汽车的主观评价
1. 乘坐舒适性评价
连续激励(Continuous Events)
车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为 Smooth road 和 Rough Road。
Smooth Road 包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road 是指：有波长不等的凸起路面，起伏和 Dips 路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion
由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有
车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头
部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)
振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速
杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接
Copy 不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳
动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振
动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
间断激励(Discrete Events)
间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆
的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带
等。间断激励造成汽车以下振动：
一阶振动(Primary/Bump)
当汽车通过 Bump 或 Dips 路面时车体的刚体振动响应。是否 Bump 造起乘客加速度的
突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)
考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能
否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速
改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
2. 转向性能评价
泊车/操纵性(Parking/Maneuvering)
Parking/Maneuvering 是指在停车场或路边停车时汽车以非常低的速度行驶和泊车的性
能。
转向力(Efforts)
考察车辆静止时转向力，车辆以非常低的速度转弯转动方向盘时，是否有转向力的波动，
即转向力是否均匀。
回正性 (Returnability)
评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。考察方
向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自
动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。
操控性(Maneuverability)
评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉
到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。
直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability)
直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是
否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向
修正时，汽车的响应和转向力矩反馈的大小。
响应(response)
围绕汽车直线行驶位置，即少量转向输入时，汽车的响应品质。考察少量转向输入时
汽车的响应量，要在不同的速度下评价；是否有响应量很小或没有的方向盘角度范围
(Window/Steering angle deadband)，在该转向盘角度范围内及范围之外，二者转向响应量
有什么不同；最后要考察左右转向响应的对称性。
中心感和力矩反馈(Center Feel/Torque Feedback)
在直线行驶位置附近转向力矩反馈。随着转向力的增加，是否有一个明显的中心点，即
使有少量的偏差，或是否有转向感很差转向角范围。考察转向力矩随小转向角变化而改
变的程度，这种感觉是弱还是强，转向力矩的增大是线性、不连续的或粘滞的；是否有
摩擦阻力感；是否有转向盘刚性地连接到转向轮的感觉，或者是柔性地连接到转向轮上
的感觉(Compliance feel)。
转向力(Efforts)
在不同的车速下评价。在小的转向修正(直线行驶)时转向力是否合适，是轻还是重。
转向精确度(Modulation/Precision)
考察转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。在中
心附近，转向力矩与车辆响应是否匹配，是否有缺乏与车辆及路面关系的转向感觉，是
否有转向修正的精确感。
转向可控性(Cornering Controllability)
转向可控性是指转向时的转向特性，以及这些特性如何使驾驶员精确、自信地控制汽车，
转向特性包括转弯时车辆响应、力矩反馈，使车辆既进入弯道又使车辆按预定线路行驶
的转向盘转角调整，也包括车辆出弯道时的自动回正特性。
响应(Response)
在各种转弯情况下车辆关于转向盘输入的响应品质。考虑车辆对转向输入的响应量，特
别是在弯道行驶阶段，是否有明显的转向滞后现象，转向盘输入和车辆响应是否成比例
或有可预见性。
力矩/反馈感(Torque/Feedback Feel)
转弯时来自转向盘的力矩反馈特性和感觉。当转向盘转角增大或减小时，是否有明显的
或明确的转向盘力矩增加或减小；在整个转向盘转角操作范围内，转向盘力矩是否连续
或与方向盘转角成比例；当少量调整方向盘转角时，是否有转向盘力矩阶跃改变的感觉
(转向力矩滞后感)；转向是否有路感，是否有僵硬和直接或柔性和顺从感(Compliance
feel)。
转向力(Efforts)
不同车速下的转向力。转弯时的转向力和把持力是否合理，是轻还是重。
回正性(Returnability)
从不同转弯状态恢复到直线行驶状态的能力。回正运动是否平滑、一致和稳定；自动
回到直线行驶状态的程度；自动回正的稳定性，超调量和振荡次数(衰减特性)。
转向精确度(Modulation/Precision)
考察转弯时转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。
车辆响应对转向盘输入是否直接和精确；在整个转向操作范围内转向盘力矩反馈与车辆
响应是否匹配；是否有转向修正的精确感。
转向扰动(Steering Disturbance)
转向扰动是指由其它原因(驾驶员输入除外)导致的不希望的转向响应或反馈。
力矩转向(Torque Steer)
发动机关闭或打开时车辆的偏离行驶路线。驱动力矩改变或换档时，汽车直线行驶的稳
定性。
跑偏(Pull)
在平滑路面上行驶时汽车是否总是跑向一边；踩下离合器、不制动、方向盘自由时，
考察车辆侧身漂移量(Hand-off drift)，评价维持汽车直线行驶的方向盘力矩(Correction
efforts)。
冕状路面敏感性(Crown Sensitivity)
车辆对冕状路面的反应偏离行驶路线是否显著，需要多大的方向盘转角补偿扰动
(Compensation Angle)，评价维持汽车直线行驶的转向盘力矩(Correction efforts)。
Wheel Fight
评价转向轮在不平路面上的运动。单边路面激励时的车辆振动，如汽车通过凹坑、非
对称不平路面等。
扭振(Nibble)
由于车轮不平衡，在平滑路面上行驶时导致方向盘扭振。
3. 操控性(Handling)
直线行驶的稳定性
直线行驶稳定性是指汽车在没有驾驶员干预的情况下沿直线行驶的性能，它也包括汽
车加速和制动时车体姿态的改变。
直线行驶(Straight Running)
考察在光滑路面上在没有驾驶员方向控制的情况下，汽车维持直线行驶的性能。在光
滑路面上车辆是否随机地向一边偏移(Wandering)；车辆是否摆尾(Fishtailing)；有路面扰
动时汽车是否保持直线行驶；纵向光滑的 Groove 或 Ridge(类似卡车车辙)是否会导致车
辆偏离行驶路线(Truck nut wander)；车辆通过路边缘或纵向连接处(如 Rain Groove)时车
辆反应；通过凹坑、凸起或起伏路面时汽车直线行驶的稳定性(Bumper Steer)。
侧向风敏感性(Sidewind Sensitivity)
侧身阵风时车辆有多大的反应，用风机和随机的自然侧向风评价。车身侧倾角、横摆
角有多大，偏离行驶路线偏移量多大(无驾驶员干预)(Vehicle Reaction)；为保持汽车直线
行驶驾驶员需要多大的转向修正。
加速时俯仰/后仰-下蹲(Acceleration/Lift-Squat)
评价汽车的俯仰姿态，如初始瞬态时汽车的后仰和下蹲、稳态时汽车的后仰和下蹲。
加速能力(Acceleration Capability/Traction)
评价大油门开度时汽车传递驱动力的能力。最大加速度率高还是低，高加速度时车轮
是否容易旋转，油门开度变化是否容易地控制车轮转速，加速时车轮是否跳动。
转弯稳定性(Cornering Stability)
转弯稳定性是指汽车转弯的能力主品质。
不足/过多转向(Under/over steer)
在任何工况下是否表现出一致、舒适和可预见的不足转弯特性，或者在有些情况下会
改变转弯特性，评价各种工况的稳态转弯特性；评价车辆瞬态工况下的转弯特性改变，
如进弯道和出弯道时，S 型转向(瞬态)；评价车辆在接近极限工况下的转弯表现；转弯
特性是否突然变化或渐近地变化(progressiveness)？
动力系统开/关(Power On/Off)
改变油门开度对车辆转弯的响应有多大？考察车辆行驶路线的改变量，不足转向特性
和稳定性有多大变化？从稳态和瞬态来评价；评价为保持方向方向不变的方向盘输入的
修正量；评价车辆传送驱动力的能力。
转弯制动(brake in a turn)
评价车辆在不同附着系数路面转弯时车辆的响应(uniformly low and high μ, jumpμ and
splitμ)；评价车辆在稳态和瞬态工况下强烈制动时车辆行驶路线的改变，评价为保持车
辆的行驶路线需要多大的转向修正(contrability)；为维持转弯时安全和自信感车辆的减
速度应是多少(deceleration capability)？
抓地性(road holding)
评价车辆在平滑路面上的横向抓地性(smooth road capability)和粗糙路面上的抓地性
(cobble or washboard road)；在正常转弯情况下，车辆的转弯路径和转弯姿态受路面影响
有多大(road profile sensitivity)，要考虑长波形和短波形两种情况。
侧倾控制(Roll Control)
评价车辆转弯时车辆的侧倾度。在初始阶段是否感觉到车辆容易(或轻松)控制；在整个
瞬态过程侧倾运动量应控制到多大？评价侧倾转向角的幅度。
瞬态/单移线运动稳定性(Transitional/Lane change stability)
瞬态/单移线运动稳定性是车辆各种变换车道状况或烦人类似工况下车辆的可控性和稳
定性。注意：这些操纵性能可由有经验的驾驶员在安全性试验车道上测试出。
稳定性(Stability)
评价车辆在操纵过程的稳定感安全感。评价在操作过程中是否容易产生后部失稳，失稳
发生是否来的突然(abruptness)；当回到直线行驶状态时，评价车辆横摆超调量(yaw
overshoot) ； 在 操 作 过 程 中 节 气 门 改 变 对 车 辆 的 稳 定 性 有 多 大 影 响 (power on/off
sensitivity)。考虑在初始波峰和后续阶段很好地控制车辆侧倾运动(roll control)。
可控性(Controllability)
评价在操纵过程中总体的转向性能；评价转向修正的次数和幅度；评价车辆对初始转向
输入的响应有多大、是否迅速(responsiveness)；在整个操作过程中响应量(level)具有一致
性吗？有预见性吗？转向特性(不足或过多)变化突然吗？
包容感(Capacity feel)
评价车辆性能的包容量。是否感觉到车辆还有许多的控制力？
4 制动性(Braking)
初始/轻制动(Initial/Light Braking)
初始/轻制动包含在以非常低的制动减速度范围，也包含进入中等和强制动的初始阶段。
自由行程(Free Pedal Travel)
评价制动踏板自由行程。感觉到产生制动踏板力之前有多大的自由行程(pedal force
deadband) ？ 或 在 感 觉 到 明 显 的 制 动 力 之 前 有 多 大 的 踏 板 自 由 行 程 (deceleration
deadband)？
踏板力(Pedal Force)
评价在制动减速度产生前制动踏板力的大小(Preload)。踏板力和踏板行程之间的联系是
否圆滑？或在制动自由行程阶段是否有明显的跳跃感(detent feel)？
响应(Response)
评价从制动开始到中等制动过程车辆的制动响应。在制动开始时制动减速度是否跳跃
式的变化？从初始制动到中等制动的过渡圆滑和有预见性吗(transition)？
调节性(Modulation)
车辆制动减速度是否可以很好地控制：制动踏板行程、踏板力和制动减速度吗：对轻
制动允许精确的制动调节吗？要在不同车速下评价。
中等制动(Moderate braking)
中等制动是初始制动阶段之后到最大制动之前的制动范围。
踏板行程(Pedal Force)
评价在中等制动时车辆完全停止时踏板行程的大小。制动踏板力的建立需要多长的踏
板 位 移 ？ 踏 板 行 程 和 车 辆 减 速 度 之 间 的 联 系 是 否 圆 滑 、 线 性 和 具 有 可 预 见 性
(Displacement linearity)？
踏板力(Pedal Force)
响应(Response)
调节性(Modulation)
车体控制(Body Control)
评价车辆从制动开始到停止时的车体俯仰。评价车体从制动开始到停止时的瞬态俯仰幅
度(Pitch- steady state)；评价车辆制动时前后运动(Shuffle)。
最大制动(Maximum braking)
最大制动是指在直线行驶时使车轮趋向抱死的制动状态。应在连续低 μ 和高 μ 路面上
评价，也要在 Split μ 路面上评价。
国内最权威的第三方检验认证机构
中国检验认证（集团）有限公司（英文缩写 CCIC）是经国务院批准
成立，在国家工商总局登记注册，国家质量监督检验检疫总局和国家
认证认可监督管理委员会认可的迄今为止唯一的带“中国”字头以“检
验、鉴定、认证、测试”为主业的跨国检验认证机构，2007 年 3 月，
与原全国最大最具权威性认证机构中国质量认证中心（CQC）合并组
建的新的中国检验认证集团。中国检验认证集团北京有限公司是中国
检验认证集团的核心一级子公司，公司目前拥有两个自主知识产权业
务品牌：CCIC 和 CQC，经过近 30 年的运营，CCIC 和 CQC 品牌已
被业内及客户广泛认知，具有极强的影响力和国际知名度。
我们的业务范围：
检验业务
装船前检验
国外产品认证跟踪检验
矿产品与金属原料检验
农产品与食品检验
石油化工品检验
工业品检验
消费品检验
期货检验
供应商评审服务
工程监造
退换货检验
到货检验
鉴定业务
司法鉴定
保险公估
外商投资财产价值鉴定
货物残损鉴定
监装监卸
货物重量鉴定
船舶承退租鉴定
船舱适载鉴定
认证业务
体系认证业务
ISO9001 质量管理体系认证
EMS 环境管理体系认证
OHSMS 职业健康安全管理体系认证
ISO22000 食品安全管理体系认证（HACCP）
绿色市场认证
IQNET 认证及合作活动
ISO13485 认证
产品认证业务
良好农业规范（GAP）
饲料产品认证
有机产品认证
测试业务
我们可提供对食品、矿产品、机电产品、石油化工品、液体化工品、
农副产品、轻工纺织品、危险品等进行取样、制样及实验室测试的服
务。
培训业务
ISO9000 质量管理体系国家注册审核员培训课程
ISO14001 环境管理体系国家注册审核员培训课程
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如有需要请联系我们，希望能够帮助你们解决问题。
联系人：曹先生
电话：010-58648909
电邮：caor@
何谓精密几何计量
任何一个物体都是由若干个实际表面所形成的几何实体，几何量是包含复现、测量、表征物
体的大小、长短、现状和位置等几何特征量，对这些特征量的高精度计量测试统称为精密几
何量计量。
几何量计量工具主要包括量块、线纹、角度、平直度、表面粗糙度、齿轮、工程测量、万能
量具、座标测量、经纬仪类仪器、几何量类仪器。
在现实生产和装配中，人们采用最多的计量工具是国家标准下的几何量计量工具，如千分尺、
标准游标卡尺等等。这些只能算是普通几何量计量工具，谈不上精密几何量计量工具。我们
理解的精密几何量计量工具应该是国家或地方级、行业级计量检测中心那些专门校准和检测
一般几何量计量工具的计量工具。同时还有再次计量和校准这些本身就是校准几何量计量工
具的工具。
精密几何量计量工具是一个相对的说法，对于误差值允许在正负 1mm 的工件，检验它的工
具误差值是 的可以说这计量检测工具是精密的。
几何量计量工具不是精度越高越好的。好域安科技经常遇到一些工件误差只是 左右
的配合或加工精度，却要求开发出精度误差在 的针对此工件的几何量计量检测工
具，这样的要求就是完全不合理的。计量和检测一切都应该遵循实际需要来设计和制作，什
么样的行业需要什么样等级的计量精度。
精密几何量计量工具从工作方式来说，无外乎两种：一种是接触式的，另外一种是非接触式
的。传统的几何计量工具已经越来越不能适用于所有的现代工业生产和装配，要想提高检测
速度和准确率，必须采用声学、光学、电子、计算机等新型复合技术，辅助于现代自动化技
术。这些在微观世界里的细小误差的计量和检测工具才是真正的高精度。
发动机模拟系统及扭转疲劳试验系统
BRTEAM 公司成立于 1954 年，总部位于美国的西雅图市。它在制造高性能震动试验系
统和扭转疲劳试验方面有着丰富的经验。TEAM 的单轴向至多轴向电液伺服震动台，涵盖
的频率从零到 1000Hz。它在全世界最早推出了 6 自由度震动台系统。独特的设计和极高的
工艺加工精度，使震动台系统有着极好的波形再现精度今天 TEAM 的电液伺服震动台产品
拥有完整的系列，从单自由度到多自由度，从低频到 1000Hz 的高频 TEAM 公司也按照用户
的特殊要求，设计制造了许多匠心独具的震动台实验系统。
mailto:caor@
901 发动机模拟系统
TEAM 公司的 901 发动机模拟系统利用电液伺服扭转震动装置和电液伺服马达可真实
的模拟从单缸到多缸发动机的运动和扭矩输出特性。可用以研究新发动机前置装置（如压缩
机、发电机、皮带轮、机油泵等）和驱动传动系统（如变速器、离合器等）的运动和震动特
性。
转速可达 10000RPM,输出扭矩可达 4500NM,扭震频率可达 600Hz.
发动机气阀运动模拟系统
TEAM 公司的气阀运动模拟系统用来研究活塞发动机的可变气门正时。它取代了发动机
气缸头上的凸轮轴和凸轮，直接安装在燃烧的活塞缸上。气门和模拟系统中的电液伺服作动
器联接，通过数字电液伺服控制系统直接编程定义气门的运动轨迹，用以寻找最佳的凸轮外
廓和研究可变正时特性。
气门运动模拟系统帮助研究人员有效的提高了发动机的燃油经济性和改善了发动机的性
能。
R10 高性能电液伺服扭转作动器
TEAM 公司可提供 R10 系列的电液伺服扭转作动器，最大输出扭矩可至 20000NM, 摆动
角度达+/-50 度，扭转频率可达 250Hz。它广泛的运用在结构和材料的疲劳扭转和扭转震动
研究，如驱动系统、耦合系统等。它采用静压轴承支撑，无摩擦损耗，可抗大的轴向推力。
单轴及多轴耦合振动试验
发动机模拟系统与扭转疲劳系统
噪音激励
振动台离心机
静压轴承
TEAM 公司
发动机模拟系统及扭转疲劳试验系统
BRTEAM 公司成立于 1954 年，总部位于美国的西雅图市。它在制造高性能震动试验系
统和扭转疲劳试验方面有着丰富的经验。TEAM 的单轴向至多轴向电液伺服震动台，涵盖
的频率从零到 1000Hz。它在全世界最早推出了 6 自由度震动台系统。独特的设计和极高的
工艺加工精度，使震动台系统有着极好的波形再现精度今天 TEAM 的电液伺服震动台产品
拥有完整的系列，从单自由度到多自由度，从低频到 1000Hz 的高频 TEAM 公司也按照用户
的特殊要求，设计制造了许多匠心独具的震动台实验系统。
901 发动机模拟系统 TEAM 公司的 901 发动机模拟系统利用电液伺服扭转
震动装置和电液伺服马达可真实的模拟从单缸到多缸发动机的运动和扭矩输出特性。可用以
研究新发动机前置装置（如压缩机、发电机、皮带轮、机油泵等）和驱动传动系统（如变速
器、离合器等）的运动和震动特性。
转速可达 10000RPM,输出扭矩可达 4500NM,扭震频率可达 600Hz.
发动机气阀运动模拟系统
TEAM 公司的气阀运动模拟系统用来研究活塞发动机的可变气门正时。它取代了发动机
气缸头上的凸轮轴和凸轮，直接安装在燃烧的活塞缸上。气门和模拟系统中的电液伺服作动
器联接，通过数字电液伺服控制系统直接编程定义气门的运动轨迹，用以寻找最佳的凸轮外
廓和研究可变正时特性。
气门运动模拟系统帮助研究人员有效的提高了发动机的燃油经济性和改善了发动机的性
能。
R10 高性能电液伺服扭转作动器 TEAM 公司可提供 R10 系列的电液伺服扭转作动器，最
大输出扭矩可至 20000NM, 摆动角度达+/-50 度，扭转频率可达 250Hz。它广泛的运用在结
构和材料的疲劳扭转和扭转震动研究，如驱动系统、耦合系统等。它采用静压轴承支撑，无
摩擦损耗，可抗大的轴向推力。
单轴及多轴耦合振动试验发动机模拟系统与扭转疲劳系统噪音激励振动台离心机静压轴承
TEAM 公司
