安全气囊一直是各品牌车型在销售时的主要卖点，在 C-NCAP 的碰撞测试
中，车辆是否配备气囊以及气囊是否正确爆出也是测试项目中的主要加分点。
近日，我们的消费者投诉论坛接到了多名网友反映车辆碰撞后气囊未能及时
弹开的问题。其中一名事主周先生甚至因气囊质量问题，于不久前将汽车厂家和
经销商告上法庭。
记者通过对大量事故车主的走访调查以及对相关技术专家的采访过程中发
现：安全气囊未在车辆发生碰撞时弹出，存在一定规律和特点。然而，消费者在
用车过程中也存在着不少误区，以为气囊的个数越多越安全;以为车辆发生碰撞
后，车损严重，气囊就应该爆开;甚至大部分的消费者过分信赖安全气囊在车辆
碰撞事故中所起到的作用。
（周先生的车发生事故时的情景）
案情回放：
发生事故：撞上高速路护栏，车主周先生全身多处骨折
2007 年 3 月，来自山西的周先生花了 15 万元在北京亦庄某品牌 4S 店买下
了一辆 排量轿车，该车配备了双气囊。
今年 2 月 17 日，周先生以 110km/h 的速度在高速公路上行驶，因躲避一辆
大车造成车辆失控，车头左前角撞向了路中间的隔离带。车辆发生旋转后横向停
在了路中，车身侧面随即又被后方驶来的大货车撞上。
因为这次事故，周先生 6 根肋骨骨折，颈骨、背部也有多处伤势，但事故过
程中，车辆的两个气囊却一个也没有弹出。他认为，车辆发生碰撞时时速大于
110km/h，发动机脱落，车辆几乎报废，而且撞击角度基本在正面 45 度以内，这
种情况下气囊仍未弹出就是质量问题。今年 6 月，周先生将经销商和车辆生产厂
家一并告上法庭，要求厂家在赔偿损失之外，向他道歉并召回同型号车辆。
艰难维权：厂家称正面撞击刚性物体才能让气囊爆出
其实，周先生在诉诸法律之前，曾与厂家和经销商之间进行了长达数月的维
权过程，但厂家的工程师对车辆进行检验后却表示：气囊未爆开的原因是撞击力
度不够、撞击角度不正，而并非质量问题。
在与厂家进行交涉的过程中，厂家的相关技师曾对周先生说，所谓发生碰撞，
指得是车辆要与固定的刚性物体发生碰撞才会引爆气囊，在 C-NCAP 的碰撞测
试中，车辆都是按这样的条件进行测试的。而周先生的车辆撞得是高速路中间的
金属隔离带，属于可变物体，而且撞击角度也不垂直，因此，安全气囊无法打开。
诉诸法律：因判据模糊、无国家标准，无奈以和解告终
此案于今年 10 月 25 日、11 月 15 日两次开庭，期间受到很多媒体和消费者
的关注。截止发稿前，记者却了解到，这起案件最终以法院调解下的庭外和解而
告终。
据了解，我国尚未出台关于安全气囊的相关技术标准，即没有规定气囊在什
么角度和力度下必须爆开，因此，周先生本案的判据仅能参照车辆使用说明书上
的文字表述。其原文是“气囊将在车辆发生正面、强烈撞击时爆出，车身侧、后
面发生碰撞、轻微碰撞、或车辆发生翻滚时，气囊不能爆出。”
两个关键词在于“正面”和“强烈撞击”上。周先生认为这起事故属于“正面且
强烈的撞击”，但什么角度算正面?多大的撞击力算强烈?如此抠字眼般的审判过
程，让原本简单的一起小案件陷入了僵局。周先生说，他已经没有体力和精力再
这样无休止的一趟趟往北京跑了，最终只好接受法官的调解，息事宁人。
其实，早在今年 7 月底，周先生就在本站“消费者投诉论坛”上发表了题为《气
囊在事故中未启动 厂家理由不服人》的贴子。此后，又有多名网友反映了相同
的问题，称自己的车辆在行驶过程中发生严重碰撞但气囊仍未弹出，这其中，除
了像周先生那样的普通家轿之外，也不乏配置了多个气囊、售价在数十万元的进
口车辆。
其中，云南车主代先生花 40 多万元购买的进口 SUV 车型，装配 6 安全气囊。
但车辆在高速公路上发生事故后，气囊一个也没有弹出。
北京车主李先生，驾驶自己花 30 多万元购买的一款 B 级车，装配 6 安全气
囊，在行驶到 110 国道河北段时，因躺避大车撞上隔离护栏，车头几乎报废，李
先生全身多处骨折，但气囊一个都未爆出。事后，厂家将气囊模块拿走进行检测，
检测结果是李先生的车辆碰撞角度不对，气囊不爆不属于质量问题。
湖南车主张先生，驾驶一辆德系品牌家轿带父母游玩归来，当车行驶至杭瑞
高速公路常吉路段时，因车主驾驶时伸手关空调，致使车辆失控与道路右侧的波
形护栏相撞，之后又与中央护栏发生碰撞，造成其父母一死一重伤，但气囊无一
爆开。厂商回复称：车身正面仅受到轻微撞击，气囊未打开是正常情况。
安全气囊的工作原理：
安全气囊设计的基本思想是：在汽车发生碰撞后，乘员与车内发生碰撞前，
迅速地在二者之间打开一个充满气体的气囊，使乘员“扑”在气囊上，以缓和冲击
并吸收碰撞能量，从而达到减轻乘员伤害程度的目的。
其工程原理为：传感器感受汽车碰撞强度并将其传给控制器，控制器接收并
处理传感器的信号，当控制器判断有必要打开气囊时，立即发出点火信号触发气
体发生器，气体发生器点火后迅速产生大量气体，在驾驶员和汽车内部结构之间
展开一个充满气体的气囊，使得驾驶员的身体不与坚硬的汽车结构猛烈碰撞，从
而减少伤害。
（安全气囊系统组成示意图）
气囊的相关标准：
在国外汽车安全气囊系统中，气体发生器和气囊都已标准化，可根据不同的
车型进行选购。而作为气囊系统核心部件的控制系统，其控制机理却是各生产厂
家严格保密的核心技术，它决定着气囊何时开始准确无误地点爆。也就是说，气
囊控制系统要能准确判断出正撞、偏撞、斜撞和撞树等各种复杂情况的碰撞强度，
并准时点爆气囊。
目前以国外的资料中可以得知，对使用安全带的控制系统来说，一般情况下
规定：20km/h 以下下面撞墙时，气囊不点爆;30km/h 以上正面撞墙时，气囊一定
点爆;20-30km/h 之间为点火的模糊区，气囊可点爆也可不点爆。
对于我国来说，截止到 2008 年，我国汽车强制性标准中有关汽车安全方面
的标准共有 78 项，其中主动安全 29 项，被动安全 23 项，一般安全 26 项。在这
些强制性标准当中，没有关于安全气囊的相关标准。
（安全气囊系统结构及传感方式布置示意图）
结论：
安全气囊何时应该点爆是各汽车厂家的保密技术，目前我国尚未有强制性标
准。对于车主们认为的气囊质量问题，厂家将气囊检测后却往往给出“并非质量
问题，是没有达到气囊起爆条件”的说法。
这是因为，厂家普遍认为：如果传感器没有将接收到的信号传给控制器，或
者控制器发出点燃气囊的指令而气囊没有爆开这才有问题;如果控制器没有发出
点燃气囊的指令，不论车辆撞成什么情况，都不应该是质量问题。
记者调查二：什么情况下的碰撞气囊不容易弹出来?
通过对数十位车主和专家的走访调查，记者发现有如下几种情况的磁撞不易
使气囊弹出：
1. 车辆与高速公路的护拦发生碰撞。这种情况下，即使车速比较快，碰撞
较为严重，但由于护栏不是刚性物体，车头与护栏撞击的角度较小，很多情况下
气囊无法爆出。
2. 车辆钻入前方大车车身下部。由于气囊的传感器一般安装在车辆前部或
中部位置较低的地方，因此，一旦发生碰撞的部位在车辆的中上部，传感器可能
无法感应真正的撞击力度，并无法向控制品传递正确的信号。
3. 车辆发生翻滚时。
4. 驾驶员未系安全带时。
专家说法：
气囊的起爆条件只有主机厂自己清楚
北京安诚保险公估有限公司车险部经理郝立强告诉记者，以他们多年从事事
故车辆定损的经验来看，车辆在高速公路上与护栏发生碰撞时，即使车损较为严
重，气囊大多却无法弹出。“金属的带状或片状护栏本身就有一定的缓冲和吸能
作用，再加上车辆与其发生碰撞时大多是侧面剐蹭而非正面撞击，所以大部分情
况下，高速路上撞护栏气囊都不爆。”郝经理说。
清华大学汽车工程系教授、汽车碰撞试验室主任张金换女士表示，气囊起爆
的核心技术十分复杂，一般情况下，撞击角度要在左右各 30 度范围内、并到达
一定撞击力度时才会起爆，而具体的起爆条件只有主机厂自己知道。此外，一旦
事故发生后想要对气囊模块进行检测，如果厂家不提供诊断仪器并支持对故障编
码进行下载的话，真正的检测其实很难进行。
安全传感器会防止气囊系统的误动作
国家质检总局，缺陷产品管理中心的汽车技术专家表示，汽车在碰撞之后气
囊是否打开不能以车辆损坏程度来判断，因为气囊为电脑控制系统，它的打开条
件在电脑中已经固定。通常气囊爆开条件比较苛刻，与碰撞减速度、角度、碰撞
物形状和刚度等多种因素有关。
汽车安全气囊的传感器按其功能来分，有碰撞传感器和安全传感器两大类。
碰撞传感器是安全气囊中用来检测碰撞强度的传感器，一般安装在汽车前方左右
两侧，以分别检测前方左右两侧纵向 30 度范围内的撞击。安全传感器的主要功
能是用来防止气囊系统在非碰撞状况下引起气囊的误动作。气囊系统通常装设这
两个安全传感器，在感应撞击力量的同时，也用来防止系统在非碰撞状况引起气
囊的误动作。当发生碰撞时，足够大的减速度力使安全传感器两触头(触点)闭合，
将电雷管电路接通。它只有在车辆前方发生冲撞时才对减速度作出响应。否则，
即当冲撞以外的其它原因，即便碰撞传感器有信号输出，如果安全传感器无输出，
则判定车辆无冲撞，气囊也不会展开。
结论：
1.安全气囊正面碰撞刚性物体且达到一定撞击力时才会爆出。
2.正面碰撞指撞击角度在左右各 30 度范围内，但目前各厂家没有统一标准。
3.刚性物体一般指墙壁、电线杆、树干等表面积较大、坚固不易变形的物体。
4.目前各厂家对所谓的“撞击力”均没有明确解释。可以说，撞击力与车辆行
驶的速度有一定关系，与撞击的角度和发生碰撞的物体也有一定关系。
记者调查三：气囊有危险，弹出需谨慎
安全气囊的负面作用：
从系统的角度来看，要达到乘员保护的最优化，需要根据每辆车的不同，对
乘员保护系统的各个部分进行参数匹配。不合理的匹配，不仅达不到保护乘员的
目的，还有可能造成乘员较大的伤害。比如，气囊点爆时间过晚、气体流速过快、
气囊展开方式不合理等，都会导致乘员的伤害指标上升，增加头部、颈部或胸部
的伤害。
据美国官方公布的数字，1986 年至 1997 年 2 月 15 日，安全气囊共挽救了
1828 人的生命(其中有 1639 名司机，189 名乘员)。但在上述时间段内，气囊造
成 38 名儿童、21 名司机、2 名乘员死亡。
造成死亡的原因有如下几种：儿童及儿童座椅靠近气囊;碰撞前使得儿童更
加靠近气囊。气囊主要造成头和颈部伤害。另外，矮个子司机受到的伤害也是类
似原因。
（副驾驶位置的安全气囊关闭按钮）
记者从国家质检总局了解到，目前我国尚未有第三方权威机构能够接受个人
委托，对安全气囊做出检测。据了解，中国汽车技术研究中心汽车试验研究所实
车碰撞室、清华大学汽车工程系汽车碰撞试验室均能对气囊问题进行检测，但目
前只能接受法院的委托。“车主觉得汽车厂家的检测结果不能服人，同样的，如
果我们接受车主委托进行检测，在没有厂家在场的情况下，对方也不会承认检测
结果的权威性。”中国汽车技术研究中心一位不愿透露姓名的专家向记者表示，
在汽车消费的问题上，消费者确实处于弱势地位，与其追究“发生事故时气囊为
何没有弹开”，不如在驾驶时多多小心，不要过分依赖安全气囊的作用。此外，
也希望国家相关部门能尽早出台有关安全气囊的强制性标准，别再让消费者经历
惨痛事故后却无法可依。
结论：
1.安全气囊一定要配合安全带一起使用。如果驾驶过程中不系安全带，气囊
弹出时会对乘员造成很大的伤害。
2.注意车辆中的安全气囊开关。有些车辆的副驾驶安全气囊有手动开关，如
果不慎将其至于“关闭”状态，则安全气囊在车辆发生碰撞事故时也不会弹开。
3.尽量不要将儿童置于副驾驶座位上。安全气囊起爆时会产生强大的冲击力，
儿童的身材矮小、肢体柔弱，容易受到意想不到人伤害。
4.驾车时尽量不戴框架眼镜。如果驾驶员在行车过程中配戴眼镜，一但气囊
弹出，破碎的镜片材质或将在眼睛造成严重伤害。
分析了这么多案例，也请了这么多专家。但最终还是不能解释“气囊究竟怎
么装，才能肯定弹出”，因为像碰撞试验那样能确保气囊百分之百的试验，在实
际生活中很难做到完全相同。除非，您是踩着油门对着墙撞，或者“瞄准了”对着
前车屁股猛撞…… 撞车是一瞬间的，是不受您控制的，接下来只能听天由命了。
气囊只是多了一层保障，但绝不是多了一份保险。弹出有条件，切不可完全寄托
气囊作用……
全文总结：
1. 气囊弹出是有条件的，而且很多条件被车主所忽视，这是当今汽车技术
的发展情况制约的，也不能单一认为是某一厂商的欠缺。很多气囊未弹出的案例
证明，各品牌厂商都存在不同条件碰撞时气囊无法弹出的情况。安全气囊，没有
神话……
2. 目前没有相关标准去衡量气囊未弹出是碰撞问题还是质量问题。需要国
家尽快出台相关标准。建议厂商公开气囊技术，以便制定相应标准，多为车主考
虑。
3. 气囊的使用存在一定技巧，要正确使用气囊，否则，气囊不仅不能救人
还会伤人。
