中国船舶制造业研究报告
中企东方资产管理有限责任公司
行业研发中心机电研发部
蒋生元
2002年9月
目 录
一、造船行业概况
二、造船需求分析
三、造船供给分析
四、造船综合分析
五、造船相关行业分析
六、船舶行业初步投资分析
船舶行业摘要
中国造船能力500万吨，产值规模250亿元左右，2001年造船产量390万综合吨，新造船接单量940万载重吨，手持订单量达1250万吨，船舶及浮动结构体出口亿美元
近年来新船需求以％的速度增长，同期造船能力的增幅却是 ％，未来的船舶市场继续保持“成交活跃、船价低迷、竞争激烈”的态势
造船产业高度国际化，世界新船年出口值250亿美元左右，中国占5％-7％，排第三
船舶工业正从劳动密集型转变为资金密集型， 但我国仍以劳动密集型为主；目前世界造船发展方向：一大（吨位大）二高（高附加值）三新（新技术、新工艺、新船型）
我国造船价格和技术相对较低，近年已能批量承接VLCC等高技术高附加值船舶，但尚未造过大型LPG船以及豪华邮轮等高附加值船，LNG船将取得零的突破
我国预计2005年形成造船能力600万载重吨，年产360万吨，年增%，新船建造量占世界的比例达15%；到2010年我国的造船产量将从目前的350万载重吨增加到1000万载重吨左右
国轮外造、外轮国造是船舶制造业的特有现象，主要原因在于船舶融资，中国加大船舶出口和国轮国造的政策支持
我国船舶制造面临良好机遇，主要对手是韩日，但造船业本身赢利能力不强；船舶融资，如租赁、信贷是船舶制造行业的重点投资方式；游艇工业值得关注
产业链和工艺流程
现状趋势
行业特点
行业财务状况
一、造船行业概况
国际航运系统图示
造船行业关联面广
配套设备附加值高
资料来源：
中国船舶
工业经济
研究中心
据对1992年投入产出表的分析表明，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个部门有直接消耗，关联面达84%
据统计，劳动成本占造船成本的40%
船舶建造工艺流程复杂
船体工程占时最多
造船行业的特点和发展趋势
高度国际化竞争
船舶工业正从劳动密集型转变为资金密集型，
但我国仍以劳动密集型为主
目前世界造船发展方向：
一大（吨位大）二高（高附加值）三新（新技术、新工艺、新船型）
国际造船协议和偶然的船舶沉没事件等导致的国际安全新规则
对造船行业影响重大
欧日掌握关键配套设备和技术，
日韩中三个东亚国家占据世界造船行业前三
中国造船发展迅速，已居世界第三
占世界产量%
排名世界第16位
占世界产量%
排名世界第3位
年均增长%
增长驱动因素：国内航运船队发展、船舶出口高速增长
中国造船仍有一定优惠政策
1981年 造买船拨改贷
1984年 对造买船提供低息贷款，并适当延长还款期限和减免关税
1995年7月 对所有企业的贷款利率实行统一标准，造船不再优惠
1999年7月1日 中船集团和中船重工两大集团成立
2001年 两大集团造船完工总量占全国的77%
现在的船舶进口关税%，实行加速折旧或直线折旧
中远、中海和中外运“十五”期间从国内订购的远洋船可以按船价的12%或不含税价的17%享受财政部造船补贴；还可享受增值税先征后返政策，船舶和集装箱出口退税由原来的16%和9%提高到17%
资料来源：船舶工业技术经济信息205等
我国造船工业现状
约250亿元规模，出口比例高，组织结构趋于集中
船舶工业产值和出口规模
占全部工业产值的比重：1990年% 1995年% 近几年%%
（1995年分地区：上海% 福建%）
占机械工业产业的比重：1990年% 1995年%
出口规模：船舶及浮动结构体出口占中国全部出口的%左右
2001年出口亿美元，同比增长18%
我国目前共有修造船和配套企业近2000家，从业人数近40万人
2000年造船能力近500万吨，2001年我国造船产量349艘390万综合吨，承接新船订单585万吨，手持船舶订单量达到1250万吨 ，两大集团产量占全国3/4以上
中国造船企业已能批量承接30万吨VLCC超大型油轮、大型FPSO船、液化石油气船、化学品船、大型自卸船、滚装船、5618、6168箱集装箱船等高技术高附加值船舶 ，但液化天然气船、大型LPG船以及豪华邮轮，中国还没有造过
资料来源：水运经济信息2002-1、船舶工业经济研究中心
2000年造船行业财务数据
总体赢利性差
资料来源：国家统计局
总资产 万元 速动比率
净资产 万元 流动比率
总产值 万元 资产负债率 %
出口交货值 万元 总资产周转率
销售收入 万元 应收帐款周转率
利税总额 万元 存货周转率
利润总额 万元 毛利率 %
员工人数 118374人 销售税前利润率 %
劳动生产率 万元/人 净资产税前收益率 %
固定资产比率 % 注：数据限于统计范围之内
2001年销售收入前十家公司的平均毛利率仅%，销售税前利润率仅%，净资产税前收益率仅%
其中中远川崎综合排名最高，毛利率为%，销售税前利润率为%，净资产税前收益率为%
江苏新世纪净资产收益率最高，毛利率为%，销售税前利润率为%，净资产税前收益率为%
其他8家公司的赢利能力都比较低
船队规模与船型、船龄和航区结构分析
发展政策与趋势
分船型分析
重点船东介绍
二、造船需求分析
中国航运船队规模庞大
2000年中国航运船队规模
国际 沿海 内河
公司家数 310多 1300多 5600多
（1998年）
船舶艘数 2525 7616 22万
总载重吨 3700 853
（万吨）
注：中国国际海运船队包括挂方便旗船
资料来源：1998、2000年中国航运发展报告
中国航运船队增长状况
国内运力触底反弹，国际运力调整为主
98年对我国船队产生重大冲击，最近几年国内运力增速出现反转，但自1994年中国航运步入结构调整以来，国际海运船队没有明显的增长，但船队结构发生重大变化
资料来源：中国航运发展报告
中国船队发展方向
大型船舶、液体散货船、车客运输船和内河船舶标准化
2001-2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录
鼓励海洋运输企业国轮国造，国家继续实行优惠政策
对国内建造的高技术、高性能和大型船舶，进口国家规定范围内的机电设备免征关税和增值税
船舶重点鼓励：
大型集装箱、原油船、铁矿石、液化天然气（LNG）船
液化石油气（LPG）船及化学品船及沿海相应船型滚装船、客滚船（客/车渡船）、高速客船
内河集装箱船、滚装船、内河分节驳顶推运输船队、大吨位机动驳船和机动驳顶推船组、江海直达船舶；新型、节能、高效、安全、环保型的运输船舶、内河标准化船型 工程船舶
资料来源：交通部网站 、中国修船2002-1
交通部2001年提出未来10年对我国航运业结构进行重大调整
预测：今后几年运输需求的增长不足以吸收过剩的运力，2010年前年增运力300万吨左右
目标方向：航运业四化，即船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化
措施：经营资质认定、内河船舶标准化管理、老旧船强制报废、建立运力调控专向基金
中国国内航运船队船型结构
内河船队以驳船为主
注：外圈为内河船舶，内圈为沿海船舶
资料来源：1998年中国航运发展报告
中国国内船舶平均吨位
内河平均吨位过小
资料来源：1998年中国航运发展报告
内河运力结构亟需调整
内河船队和运输：内河船型达3000多种，机型150多种，而德国内河机动船300-4500吨级16种，驳船按航道等级分4种船型。2000年内河运力2050万载重吨，过剩20%左右。改革开放20年来，内河货运量年增%，货运周转量年增%。
内河机动船
1995年
1996年
1997年
1998年
1999年
2000年
艘数（万）
净载重吨（万）
1369
1300
1100
1133
1193
1211
载客量（万客位）
77
内河平均吨位
45吨
105吨
机动船/
内河总吨位
47%
58%
钢质船数量/
内河船数量
25%
70%
钢质船运力/
内河船运力
51%
90%
资料来源：中国水运报2002-7
中国国际海运船队世界地位
散杂货船队比重过大
资料来源：1999年中国航运发展报告
中国国际海运船队结构比较
液体能源船队比例过低
资料来源：ISL、1999年中国航运发展报告
与国际船队比较，中国油轮船队、液化气船队结构比重偏低，而集装箱和散货船队高于世界平均水平 ，中国缺少大型LPG船和LNG船
中国国际海运船队船龄偏大
内河船队尤甚
中国国际海运船队船龄偏大，内河船队尤甚，船队结构亟待改善
资料来源：2000中国航运发展报告、《老旧运输船舶管理规定》
集装箱船需求集中度很高
世界主要集装箱承运集团或者联营体的箱量运力占国际集装箱运力总量的三分之二以上。
据统计，２０家全球最大的班轮航运公司所订造的 ２ ５００ＴＥＵ以上集装箱大船，占全球新船总箱位量的
６４.５％。
资资料来源：中华航运网来源：
全球20大集装箱运输公司平均租船比例50%
资料来源：
中远总运力万TEU，排名世界第7，其中租船运力占%;
中海总运力万TEU，排名世界第16，其中租船运力占%
中远集装箱船队已列世界第四
中海集装箱正快速扩张
现有船队
定单数
预期船队
万TEU
（排名）
艘数
TEU/艘
（排名）
万TEU
（排名）
艘数
TEU/艘
（排名）
万TEU
（排名）
艘数
TEU/艘
（排名）
20大
1726
2358
248
4608
1974
2640
中远
(7)
117
1711
(18)
(17)
10
3837
(16)
24
(7)
127
1885
(19)
中海
(18)
74
1566
(20)
(2)
29
4157
(13)
(8)
103
2296
(15)
2001年7月1日“20大”的运力及订单持有情况
资料来源：中华航运网
中国集装箱运输发展前景仍很迅速
中国集装箱发展前景预测
国际集装箱吞吐量（万TEU）
内贸集装箱吞吐量（万TEU）
2000年
2000以下
300左右
2005年
4300-4800
700-750
2015年
9300-12400
2500-3000
我国水路集装箱船队
发展战略
国际干线：第5、6代以上集装箱船成主流船型
近洋航线：2000-3000TEU船为主
长江航线：发展集装箱专用船和大型集装箱顶推船队
长江、珠江三角洲水网地区：
发展集装箱机动驳
资料来源：2000年中国航运发展报告
集装箱运输船队大型化趋势
资料来源：中华航运网
中国集装箱船队船型偏小
资料来源：中华航运网
散货船运力比重偏高
2000年
我国散货船队运力：
2075万载重吨
中远散货船运力：
位居世界第二
资料来源：中国航运发展报告等
散货船队发展将以外贸运输和大型化为主
未来我国散货船队的发展将以外贸进出口运输为主
主要外贸货源及进出口方向：
煤炭出口
铁矿石进口
木材进口
谷物化肥的进出口
十五”期间国际散货船队
发展战略：
“继续保持规模优势
适当发展大型散货船
加强与货主合作
资料来源：2000年中国航运发展报告
油轮比例过低
VLCC缺乏制约进口运输
资料来源：“中国进口石油运输可选择方案”、2000年中国航运发展报告
2000年中国国际原油船运力486万载重吨
从事原油运输的船公司：
中远、中海、招商、长航
VLCC：
招商8艘，中海租用一艘
国内原油管道将逐步替代水运而沿海成品油轮前景较好
石油进口需求大增
VLCC、沿海成品油轮提上日程
国际油轮船队发展战略：
发展油轮船队，加快油轮船队规模结构的改善。
在争取提高外贸合同承运份额的前提下，发展20-30万
吨级大型油轮。
沿海油轮发展战略：大力发展成品油船
2-2.亿吨
亿吨
亿吨
亿吨
亿吨左右
2020年
2015年
2010年
2005年
2000年
中国进口石油预测
资料来源：“中国进口石油运输可选择方案”、2000中国航运发展报告
世界LNG船发展迅速
英国远洋运输咨询公司预测，1999-2010年世界LNG贸易量至少增长38%，2010需要增加102艘，其中亚洲增加50艘。目前世界LNG船年建造能力25艘，远远大于需求，预计船价将有所下跌 ，韩国近年主导世界LNG船价格走向。
资料来源：“船舶”杂志2002-2期
中国LNG需求前景广阔
中石化规划研究院预测
2000年
2010年
2020年
中国天然气需求
300亿立方米
1500亿立方米
中国占一次性能源比例
世界占22%
2005年%
8%
中国天然气进口
入世后关税为0
200亿立方米
资料来源：中国天然气网站
中国LNG船队面临重大发展机遇
LNG运输市场：广东的液化天然气试点项目是中国政府确定的第一个液化天然气项目，中国政府想通过广东的液化天然气试点项目开辟出一条在中国东南沿海地区使用LNG的道路，运输以中方为主。福建拟建我国第二个LNG接收站。
“两个支持”和“两个发展”方针：中国政府在开展广东液化天然气试点工作的同时，支持国内液化天然气运输业和造船业的发展。国家计委还召开了“中国LNG船国产化研讨会”， 我国计划在2005年把LNG船造出来。联合执行办公室进行可行性研究时，明确定出应以中方承运LNG为基础，以推动和实现LNG船舶国内建造的总目标，并以国内船厂进行LNG船舶建造可行性研究为主，启动LNG船舶建造前期工作。
广东LNG试点项目：首期工程要求在2005年完工，首期规模年进口量为300万吨；二期工程要求在2008年完工，年进口量要达到500万吨。首艘LNG船要求在2005年10月交船，一年多后交付第二艘船。首期工程估计最少需要两艘，最多需要3艘。
据纽约日报文章： 中国已或将签署新的年进口350万吨和400万吨的LNG进口协议
资料来源：中国天然气网站、二十一世纪经济报道
2001年底中方筹备办公室已向大连新船重工、沪东船厂、江南船厂、南通中运川崎等4家国内船厂，发出船舶建造可行性研究邀请函。沪东中华船厂与法国船厂合作已竞标拿到2艘LNG船定单。
中国LPG船将受LNG冲击
2000年底液化气船运
输公司共41家：
华北地区2家
华东及长江中下游
地区20家
华南及珠江三角洲
地区25家
国内液化气船：76艘
运力：140700载重吨
舱容：281400立方米
年运输能力： 440万吨
除2艘经营国际航线的一程大型冷压气船外，
其余74艘均在国内经营从事二程运输，年运
输能力约为440万吨，1999年国内液化气年水
运量约320万吨，总运力超过总需求达％
目前国家计划的天然气管输网络的建设，将对我国LPG销售市场造成巨大冲击，2005年到2010年之后，LPG市场将面临天然气的巨大挑战。届时LPG的使用范围可能将缩小，需求增长率将下降
资料来源：2000年中国航运发展报告
2000年中国LPG船型与船龄结构
缺乏大型LPG船
我国LPG船船型构成
船舶类型
船舶艘数
占国内LPG船总舱容的比例(%)
70000立方米以上的冷压船
2
3000－4000立方米的常压船
14
2000－3000立方米的常压船
7
2000立方米以下的常压船
53
总 计
76
100
我国LPG船船龄结构
船舶船龄
艘数
占总艘数比例(%)
载重吨
占LPG船总运力的比例(%)
25年以上
11
45400
20－25年以下
24
54490
15－20年以下
20
20470
15年以下
21
20340
总计
76
100
140700
100
资料来源：2000年中国航运发展报告
国内船队主要经营LPG的二程运输，船型普遍偏小。随着国内大型气库陆续建成使用，小批量短程LPG船进口运输会进一步被大型LPG船所取代
杂货船队不断萎缩
冷藏船、滚装船和专用船比例增大
资料来源：航运交易公报2001-04-08
1997-2001年
船队保有量年均增速
整个杂货船队：%
其中
单甲板船：%
多甲板船：%
冷藏船、滚装船和专用船：
占整个杂货船队的比例由
%上升到%
特种船运处于成长阶段
在国际航运产业中处于成长阶段。具备较高的技术含量，进入门槛较高，因此市场发展较为平稳，经营利润较高，并在一定程度上形成垄断性
公司：世界上只有少数几家航运公司介入
中国：中远和中海特种船专业运输公司
货源：主要是基础工业设施建设项目以及海上石油勘探开采项目
中远航运
目前拥有船舶24艘，万载重吨，包括半潜式子母船，以及舱口尺寸大、起重能力强的多用途船、重吊船。拟购置包括2艘半潜船、1艘滚装船和10艘多用途船在内的13艘特种船，中远航运所属船队在海洋工程运输方面的实力将跻身世界前二位 。
半潜船世界总艘数14艘，总载重吨30万吨，中远航运拥有亚洲仅有的两艘半潜船，万载重吨,为全球的%。
资料来源：中远航运招股说明书
中国汽车运输船队发展前景广阔
全国2000年汽车产量150万
辆，其中轿车产量32万辆。预
计今后15年，我国轿车年产量
将跨越300万辆
汽车生产厂家希望通过水
路运输实现运输的占30%以上，
即约有30万辆以上的汽车可以
通过汽车滚装船运输，是现有
运量的5倍
资料来源：2000年中国航运发展报告
商品汽车滚装运输是近年来水路运输领域出现的新兴运输方式，我国汽车滚装运输是从1992年开始发展起来的 ，
主要分布在沿海和长江水域构成的“T”型区域内
300
未来15年 200 船运30以上
100 (现有运量5倍)
轿车产量32万辆
中国汽车运输船队
2000年商品汽车滚装船公司统计
企业
拥有车位
车位比重（%）
运量
运量比重（%）
深圳长航
2007
45
10097
16
安盛
2020
46
43986
70
武汉轮船
235
5
1929
3
上海北方
173
4
6995
11
合计
4435
100
63007
100
资料来源：2000年中国航运发展报告
世界游轮近年迅速发展
1998年全球乘船
旅客达750万人次
预计2001年
达1000万人次
欧洲、北美和日本列岛
一些游客已将豪华大型游轮
作为远行旅游的首选工具
主要地区
向远东和
东南亚地区扩展
1992-1999年各国游轮到达
我国港口200余艘次
上海正建国际客运中心
资料来源：中国航运发展报告
中国普通客轮运输大幅萎缩
海上旅游前景可期
除客滚船外，沿海客运航线已全部停运
海上客运旅游一体化将是我国海上客运的主攻方向，但我国国际游轮航线只有日、韩等短途航线，我国大型游轮尚是空白，水上国际游客很少且由外国游轮承运
中国客运船型市场：
常规客船：占绝大多数，运输市场逐渐萎缩，面临着艘数多、船龄大、船型小等问题
客滚船：客滚船主要集中于环渤海湾地区、琼州海峡和舟山群岛。运输潜力较大，但造价高、更新困难，目前的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大
高速船、旅游船和双体高速船：新兴船型，船龄偏低，但船舶运力较小
资料来源：中国航运发展报告
2000年中国水路客运船型结构
资料来源：2000年中国航运发展报告
常规客轮亟需淘汰，新型客轮亟待发展
中国国际海运公司远洋运力10强
中远、中海和中外运三大集团占中国国际海运总运力的65%
1999年国际海运公司远洋运力10强 载重吨（万吨）
中远集团
中海集团
中国经贸船务公司
福建轮总
江苏远洋
山东国际海运公司
广东远洋
广州太平洋船务
山东烟台国际海运公司
宁波海运
注：中国经贸船务公司隶属中外运，中外运自有船较低，
主要通过租用外轮承运货物
资料来源：1999年中国航运发展报告
中国沿海航运企业十强
中海独占沿海运力70%
2000年国内沿海航运公司运力规模前十名 载重吨
（万吨)
中国海运（集团）总公司 599
中国长江航运（集团）总公司 45
浙江省海运集团总公司
福建省轮船总公司
宁波海运（集团）总公司 23
广东海运股份有限公司
福建省厦门轮船总公司
广东海电船务有限公司
广东顺峰船务有限公司 16
广州船务企业有限公司
注：运力统计主要从事国内沿海运输的中国籍船舶运力
经营沿海运输的运力主要集中于中海集团，占沿海运力的70％。内河运输小型航运企业和个体经营散户较多，除长航集团的运力226万吨占11％外，其他船公司的运力份额均低于1%
资料来源：2000年
中国航运发展报告
中远集团：
运力规模跻身世界远洋航运企业前三甲
540余艘商船
1,706万载重吨，占中国国际海运运力的%
其中杂货船：世界第一
128艘万载重吨
干散货船：世界第二
集装箱船：世界第五
特种船：海洋工程运输世
界前二，24艘万载
重吨，包括半潜式子母
船以及多用途船等
中远将重点发展集装箱运输业，巩固散货运输，积极拓展液态散货运输和特种运输
在经营好自有船舶的基础上，通过掌握大于自身运力需求的货源，根据市场变化灵活租船经营，在提高效益的基础上，使租入船的比例逐年提高
“九五”期间，中远集团已经在国内船厂订造了散货船、多用途船、油轮、集装箱船、半潜船等各型船舶共70艘、349万载重吨，占国内船厂建造内销远洋船舶的90%以上
中远重点发展集装箱、液态散货和特种船运输 逐年提高租船比例
资料来源：中远网站
中海集团大肆扩充集装箱和油轮船队规划成为世界一流航企
“十五”发展规划：
实现跨越式发展，主力船队的
规模和总收入将进入世界先进]
航运企业的行列。形成海上以
集装箱船舶为主力船队、陆上
以物流为核心产业的两大支柱
产业体系。船队结构基本实现
规模化、大型化、专业化的战
略调整，在“十五”期间，建设
成为世界一流航运企业
中海集团总资产310亿元，船舶341艘，889万载重吨，拥有油运、货运、集装箱运输、客运、特种货运输五大专业船公司
中海油运经营和管理各种油轮92艘，其中原油船53艘，成品油船39艘，载重吨位达230万吨，在国内海上石油运输市场占有70%以上的份额。将加大老旧油轮的处置改造及新造船的力度
近年来中海集团的集装箱运输飞速发展，形成了100余艘集装箱船，12万箱位的运输规模， “十五”期间，集装箱船舶将成为中海航运业的主力船队和支柱产业
资料来源：中海网站
中外运主要从事租船外贸运输业务
中外运集团
我国第三大船公司
总资产：220亿元
船队：近200万载重吨
平均船龄：不到6岁
主要船型：以散货船
和集装箱船为主
中国外运通过其所属的中国租船公司从事租船业务，1998年3月与中国对外贸易运输总公司（中外运）主要海运部门海运一部重组，业务包括船舶租赁买卖业务与船舶经营管理业务。在四十多年的租船活动中，中租公司与世界上近600家船东、租船经营人、租船人、代理公司及油商保持密切联系
中国经贸船务公司 统率中外运旗下航运船队，‘九五’期间第一次利用中国政府贷款造船，申请到国家计委的十亿美金的造船贷款
资料来源：中外运网站
长航未来2-3年将对长江运力进行重大调整
长航预测未来10年：
长江干线货运量年增%
集装箱和商品车运输增长率大大提高
未来2-3年长航将对长江运力进行重大调整：
2005年前长江省际运力总量基本不变，船龄降到9年
平均吨位达到200载重吨，平均箱位达到100TEU
机动货船比例提高到40%
干散货船运力降到80%
化学品和液化气船比例达%
商品汽车和集装箱船等其他占%
彻底淘汰水泥木质船，逐步淘汰老旧客船、干散货船
更新发展集装箱、散装水泥、冷藏船、商品汽车、油
轮、化学品船、液化气气船
鼓励新建改建江海直达船、汽车滚装船。
资料来源：中国水运报2002-7-11
长航集团
全国内河最大企业
年运能力达8000万吨
船舶载货吨、客位数、主机功率分别占水系总量的40%左右
货运周转量占长江干线航运企业总量近70%
世界造船分析
世界造船市场预测
中国造船行业概况和进出口
中国造船企业集团分布和地域分布
中国重点造船企业介绍
中国造船技术
三、造船供给分析
世界船厂接单和手持定单10年变化
最近遭遇世界贸易寒冬袭击
资料来源：船舶工业技术经济信息2002-1
产能快速增长
最近世界造船能力过剩30%左右
资料来源：海运情报2002-4
世界船舶市场（万载重吨）
2000年
2001年
新造船成交量
7030
5010
新船交付量
4380
4700
拆船量
1880
2440
中国产量位居世界第三
增长率和接单量更具潜力
2001年新船接单量十强国家
（统计：克拉克松）
新船接单量 占世界总量比例
（百万修正吨）
日本 7 %
韩国 %
中国 %
德国
丹麦
克罗地亚
波兰
西班牙
荷兰
意大利（以上欧洲国家均小于1，
所占比例均小于5%）
2001年造船竣工量
（统计：英国劳氏）
竣工量 增长率
（万总吨） (%)
世界 3129 %
日本 1202 0
韩国 1161 -5%
AWES 412 %
中国 183 %
注：AWES西欧国家
资料来源：水运文献信息2002-4、海运情报
日韩垄断世界十强，韩国包揽前四
2001年世界造船企业产量十强
现代重工 55艘 万载重吨
大宇造船 41
三星重工 35
三湖重工 22
日立造船 8
石川岛播磨 8
常石造船 27
日本钢管 9 153
大岛造船 23
今冶造船 15
注：统计机构---克拉克松研究公司
资料来源：中国船舶报2002-7-5
1999年日韩主要造船公司新造船竣工量
世界领先公司造船规模很大
日本 （万总吨）
三菱重工
石川岛播磨
住友重机
日立造船
三井造船
日本钢管
川崎重工
日本所有船厂
韩国 （万总吨）
现代重工
大宇造船
三星重工
三湖重工
韩进重工
韩国所有船厂
2001年韩国出口97亿美元，同比增长%
资料来源：日本海事产业研究所
日本七大造船企业重组成为
两家重工企业、四家造船专业企业
2002年6月底，日本七大造船企业的重组方案已成定局：
日立造船的造船部门与日本钢管的造船部门合并成“统一造船”(日立造船、日本钢管各占50％股权)
石川岛播磨的造船部门与住友重机械的军船建造部门合并成“IHI联合造船”(石川岛播磨占有95％股权，住友重机械占有5％股权)
川崎重工的造船部门从川崎重工中分离，成立独立经营的子公司“川崎造船”(川崎重工占有100％股权)
住友重机械的造船部门从住友重工中分离，成立独立经营的子公司“住友重机械船舶工程”(住友重机械占有100％股权)
原三菱重工、三井造船无变化
“统一造船”、“IHI联合造船”和“川崎造船”定于今年10月1日正式启动
“住友重机械船舶工程”定于2003年4月1日正式启动
资料来源：中国船舶报
船舶比价结构
液化气船、化学品船和滚装船相对价高
332
335
338
LPG/LNG船
274
279
287
化学品船
131
131
133
成品油船
120
120
122
油轮
249
250
251
滚装船
123
125
130
集装箱船
107
110
112
散货船
25000-30000
15000-20000
5000-10000
载重吨
不同等级各种船型船价百分率
资料来源：“国际航运投资决策”
LNG船、汽车运输船等高附加值船中国未能承造
日本
韩国
中国
西欧
其他
原油轮
36
60
1
2
1
成品油轮
23
39
15
5
18
石油化学品船
36
11
2
37
14
LPG船
58
10
14
14
4
LNG船
39
58
0
3
0
散货船
64
19
7
1
9
杂货船（单甲板）
26
1
14
39
20
杂货船（双甲板）
16
13
45
21
5
冷藏船
82
12
6
0
0
集装箱船
29
28
5
21
17
滚装船
0
0
0
100
0
汽车运输船
54
22
0
17
7
渡船
28
3
0
55
14
旅游船
3
1
0
96
0
1998-2000年中新造船各船种所占比重%
注：以世界合计为100%计
资料来源：日本海事产业研究所
未来造船市场预测
2006-2010年达到高峰
短期市场预测：2001-2002年造船竣工高峰，然后急剧下降
预测机构：英国海运咨询公司（OSC）
资料来源：“海运情报 ”
中小型船舶市场竞争激烈
特种船舶建造难度高
以前中国船舶工业贸易公司的划分
2万吨以上划归大船，2万吨以下简称为中小型船舶
我国建造大船的厂家不超过15家，只能建造中小型船的厂家超过60家
中小型船舶建造市场特点
批量小，同类型船一般建造数量以两条为主，一般如果有四 条相同类型船就算批量很大
品种经常更换，没有长线产品，必须有很强的技术储备和建造不同船舶品种的经验
造船厂家众多，市场竞争激烈程度远高于大型船舶船东
船东要求高，建造难度大，特别是特种船舶
中国造船出口增速较快
中国造船工业产值和出口增长速度相对整个经济和机电行业一度处于领先水平，但近几年已处落后水平
资料来源：中国船舶工业经济研究中心
世界船舶出口比例很高
中国更高但在下降
世界新船年出口值达250亿美元左右
2000年的新船订单中，出口船比例同比下降了16%，扭转了近年来“国轮外造，外轮国造”的局面
资料来源：船舶工业技术经济信息第205期、其他资料
中国船舶进出口
中国船舶与浮动结构体的进出口与整个进出口相比，
前高后低，目前增速缓慢，进出口结构中以出口为主
资料来源：中国统计年鉴
中国新船建造十大造船企业
2001新船建造量（万综合吨）
1、沪东中华
2、大连新船重工
3、江南造船集团
4、大连造船集团
5、上海船厂
6、广船国际
7、南通中远川崎
8、江苏扬子江船厂
9、芜湖造船厂
10、中商集团口岸船舶工业公司
资料来源：海运情报
中国销售收入十大造船企业
占据行业2/3市场
2001船舶销售收入十强（万元）
1、沪东中华
2 、江南造船集团
3、广船国际
4、大连新船重工
5、武昌造船厂
6、大连造船厂
7、上海船厂
8、南通中远川崎船舶工程公司
9、广州黄埔造船厂
10、江苏新世纪造船有限公司
资料来源：国家统计局
2001年综合排名前五
净资产税前收益率
南通中远川崎 %
靖江造船厂 %
国营武昌造船厂 %
沪东中华 %
广船国际 %
收入前十船厂2001年市场占有率达75%
2001年排名前六造船船型
面向大型和高附加值船型
6
5
1
1
原油/成品油轮
多用途船
高速客滚船
广船国际
3
3
1
1
散货船
多用途船
3100TEU高速集装箱船
上海船厂
2
1
1
2
原油/成品油轮
3万吨多用途船
万吨滚装船
三用工作船
大连造船厂
2
1
5
海上浮式储油轮
火车渡船
7万吨以上散货船
江南造船集团
1
1
1
1
30万吨VLCC
集装箱船
海上浮式生产储油轮
大连新船
5
1
4
10
万吨散货船
集装箱船
成品油轮、
石油液化气船
沪东造船集团
承接定单艘数
完工艘数
船型
造船企业
资料来源
水运管理
2002
第6期
2001年中国新造船接单量
940
合计
90
1
89
其他省市船厂
（9家）
352
70
282
江苏船厂
（含中央企业）
151
中船重工
347
96
251万载重吨
中船集团
合计
国内船
出口船
我国造船两大集团分割、地域分布集中
资料来源：海运情报
地方造船企业发展很快，从1998年开始，年造船产量和接单量占到全国一半，普遍反映造出口船无人担保，进出口银行不给贷款，许多定单白白放弃
造船地域性强：江苏、广东、山东、辽宁等沿海省市造船企业数量占全国的63%
江苏已形成了以南通中远川崎、江苏新世纪造船有限公司、扬子江船厂有限公司、长航金陵船厂、江苏江都船舶集团公司、中商集团口岸船厂为龙头的 一批骨干企业
上海占据中国造船业“半壁江山”
上海的造修船骨干企业都隶属于中国船舶工业集团公司
造船能力： 300万吨
2001年造船吨位：181万吨，同比增加60万吨，相当全国的40%左右
主要企业
上海外高桥造船公司一期
江南造船(集团)公司
沪东中华造船(集团) 公司上海船厂等
主要船型
“中国江南型”、“中国沪东型”巴拿马型散货船已在国际市场上创出品牌
成功开发出LPG船、化学品船、大型自卸船、高速集装箱船、第七代大型集装箱船等附加值较高的新产品。
正在加紧开发液化天然气(LNG)船
资料来源：中国造船网
地方造船领头羊—江苏
“九五”期间
江苏船舶工业取得了较快发展
基建技改投资：亿元造船完工吨位： 220万吨
出口船完工： 269艘
创汇： 亿美元
2000年
造船能力：超过150万吨
手持订单：430万吨
完工： 68万吨
主要造船企业
南通中远川崎船务工程公司
江苏扬子江船厂
中商集团口岸船舶工业公司
靖江造船厂
镇江船厂等
资料来源：中国造船网
福建成立厦门船舶重工股份有限公司
福建“九五”期间
实现工业总产值：亿元造船产量：万吨
出口船舶：73艘
创汇：亿美元
2000年
福建船舶工业集团公司
船舶承接：21艘
实现利润：660万元
创汇：3300万美元。
厦门船舶重工股份有限公司
成立时间：2002-3 注册资本：亿元
主要资产：厦门造船厂 [1996年开始进行3年多的易地改造，形成年造万吨级船舶3艘（可兼容7万吨级船舶）的能力；改造后为德国船东建造１２艘３万吨级集装箱货船。今年企业通过改制着手启动二期改造工程，改造后将形成年造8艘-10万吨级船舶的生产能力，预计年产值达亿元人民币（含修船112艘）。最近承接挪威4艘万吨级散装货船订单，总造价6亿多元]
发起人： 福建省船舶工业集团公司（主发起人）
福建闽东电力股份有限公司（上市公司）
厦门建发股份有限公司（上市公司）
重庆钢铁股份有限公司（香港上市公司）
厦门明舜贸易有限公司
资料来源：
中国造船网、公司网站
经过几年发展，福建初步形成了多层次、多功能的造船生产经营体系
山东建设三大船舶工业基地
山东省船舶企业瞄准渔船建造市场，生产经营稳步发展
2000年1～11月
销售收入：亿元
建造船舶：442艘、13万吨
青岛将建国内最大修造船基地：预计2004年交付使用，设计造船能力为200万吨/年，拟建成15万吨级以上及30万吨级修船坞各一座，30万吨级以上及50万吨级造船坞各一座
山东建设的船舶工业三大基地
以青岛、日照为中心的特种船生产基地
重点发展：集装箱船、海洋工程船、化学品船、成品
油船、液化气船、天然气船、游艇和海洋
石油平台等高技术特种船
同时发展：高速玻璃钢救生艇、巡逻艇、缉私艇等专
业化船艇
以烟台、威海为中心的远洋专用运输船生产基地
建成船舶总装、渔船专业设计制造基地
重点生产：远洋捕捞船、超低温冷藏运输船和旅游船
以济宁为中心的大型渔船生产基地
建设内河船舶设计开发制造基地
开发内河高档次旅游船和货运船。
资料来源：中国造船网
中船重工成立三年增长迅速
资料来源：中国水运报2002-7-5
中船重工“十五”规划
瞄准八大高附加值船型
“十五”将投资90亿元
“十五”末
造船能力将达400万吨
造船产量将达300万吨
出口创汇超过10亿美元
利润5亿元以上
“十五”瞄准八大船型：
LPG、LNG、客滚轮、大型集装箱轮、豪华客轮、海洋工程船、大型油轮、小型游艇
中船重工
大连造船厂
大连造船新厂
渤海造船厂
山海关船厂
北海造船厂
武昌造船厂
风帆股份
（准备上市）
资料来源：中国水运报2002-7-5、公司网站
中船集团力争2010年进入世界三强
中船
集团
江南造船
（集团）
沪东中华造船
（集团）
外高桥造船
广船国际
上海船厂
自1997年7月1日成立来，三年累计新船接单667万吨，445亿元；其中出口定单470万吨，合同金额24亿美元
2001年实现利润亿元
2001年造船产量209万吨，进入世界造船集团前五名
2002年底
造船能力将达400万吨
修船坞容 64万吨
柴油机产能120万马力
2005年进入全球五强
沪东重机
江南重工
注：芜湖造船厂也属中船集团
资料来源：中国船舶报、公司网站
中船集团趁机抓紧改革
中船集团重组目标和时间安排
中船集团成立以来一直都在进行重组工作，利用朱总理支持船舶出口的多次指示以及集团生产定单任务饱满的最好时机， 2003年～2004年要抓紧改革，取得实效，建立业务结构合理、管理层次分明、运行机制良好的管理模式，到2005年和2010年，分别进入世界造船集团“五强”和“三强”
“壳资源”重组
按照造修船、钢结构和船用配套三大业务结构，将优质资产逐步注入“广船国际”、“江南重工”和“沪东重机”3个壳资源，从而构建起集团公司全新的组织构架和管理体制。2002年要率先发挥“广船国际”壳资源作用，推进广州地区三个造船企业的重组；抓好江南重工和沪东重机产品经营，尽快恢复融资功能
加大集团公司科研力量整合进程
批准了七○八所与外高桥造船有限公司设计力量整合方案，广船国际与广州船舶设计院的整合工作也在进行，江南与沪东中华就LNG船相关技术共同研发
减员增效
中船集团公司精简机构、精简管理人员、减员增效（简称“三精”）试点工作已取得阶段性成果，下一步将全面开展所属企事业单位的精官简政工作，并要求在年底前完成 。2002年全集团公司要减员5%
资料来源：中船集团陈小津总经理讲话以及内部人士访谈
上海地区船厂合并重组
继去年江南与求新、沪东与中华的联合重组后，今年抓住上海浦江开发机遇，中船集团正在进行上海地区江南造船集团和沪东中华集团、上海船厂的合并重组
利用船厂搬迁进行造船产业升级和企业组织集中，同时对黄浦江畔的上海船厂浦东地块进行开发。中船集团将建设包括广船国际以及上海各船厂在内的五大基地，上海船厂崇明基地年底有望形成修船能力，江南造船(集团)搬迁长兴岛获得上海市政府大力支持、广船国际也在规划新基地。
当前作为改革的第一步，为发挥集团优势，中船集团要积极推进重大产品经营适度集中、主要材料设备采购集中、产品开发管理集中和重大资金管理集中这“四集中”改革。在经营方面，中国船舶工业贸易公司将更加发挥出口接单主渠道作用。
资料来源：内部人士消息及其他来源求证
大连新船技术设施超群
设施
尺度
最大能力
配备吊车
船坞
长 宽 深
365m 80m
300,000dwt
900吨龙门吊 160吨门座式吊 30吨门座式吊
船台
长 宽
306m 50m
170,000dwt
580吨龙门吊 2X100吨门座式吊 2X30吨门座式吊
H3船台
长 宽
200m
50,000dwt
1X80吨门座式吊 1X20吨门座式吊
舾装码头
2X80吨门座式吊 2X30吨门座式吊
资料来源：公司网站
大连新船位居中船重工旗舰
建造交工的典型船舶：
30万吨原油轮
5618TEU集装箱船
万吨/万吨穿梭油轮
万吨成品油轮
万吨油水补给船
15万吨散货轮
万吨大舱口船
还将开发建造大型LPG、LNG、大型集装箱船、滚装船
海洋工程：海上生产/生活模块、人工岛、钻井平台、FPSO
非船项目：高层建筑和钢结构
目前手持订单：
为伊朗国家油轮公司建造VLCC船5艘，首艘已于2002年8月1日签字交工；
为中国海运集团总公司建造的5618TEU集装箱船；
11万吨成品油轮系列船；
为中国海洋石油总公司建造的15万吨FPSO；
为美国CONOCO建造的20万吨FPSO的船舶部分等。
资料来源：公司网站
现代化大型船制造基地
新建外高桥造船基地
规划占地总面积210万平方米，分二期建设
一期工程：
占地面积：144万平方米
年造船能力：105万载重吨
造船设施：两座大型造船坞
一号造船坞480米长X106米宽
二号造船坞360米长X76米宽
600吨门式起重机2台
二期工程：
造船设施：再配置600吨门式起重机2台
二期后年造船总量：180万载重吨
主要承接船型
超大型、高技术、高附加值的各类船舶和海洋工程构造物。代表产品：
30万吨级大型油船（VLCC）
17万吨级好望角型散货船
16万吨级苏伊士型油轮
10万吨级阿芙拉型油船等
已接定单
4艘万吨好望角型散货船
中海油15万吨级海上浮式生产储油轮(FPSO)定单
资料来源：公司网站
沪东中华集团
中国首家年造船量达百万吨企业
沪东中华集团
沪东船厂
中华船厂
上海爱德华造船（中德合资）
东鼎钢结构公司
沪东重机
造船设施：
VLCC级干船坞1座
12万吨级浮船坞1座
12万吨级1座
7万吨级船台1座
2万吨级以下船台3座
600吨门式高吊一座
100吨以上高吊8座
2001年合并组建，造船总吨位占全国1/4
投资10亿元的大规模技改预计今年年底完成，将有一个质的飞跃
总资产：70余亿元
职工人数：14000名
生产区域：黄浦 江两岸
占地面积：135万平方米
码头岸线：2000米
资料来源：公司网站
沪东中华船型丰富
积极开发七千箱集装箱船
可造船型
集装箱系列：5618箱和小型2700吨多用途集装箱船、2700箱冷风集装箱船。积极超
前开发设计七千箱集装箱船
油轮系列：52000吨储油轮、5000吨成品油轮和71000吨原油轮等
高技术船：
液体散货船：4200立方米LPG船、以POD电力推进的1A冰级化学品船、20200
立方米电力推进化学品船、5340立方米乙烯运输船
汽车滚装船、自卸式散装水泥船、三用工作船、旅游船 、客轮等
散货船：以万吨“中国沪东型”为代表的各种规格船达到世界先进水平
军舰和其他船舶：破冰型多用途拖轮 、海关缉私船 、导弹快艇、导弹护卫舰 、
2000立方米耙吸式挖泥船 、综合试验船 、气垫船 、海洋调查船 、科学考察船、电子
侦察船 、“胜利3号”钻井平台
资料来源：公司网站
沪东中华非船产品和船用设备
沪东重机船用柴油机占国内市场60%以上
非船产品
主要业务：
制作超高层建筑、大型桥梁和煤气柜、压力容器、大型金属结构件等
钢结构业务：曾以南浦大桥、京城大厦、大庆电视塔、上海证券大厦等一大批标志性的大型钢结构工程，有钢结构大桥主力军的美誉。
煤气柜业务：集团制造的90余座1-30万立方米干式煤气柜遍布全国20多个省、市、自治区
柴油机和工程机械
柴油机产品：主要包括具有世界先进水平的MAN-B&W系列、NEW SULZER系列和系列等船用中、低速大功率柴油机，沪东重机公司生产的船用柴油机，国内市场占有率达60%以上
工程机械：备配件、大型铸锻件等，同时拥有陆用电站、地铁盾构、冶金设备等工程机械成套设备的制造、安装和维修能力
资料来源：公司网站
江南造船集团船型丰富
散货船系列
万吨
万吨大湖型
万吨灵便型
中国江南巴拿马型
万吨
LPG船系列
3000立方全压式
4200立方半冷半压式
16500立方半冷式
22000立方半冷半压式
8200立方半冷半压式
其他船型
万吨多用途船
5万吨大开口型
700TEU集装箱船
1236TEU高速无舱盖集装箱船
巴拿马型油轮
汽车滚装船
三用工作船
7万吨自卸船
万吨级化学品船
FPSU储油船
琼洲海峡火车渡船
AMD全铝穿浪型双体船
全铝自控高速客船
军舰及科考船
潜艇
远洋调查船
远洋打捞救生船
远望号航天测量船
新型导弹驱逐舰
大量技术储备
全冷式液化气船
LNG船
资料来源：公司网站
江南造船集团技术设施先进
浦江开发可能搬至长兴岛
设施
尺度
最大能力
配备吊车
1、2、3号船坞
长X宽
8万吨级船舶
2X150吨吊车
4X100吨吊车
1X75吨吊车
2X60吨吊车
1号船台
2号船台
275mX38m
组装和预舾装平台总面积
53160平方米
2000年8月28日，相邻的两个百年老船厂江南与求新重组成立江南造船集团
资料来源：公司网站
江南造船厂—中国民族工业的摇篮
资料来源：公司网站
上海地区相对较小的船厂
上海船厂正准备搬迁
主要设施
3万吨、6万吨级船台各一
万吨级浮船坞一座
正在改建一座8万吨级干船坞
和一座4万吨级干船坞
海洋工程
建设我国第一艘半潜式海上石油钻井平台“勘探三号”
改建“渤海8号”和“渤海10号”两艘自升式钻井平台年产钢结构生产能力 3万吨
总资产：23亿元
最大年造船能力：万吨/6艘
年修船产值： 3亿元
崇明岛的新船坞和码头即将建成
资料来源：公司网站
上海船厂崇明修造船基地
预计2002年年底可基本形成修船能力 ，一期工程包括续建10万吨级修船浮船坞，修船舾装码头，7万吨级船台，完工后预计年造船35万吨，年修船产值将达亿元
广船国际最近三年财务数据
盈利能力不佳
广船国际
2001年
2000年
1999年
经营能力
应收账款周转率(次/年)
存货周转率(次/年)
10．136
总资产周转率
获利能力
主营业务利润率
每股收益(元/股)
净资产收益率
%
%
%
每股经营活动现金流(元/股)
偿债能力
流动比率(次/年)
速动比率(次/年)
资产负债率(%)
%
%
%
公司实力
总资产(万元)
净资产(万元)
主营业务收入(万元)
净利润(万元)
资料来源：公司财务报表
广船国际补贴收入远超利润
业务名称 收入比例 利润贡献
造船 % %
修船 % %
集装箱制造 % %
钢结构工程 % %
陆用机械 % %
资料来源：公司财务报告
中国业务所占比重
1999年 %
2000年 %
2001年 %
补贴收入 99年 2000年 2001年
内销远洋船补贴收入
内销远洋船增值税返还 103
营业税返还
补贴收入合计 6501
净利润 110 -72587
广船国际主要船型
滚装船、半潜船和成品油轮
造船业务
造船设施：3万、4万、4-6万吨级造船船台各一座
可造船型：6万载重吨下的各种船舶；
业已涉足滚装船、客滚船、半
潜船等高技术含量船舶市场；
成品油轮亦形成系列产品；
客滚船是中国首次建造的船型，
代表当今中国最高造船术水平
年造船能力：超过20万载重吨，年产万吨级船舶10艘左右。
其他业务
集装箱年产量：可达6万TEU
修船：修船码头岸线长达480米，
万吨级干坞一座
钢结构年生产能力：可达1万吨
其他业务还有：电梯、港口机械、
机电产品
资料来源：公司网站、公司财务报告
合资船厂典范
南通中远川崎船舶工程有限公司
工厂面积
560,000M2
码头长度
540M
船坞尺寸
长350M×宽68M×深
门式起重机
300T×2
摇臂式起重机
150T×2,40T×1
摇臂式起重机
50T×1,10T×1
最大建造能力
30万EWT
成立时间
1998年3-18
注册资本
8,000万美元
总投资
2亿美元
合资双方
中远和日本川崎重工各占50%
计划中
主要产品
VLCC、苏伊士及阿芙拉型油轮
5250TEU集装箱船
5-18万DWT散装货船
成立以来
承接定单
12条船舶，其中：
2条5250TEU集装箱船
2条30万吨VLCC超大型油轮
按正常生产计划安排，生产能力相当于年建造8艘巴拿马型散装货轮
为大连远洋运输公司建造的第一艘30万吨VLCC计划于2002年底全面竣工
2002年9月2日第二艘VLCC油轮开始进坞搭载
资料来源：公司网址
两大集团以外重点企业
中商集团口岸船舶工业公司
原国内贸易部直属企业 ，紧傍泰州港
公司占地面积25万平方米，固定资产亿元
主要造船设施
3000T级船台一座
5000T级船台一座
10000T级船台一座
3000T级干船坞一座
配备35T克林吊的150m舾装
码头一座
100T门吊一座
50T门吊一座
船舶产品
12000T、6300T多用途货轮
3000T级油轮
250TEU集装箱船、5000T以下多用途集装箱船
6400KW以下的顶推轮、全回转拖轮
5000T以下举力浮船坞
12000T以下甲板驳和吊驳
1000KW以下各类渔轮
1000T以下各种冷藏运输船
60m以下各种巡逻艇、交通艇、工作艇
各类中型沿海汽渡等
资料来源：公司网站
中国首家股份制造船企业
江苏扬子江船厂有限公司
造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务的综合性企业
地址：江阴 2000年底总资产亿人民币 2000年造船完工量：万吨
目前手持主要订单
万DWT多用途船 2艘
万DWT散货船 3+1+1+1+1+1艘
6000HP油田守护船 3艘
4000DWT运泥船 1艘
1DWT散货船 3艘
1180TEU冷藏集装箱船 2+2 艘
主要造船设施
50000吨级船台：220m×42m／1座
30000吨级船台：190m×32m／1座 15000吨级船台：140m×24m／1座
门吊: 1台× 75T×27m 起吊高度14m 1台×300T×72m 起吊高度60m
高架吊: 3台×30T×37m 起吊高度47m 8台×20T×35m 起吊高度35m 1台×60T×45m 起吊高度60m 4台×80T×45m 起吊高度67m
主要船舶产品
1104TEU集装箱船、工程船舶（可升降全液压挖泥船、300t海洋起重救捞船）、港作渡轮、驳船囤船、金属结构和港机、5100吨锌矿粉自卸船
资料来源：公司网站
其他重要船厂
芜湖造船厂
三万吨级船斜船台一座
2万平方米的五座造船平台
拥有民用、军用船舶和船用螺旋桨生产线
最大造船能力3万吨级散货和多用途船
江苏新世纪造船有限公司（原名靖江造船厂）
拥有10万吨级干船坞（305×76米）；以生产出口船舶为主，2002年以来，将市场重点从东南亚转向欧洲的英、德船东；目前已手持出口船舶订单万综合吨，列全国造船企业的第三位，今年将有12条出口船下水
镇江船厂
建于1951年5月，江苏省历史最久的船厂，固定资产6417万元。老厂区近10万平方米，在建新厂有400米深水岸线，占地万平方米
拥有2万吨级船台、5千吨级船台、千吨级室内船台
可造船型：万吨级海洋救助打捞船、长江水质监测船、千吨级油水供应船、多用途全回转拖船、全回转车客渡船、液压绞吸式和斗轮式挖泥船、多用途环境保护船、破冰船、多用途集装箱运输船和多用途海洋拖船等
资料来源：公司网页等
武昌造船厂最近建造我国国家863计划重点科技项目之一----第一艘水下工作艇
外资进入造修船领域
合 资
南通中远川崎船舶工程有限公司：中日合资，完全按日本管理方式、生产模式运行
山东烟台莱佛士船业有限公司： 中新合资（外资绝对控股），建有20万吨级造船坞
及万吨级舾装码头项目
上海粤海长兴船务工程有限公司：中外合资
独 资
韩国独资水山造船（通州）有限公司|：新建举力4万吨级和3万吨级浮船坞及
码头配套设施项目
韩国独资三星重工业（宁波）有限公司：1997年投产，第一期占地面积33万平方米，
投资总额2300万美金，主要生产船体分段、
船用零件、部件、船用设备，修船、拆船、
以及船舶机械、港务机械，建有5000吨级码
头和船体车间项目
资料来源：国防科工委“关于造修船基础设施建设项目清理情况的通报”、公司网页
中国船舶制造技术演进路线
船体分道建造技术
5级水平（设计制造一体化）
4级水平（壳舾涂一体化）
3级水平（分段建造、预舾装）
区域舾装、单元组装技术
船舶下水前 80-90% 单元组装 30-35
的舾装比例 60%（目前） 比例 每艘船的15-20
个单元（目前）
资料来源：船舶工业技术经济信息第205期
中国造船技术快速提高
“六五” “七五” “八五” “九五”
可造最大船型 油船 15油轮 开发数百种船型
（万吨） 散货船 成品油/ 大舱口 进入国际市场
化学品船 多用途船 开发高附加值船型
11穿梭油船 江南型散货船 全面推进壳、舾、涂
五种船型基础 一体化
设计攻关项目
获得突破
技术开发方式 引进技术 引进 自行开发 技术创新
联合设计 为主 引进
自主开发 消化
相结合 吸收
资料来源：船舶工业技术经济信息第205期
造船技术主要取决于软技术
相对来说船厂硬技术密集程度不高：
目前日本先进船厂中机械化自动化比例大体为40%左右，而汽车厂比例超过80%
一个船厂总体技术水平的高低很大程度上取决于软技术，也即真正的核心技术无疑是在组织与管理技术之中
资料来源：船舶工业经济技术研究中心
我国造船技术落后
主要在于组织管理水平
中国
韩国
日本
欧美
硬技术
相对软技术相差较小
最高
软技术（生产组织、管理技术）
最差；
生产技术65、设计65
管理技术55
生产技术90
设计85
管理技术90
管理技术比日韩要低
总体技术
中日对比：1983-1998年我国主要船厂造船技术提高了级，但与日本差距由11年扩大到15年，属“软技术”的“组织与管理体制”和“设计、绘图、生产工程和放样”两大方面，差距更大
工资水平
最低
不如日欧
≥欧美
高于中韩
人员素质
中日对比：1995年时我国企业人员素质还不如1967年日本水平
95年时我国大型造船企业大专以上%，高中%，其他%
67年时我国大型造船企业大专以上%，高中%，初中%
竞争力
中等
高于欧美
高于欧美
最差
生产技术90
设计85
管理技术90
资料来源：船舶经济技术研究中心、“水运管理”2002-6等
船价分析
国轮外造、外轮国造和国轮国造
造船政策、WTO影响和国际竞争分析
我国造船市场预测
行业SWOT分析和总体评价
四、造船综合分析
世界范围总体而言，
租船和造船赢利能力不高
典型船型赢利性
1986-1992年间，油船、干散货船、集装箱船和杂货船的期租收入收入刚刚能够补偿经营成本，而能够用于还债的资金已经很小，绝大多数年份的利润（期租收入-经营成本-资本成本）都是负数
（统计：“劳氏航运经济学家”、“德鲁里航运咨询”，来源：国际航运经济新论）
韩国船厂2000年营业额纯利润率
现代重工
%
大宇造船
%
三星重工
%
韩进重工
%
资料来源：海运情报
科技进步和竞争使得
新船船价总体趋降
克拉克松新船船价1991年到2000年年度指数
资料来源：船舶协作网
造船市场的波动周期为3-7年，造船价格与运价波动的滞后期由一年左右缩短为现在的几个月。
一般来说，造船和船价支付可分7个阶段，一般采用前期少付后期多付的形式或延期付款的形式
世界经济贸易低迷
导致新旧船舶价格走低
单位：万美元
2001/2000年
11月新船造价
船龄（年）
2001/2000年
8月旧船价格
油轮
VLCC
7200/7650
5
6600/6700
苏伊士船
4800/5250
5
4250/4200
阿芙拉型船
3700/4150
5
10
3600/3400
2300/2400
成品油轮
5
10
2550/2300
1550/1600
散货船
海岬型
3700/4050
5
10
2400/2750
1550/1650
巴拿马型
2050/2250
5
10
1450/1650
950/1150
灵便型
1850/2050
10
750/850
3万载重吨以下
1450/1500
液化气运输船
万立方米LPG船
6100/6000
万立方米LNG船
17000/17250
集装箱船
3500TEU
3750/4150
1100TEU
1580/1800
资料来源：水运文献信息2002-1、海运情报2002-5
中外造船价格和成本比较
价低但劳动效率相对韩国更低
中国
外国
船舶价格
比日韩略低
日韩造价比欧洲低15-20%
信贷条件
利率比发达国家高2%以上，现利率%左右，车船购置费额度限制，贷款期限5-10年，延期罚息
贷款期限一般10年或以上
有3、4年宽限期
造船补贴
只对三家船公司的内销远洋船提供12%船价补贴
20个国家，有的高达29%
税收优惠
只对三家船公司的内销远洋船提供增值税先征后返优惠；
船舶出口退税由16%提高到17%
44个国家
船舶出口各国都实行零税率
国轮国造
基本只对三家船公司实施
45个国家
船用设备价格
船用设备60%进口，对汇率敏感
日韩国产化率90-95%
对汇率不敏感
劳动力价格
生产效率低下基本抵消中国劳动力便宜优势
欧美最高导致竞争力大减
注：国家数量指对57个造船国家统计中实行该政策的国家数
资料来源：中国修船2002-1、船舶工业技术经济信息205等
中国国际船队方便旗船居多
资料来源：中国航运发展报告
中国散货船、原油船、集装箱船挂方便旗居多，船舶移籍是世界性现象，最直接原因是国内对进口船舶的税收制度
贷款是国轮外造主因
近年外造比例下降
“国轮外造，外轮国造”原因：一种是国内技术、工艺等方面满足不了要求的；二是因为利用国外贷款，不得不在国外建造的；三是税制原因。
优惠政策：实施内销远洋船视作出口的政策，支持和鼓励“国轮国造”，并在贷款、税收等方面给予扶持，这为国内航运业和造船业的发展提供新的发展机遇。
资料来源：中国航运发展报告等
出口船比例
外造船比例
1976-1989年间我国新增运力只有25%是在国内造的
国轮国造
主体是三大航运企业
我国船厂每年争得100多万吨新船定单，
国内船东在国外定单最高年份曾达250万吨
“九五”交通部航运支持保障系统船舶建设已经投资25亿元，全在国内建造
1999年人代会上代表提出议案后，财政部拿出30亿元资金支持国内造船
“九五”以来国内三大航运企业不断在国内造船，有力支持了国内船厂
中远自“六五”开始先后在国内造船113艘，总金额20亿美元，总吨位353万吨； “九五”期间国内造船70艘，349万载重吨，占国内船厂建造内销远洋船的90%以上；国家给的10亿美元贷款额度全在国内造船。
中外运“九五”中国银行提供10亿美元贷款额度、100-150万吨全部用于国内造船。
据不完全统计，中海2000年来在国内船厂订造了3艘万吨和4艘万吨散货轮，4艘4万吨油轮，2艘11万吨成品油/原油兼用船，4艘4100TEU、5艘4400TEU和8艘5500TEU型集装箱船。
资料来源：中海网站及公告、船舶工业经济技术信息205、中国修船2002-1等
船舶成进出口银行主要贷款对象
不予地方船厂导致定单浪费
中国进出口银行船舶出口卖方信贷并无特别优惠之处，它还于2001年和2002年分别为挪威船东向沪东船厂订造LPG船提供出口买方信贷，买方信贷为国际通行方式
1994年
1995年
1996上半年
拟贷金额
船舶
比例
资料来源：船舶贸易与经营、中国造船网等
截至今年6月底，进出口银行为我国船舶出口累计发放贷款434亿元人民币，支持出口船舶708艘，总吨位达1767万吨。其中在江苏地区投放信贷资金亿元，累计支持近200万载重吨、价值亿美元的船舶出口
7年来，进出口银行总共贷给江南造船集团亿元，仅以1997、1998年两年的贷款额，按当时商业银行贷款利率和进出口银行的贷款利率比，就可以少支付贷款利息1803万元
我国造船工业的差距和面临的问题
配套设备差、劳动效率低
资料来源：中国造船网等
中国
日本
韩国
国产船用设备装船率
40%
98%
85%
平均每个船厂的产量
<1万载重吨
是日本的1/4
是韩国的1/20
生产效率
约为发达国家的1/7—1/10
15万吨以下常规船舶
造船周期
12-20个月
日、欧造船国家的平均周期均在10个月以内
建造每修正总吨工时
与日、欧相差5倍左右，低效率基本抵消了劳动力成本低的优势，最近一段时间，造船成本呈快速上升趋势，竞争力逐渐在下降
造船技术和管理水平
据测算，中日造船业在制造技术水平上差距已由1983年时的相差11年扩大到目前的15年，其中组织管理技术的差距最为突出
船型产品
高水平造船能力不足
交船期
由赢转亏的一个普遍原因是交船延期而被罚款
船价
配套设备价格
近年我国一些船厂压价，以比国际市场价低10%甚至更多接单
材料设备费用高出日韩30-40%，自1994年起造船成本年增%
船舶金融服务
国外有优惠造船贷款和政府造船补贴
入世影响
配套企业和人才冲击最大，优惠贷款和国内设厂吸引国内订单
WTO有关协议
总体影响不大
WTO相关协议
从2005年1月1日起取消油轮、LPG、LNG、机动货运船舶及客运兼营船舶、拖轮和顶推船、挖泥船的进口限制
从现在到2005年1月1日，船舶类产品列入“限制进口产品目录”中的“特定产品目录”，实行许可证管理，主要采用国际招标方式采购
WTO影响
关税下降，将有利于船东、设计部门、船厂选用外国生产的船用设备，我国造船配套企业将受到更大压力
在国内造船市场方面，如果国家不实行必要的保护措施，国内船舶订单将更多地流向外国船厂
随着投资环境的改善，如果我们不对外资作必要的引导，国外大型造船企业有可能大规模进入，影响我国船舶工业正常发展
然而在种种挑战中，加入WTO给我国船舶工业带来的最大、最现实的挑战将是人才挑战
无论如何，在我国加入WTO后一段时间内船舶工业不会因关税壁垒和非关税壁垒问题以及反倾销问题而受到重大冲击
资料来源：外经贸部网站、中国船舶报
欧盟企图将造船问题纳入WTO范畴
低价优势和策略面临挑战
造船工作组和国际造船协定
参加国家
OECD组织：欧共体(现欧盟的前身)、日本、韩国和美国
60年代起成立造船工作组
谈判协议
1994年12月签署国际造船协定的最终文本，该协定由15个条款构成的协定正文和4个附件组成
主要内容
一是关于削减政府对造船业的扶植措施
二是防止以低于正常价格销售船舶(有害倾销)
三是规定在不遵守协定时允许对船舶出口国采取制裁措施
是否成立
由于美国国会不批准，国际造船协定无法生效
是否属于WTO范畴
造船协定及其谈判不属于关贸总协定一部分和谈判范畴
主要针对对象
韩国低价倾销和不正当使用国际货币基金组织贷款
未包含国家
中国等，中国表明将参加OECD造船会议
动向
欧盟目前正努力将造船问题纳入WTO的框架范围，打算向WTO控告韩国船厂的倾销行为，日本有意呼应；
欧盟决定如果韩国今年9月底前不放弃造船补贴，将重新实行补贴
各国造船行业支持政策比较
中国相对缺乏政策优势
国家
造买船政策和信贷政策
税收优惠政策
美国
国家提供融资担保，对本国船公司提供船价%的贷款，期限25年以上，现利率%左右
英国
国内信贷优惠，对本国船公司提供船价80%的贷款，期限年，现利率%左右
余额递减法折旧，有9-21个月的纳税宽限期
中国
无特殊优待,船舶进口征收27%关税, 本国船公司贷款条件由船东与贷款银行商定，现利率%左右
加速折旧或直线折旧
欧盟
2002年6月27日欧盟农业部长会议决定：如果韩国9月底前不放弃造船补贴，欧盟将重新实行造船补贴，补贴为造船价格的6%，补贴船型为集装箱船、化学品船和LNG船
日本
日本开发银行给国内船东提供新造船贷款，事实都在国内造；与海事信贷公司共同购船；日本财团对中小船厂提供贷款支持；提供优惠出口信贷
韩国
对本国船东实施计划造船措施；提供优惠出口信贷
资料来源：中国水运2002-6 、船舶工业技术经济信息第205期
各国造船工业发展态势比较
中国面临发展机遇
最近以来造船强国大多处于收缩状态，中国面临机遇
有消息称，日本已决定不再扩展造船工业的规模，企业从7大公司重组为三大造船集团
欧洲努力保持造船技术优势的同时，继续收缩船舶工业；
美国造船工业虽有政府支持，但成本太高缺乏竞争力
韩国“造船业长远设想和提高竞争力战略会议”提出长远目标：
造船份额由2001年的13%提高到2010年的40%左右
其中高附加值船由13%提高到35% 船用材料设备由进口国变成出口国
年出口由亿美元提高到20亿
积极培育游艇产业
发展的主力船种：油轮、集装箱船、LNG船、FPSO船、FSRU船、海上机场等海洋空间设备、超高速超大型船舶
但韩国前几年低价接船拖累了造船业发展
中国出台支持造船行业发展的相关政策
船舶强制
报废政策
国轮国造
行业调控
中国船舶相关支持性政策增多
政策
政策及其内容、影响
实施机构
国轮
国造
造船补贴
税收优惠
“关于内销远洋船财税政策的通知” ：按船价的12%或不含税价的17%享受财政部造船补贴，还可享受增值税先征后返政策；只有中远、中海和中外运“十五”期间从国内订购的远洋船可以享受补贴。
船舶和集装箱出口退税由原来的16%和9%提高到17%
财政部
国家税务总局等
造船贷款
“国家计委下达2000年车船飞机购置贷款第三批计划的通知”：安排中海使用工行亿元贷款，造价75%可由贷款解决，期限10年，分7年等额还款，第一年利率%，以后各年由银行按当时相应档次利率依法确定
国家计委
各银行
造船
行业
调控
控制重复
建设
《国务院办公厅转发国家计委等部门关于严格控制造修船基础设施重复建设意见的通知》（国办发［1999］87号）
国家计委
国家经贸易委
国防科共委等
造船资质认定
将对所有造船企业进行资质认定，不够条件的坚决取缔
国防科工委
交通部
老龄船强制报废
“关于实施运输船舶强制报废制度的意见”对船厂利好有限，国际运输船舶通常在国外造船挂方便旗，内河船舶主要由“沙滩船厂”供应
交通部
船队结构调整
引导性政策，主要由航运公司根据市场而定
交通部
资料来源：中海发展招股说明书、交通部网站、中国造船网等
船舶强制报废制度产生一定利好影响
《关于实施运输船舶强制报废制度的意见》颁布，从2001年5月1日起强制报废客船类运输船舶，其他类自2002年1月1日起施行
交通部2001年12月24日发出的对《老旧运输船舶管理规定》指出，当某一类船舶达到强制报废年限后，经过批准，可以改建或改做报废年限较长类型的船舶从事运输
到2002年1月1日要报废：
万载重吨河船 占河船比例%
162万载重吨海船 占原海船总运力的%
客滚船13艘 占艘数的%，占客位的16%
国际海船19万吨 占国际海船总运力的%
国内沿海143万吨 占纯沿海总运力的%
国内沿海散货船万吨 占纯沿海散货船运力的%
未来3年报废50多艘110万吨 占沿海散货运力的20%
随后2年每年报废50万载重吨各类船舶
国家经贸委2002年船舶工业产业政策
力争全行业扭亏为盈
调控目标：
工业增加值增长9％，造船产量400万吨，全行业力争扭亏为盈
工作要点：
继续巩固和扩大船舶出口。继续实施内销远洋船视作出口的政策，支持和鼓励“国轮国造”
规范和整顿船舶设计和建造市场秩序。建立民用船舶设计资质认证和生产许可证制度
搞好结构调整和总量调控。严格控制造修船基础设施建设，加大船舶工业科技开发的力度，重点突破高技术、高附加值船舶核心技术，加速产品和技术升级，缩短与国际先进水平的技术差距
加快船用配套设备的发展，提高国产设备的实际装船率。积极支持船用配套设备企业的技术开发和技术改造，鼓励企业通过合资合作和联合开发等方式，尽快提高技术和装备水平
资料来源：国家经贸委网站
中国造船发展态势和“十五”发展规划
竞争日韩、出口欧洲、组织优化
中国造船发展态势分析
我国市场商机在欧洲
中国船厂订单的一半来自欧洲，而
且市场潜力很大，但中国出口船在
欧洲市场的总占有率（按吨位计）
只有％
竞争对手首先是日然后是韩
欧日掌握关键配套设备和技术
日本仍是世界散货船市的主导
韩国在集装箱船、大型油轮、LNG船
方面占有很大优势
中国仍以散货船和小型集装箱船为主。
我国船舶工业“十五”规划总体发展目标
初步形成以大企业集团为核心，大、中、小企业协调发展，结构优化，布局合理，规模化与专业化结合，适应国民经济发展及国防建设需要的产业格局。
船舶工业的综合素质、劳动生产率和经济效益提高到一个新的高度，整体技术水平达到上世纪90年代中期世界先进造船国家的水平。
国际竞争力明显提高，船舶出口进一步增加，国际市场份额不断扩大，真正成为世界造船大国
中国造船行业发展前景预测
竞争激烈格局不变、2010年造船量达千万吨
我国船舶行业发展前景预测
供需对比现状：造船能力500万吨，但实际造船订单只达到300万吨
供需增幅对比现状：近年来新船需求以％的速度增长，同期造船能力的增幅却
是 ％
供需关系现状：供需明显不平衡
未来供需关系预测：尽管未来5年—15年内世界船舶需求旺盛，但严重的供大于求
将使未来的船舶市场继续保持“成交活跃、船价低迷、竞争激
烈”的态势
供需量预测：2001年新船接单量占世界%， 2005年为15%，2015年达25%以上。
乐观预计2005年形成造船能力600万载重吨，年产360万吨，年增%
预计到2010年我国的造船产量将从目前的350万载重吨增加到1000万
载重吨左右
资料来源：海运情报2002-5、水运管理2002-6、中国造船网等
船舶行业SWOT分析
总体面临较好机遇
行业总体评价
行业的供给和需求集中度均较高，产业高度国际化，“国轮外造”和“外轮国造”成为一大行业特色，日本和韩国是中国的主要竞争对手，从发展战略和竞争潜力比较
近年中国造船行业具有较好的发展机遇
优势：劳动力成本低；制造业向中国转移；中国造船行业结构调整初步完成；中国国际贸易一枝独秀；政策扶持力度加大；信贷力度和潜力较大；技术水平和可造船型不断提高；
劣势：技术水平和可造船型比较落后；管理水平和生产效率较低；船舶信贷力度不够；
机遇：其他造船强国造船发展战略收缩，中国造船支持政策力度加大；国内船东船舶结构调整增加一定需求；韩国低价接船面临倾销投诉压力；
挑战：国际经济和贸易遭遇寒冬，国际航运运力过剩、运价低迷导致需求减少、船价降低；国内船厂低价竞争，造船可能纳入WTO范畴遭遇反倾销投诉；
游艇
船用配套设备
钢结构、海油工程
修船
拆船、二手船买卖
船舶租赁
五、造船相关行业分析
船舶行业非船产业
船舶工业具有发展非船产品的强大产业优势
在我国船舶工业多年的发展过程中，非船产业一直相伴相生地与之共同发展
钢结构
海洋工程
船用设备
修船业
拆船业
船舶租赁等
金融服务
二手船买卖
如果有强大的非船产品作支撑，至少在船市不好的时候，可以更加从容一些，不必饥不择食地匆忙接单
韩国大宇集团：每年能从海洋工程市场上拿走20多亿美元的订单，相当于其造船产值的2/。
中船重工集团：计划“十五”期间要使非船产品发展成为集团支柱产品之一、实现产值80亿元的目标
注：游艇工业不属船舶工业，大型船厂一般也不介入，但值得关注
世界游艇工业规模与造船规模接近
消费市场：
美国占200亿美元左右
欧洲、日本占100亿美元强
制造中心：
美国是产销大国
欧洲高档产品占有优势
亚洲制造中心：日本
中国
台湾
马来等东南亚国家
全球游艇工
业市场容量：
400亿美元
占包括民用、军用和游艇在内的整个船舶工业的1/3
游艇工业是高附加值、高盈利产品
资料来源：“船舶工业技术经济信息”第205期
中国游艇出口快速增长
市场前景值得关注
资料来源：中国统计年鉴、“船舶工业技术经济信息”第205期
出口艘数 出口金额(万美元)
1995年 7700
1998年 28829
1999年 33487
2000年 41538
2001年 66225
船艇（不含客船、救生艇和救生筏） 2001年出口平均单价 出口比例
娱乐或运动用充气快艇等船；充气划艇及轻舟 美元 %
帆船，不论是否装有辅助发动机 %
汽艇，装有舷外发动机的除外 %
未列名娱乐或运动用船舶、划艇及轻舟 %
游艇具有较大发展潜力
高速艇产业
地效翼船开发的主要问题：开发单位多，涉及航空、航天、船舶、民营四大类单位，力量分散；开发经费不足，经费来源不稳定；国内配套设备技术含量低，市场培育不够
当前迫切需要解决的问题是：消除无序竞争，保护知识产权。专家们建议，要加强市场需求的调研，加快发动机的配套开发，注重相关配套设施的建设
国防科工委副主任张广钦指出：要充分利用市场机制，整合高速艇的开发力量，动员社会各方面的力量积极参与高速艇的开发，欢迎民营企业加入开发行列
我国70年代开始建造玻璃钢游艇，90年代中期台湾游艇工业大量向大陆转移，产能
和出口大幅增加但出口增量以低附加值居多，出口地区达54个，主要客户在日、港、
美、欧，主要生产地区是山东、江浙、闽粤等沿海
资料来源：“船舶工业技术经济信息”第205期、中国造船网
专家们称，本世纪20～30年代将是高速艇的大发展时期，它将大量用于旅游、客货快运、海上救助、海上执法和军事活动等。近几年，我国船舶企业开发船艇市场的力度并不大，业绩也不佳。
中国船用配套产业严重滞后
“七五”、“八五”时期，我国船用柴油机和一些辅机制造水平达到了国际先进水平，船用设备国产化率曾高达80%左右
90年代后半期，船用设备国产化率和国产船用设备的实际装船率逐年下降，1995年国产设备的装船率为%，1998年又降至%，目前已不足30%，产品产量和出口量也逐年减少，企业经营状况恶化
企业自行设计开发能力逐渐萎缩，技术来源受制于外方
辅机产品和电气、仪表产品主要因为技术水平和质量与国际同类产品的水平有较大差距，市场占有率很小
柴油机产品的技术水平和质量接近和达到了国际先进水平，又因为许可证销售协议限制产品销售范围，而不能扩大产量
船舶配套企业能装上出口船和远洋船的产品，多数是引进许可证和合作生产的产品，这些产品均是利用技术提供方的全球维修服务网提供售后服务
我国要成为造船大国，国内配套产品装船率至少要达到50-60%。
先进船用设备：
大型集装箱船用低速柴油机
大型油船船用低速柴油机 （沪东重机已经可造）
中国船用设备制造和技术发展历程
国产化率反而降低
船用设备价格占船价的40-50%
“六五” 和 “七五” “八五” “九五”
引进柴
油机生产 1000多台 2200 船用设备产量和
出口量逐年减少
技术开
发方式 引进基础上自主创新 重点引进专利制造技术 船用设备国产化率
结束低速大马力柴油机 逐年下降
依赖进口历史 目前已不足30%
国产设备在出口船上
50%的安装率
船用设备国产化率达80%
沪东重机船用主机国内领先
财务指标恢复正常
历年财务指标
单位
2001年度
2001中期
2000年度
主营业务收入
(千元):
800,
312,
722,
净利润
(千元):
12,
3,
-46,
每股收益
(元)
扣除损益后每股收益
(元)
每股净资产
(元):
调整后每股净资产
(元):
净资产收益率
(％):
%
%
%
每股现金流量净额
(元):
2001年业务
收入比例
利润贡献
实例
柴油机
%
%
国内最大功率约34650马力的大缸径低速船用主机已敲下订单
其他机械设备
%
%
资料来源：公司财务报告
海洋工程面临发展良机
“海油工程”一枝独秀
中国海上油气预测
石油资源量为亿吨，
天然气资源量为万
亿立方米。目前原油的
发现率仅为％，天
然气发现率仅为％，
极具勘探开发潜力
未来5-10年，渤海湾石
油面临开发黄金时期，
预计国家投入近千亿元
建造50座左右石油平台
海洋工程股份有限公司公司
中国惟一一家集海洋石油、天然气开发工程设计、制造和安装于一体的专业服务公司
业务能力
能够承担5－150米水深各类油气田开发工程的建设
完成了10余个中国海域内油气田开发工程设计
设计、建造和安装了100余座各类海洋钢结构
四赴中东、东南亚进行海上平台建造与海底管线铺设
建造和安装了100余座各类海洋钢结构物
设计铺设了1000余公里各种结构类型的海底管道
成功设计了50000吨级以上的浮式生产储油装置10余艘
设备
数字切管机、卷管机、陆地系列起重机、海上起重船、海上起重铺管船和驳船等大中型船舶9条
资料来源：中海油网站
韩国船厂加大海洋工程业务
“海油工程”财务指标
净资产收益率达%
2001年海油工程
增长率
主营业务增长率
%
收益
每股收益
税后利润增长率
%
净资产收益率
%
净资产增长率
%
主营业务利润率
%
总资产增长率
%
实力（万元）
总资产
偿债
能力
流动比率
股东权益
速动比率
主营业务收入
应收帐款周转率
主营业务利润
资本
构成
净资产比率
%
净利润
资产负债比率
%
经营现金流入
固定资产比率
%
资料来源：公司财务报表
国产大型天然气球罐制造技术获进展
合肥通用机械研究所研制成功
１万立方米天然气球罐
１万立方米大型天然气存储设备的建造
技术为西气东输工程的关键技术之一，
为国家重大技术装备国产化创新项目。
资料来源：中国模具网
国产大型球罐技术应用领域
不仅可以用于天然气储存，
而且可推广到能源、化工、冶金、城市燃气等工业领域用于储存化工原料及燃料。
中外成本对比
完全国产化的球罐比进口球罐可节省资金５００万－１０００万元人民币。
中国西气东输工程需建造１００多台１万立方米天然气球罐，如果全部用上国
产球罐，就可为国家节省约１０亿元资金。
此外，国产大型天然气球罐的建设周期比进口球罐缩短将近1/4的时间，一般１
年之内就能完成。
江南重工业务结构
以大型钢结构为主
业务名称
经营收入比例
利润贡献
实例
大型钢结构
制作
%
%
大型钢结构机械工程基地之一，葛洲坝船闸、长江三峡船闸、上海大剧院与八万人体育场钢结构工程
船配件
%
%
第四代码头装卸机集装
箱桥吊
1200t/h卸船机
我国目前唯一生产大型液化气 船液罐的企业，具有世界 先进技术水平
机械制造
%
0
电气设备
%
%
资料来源：公司财务报告
江南重工财务指标
净资产收益率较低
江南重工
2001年度
2000年度
1999年度
经营收益
每股收益
每股净资产
净资产收益率
%
%
%
主营业务利润率
%
%
%
偿债能力
流动比率
速动比率
应收帐款周转率
经营能力
存货周转率
总资产周转率
资本构成
净资产比率
%
%
%
资产负债比率
%
%
%
固定资产比率
%
%
%
资料来源：公司财务报告
中国修船产值不到世界1%
外轮潜力较大
修船大国新加坡
2000年修船4500艘，占世界16%
船舶改装和海洋平台建造占世界60%
中国修船行业规模
近年年修船量在2000艘左右，其中外轮600艘左右
2001年修船产值首次突破70亿元
修船行业潜力
进入我国的外轮年增%，一般3%需要修理，外轮承修潜力较大
中国与先进国家比较
修船价低：新加坡、韩国的1/3
业务低端：国内只有大新开展海洋工程业务
修船业特点
劳力通常占修船成本的70%左右
修船中心向亚洲转移
船舶改装和换级修理工作量可能占具近60%的修船能力，改装费用约是修船费用的20倍以上
一些船东与船厂签定长期修船合同
2000年中国10大修船企业
修船艘数占全行业60%左右
2001年中国修船企业销售收入十强
销售收入（万元）
文冲船厂
澄西船厂
南通远洋船务工程公司
中海工业公司
福安市船舶工业公司
青岛北海船厂
山海关船厂
大连辽南船厂
大连中远船务工程有限公司
申佳船厂
据不完全统计，我国沿海现有万吨级以上修船坞111余座，其中2万吨级以上的修船坞51座，10万吨级以上的修船坞11座。
修船企业集中区域
修船能力 （万载重吨）
北方区域： 70
中部区域： 65
南方区域： 45
资料来源：“中国修船”杂志2002-1期
拆船市场意在废钢买卖
世界拆船中心在南亚地区
油轮
散货船
杂货船
可轧钢材
60-70
55-65
50-60
铸锻钢
-3
1-3
1-3
回炉废钢
20-30
25-35
30-40
可利用设备
-3
1-3
1-3
有色金属
-2
1-2
1-2
2001年世界拆船市场规模
2440载重吨，约为新船交付量的一半
拆船市场特点
拆船本身是劳动密集型产业
世界拆船中心是处于台风地图的南亚印度、巴基斯坦和孟加拉国
拆船中心造成废船交易的季节性，旺季是3-5月份，淡季是7-8月份
美国在废钢市场上占统治地位
国际惯例废船交易以轻吨和美元单价进行洽谈
拆船成本结构
废船购入费用60-85%
劳务费%左右
能源及物料消耗比重较大
各类废船的拆解物资比例（%）
资料来源：“国际航运市场学”
二手船买卖市场
船舶成大宗投资对象
船舶既是一种运输工具，也是一种进行大宗投资的对象
二手船和拆船买卖并无明确界限，主要由买方对旧船用途作出选择
二手船的用途多数是继续用来营运，少数用于改装成其他用途
二手船可以通过伦敦或纽约等国际船舶市场上市交易。众多投资者通过买买卖盈利二手船交易贷款额一般占价格的40-60% ，二手船可能将其期租合同一起转让
二手船贸易额
1997年全球二手船舶贸易量超过4000万载重吨，贸易金额达94亿美元
二手船市场疲软时，每年贸易金额可低于40-50亿美元
市场兴旺时可达100-150亿美元
二手船价格
一般为新船价格的1/2-1/3
拆船价格一般为其底线
航运市场行情非常坚挺时也可能高于新船价格
船价的波动与运价和租金的变化趋势一致
每载重吨价格随着船舶吨位的增大而下降
资料来源：“国际航运市场学”
二手船价格走势
波动幅度较大
资料来源：船舶工业技术经济信息2002-1
不定期船船舶租赁方式比较
光船租赁为融资租赁
航次租船
包运租船
定期租船
光船租赁
承运人
船舶所有人
船舶所有人
船舶所有人
承租人
雇佣船长和船员
船舶所有人
船舶所有人
船舶所有人
承租人
固定费用负担
船舶所有人
船舶所有人
船舶所有人
承租人
营运费用负担
船舶所有人
船舶所有人
承租人
承租人
运价或租金
按吨计收运费
按吨计收运费
按天计收租金
按天计收租金
主要对象
租家往往是业务量大和实力强的综合性工矿企业、贸易机构、生产加工集团和大石油公司
需船的班轮公司和大宗主、资金短缺而需要发展船队的公司以及短期内来不及造又急需船的公司
见“下页”
使用范围
绝大多数货物
主要是货运量大的散货
货源、货流稳定的货物一般通过期租方式
一般很少采用这种形式
光船租赁
风险和收益较为稳定
属于融资租赁，船员配备和营运管理由租家负责，租期基本都在10年以上，一般比贷款期限要长，分为光船租赁和光船租购
国际上光船租赁50年代起始，一般很少采用这种形式，随着船舶信贷（租购）以及挂方便旗的发展，该业务逐渐增加。船舶造价高昂的时候一些专业船公司或货主自有船队会采用这种方式。光船租赁通常附有某项财政优惠条件，最常见的是“购买选择权租赁条件”，这实质上是“分期购买”。60年代日本出现过一种特殊的光船租赁“仕租船”
光船租赁的客户对象主要是有能力长期租用船舶但缺少足够资金投资造船或一次付款的租家。
光船租赁的出租方主要是那些不愿经营航运业务或缺乏经营管理船舶经验的船东，以获取不高但较稳定的租金收入
旧船短租一般采用期租方式；而新船长租一般采用光租方式
杠杆租赁（借款租赁）：出租方承担20-30%资金，其余以设备为抵押贷款解决
售后返租：日本“仕租船”
中海租船
助推中海集装箱船队迅猛扩张
中海租赁的旧船一般是短租，租期3年以内，一般为期租
租赁的新船一般是长租，租期10年左右，为考虑成本，一般是自己派船员，为光租
资料来源：业内咨询、海事网
重点船型分析
投资方式分析
造船融资风险分析
重点客户分析
初步投资分析小结
六、船舶行业初步投资分析
重点船型初步投资分析
重点船型：大型集装箱船、油轮、散货船和LPG船；LNG船；游艇、汽车运输船等；
游艇：作为我国的新兴产业，出口快速增长，规模潜力巨大，值得培育、整合和投资
货物类型
船舶种类
具有投资价值的重点船型
大宗干散货（矿、煤、粮等）
干散货船
大型干散货船
液体散货（油气化学品等）
液体散货船
VLCC、大型成品油轮、大型LPG船、LNG船和化学品船、浮式储油装置
件杂货
集装箱船、杂货船
大型集装箱船
旅客
普通客轮、游轮、游艇
游轮、游艇
特种货物（重大件、汽车等）
特种运输船
滚装船、汽车运输船、半潜船等
船舶行业投资领域初步分析
投资价值分析
投资评价
船舶及相关设备制造业
造船业本身盈利能力普遍不高，政府补贴收入和造船技术导致较强的进入壁垒；造船业与相关的船用配套设备、钢结构等业务专业性较强；船舶制造业上市公司只有广船国际，沪东重机和江南重工主营业务均不属于造船主业，特别是中船重工集团目前尚无上市公司
不宜直接投资；可以参与造船企业尤其是中船重工所属企业的改制上市，充当发起人，然后适时退出
修船业
很多造修船厂合一，修船行业销售收入前十名公司的净资产税前收益率仅为%，也只有南通中远川崎船舶工程公司的业绩较好
不宜直接投资
新船和二手船买卖
要求对整个船舶和航运市场非常精通和预见性，一般为大的航运公司和专业公司运作，工业化时代很多人发迹于此，如包玉刚等；近来也有中海集团利用前几年船价低迷时期造、租集装箱船的成功案例，不过由于航运市场非常脆弱，这一两年航运和船舶市场重陷低谷，中海集装箱运营大幅亏损
风险收益均大，但航运市场不再具有以前地位，同时投资巨大，非航企风险相对要大得多，不宜从事
拆船买卖
要求对旧船买卖市场和钢材买卖市场非常精通和预见性，风险相对船舶买卖来说要小
可以项目方式适时慎重介入
船舶融资
相对前几种投资方式，专业性相对较低，风险较小，收益较为稳定
信贷、融资租赁为重点
船舶融资方式逐渐增多
信贷和租赁有机可乘
融资类型
方式
评价
股票
船东自有资金投资合作合资
上市
船厂上市很少，国内只有广船国际
航运公司上市公司较多，今年中海发展、中远航运等航运主业公司纷纷上市融资造船
债券
发行企业债券
境外发行债券
中远今年向境内机构发行20亿元企业债券用以造船，中海也获批发行20亿债券造买26艘船
贷款
买方和卖方信贷
银行贷款
资金主要来源，船厂信贷往往受到政府资助和补贴政策的支持。船东造船自有资金占造价的比重在30-40%或更低，贷款往往造船信贷（期限较短）和银行商业贷款（期限可长）组合使用。
如进出口银行给予船厂的大量出口信贷，国家计委安排工行以船舶为抵押为中海贷款
租赁
经营租赁
融资租赁
经营租赁实属经营范围
融资租赁不多但有所增加，特别是中海在前两年利用船价低迷大肆租赁和订造集装箱船
航运企业造船融资收益比较
船舶融资额大且收益较为稳定
“国家计委下达2000年车船飞机购置贷款第三批计划的通知”：安排中海使用工行亿元贷款，造价75%可由贷款解决，期限10年，分7年等额还款，第一年利率%，以后各年由银行按当时相应档次利率依法确定
中远（集团）总公司于8月29日至10月27日面向境内机构投资者公开发行20亿元人民币企业债券，期限为15年，固定年利率为%，每半年付息一次，到期还本。评级AAA级
种类项目
年利率%
一、短期贷款
六个月（含）
（）
六个月至一年（含）
()
二、中长期贷款
一至三年（含）
()
三至五年（含）
()
五年以上
%(%)
注：上表（）内指1999年6月10对应的年利率，（）外指现在利率
国家计委安排信贷年利率也没有优惠，与最高年限贷款利率相同
近年船舶融资风险增大
船舶工业与国际接轨较早，合同规范，市场需求有规律可循，银行贷
款给船厂只要船东有能力买船，就基本上没有什么风险。银行在考察
贷款业务的时候，主要注重看船东有无履约能力。
近些年来，船舶不良信贷的比例有逐年增高的倾向，目前交船风险已相当严重，也是造成不良贷款和企业亏损的重要原因。船舶工业的风险主要存在于以下几个方面：
技术风险。主要是由于船厂造不出船或无法按设计要求完成建造任务而造成的风险，如一些新船型，特别是地方中小船厂往往会推迟交船，从而导致船东弃船或价格降低
造船能力的风险，即船厂履约的风险。目前凡是不还或不能按期偿还的贷款，多数是由于船厂建造能力不配套、接了船又交不出造成的。有的企业没有船坞、船台就接船，接了船之后再边建设、边造船，有时甚至要等坞、等船台。船厂不能按期交船，结果被船东罚款、弃船，导致亏损。有的企业甚至因此而资不抵债，濒临破产边缘。这种没有能力却大量接船的现象，从南到北、从长江中游到长江下游都存在。
船东接船风险。1998年亚洲金融危机蔓延，国际航运市场不景气，到了1999年、2000年的交船高峰期，一些船东开始在船的建造上找茬，试图压低船价或干脆弃船 ，使船厂无法按期收回货款，流动资金不足，更无法按期还贷，出现财务危机 。
重点客户初步投资分析
重点船东客户：
中远、中海、中外运，尤其是中海船队的集装箱船等发展迅速，更可重点关注；但这三大集团享受国家的造船补贴和银行的大规模信贷额度，以及包括股票上市、发行企业债券等多种融资途径，融资租赁面临一定竞争
需要发展船队的大宗货主，他们货源稳定，租金偿还也很稳定
重点船厂客户：
地方船厂由于缺少国家补贴和信贷支持，大量定单浪费，地方实力船厂可以作为重点客户
中船集团和中船重工所属船厂为主流船厂，占据大部分市场份额，虽国家进出口银行提供大量出口信贷，但仍有很大市场，可以从中选择重点客户
大型船厂和航运集团风险较小，但有多种融资途径，且有国家支持，融资租赁具有市场但面临竞争；而其他船厂和航运企业风险较大，但融资渠道很少，融资租赁更具市场也更需谨慎。
初步投资分析小结
重点船型：大型集装箱船、油轮、散货船和LPG船；LNG船；汽车运输船等
投资方式：融资租赁，造船信贷，另外根据当前资本市场行情，选择大型企业的
造船信贷或租赁设计风险低收益相对稳定的信托产品；
船厂改制上市的战略投资；
培育、整合和投资与船舶相关的游艇行业
重点客户：
重点船东客户：
中远、中海、中外运，尤其是中海船队发展迅速，更可重点关注
需要发展船队的大宗货主
重点船厂客户：
地方实力船厂
中船集团和中船重工所属船厂
中企资产托管经营有限公司投资研发部 船舶制造行业
中企资产托管经营有限公司投资研发部 船舶制造行业
中企资产托管经营有限公司投资研发部 船舶制造行业
中企资产托管经营有限公司投资研发部 船舶制造行业
