 会 货 物 （ B） 险 条 款 [institute
cargo clauses（B），ICC (B)]；
3、 协 会 货 物 （ C） 险 条 款 [institute
cargo clauses（C），ICC (C)]；
4、协会战争险条款（货物）（institute war
clauses-cargo）；
5、协会罢工险条款（货物）（ institute
strikes clauses-cargo）；
6、恶意损坏险条款（malicious damage
clauses）。
二、协会货物保险的主要险别
平安险 ICC（A）
水渍险 ICC（B）
一切险 ICC（C）
第五节 我国陆运、空运货物
与邮包运输保险
一、陆上货物运输保险
陆上货物运输保险的险别分为陆运险和
陆运一切险两种。
二、航空运输货物保险
航空运输货物保险的基本险别有航空运
输险、航空运输一切险两种。此外还有航空
运输货物战争险。
三、邮包运输保险
邮包保险基本险别有邮包险和邮包一切
险两种。此外还有邮包战争险。
第六节 买卖合同中的保险条
款与保险实务
一、保险投保人的约定
二、保险公司与保险条款的约定
三、保险险别的约定
四、保险金额的约定
保险金额与保险费的有关计算公式是：
保险金额=CIF（或CIP）价（1+投保加成率）
CFR（或CPT）价
CIF（或CIP）价=
1-[保险费率（1+投保加成率）
]
五、保险单据的约定
（一）保险单
保险单（insurance policy），又称大保
单，是一种正规的保险合同，使用最为广泛。
（二）保险凭证
保险凭证（insurance certificate），又称
小保单，是一种简化的保险合同。
（三）联合凭证
联合凭证（combined certificate），是一
种将发票和保险单相结合的保险单据。
（四）预约保单
预约保单（open policy），又称预约保
险合同，是指被保险人（一般为进口人）与
保险人之间订立的合同，凡属合同承保范围
的货物，一经装运，在合同有效期内自动承
保。在实际业务中，预约保单适用于我自国
外进口的货物。
（五）批单
批单（endorsement），是指投保人在接
受保险单后，如需要补充或变更其内容时，
可根据保险公司的规定，向保险公司提出申
请，经同意后即重新开出的一种内容经更改
或补充的凭证。保险单经过修改后，保险公
司即按此内容承担责任。
只有保险人才有权进行批注，并且应加
骑缝章。
六、保险索赔
被保险人必须做好以下工作：
（一）损失通知；
（二）向承运人等有关方面提出索赔；
（三）采取合理的施救、整理措施；
（四）备妥索赔单证；
（五）代位追偿权
代位追偿权（right of subrogation），又称
代位权，是指保险人在履行全损赔偿或部分损
失赔偿后，在其赔付金额内要求被保险人转让
其对造成损失的第三者责任方要求全部赔偿或
相应部分赔偿的权利。具体做法是：被保险人
在获得赔偿的同时签署一份权益转让书，作为
保险人取得代位权的证明。保险人便可凭此向
第三者责任方进行追偿。
八、保险的做法
（一）出口货物保险的做法
（二）进口货物保险的做法
案例12
我按CIF条件出口瓷器一批，投保平
安险，在装船时有10箱因吊钩脱扣而落海。
问这一损失是否可向保险公司索赔？
案例13
我按CIF条件向中东某国出口一批货
物，根据合同投保了水渍险，附加提货
不着险，但在海运途中，因两伊战起轮
船被扣押，尔后进口商因提货不着向保
险公司进行索赔。问其结果如何?
案例14
我按CIF出口冷冻食品一批，合同规定
投保平安险加战争、罢工险。货到目的港
后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货
物无 法卸载。不久货轮因无法补充燃料以
致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷
冻食品已变质。问这种由于罢工而引起的
损失，保险公司是否负责赔偿?
案例15
我按CIF条件出口大豆1000吨，计
10000 包，合同规定投保一切险加战争险、
罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工
人便开始罢工。在工人与政府的武装力量
对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的
被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。
问这种损失保险公司是否负责赔偿?
案例16
我向澳大利亚出口坯布100包，我方
按合同规定加一成投保水渍险。货在运
输途中因舱内食用水管漏水，致使该批
坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应
该向保险公司索赔还是向船公司索赔?
案例17
我向海湾某国出口花生糖—批，投保
的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加
上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到
达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过
长已全部潮解软化，无法销售。问这种情
况保险公司可否拒赔?
案例18
有一货轮在航行中与流冰相撞，船
身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物
遭浸泡。船长不得不将船驶上浅滩，进
行排水，修补裂口，尔后为了起浮，又
将部分笨重货物抛人海中。问这一连串
的损失都是单独海损吗?
案例19
我海运出口面粉1000包，投保平安
险，装于舱底，载货轮船途中触礁，舱
内进水，使500包严重水浸，不能食用，
其余500包经 船员抢救移至舱面，又遭
狂风吹落海中。问保险公司对上述损失
应如何处理?
案例20
某公司出口一批货物，已投保一切险
和战争险，该船抵达目的港开始卸货时，
当地突然发生武装冲突，部分船上货物及
部分已卸到岸上的货物被毁。问保险公司
应如何赔偿?
案例21
某公司出口白纸500令，按中国人民
保险公司海洋运输货物保险条款投保水渍
险，货到目的港时，发现有200令白纸被
水浸泡过，有水渍。问保险公司是否予以
赔偿？
案例22
我国某公司按CFR条件向英国出口一
批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，
即以电传通知买方。买方于当日17时在
其所在地向保险公司投保英国ICC条款A
险。货物于当日15时在 公海上着火，该
批货物被焚。问这种投保之前遭受的损
失。保险公司是否负责赔偿?
案例23
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途
中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了
船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中
灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无
法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖
回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调
查，这次事件造成的损失有(1)1000箱货物被
火烧毁；(2)600箱由于灌水灭火而受到损失；
(3)主机和部分甲板被烧坏；(4)拖轮费用；
(5)额外增加的燃料和船长、船员工资。从上
述各项损失的性质看，哪些属单独海损，哪些
属共同海损?
案例24
我某外贸公司向日、英两国商人分
别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关
被保险人均办理了保险，货自起运地仓
库运往装运港途中均遭受损失。问在这
两笔交易中由谁办理保险手续?货损各由
谁承担?由谁向保险人办理索赔手续?
案例25
有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向
买方发出装船通知，买方向保险公司投保了仓
至仓条款一切险。但货物在运往码头的途中，
因暴风雨淋湿10％的货物。事后，卖方以保险
单含有仓至仓条款，因而要求保险公司赔偿此
项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请
求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要
求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司
拒绝。试问在上述情况下，保险公司有无拒赔
的正当理由?为什么?
案例26
有一份CIF合同，出售可可共15吨，
卖方投保的保险是从非洲内陆仓库起，直
到美国波士顿的买方仓库为止。保险单抬
头是卖方。货物在从卖方仓库运至码头装
船以前，发生损失。当买方凭卖方转让的
保险单向保险公司索赔时，保险公司以买
方对这批货物不具有保险利益为由，拒绝
赔偿。试问在上述情况下，买方能否有权
凭保险单向保险公司索赔？为什么？
案例27
卖方A有一批小麦从敖德萨装船运往美
国，价值为7000英镑，当时他已投保货物
运输保险，并取得两张保险单，一张为
4000英镑，另一张为3000英镑。后来小麦
的市场价格下跌，当他按在运货CIF条件卖
给买方B时，货价为5300英镑，付款条件为
凭提单和保险单付款。卖方在提交单证时，
在3000英镑的保险单上写上了“本保险单
只转让给买方1300英镑”的字句，对4000
英镑的保险单则未加上述语句。
在买方B付款并取得单证后，载运
船只在途中遇险沉没，全部货物灭失。
当买方B凭保险单向保险公司索赔时，
卖方A却向保险公司提出：他对3000英
镑的保险单只转让1300英镑，其余1700
英镑应归他所有。双方对此发生争执。
试问在上述条件下，卖方能否取得l700
英镑的补偿?为什么？
