集裝箱貨運手冊 目 录 一、海运知识 国际集装箱运输方式 集装箱的定义 集装箱知识 集装箱运输的关系人 国际集装箱多式联运概述 关于海空联运的知识 海运运费计算方法 国际航运惯用的运费计算方法 集装箱海运运价介绍 拼箱出运巧安排 二、单据相关 《UCP500》下银行对海运提单的需求 各类货运提单名词解释 船东提单和货代提单 托运危险货物需要提供的单证 三、货运术语、词汇 货运常用语中英文对照 国际货运专业词汇 国际物流术语 物流名词中英对照 四、货运常用缩略语 海运业务常用缩略语 海运费用缩略语 五、货运常用资料 常见世界各大港口及城市中英对照 中外船公司简称与缩写一览表 航线知识 货物动态查询网址 六、综合知识 海洋货物运输保险 1
集裝箱貨運手冊 上海海运出口货物的报关方法(货代) 海运中小心“无单放货” 货代操作流程 国际货运代理操作手册 为货代经营装上“安全防火墙” 如何选择货运代理 危险品货物运输中应注意的问题 世界各国对进口商品包装的规定 中国商人美国口岸通关实务指南 SGS业务操作方法 货代收到报关单据（发票，箱单，报关委托书，报关单等）之后，要做哪些事，货物才能顺利出境 船公司B/L和货代B/L如何区分 大提单和小提单 货代违约造成贸易合作无效该怎办 货代和船代 电放 正本提单（OB/L）托运及电放制度指南 DETENTION和DEMURRAGE 理舱费和平舱费 美国的目的港罚金是怎么回事 厦门市罗成工贸进出口有限公司诉G&K 中国有限公司无正本提单放货案 (案例分析) “ＡＲＴＩ”轮共损案的处理及其启示 (案例分析) 货运篇 一、货运知识(海运) 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装 2
集裝箱貨運手冊 箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。 （4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。 上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。 3．集装箱货物交接地点 集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为： （1）门到门（Door to Door）：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库； （2）门到场（Door to CY）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （3）门到站（Door to CFS）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； （4）场到门（CY to Door）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库； （5）场到场（CY to CY）：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （6）场到站（CY to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 3
集裝箱貨運手冊 （7）站到门（CFS to DOor）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓库； （8）站到场（CFS to CY）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （9）站到站（CFS to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式： （1）门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱交，整箱接。 （2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、拆箱接。 （3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、整箱接。 （4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的内陆运输均为货物运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。 集装箱的定义 关于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分歧。现以国际标准化组织（ISO）对集装箱的定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是一种运输设备，应满足以下要求： （1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用； （2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装； （3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； （4）设计时应注意到便于货物装满或卸空； （5）内容积为1平方米或1平方米以上。 集装箱一词不包括车辆或传统包装。 目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了国际标准化组织的定义。除了ISO的定义外，还有《集装箱海关公约》（CCC）、《国际集装箱安全公约》（CSC）、英国国家标准和北美太平洋班轮公会等对集装箱下的定义，内容基本上大同小异。我国国家标准GB1992-85《集装箱名称术语》中，引用了上述定义. 集装箱的标准 为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。 1．国际标准集装箱 是指根据国际标准化组织（ISO）第104技术委员会制订的国际标准来建造和使用的国际通用的标准 4
集裝箱貨運手冊 集装箱。 集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织ISO／TC104技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四种（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。详见表。第2系列和第3系列均降格为技术报告。 2．国家标准集装箱 各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。 我国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》（GB1413-85）中集装箱各种型号的外部尺寸、极限偏差及额定重量，见表。 3．地区标准集装箱 此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅适用于该地区。如根据欧洲国际铁路联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。 4．公司标准集装箱 某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司标准，这类箱主要在该公司运输范围内使用。如美国海陆公司的35ft集装箱。 此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司的35ft集装箱、总统轮船公司的45ft及48ft集装箱；非标准高度集装箱，主要有9ft和两种高度集装箱；非标准宽度集装箱有宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上20ft集装箱总重达24ft的越来越多，而且普遍受到欢迎。 集装箱的种类 随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了不同种类的集装箱。这些集装箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。 1．干货集装箱（Dry Cargo Container） 也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。 2．开顶集装箱（Open Top Container） 也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。 3．台架式及平台式集装箱（Platform Based COntainer） 台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。 台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通 5
集裝箱貨運手冊 集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。 台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。 平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。 4．通风集装箱（Ventilated Container） 通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。 5．冷藏集装箱（Reefer Container） 这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。 6．散货集装箱（Bulk Container） 散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有2～3个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。 7．动物集装箱（Pen COntainer） 这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。 8．罐式集装箱（Tank Container） 这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。 9．汽车集装箱（Car Container） 这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层或两层小轿车。 由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于取得。 目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为： 1．钢制集装箱 其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。 2．铝制集装箱 6
集裝箱貨運手冊 铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈矽卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损坏。 3．不锈钢制集装箱 一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。 4．玻璃钢制集装箱 玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。 集装箱运输的特点 由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。 一、高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面： 1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。 2，减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。 3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。 7
集裝箱貨運手冊 首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。 三、高投资的运输方式 集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的～4倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人！可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。 四、高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有这样，才能保证集装箱运输系统高效率地运转。 五、适于组织多式联运 由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。 此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。 集装箱知识 集装箱在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识： 8
集裝箱貨運手冊 一. 集装箱（container） 1.所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、吨集装箱等。 2.集装箱（又称货柜）的种类： (1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸为20英尺*8英尺*8英尺6吋，简称20尺货柜； 外尺寸为40英尺*8英尺*8英尺6吋，简称40尺货柜； 外尺寸为40英尺*8英尺*9英尺6吋，简称40尺高柜。 20尺柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为吨， 体积为24-26立方米。 40尺柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为22吨， 体积为54立方米。 40尺高柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为22吨， 体积为68立方米。 45尺高柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为29吨， 体积为86立方米。 20尺开顶柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为20吨， 体积为立方米。 40尺开顶柜： 内容积为 * * ， 配货毛重一般为吨， 体积为65立方米。 20尺平底货柜：内容积为 * * ， 配货毛重一般为23吨， 体积为28立方米。 40尺平底货柜：内容积为 * * ， 配货毛重一般为36吨， 体积为50立方米。 (2)按制箱材料分：有铝合金集装箱，钢板集装箱，纤维板集装箱，玻璃钢集装箱。 (3)按用途分： 干集装箱 冷冻集装箱(REEFER CONTAINER) 9
集裝箱貨運手冊 挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER) 开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER) 框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER) 罐式集装箱(TANK CONTAINER) 3.集装箱运输的关系方主要有：无船承运人，集装箱实际承运人，集装箱租赁公司，集装箱堆场和集装箱货运站等。 (1)无船经营人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC)： 他们专门经营集装货运的揽货、装拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运输工具，也可不具备。对真正货主来讲，他是承运人，而对实际承运人来说，他有是托运人，通常无船承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。 (2)实际承运人(ACTUAL CARRIER)：掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大量集装箱，以利于集装箱的周转、调拨、管理以及集装箱与车船机的衔接。 (3)集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY)：专门经营集装箱出租业务的新行业。 (4)集装箱堆场(CONTAINER YARD:CY)：指办理集装箱重箱或空箱装卸，转运，保管，交接的场所。 (5)集装箱货运站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS)：是处理拼箱货的场所，它办理拼箱货的交接，配载积载后，将箱子送往CY，并接受CY交来的进口货箱，进行拆箱、理货、保管、最后拨给各收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。 二. 集装箱外尺寸（container's overall external dimensions） 包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 三. 集装箱内尺寸（container's internal dimensions） 集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。 四. 集装箱内容积（container's unobstructed capacity） 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。 六. 集装箱租赁 （container leasing) 10
集裝箱貨運手冊 即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。 七. 集装箱装卸区（container terminal) 是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货运单证的编签； 编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。 八. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。 九. 集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。 十. 空箱堆场（van pool） 专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余 11
集裝箱貨運手冊 均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。 十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务： 拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单证和编制等。 十三. 托运人责任（shipper's liabilities） 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有： 应保证所报货运资料的正确和完整； 承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担； 海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担； 如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责； 如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责； 在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 十四. 责任限制（limits of liability） 集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。 十五. 同一责任制（uniform liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 十六. 网状责任制（network liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任 12
集裝箱貨運手冊 内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。 十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference） 在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面： 集装箱装卸港，集散运输； 集装箱运输专用术语解释； 各种运输交接方式船货双方责任； 订舱手续及货运资料申报； 各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款； 提单签发； 设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收； 交货手续； 运费计算方法及支付； 各种费用项目计收办法，费率变更规定； 币制，贬值，增值规定； 内陆运输规定及收费。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种: 门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输； 门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 场到门（cy to door）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库； 场到场 （cy to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 场到站 （cy to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 站到门 （cfs to door）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 站到场 （cfs to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆 13
集裝箱貨運手冊 场； 站到站 （cfs to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL） 为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。 二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL） 整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。 二十一. 箱位数（number of slots） 全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。 二十三. 排号（bay number） 集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。 二十四. 行号（row number） 又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。 二十五. 层号（tier number） 集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。 二十六. 箱位号（slot number） 集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。 二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan） 14
集裝箱貨運手冊 集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求： 保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性； 保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性； 最合理地利用船舶的载重量和舱容； 保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全； 要考虑便于装卸作业； 多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。 二十八. 站场收据（dock receipt） 承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。 二十九. 设备交接单（equipment receipt） 集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。 集装箱运输的关系人 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括： 1．经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、航空集装箱运输公司等等。 2．无船承运人。在集装箱运输中。经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人之间起着中间桥梁作用。 3．集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。它专门经营集装箱的出租业务。 15
集裝箱貨運手冊 4．联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。 5．集装箱码头（堆场）经营人。是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。 6．集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）。在内陆交通比较便利的大中城市设立的提供集装箱交接、中转、或其它运输服务的专门场所。 7．货主。 集装箱的标记 为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单据编制和信息传输，所以国际标准化组织制定了集装箱标记，此标准即《集装箱的代号、识别和标记》（ISO6346-1981(E)). 国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两类，每一类标记中又分别标记和作业标记。具体来说，集装箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸及类型代号。 1、必备标记 1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。 （1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母一律用U表示。 （2）顺序好，又称箱号，由6位阿拉伯字母组成。如又小数字不是6位时，则在有效数字前用“0”不足6位。如“053842”。 （3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。 2）作业标记。它包括以下三个内容： （1）额定重量和自定重量标记。额定重量即集装箱总重,自重即集装箱空箱质量（或空箱重量），ISO688规定应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。 （2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度仅能堆码两层。因而国际标准化组织对该集装箱规定了特殊的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最小尺寸为：高127mm,长355mm,字母标记的字体高度至少为76mm. （3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三角形，一般设在罐式集装箱和位于登顶箱顶的扶梯处，以警告登体者有触电危险。 2、自选标记 1）识别标记。 它包括（1）国家和地区代号，如中国用CN;美国用US 16
集裝箱貨運手冊 （2）尺寸和类型代号（箱型代码）。 2）作业标记。 它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框，此标记贴在集装箱每侧的左下角，距箱底约处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过的集装箱应贴上此标记。 （2）国际铁路联盟标记。凡符合《国际铁路联盟条列》规定的集装箱，可以获得此标记。该标志是在欧洲铁路上运输集装箱的必要通行标志。 3。同行标记 集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上必须贴有按规定要求的各种通行标志，否则，必须办理繁琐证明手续，延长了集装箱的周转时间。 集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批准牌照、防虫处理板、检验合格徽及国际铁路联盟标记等。 集装箱的基本常识 集装箱在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识： 一. 集装箱（container） 所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、吨集装箱等。 二. 集装箱外尺寸（containers overall external dimensions） 包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 三. 集装箱内尺寸（containers internal dimensions） 集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。 四. 集装箱内容积（containers unobstructed capacity） 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位， 17
集裝箱貨運手冊 以利统一计算集装箱的营运量。 六. 集装箱租赁 （container leasing) 即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。 七. 集装箱装卸区（container terminal) 是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货运单证的编签； 编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。 八. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。 九. 集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。 十. 空箱堆场（van pool） 专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。 十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务： 拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单证和编制等。 十三. 托运人责任（shippers liabilities） 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是 18
集裝箱貨運手冊 不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有： 应保证所报货运资料的正确和完整； 承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担； 海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担； 如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责； 如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责； 在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 十四. 责任限制（limits of liability） 集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。 十五. 同一责任制（uniform liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 十六. 网状责任制（network liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。 十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference） 在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面： 集装箱装卸港，集散运输； 集装箱运输专用术语解释； 各种运输交接方式船货双方责任； 订舱手续及货运资料申报； 各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款； 提单签发； 设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收； 交货手续； 运费计算方法及支付； 各种费用项目计收办法，费率变更规定； 币制，贬值，增值规定； 内陆运输规定及收费。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种: 门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输； 门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱 19
集裝箱貨運手冊 装卸区堆场。； 门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 场到门（cy to door）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库； 场到场 （cy to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 场到站 （cy to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 站到门 （cfs to door）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 站到场 （cfs to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 站到站 （cfs to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL） 为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。 二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL） 整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。 二十一. 箱位数（number of slots） 全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。 二十三. 排号（bay number） 集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。 二十四. 行号（row number） 又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。 二十五. 层号（tier number） 集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。 二十六. 箱位号（slot number） 集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。 20
集裝箱貨運手冊 二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan） 集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求： 保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性； 保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性； 最合理地利用船舶的载重量和舱容； 保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全； 要考虑便于装卸作业； 多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。 二十八. 站场收据（dock receipt） 承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。 二十九. 设备交接单（equipment receipt） 集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一 21
集裝箱貨運手冊 运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一 22
集裝箱貨運手冊 计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 23
集裝箱貨運手冊 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。 （1）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。 西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的V3，欧洲出口亚洲杂货的1／5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。 西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。 西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1／3，运输时间也可节省1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引力。 由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平 24
集裝箱貨運手冊 衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。 （2）北美大陆桥（North American Landbridge） 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。 北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5～6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。 随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 n mile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。 在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。 （3）其他陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输（Microbridge）等运输组织形式。图84表示了北美陆桥运输系统的基本构成。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700 n mile，运输时间21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400 n mile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。 25
集裝箱貨運手冊 微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。 3．海空联运 海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。 海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960年底，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，80年代，出现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要有： （1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以香港、曼谷、海参威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 （2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。 （3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更短。同直接采用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲。中南美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。 四、我国的国际多式联运 近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、 26
集裝箱貨運手冊 非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式，具体运输路线如图8理所示。 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。 1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。 新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继运至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。 关于海空联运的知识 海峡两岸将于今年（2001年）底前加入WTO，各种保护措施即将解除，各产业因此面临转型的冲击，三通亦为时势所趋，势必成为未来两岸发展的方向：两岸的海空运输亦将会有所变革，台湾业界经过多年的努力，从2001年8月起，大陆厦门、福州两地的海运货物将可透过高雄港，经高雄小港机场及中正机场以空运转运至欧美市场。 二、福建地区航空货运现况： 福建地区除武夷山本为重要观光景点外较少被观光人口重视，但由于地理位置及语言相近较为台商偏爱，台商在福建地区的投资颇为可观，大多以制造业为主要产业，然由于航空运输受限於航程及旅客市场需求等经济因素，台湾--厦门及台湾--福州等为主要的运输工具就目前福州、厦门与台湾间的航空运输现况详列如下： 航空公司 机型 飞航班次 接泊点 27
集裝箱貨運手冊 NX/XMN A310/312 每日一班 澳门 MR/XMN B737 每日一班 澳门 CZ/XMN B757 每日一班 香港 KA/XMN A310/312 每日一班 香港 MR/FOC B737 每日一班 澳门 KA/FOC B310/312 每日一班 香港 基于上述的资料不难得知客运市场的需求，每日约为1000人次：航空货物的运送因此被限制在10000公斤左右，因此造成航空货物的运送瓶颈，依据厦门及福州国际机场的统计资料显示，其国际航空货运的运能约为每1000吨而市场实际需求约在每月4000吨以上，因此每月至少有3000吨以上的航空货物必需以陆运方式经香港或其它国际机场转运出口，亦因此造就了香港航空运输的繁荣。 香港先天具有优越的地理位置又为早期中国对外的唯一窗口，在英国的经营下开放天空开发较早各硬软（件）设备较为齐全，因此创造出诸多商机，成为大陆海空运输的转运重锁，然而香港在赤腊通国际机场启用后，基于其庞大的投资及高额管理成本，在货物的处理过程上也就订定较高的费用以资平衡收支；又其所在位置远离市区，亦因此另增加业者的操作成本及转口货物的额外费用，更成为厂家的承重的负担，在竞争激烈的现代市场上寻求其它运送方式以节省运输成本降低营运费用，实为今日业者应探讨的主题两岸三通在即，然福建地区基于地理位置，两岸间的航程虽大为缩短，其于营运成本及航程技术问题的考量，仅能以较小的机型来经营台湾-厦门，台湾-福州间的空中运输，航空货运将受到前述的限制，为了因应长期之发展，寻求其他运送方式实为刻不容缓的努力方向。 三、海空联运的作业模式 发货前将货物资料传至货代，货代会依据资料预定船期及空运班次，同时货代会提供空运主单号给贵司，货物入仓前将货物贴上空运分标；送入外运仓库。货物入仓时请注明空运主单号及目的地，货代人员会依此制作主单标答并贴在箱上。入仓后在海关监管下由货代统一实施报关手续，待海关放行后依实际货量进行分为装柜，并将该货柜装载于货轮之早上层以利于到港后于第一时间将该货柜卸下，以缩短作业时间。 另空运分单及相关文件送至货代随船到达高雄港。 四、托运货品之限制 基于海空运输规则及设施限制，暂不收危险物品、鹭物品、需冷藏或冷冻物品。货物长度超过315公分（125英寸）、宽度超过240公分（96英寸）、或度超过295公分（118英寸）者，暂不接受托运。 海空联运作业程序 一、 订舱 1、 货轮开航一周前接受订舱，开航（不含）前两 天踵十二时截止订舱。 2、 收到货主传真托运（SHIPPING ORDER 简称S/O）表示订舱确认。 3、 好好物流委托之海运货代接受订舱时，应建立订舱表、注明件数、重量、材质、货代名称、定船 28
集裝箱貨運手冊 期及空运班次。 4、 基于海空运输的规则及设施限制、暂不收危险物品、贵重物品、活生动物、与需冷藏及冷冻物品。 5、 货物长度超过235英寸（595公分）、或宽度超过96英寸（240公分）、或高度超过118英寸（295公分）者， 接受订舱。 6、 货物每公斤申报价的超过美金二十元者，不接受订舱。 二、 收货 1、 订舱完成后由好好物流委托之海运货代传真[进仓通知书]给货主、货车于送货时必须随单携带。 2、 进仓通知书上记载货物码头、品名、件数、材数、重量、船名、空运主号与分号提单号码、及仓库位置指示地图。 3、 驻仓理货员冯进仓通知书点收货物，或有异常应当场处理、注记。 4、 货物点收时，须检查外箱已贴空运主、分提单号码标签。 三、 装柜 1、 好好物流制作配柜计划表通知海运代理装柜，对有特殊装柜要求加以注明。 2、 装柜完毕后将实际装柜顺序记录在原配柜计划表上。 3、 海空联运货物不得与其他货物混装。 4、 原则上中正机场转运货先装，小港机场转运货后装。 5、 好好物流签发FORW、RDER CARGO RECEIPT（简称FCR）给货主。 四、 海运货柜交运 1、 好好物流委托之海运代理向船公司订船进，应注明海空联运货柜，请船公司置于优先卸载的航们，以和抵达高雄港后迅速处理。 2、 货轮启航时间、交运货柜呈码及装运资料（包手空运主、分提单号码）应于船舶出发两小时内以传真、电报或电子信件传送给华航高雄货运部及台北货营部。对例假日抵达高雄之船舶，应于周五中午前传发。 五、 文件之接收与发送 1、 受委托之海运代理应点收托运货代发送之空运分提单及相关文件，交给船公司置于海军文件袋内随船运送。 2、 好好物汉高雄码头承船人于船舶抵达后，应尽快向船公司取得上述文件，转交拖车或卡车司机，抵达机场后送到华航机场柜台。 3、 华航机场柜台点收文件后，置于柜内，交给所属空运代理商 六、 华航货物处置计划 1、 华航高雄货运部及台北货营部依装运资料协商后，以高雄货运部为窗口、决定原柜押运或拆柜卸存码头仓库，以及卸货仓储地点，在船舶抵达商雄港前通知好好物流高难码头承办人。 29
集裝箱貨運手冊 2、 对例假日抵达高雄之船舶，处置计划应于周五下班前传发。 七、 抵达高雄港之处理程序 1、 好好物流高雄码头承办人在船舶抵达高雄港后并同船公司办理海转空报关，并传输空运主号讯息碰档放行。 2、 依华航货物处置计划海关申请原柜押运，或先卸存码头保税仓再安排保税卡车运至指定仓储地点 3、 原柜押运或以保税车运送均应先制作海转空舱单，其内容空运主提单号码、件数、重量、体质、目地站、海运船舶名称、抵达高雄港（香港）时间、预定转接返班次。海转空仓单应随车运送。 4、 海转空舱单上并应变预定抵达时间、车号、司机大哥电话、承办人联络 电话等细节、传真等华航高雄货运部、台北货服部及机场仓储联络窗口。 八、 机场仓储作业 1、 机场仓储依海转舱单收及过磅丈量，并将资料列印在托运单上，完成后托运单送航空公司转交空运代理商以便缮制空运主提单。 2、 过磅丈量时应按分提单号码分别计算。 3、 点收时发现异常应注明于托运申请书上，并请空运代理商签字证明。 4、 仓储公司本公司委托对代理公司依双方签订之收费标准，每半个月检附单据向本公司请款，其审核程序同现行规定。 九、 提单之输入及EDI传输 1、 建输提单电脑资料时，应加注HANDLING CODE-SAX（Sea AIR Express）以之区别。 2、 EDI传输比照出口班机 十、 提单之开发与收费 厦门高雄海空联运的空运单须在台湾开立，启运站柜们应缮打为TPE或KHH，不得缮打为XMN，收费亦照现行作业，由台货中心制作CSR报表向台湾空运代理商收取运费。 十一、合约签订 1、 货运处负责与好好国际物流公司签订代理合约，内容包括代理项目及收费标准，签约完成后，合约影本送财务处、台货中心及派驻厦门代表各乙份。本公司与好好物流订有保密协定，内容不得对第三者公布。 2、 台货中心负责与机场仓储公司订立仓储使用合约，内容包括服务项目及费率，合约影本送财务处、货处备一份。 十二、代理费及仓储费之审核 代理费及仓储费由台货中心负责初核"好好物流代理费之申报采用现行卡车费的结报方式，在收费项下列华提单号码，以便将营收减项摊入各华提单内。 十三、华物理培责任 30
集裝箱貨運手冊 1、 从厦门拼柜到货物卸存小港或中正机场仓库过和，货物因毁损、遗失而产生的理赔责任，由好好物流负责理赔，其理赔额度比照空运标准（每公斤USD20）。 2、 本公司理赔责任从货物进储小港或中正机场仓库后算起，到提单所指示的目的站机场为止，与现行台进出口货并无不同。 3、 海空联运货进机场仓储公司时，对货物之异常状况应填写[异常报告表]交航空公司及好好物流公司，以清理赔责任。 4、 由空运代理商自行处理的海空联运货，本公司仅负责货进机场仓储后到目的站机场的理赔责任。进舱之前由代理商自行负责。 海运运费计算方法 1.班轮运价 （1）有关名词：1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。 主要有：（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT .).在燃油价格突然上涨时加收.（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT .).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。 （2）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为 31
集裝箱貨運手冊 费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 （3）运费计算步骤：（1）选择相关的运价本；（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）；（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。 （4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；（5）根据基本运价和附加费算出实际运价；（6）运费=运价X运费吨 2.租船的运费计算： 程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。 装卸费用的划分法：（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。（2） 船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，.）。（3）船方管装不管卸（FREE .）条件。（4）船方管卸不管装（FREE .）条件。 3.集装箱海运运费 目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。 1.件杂货基本费率加附加费： （1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 （2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 2.包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： （1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。 （2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费 32
集裝箱貨運手冊 计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。 （3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。 国际航运惯用的运费计算方法 国际航运的运费计算方法将因船舶经营方式的不同可分为班轮运费计算方法及不定期船运费或租金的计算方法两类。 一、班轮运费计算方法：班轮运费由基本运费和运费附加费两部分组成。此处先讲述班轮基本运费的计算方法。班轮基本运费的计算方法因所运货种的不同而不同。计有重量法、体积法、从价法、综合法、按件法和议定法等七种。 1)重量法：按此计算的基本运费等于计重货物的运费吨乘以运费率。所谓计重货物是指按货物的毛重计算运费的货物。在运价表中用"W"标记，它的计算单位为重量吨．如公吨(Metric Ton M／T)长吨(Long Ton L／T)和短吨(Short Ton S／T)等。 按照国际惯例，计重货物是指每公吨的体积小于1．1328m3(40ft3)的货物：而我国远洋运输运价表中则将每公吨的体积小于1m3的货物定为计重货物。 2)体积法：按此法计算的基本运费等于容积货物的运费吨乘以运费率。所谓容积货物是指按货物的体积计算运费的货物，在运价表中以"M"表示，它的计量单位为容积或称尺码吨。 按照国际惯例、容积货物是指每公吨的体积大于1．1328m3(40ft3)的货物；而我国的远洋运输运价表中则将每公吨的体积大于1m3的货物定为容积货物。某些国家对木材等容积货物按"板尺"和"霍普斯尺"作为计量单位，它们之间的换算关系是： 1ft3＝12board foot(板尺)＝0．785Hoppus foot(霍普斯尺)； 1m3＝35．3148ft3。 3)从价法：按此法计算的基本运费等于资物的离岸价格(FOB)乘以从价费率。所谓货物的离岸价格是指装运港船上交货(Free on Board)、若贸易双方按此价格条件成交之后．卖方应承担货物装上船之前的一切费用，买方则承担运费及保险费等在内的货物装上船以后的一切费用。而从价费率常以百分比表示，一般为1～5％。按从价法计算的基本运费的货物。在运价表中用"Ad．Val"表示。 但是，贸易双方在谈判中除按离岸价格成交外，通常还有按到岸价格条件C．I．F--(Cost Insurance and Freight)或按离岸加运费价格条件(Cost and freight-C&F)成交的。如按后两种价格条件成交且托运人只能提供CIF或C&F时，则应先将它们换算成FOB,即 FOB=C&F-运费＝CIF-保险费-运费 4)选择法：即从上述三种汁算运费的方法中．选择一种收费最高的计算方法计算运费。此法适用 33
集裝箱貨運手冊 于货物是属于"计重货物"或"容积货物"难以识别；或货物的价值变化不定的货物。 在运价表中，对按选择法计算的货物常以"W／M or Ad．Val"表示。 5)综合法：指该种货物分别按货物的毛重和体积计算运费．并选择其中运费较高者，再加上该种货物的从价运费。此类货物在运价表中用"W／M Plus Ad．Val"表示。 6)按件法：它是一种按货物的实体件数或个数为单位计算运费的方方法．适用于既是非贵重物品。但又不须测量重量和体积的货物。如活性畜按"每头"计收:车辆按"每辆"计收等。 7)议定法：指按承运人和托运人双方临时议定的费率计算运费。此类货物通常是低价的货物特大型的机器等。在运价表中此类货物以"Open"表示。 该当指出，在班轮运价本中除了"说明及有关规定"部分外，主要内容是货物分级表及航线费率表。在货物分级表中列出了各种货物的计算标准(指按什么方法计算运费，即上述七种方法中的某一种)及等级；航线费率表列出各等级货物的不同费率，而费率通常又分东行及西行两种。 班轮运费除了上述的基本运费以外还包括运费附加费。主要的附加费有：超重附加费、超长附加费、选卸附加费等。 1） 超重附加费：指每件货物的毛重超过规定重量时所增收的附加费。 2） 超长附加费：指每件货物的长度超过规定长度时所增收的附加费。 3） 选卸附加费：指装货时尚不能确定卸货港，而抵达第一选卸港前才向船方宣布最后确定卸货港的货物所增收的附加费。 4） 直航附加费：指交运货物量超过船公司规定的数量且要求船舶直*挂基本挂*港所增收的附加 5） 转船附加费：指向需要在中途港转船的货物所增收的中转包干费，包括换装费、仓储费及二程船运费等附加费。因为它是包干费，所以盈亏由船公司自理。 6) 港口附加费：指船舶需要进入港口条件较差、装卸效率较低或港口费用较高港口、拥塞 的港口而向货方增收的附加费。 7) 燃油附加费：指因燃油价格上涨而增收的附加费。 8) 绕航附加费：指因战争．运河关闭、航道阻塞等原因造成临时绕航而需增加的附加费。 二、不定期船运费或租金的计算方法 1)不定期船运费计算方法：凡供需双方签订运输合同的不定期船，不论是包舱运输、整船运输的程租船或长期运输，通常是按照船舶的全部或一部分舱位及运费率收取一笔包租运费、亦称为整笔运费。即航次租船运货等于船舶(或某舱)的承载能力乘以合同所定的运费率。船舶承载能力足指航次最大载货量，应结合航次条件及所运货载确定。当货物的积载因数小于舱容系数时，等于货舱总容积除以货物平均积载因数（此时满舱不满载），按船舶装载能力计算运费的方法，即使实际装船的数量少于承载能力，即所谓出现短装(或称亏舱)时，托运人仍须悉数支付全部运费，不会退还因短装所造成的"亏舱费"。但是，有些情况下"亏舱费"亦可以按协商或规定托运人只负担其中的一部分。 34
集裝箱貨運手冊 另外，还有一种不指明特定船舶的不定期船运输，则按合同所定的货吨乘以合同所定的运费率计算运费。 2）不定期的租金计算方法：凡供需双方签订租船合同的期租船，不论租船的长短租金等于每载重吨每日租金率乘以船舶夏季总载重量再乘以合同租期。由于租船是由承租人自己经营的，所以期租船的租金与船舶的实际载货量的多少无关。 在不定期船运费构成中。除了上述的基本运费或租金以外，在合同中还应明确地写明有关装卸费由谁承担的条款和有关佣金计算及支付办法的条款，有些合同中还写明有关回扣的条款。 集装箱海运运价介绍 海上运输在国际贸易中占有重要的地位。集装箱货物海运运价是集装箱运价中的主要组成部分。本文将对集装箱海运运价的有关问题作必要说明。 集装箱海运目前主要采用的货物交接方式有3种,即CY-CY、CY-CFS和CFS-CFS。 -CY在CY-CY交接方式下,承运人是以整箱形态按受与交付货物的。发货人负责装箱并将重箱运至起运港码头堆场,承运人在堆场接受货物(重箱)。货物运抵目的港并卸至堆场后,承运人在堆场交付货物给收货人,由收货人提走重箱并负责拆箱。在这种交接方式下,船公司承担的责任范围是从进入起运港码头堆场开始至离开目的港码头堆场为止。根据成本定价原则,船公司的成本与运价构成为:起运港堆场(码头)服务费(包括接受货物、堆场存放、搬运至装卸桥下及有关单证费用),装船费用,卸船费用,目的港堆场服务费(包括从卸桥下运至堆场、堆存与交付费用及单证费用)。如使用的集装箱是船公司提供的,还应包括从发货人提取空箱至拆箱后返回空箱这一规定期间(免费使用期)的集装箱及设备使用与保险费(以下简称为集装箱使用费)。 在大部分港口,堆场服务费与装卸船费都以港口装卸包干费形式收取。在我国港口包干费中,还包括装港堆场卸车费与卸港堆场装车费。 -CFS 在CY-CFS交接方式下,承运人是以整箱形态交接货物,运抵目的港并在CFS交付货物。在这种交接方式下,船公司成本与运价构成为:起运港、目的港堆场服务费及装、卸船费用,海上运输费用,集装箱使用费和目的港CFS拆箱服务费(包括堆场至CFS重箱搬运费、拆箱费用、货物在CFS库中存放及保管费、交付费用和有关单证费用和空箱回运至堆场的搬运费)。 -CFS 在CFS-CFS交接方式下,承运人接受与交付的货物均为拼箱形态。船公司成本和运价构成为：起运港CFS装箱服务费(包括接受与存放、保管货物费用,堆场至装箱场地的空箱搬运费、装箱费用,重箱至堆场搬运费和有关单证制作管理费),堆场服务费,装船费,海上运输费,目的港卸船费,目的港堆场服务费,拆箱服务费和集装箱使用费。 各船公司一般用运价本来说明各航线的运价。有的运价本海上运费中包括装箱费,如不是承运人装箱,船方应将这部分费用退给实际装箱人。有的运价本中还规定装拆费用,包括从承运人指定地点领取或送回箱子的费用,因此发货人应事先熟悉运价本中收费的含义,以免多付或少付费用。 集装箱运 35
集裝箱貨運手冊 输属于班轮运价范畴。班轮运价考虑的主要因素除运输成本外,还应考虑国际航运市场的竞争情况,由于竞争的需要, 各公司的运价并不总保持在运价本说明的水平上。在近些年集装箱运输市场供大于求的情况下,许多船公司采用降价(明降或暗降)手段来争取货源,集装箱运价波动很大。对这一点承托双方都应给予充分重视。同时还应当注意到,对各种集装箱经营人来讲,低运价并不是争取货源的唯一手段。由于适箱货物对运价承受能力相对较高,相当多的货主在选择承运人时不仅关心运价的高低,而且要将运输质量、服务水平(特别是安全、可*、快捷、方便)等综合考虑后进行选择。国际上许多大公司在较高的运价水平上仍然具有大量稳定货源的事实已充分证明了这一点。在激烈竞争的形势下,各公司对运价的制定和调整应慎重,这对于集装箱运输市场的健康发展及本公司的生存和发展都有重大影响。 拼箱出运巧安排 当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面，拼箱价格也由1996年以前的欧基港USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75/立方米，1998年在USD45～50/立方米之间。应该说，这个运费水平其利润是比较合理的。 但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中，不论其实力如何，往往都以丈量货物尺码的手段来获取额外利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人都会当着送货人的面，一箱一箱丈量货物的外包装，并要求磅货人员签字确认，由于涨尺码和工厂无直接经济利益关系，送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸公司，要求确认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退还“三单”相威胁。因为装期即至，货到仓库，主动权在货代手里。这样使外贸公司吃亏不小，非常被动。 说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不一样，10立方米的货物总要涨出1～2CBM，甚至更多。表面看来货主理亏，但到现场一看，就不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间高出一块，有1～2厘米不等，就一个纸箱来说是涨了，但你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个纸箱来装箱的，纸箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重，下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平了，5个或10个箱子叠起来的高度，并不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有的货代辩解说，上面的几个箱子怎么处理﹖在实际操作中，可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下，在它还不及反弹之前快装上去。如果不深入实际，不亲自操作，就不会发现还有这样的误差，外贸公司的正当利益就会受到侵害。 还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD）问题。如果一票26CBM往纽约的货物，L/C没有规定20尺箱FCL，业务员也没有指定是否装整箱，该如何处理这份托单呢﹖现在去美国东岸的运费在USD1960～2100/20尺箱左右。我们首先要找到一个既要有好的服务合约 SERVICE CONTRACT，又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸的拼箱价，上海库交货是ＵUSD42/DBM，初看用拼箱方式 36
集裝箱貨運手冊 是可以节省运费USD42×26立方米＝USD1092，还可以省去950包干费，其实并非如此，实际情况往往使收货人遭受损失。因为拼箱货的DDC是USD31/CBM，即USD31×26立方米＝USD806，若一个20尺整箱的DDC为USD535，收货人多付USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费USD14/CBM，即USD364，两项合计客户多付USD635，费事又费钱。如果是老客户，收到货后肯定会有强烈反应，甚至会从货款中扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客户，货主可能会因此而失去客户。鉴于这种情况，就需要找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不多付款的有效途径。 经过实践，我们认为，头装不失为一种有效方法，也可以理解为“CFSTOCY”交货。具体做法是，传真经货代确认，发货人按拼箱付运费，先将该货装在40尺或40尺HQ里面，而后面再拼装其它货物，到达目的港后，由其代理拆出所拼货物，留下收货人的货物暂不卸，按整箱交收货，DDC按20尺整箱付。用这种办法，发货人节省的运费相当可观，该做法也同样可以适用于接近40立方米的货物运输。 当然走拼箱的货物，注重运费的高低固然重要，但由于其往往意义重大，所以更重要的是货物能否按时到达，如果产生差错和耽误，可能会给发货人造成被动，一是可能失去机会，造成损失；二是如果再用空运的方式去补救，货主的成本无疑会加大。所以货主在选择货代公司时，除考虑价格因素外，更重要的是看其服务的可靠性。 二、单据相关(提单) 《UCP500》下银行对海运提单的需求 《UCP500》是国际商会制订的《跟单信用证统一惯例》(Uniform Cus-toms and Practice for Documentary Credit)1993年修订本的简称，即国际商会第500号出版物, 简称《UCP500》, 从1994年1月10日起实施。《跟单信用证统一惯例》是有关信用证的一项国际贸易惯例, 该惯例对跟单信用证的定义、适用范围、各有关当事人的责任与义务, 对各种单据的要求等都作了统一的解释和规定。这是一项内容相当完善的惯例, 受到世界各国贸易界、银行界的普遍欢迎，并已被170多个国家的银行所采用。 本文主要介绍《UCP500》中信用证项下银行对海运提单的要求。 《UCP500》第23条a款规定, 银行接受港至港的海运提单 “不论其命名如何 ”, 是指信用证要求海运提单可以是 “ Marine Bill of Lading ”，或是“Ocean Bill of Lading”, 或是虽然没有 “Marine” 、“Ocean”这类词语，但确是为海运而签发的提单(Bill of Lading)。 1.提单表面注明已由具名的承运人、船长或其代理人签发(a<1>款)。 有效的海运提单应由哪些人签署？《UCP500》在本条明确指出，应由承运人、承运人的具名代理 (代表) ，或船长、船长的具名代理 (代表)签署。提单签发人的身份须证实，承运人或船长的任何签署或证实必须表明“承运人”或“船长”的身份。代理人代表承运人或船长签字或证实时，也必须表明所代表的委托人的名称和身份，即注明代理人所代表的承运人或船长。这些规定说明，只有真正具 37
集裝箱貨運手冊 有承运人、船长或其代理人身份的人，签署的提单才是有效的。 2.提单须注明货物已装船或已装具名船只(a<2>款)。 海运提单按货物是否已装船分类，分为已装船提单和备运提单。 (1)已装船提单(On Board B/L or Shipped B/L)，指货物装船后签发的提单。提单上应注明船名和装船日期，并有承运人或船长签名。进口商为了确保在目的地按时接货，往往都明确要求出口商提供已装船或已装运于指名船只的提单。 (2)备运提单 (Received for Shipment B/L) ，又称收妥待运提单，是指承运人在收到托运货物等装船期间签发的提单。由于备运提单没有肯定的装船日期，一般也不注明船名，无法估计货到目的港的日期，因此进口商一般不愿接受。备运提单在货物装船后，如经承运人加注“已装船”(On Board) 字样，注明船名及装船日期，并签字证明，使之成为已装船提单。 信用证所要求的海运提单一般都是已装船提单。已装船提单的表示可分两种情况： (1)提单上预先印就“已装船”文字，则表示已装船，签发日期就是装船日期或装运日期。 (2)提单上如果印就的文句是“收妥备注”，则货物装上指名船只后，应由“已装船”和装船日期的批注来证明，该装船日期就视为装运日期。 3.提单须注明信用证规定的装货港(Port of Loading)和卸货港 (Port of Discharge)。 由于海运提单是港至港的运输单据，必须要注明装货港和卸货港。但是为了适应集装箱运输和备运提单的现状，如果提单上批注下列两种情况，银行也可接受： (1)提单注明不同于装货港的接受监管地和／或不同于卸货港的最终目的地。 (2)含有“预期”或类似有关限定装货港和／或卸货港的批注，只要单据上表示了信用证规定的装货港和／或卸货港。 4.一份提单正本也构成全套文件。 《UCP 500》第23条a<4> 款指出，一套提单可以是包括仅有一份的正本提单，如签发一份以上正本时, 则应包括全套正本提单。《UCP500》的这一规定，对简化提单工作、减少重复提单在实际业务中造成的麻烦只有积极意义。 提单签发的份数，应当按照信用证规定办理，如信用证规定：全套提单 (Full Set B/L 或 Complete Set B/L) 是指承运人签发提单正本，通常为一份、二份或三份。如信用证要求“2/3 Original B/L”，即指承运人签发提单正本三份，受益人凭全套正本提单其中的二份办理结汇，而另一份正本(1/3 Original B/L)要求航寄或随船带交目的港收货人。 5.银行接受简式提单。 根据提单内容的繁简，可分为全式提单和简式提单。 (1)全式提单(Long Form B/L)。指在提单上列有承运人和托运人权利、义务、责任和豁免等详细条款的提单。由于提单正反面均列有繁琐的条款，所以又有繁式提单之称。这是一种在实际业务中应 38
集裝箱貨運手冊 用较广的提单格式。 (2)简式提单 (Short Form B/L) 。是指仅保留提单正面的必要记载事项，而无背面详细条款的提单。这种提单一般都列有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司全式提单内所印的条款为准”的字样。此外，租船合同项下所签发的提单通常是简式提单，在这种简式提单上应注明“所有条件根据X年X月X日签订的租船合同办理”。 通常，海运提单背面记载着详细的运输条款，但有的运输单据省略了这种条款的全部或部分内容，取而代之的是印上该运输单据签发人自己制订的运输条款，对于这种简式提单，a<5>款规定，含有全部承运条款或部分承运条款须参阅提单以外的某一出处或文件 (简式／背面空白提单) 者，银行对此类条款的内容不予审核。即对这种简式提单，银行予以接受。 各类货运提单名词解释 1)提单 BILL OF LADING 是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证在目的港交付的单证。 2)货运提单 HOUSE B/L 是指由货运代理人签发的提单。货运提单往往是货物从内陆运出并运至内陆时签发的。国际货代通常都使用此种提单。一般货代为满足客户的倒签或其他船东无法满足的要求时也使用这种提单。 3)船东提单MASTER B/L 是指由船东签发的提单。 4)已装船提单 SHIPPED OR BOARD B/L 指承运人向托运人签发的货物已经装船的提单。 5)收货待运提单或待运提单 RECEIVED FOR SHIPPING B/L 指承运人虽已收到货物但尚未装船时签发的提单。 6)直达提单 DIRECT B/L 指货物自装货港装船后，中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。 8)联运提单或称转船提单 THROUGH B/L 指承运人在装货港签发的中途得以转船运输而至目的港的提单。 9)多式联运提单 MT B/L 指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。 10)班轮提单 LINER B/L 班轮是在一定的航线上按照公布的时间表，在规定的港口间连续从事货运的船舶。班轮可分定线定期和定线不定期两种。 39
集裝箱貨運手冊 11)租船合同提单 CHARTER PARTY B/L 一般指用租船承运租船人的全部货物，船东签给租船人的提单，或者并非全部装运租船人的货物，而由船东或租船人所签发的提单。 12)记名提单 STRAIGHT B/L 是指只有提单上指名的收货人可以提货的提单，一般不具备流通性。 船东提单和货代提单 船东提单（MASTER/OCEAN BILL OF LADING）：是船公司直接签发的提单，可以直接提货，一般不会出现问题。 货代提单（HOUSE B/L OR FORWARDER B/L）：是与船公司签约的货代公司自己印制的，同时船公司也认可的提单，这种情况 签发货代提单的货代在目的港要有代理。货代提单在目的港要换成船东提单才能提货（此时的船东提单CONSINEE是该货代公司的目的港代理）但实际操作中，一般货代采取电放给目的港代理。 货代提单的弊端：1、目的港会产生换单费（少数没有）；2、如进口方要求出口方使用进口方指定货代，在信用证条款结汇的情况下，也可以骗取货物（进口方与货代勾结） 建议最好使用船东提单 托运危险货物需要提供的单证 1.托运时应随托运单提供中英文对照的“危险货物说明书”或“危险货物技术证明书”一式数份，内应有品名、别名、分子式、性能、运输注意事项、急救措施、消防方法等内容，供港口、船舶装卸、运输危险货物时参考。 2.托运时必须同时提交经港务监督审核批准的“包装危险货物安全适运申报单”(简称：货申报)，船舶代理在配船以后凭此申报单(货申报)再向港务监督办理“船舶载运危险货物申报单”(简称：货申报)，港务部门必须收到港务监督审核批准的船申报后才允许船舶装载危险货物。 3.托运时应提交“进出口商品检验局”出具的按《国际海运危规》要求进行过各项试验结果合格的“危险货物包装容器使用证书”。该证书需经港务管理局审核盖章后方才有效，港口装卸作业区凭港务局审核盖章后的证书同意危险货物进港并核对货物后方可验放装船。港务监督也凭该包装证书办理2项中的货申报。 4.集装箱装载危险货物后，还需填制中英文的“集装箱装运危险货物装箱证明书”一式数份，分送港区、船方、船代理和港务监督。 5.危险货物外包装表面必须张贴《国际海运危规》规定的危险品标志和标记，具体标志或标记图案需参阅危规的明细表；成组包装或集装箱装运危险货物时，除箱内货物张贴危险品标志和标记外，在成 40
集裝箱貨運手冊 组包装或集装箱外部四周还需帖上与箱内货物内容相同的危险品标牌和标记。 6.对美国出口或需在美国转运的危险货物，托运时应提供英文的“危险货物安全资料卡(简称MSDS)一式二份，由船代理转交承运人提供美国港口备案。危险货物安全资料卡需填写：概况、危害成分、物理特性、起火和爆炸资料、健康危害资料、反应性情况、渗溢过程、特殊保护措施、特殊预防方法等九项内容。 7.罐式集装箱装运散装危险货物时，还须提供罐式集装箱的检验合格证书。 8.对美国出运危险货物或在香港转运危险货物，还需要增加一份《国际海运危规》推荐使用的“危险货物申报单”。 三、货运术语、词汇 货运常用语中英文对照 (船员，乘客)健康证明 bill of health 包裹收据 parcel receipt 不清洁提单 foul bill 舱单 manifest 车费 cartage/portage 承运人 a freight agent/a carrier 程租船/航次租赁 voyage charter 船泊登记证书 ship's certificate of registry 船务代理人 a shipping agent 船员名册 muster-roll 大副收据 mate's receipt 工作日 working days 光票 clean bill 海上运输 transportation by sea 航海日记 ship's log 火车 goods-train/freight-train 货轮 cargo boat/freighter/cargo steamer/cargo carrier 货物 goods/freight/cargo 货物运输 goods traffic/freight traffic/carriage of freights/ carriage of goods 货运办公室 goods-office/freight-department 41
集裝箱貨運手冊 卡车 goods-van/goods wagon/freight car/truck 空舱费 dead freight 连续天数 running days/consecutive days 陆上运输 transportation by land 赔偿保证书(信托收据) letter of indemnity/trust receipt 期租船 time charter 速遣费 despatch money 提货单 delivery order 退关 short shipment/goods short shipped/goods shut out/shut-outs 托运单 way-bill/invoice 协定运费 conference freight/freight rate 卸货 unloading/discharging/landing 卸货重量 landing weight 压舱 ballasting 压舱货 in ballast 有疑问提单 suspected bill 允许装卸时间 lay days/laying days 运费 carriage charges/shipping expenses/express charges 运费到付 carriage forward/freight collect 运费率 freight/freight rates/goods rate 运费免除/免费 carriage free 运费清单 freight account 运费预付 carriage prepaid/carriage paid 运输 transportation/transit/conveyance 运输代理人 a forwarding agent 运输业 transportation business/forwarding business/carrying trade 运送 to transport/to carry/to convey 运送契约 contract for carriage 滞期费 demurrage 滞期日数 demurrage days 装船单 shipping order 装船通知 shipping advice 42
集裝箱貨運手冊 装上货轮 to ship/to load/to take on a ship 装运 shipment/loading 装运单/载货单 shipping invoice 装运单据 shipping documents 装运费 shipping charges/shipping commission 装运重量 shipping weight/in-take-weight 装载 loading 准装货单 shipping permit 租船契约 charter party 租船人 charterer 国际货运专业词汇 Gross Registered Tonnage (GRT) 注册(容积)总吨 •; Net Registered Tonnage (NRT) 注册(容积)净吨 •; Deadweight Tonnage (All Told) (DWT or ) 总载重吨位(量) •; Gross Dead Weight Tonnage 总载重吨位 •; Dead Weight Cargo Tonnage (DWCT) 净载重吨 •; Light Displacement 轻排水量 •; Load (Loaded)Displacement 满载排水量 •; Actual Displacement 实际排水量 •; Over weight surcharge 超重附加费 •; Bunker Adjustment Factor (Surcharge) (BAS or BS) 燃油附加费 •; Port Surcharge 港口附加费 •; Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费 •; Currency Adjustment Factor (CAF) 货币贬值附加费 •; Deviation surcharge 绕航附加费 •; Direct Additional 直航附加费 •; Additional for Optional Destination 选卸港附加费 •; Additional for Alteration of Destination 变更卸货港附加费 •; Fumigation Charge 熏蒸费 •; Bill of Lading 提单 •; On Board (Shipped) B/L 已装船提单 43
集裝箱貨運手冊 •; Received for shipment B/L 备运(收妥待运)提单 •; Named B/L 记名提单 •; Bearer B/L 不记名提单 •; Order B/L 指示提单 •; Blank Endorsement 空白备书 •; Clean B/L 清洁提单 •; In apparent good order and condition 外表状况良好 •; Unclean ( Foul, Dirty) B/L 不清洁提单 •; Direct B/L 直航提单 •; Transshipment B/L 转船提单 国际物流术语 运输 transportation 设备和工具，将物品从一地点向国一地点运送的物流活动。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。 联合运输 combined transport 一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式共同将某一批物品运送到目的地的运输方式。 直达运输 though transport 物品由发运地到接收地，不需要换装和在储存场所停滞的一种运输方式。 中转运输 transfer transport 物品由生产地运达最终使用地，中途中途经过一次以上落地并换装的一种运输方式。 甩挂运输 drop and pull transport 用牵引车拖带挂车至目的到，将挂车甩下后，换上的挂车运往另一个目的地的运输方式。 集装运输 containerized transport 使用集装器具或利用捆扎方法，把裸装物品，散粒物品、体积较小的成件物品，组合成为一定规格的集装单元进行的运输。 集装箱运输 container transport 以集装箱为单元进行货物运输的一种货运方式。 门到门 door-to-door 承运人在托运人的工厂或仓库整箱接货，负责运抵收货人的工厂或仓库整箱交货。 整箱货 full container load(FCL) 一个集装箱装满一个托运人同时也是一个收货人的货物。 44
集裝箱貨運手冊 拼箱货 less than container load（LCL） 一个集装箱装入多个托运人或多个收货人的的货物。 储存 storing 保护、管理、贮藏物品。 保管 storage 对物品进行保存及时对其数量、质量进行管理控制的活动。 物品储备 article reserves 储存起来以备急需的物品。有当年储备、长期储备、战略储备之分。 库存 inventory 处于储存状态的物品。广义的库存还包括下于制造加工状态和运输状态的物品。 经常库存 cycle stock 在正常的经营环境下，企业为满足日常需要而建立的库存。 安全库存 safety stock 为了防止由于不确定性因素（如大量突发性订货、交货期突然延期等）而准备的缓冲库存。 库存周期 inventory cycle time 在一定范围内，库存物品从入库到出库的平均时间。 前置期 （或提前期）lead time 从发出订货单到收到货物的时间间隔。 订货处理周期 order cycle time 从收到订货单到将所订货物发运出去的时间间隔。 物流名词中英对照 alternate tiers row pattern 交错码放 AGV 无人搬运车 anchoring 膨胀螺丝 AS/RS (Automatic Storage Retrieval System)自动存取机/系统自动存取仓储系统自动仓库系统assembly packaging集合包装 average inventory平均存货 battery电瓶beam橫撑，横梁 belt conveyor皮带式输送机（带） block pattern row pattern整齐码放 bonded warehouse国际物流中心保税仓库 45
集裝箱貨運手冊 brick pattern砌砖式码放 buffer stock缓冲储备 cantilever shalving悬臂架 cargo freight货物 carrying搬运 chain conveyor链条式输送机（带） charger充电机 cold chain system冷冻链系统 common carrier公共承运人 consolidation装运整合 container terminal集装箱中转站 contract carrier契约承运人 contract logistics契约物流 counterbalance truck平衡式电动(柴油、电动、瓦斯)堆高机 cycle inventory周期存货 delivery配送 depalletizer托盘拆垛机 devanning拆箱 diagonal bracing斜撑 dock leveller月台调整板 dock shelter月台门封(充气式,非充气式) double-deep pallet racking双层深式重型物料钢架 drive-in pallet racking直入式重型物料钢架 dry cargo干货dunnage填充 electronic data interchange电子资料交换 EDIexport processing zone加工出口区 fill rate供应比率 floor utilization percentage地面面积利用率 flow(dynamic) racking重型流力架 flow(dynamic) rack shelving轻型(料盒、纸箱)流力架 forklift truck叉车four-way reach truck四向式电动堆高机 frame支柱组frame feet脚底板 46
集裝箱貨運手冊 frame joint柱连杆 freight container货物集装箱 general cargo一般货物 hand pallet truck油压拖板车 horizontal bracing橫撑 industrial door工业门 industrial vehicle工业车辆 intermodal transportation复合一贯运输 lashing捆扎加固 levelling plate垫片 LGV激光引导无人搬运车 load efficient装载效率 loading and unloading装卸 logistical utilities物流效用 logistics物流 materials handling物料搬运 mezzanines floor积层架 mini-load AS/RS料盒式自动仓库系統 mobile dock leveller月台桥板 mobile shelving移动柜 net unit load size净单元货载尺寸 operation area理货区 order picking truck电动拣料车 order picking指令拣选 order shipped complete订货完成率 packaged cargo包装货物 packaging包装pallet托盘，(木质)栈板 pallet container栈板笼架 pallet pool system通用托盘系统 pallet racking传统式重型物料钢架 palletization托盘化 palletizer托盘堆垛机 47
集裝箱貨運手冊 palletizing pattern托盘装载方式 pick up货物聚集picking拣货，拣选作业 pictorial marking for handling货运标识 pinwheel pattern针轮式码放 plan view size平面尺寸 plastic bin物料盒 plastic pallet塑胶栈板 platform物流容器，站台，月台 physical distribution model物流标准 powered pallet truck电动拖板车 powered stacker自走式电动堆高机 push-back pallet racking后推式重型物料钢架 rack货架rack notice标示牌 reach truck前伸式电动堆高机 returnable container通用容器 roll container笼车 roller conveyor滚筒式输送机（带） safety pin插销 safety stock安全储备 scrubber洗地机 shed临时周转仓库 shelving轻量型物料钢架 shuttle car梭车 slat conveyor条板式输送机（带） slotted-angle shelving角钢架 sorting分类 special cargo特殊货物 spot stock现场储备 stacker crane自动存取机高架吊车 stacking堆垛 stockout frequency缺货频率 storage存储 48
集裝箱貨運手冊 support bar跨梁 surface utilization percentage表面利用率 sweeper扫地机 table trolley物流台车 third part logistics第三方物流 third party logistics service provider第三方物流服务商 transit inventory中转存货 transportation运输 transportation package size by modular coordination运输包装系列尺寸 tray conveyor盘式输送机（带） truck terminal卡车货运站 turntable转盘(变更输送方向) unit load单元货载 unit load system单元货载系统 upright支柱 upright protctors护脚 value added network—VAN加值网络 vanning装箱 vertical conveyor垂直输送机 very narrow aisle truck窄巷道电动堆高机 warehouse仓库WCS (Warehouse Control System)仓储控制系统 WMS (Warehouse Management System)仓储管理系统 四、货运常用缩略语 海运业务常用缩略语 A/W 全水路 All Water ANER 亚洲北美东行运费协定 Asia NorthAmerica EastboundRate B/L 海运提单 Bill of Lading B/R 买价 Buying Rate BAF 燃油附加费 Bunker AdjustmentFactor C&F 成本加海运费 COST AND FREIGHT 运费到付 Collect 货柜服务费 Container Service Charge 49
集裝箱貨運手冊 . 货柜场 Container Yard C/(CNEE) 收货人 Consignee C/O 产地证 Certificate of Origin CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor CFS 散货仓库 Container Freight Station CFS/CFS 散装交货（起点/终点） CHB 报关行 Customs House Broker CIF 成本，保险加海运费 COST，INSURANCE，FRIGHT CIP 运费、保险费付至目的地 Carriage and Insurance Paid To COMM 商品 Commodity CPT 运费付至目的地 Carriage Paid To CTNR 柜子 Container CY/CY 整柜交货（起点/终点） D/A 承兑交单 Document Against Acceptance D/O 到港通知 Delivery Order D/P 付款交单 Document Against Payment DAF 边境交货 Delivered At Frontier DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge 目的港附加费&美国直航附加费（一般美国有这项） DDP 完税后交货 Delivered Duty Paid DDU 未完税交货 Delivered Duty Unpaid DEQ 目的港码头交货 Delivered Ex Quay DES 目的港船上交货 Delivered Ex Ship Doc# 文件号码 Document Number EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges Ex 工厂交货 Work/ExFactory F/F 货运代理 Freight Forwarder FAF 燃料附加费 Fuel AdjustmentFactor FAK 各种货品 Freight All Kind FAS 装运港船边交货 Free Alongside Ship FCA 货交承运人 Free Carrier FCL 整柜 Full Container Load Feeder Vessel/Lighter 驳船航次 50
集裝箱貨運手冊 FEU 40‘柜型 Forty-Foot Equivalent Unit 40’ FMC 联邦海事委员会 Federal Maritime Commission FOB 船上交货 Free On Board GRI 全面涨价 General RateIncrease H/C 代理费 Handling Charge HBL 子提单 House B/L I/S 内销售 Inside Sales IA 各别调价 Independent Action L/C 信用证 Letter of Credit Land Bridge 陆桥 LCL 拼柜 Less Than Container Load M/T 尺码吨（即货物收费以尺码计费） Measurement Ton MB/L 主提单 Master Bill Of Loading MLB 小陆桥，自一港到另一港口 Minni Land Bridge Mother Vessel 主线船 MTD 多式联运单据 Multimodal Transport Document N/F 通知人 Notify NVOCC 无船承运人 Non Vessel OperatingCommon Carrier O/F 海运费 Ocean Freight OBL 海运提单 Ocean (or original )B/L OCP 货主自行安排运到内陆点 Overland Continental Point OP 操作 Operation ORC 本地收货费用（广东省收取） Origen Recevie Charges 预付 Prepaid PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge POD 目地港 Port Of Destination POL 装运港 Port Of Loading PSS 旺季附加费 Peak Season Sucharges S/(Shpr) 发货人 Shipper S/C 售货合同 Sales Contract S/O 装货指示书 Shipping Order S/R 卖价 Selling Rate S/S Spread Sheet Spread Sheet 51
集裝箱貨運手冊 SC 服务合同 Service Contract SSL 船公司 Steam Ship Line 码头操作费 Terminal Operations Option 码头收柜费 Terminal Receiving Charge T/S 转船，转运 Trans-Ship T/T 航程 Transit Time TEU 20‘柜型 Twenty-Foot Equivalent Unit 20’ THC 码头操作费（香港收取） Terminal Handling Charges TTL 总共 Total TVC/ TVR 定期定量合同 Time Volume Contract/ Rate VOCC 船公司 Vessel Operating Common Carrier W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费 Weight or Measurement ton W/T 重量吨（即货物收费以重量计费） Weight Ton YAS 码头附加费 Yard Surcharges 海运费用缩略语 由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。附加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。以下是一些常见的附加费类别，供您参考： 燃油附加费（Bunker Surcharge or Bunker Adjustment Factor , 缩写是BAF） 货币贬值附加费（Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 缩写是CAF） 绕航附加费 (Deviation Surcharge) 苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge) 转船附加费 (Transhipment Surcharge) 直航附加费 (Direct Additional) 港口附加费 (Port Surcharge) 港口拥挤附加费 (Port Congestion Surcharge) 超重附加费 (Heavy-Lift Additional) 超长附加费 (Long Length Additional) 洗舱费 (Cleaning Charge) 熏蒸费 (Fumigation Charge) 52
集裝箱貨運手冊 冰冻附加费 (Ice Surcharge) 选择卸货港附加费 (Optional Fees or Optional Additional) 变更卸货港附加费 (Alteration Charge) AMS: 美国舱单录入系统费 American Manifest System BAF 燃油附加费 Bunker Adjustment Factor CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor 货柜服务费 Container Service Charge DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges FAF 燃料附加费 Fuel Adjustment Factor PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge PSS 旺季附加费 Peak Season Surcharges ORC 本地收货费用（广东省收取） Original Receive Charges 码头操作费 Terminal Operations Option THC 码头操作费 Terminal Handling Charges 码头收柜费 Terminal Receiving Charge YAS 码头附加费 Yard Surcharges WRS YAS 日元升值附加费 Yen Adjustment Surcharge WRS 战争附加费 War risk surcharge 五、货运常用资料 常见世界各大港口及城市中英对照 Ａ Aalborg 奥尔堡(丹麦) Aalesund 奥勒松(挪威) Aarhus 奥胡斯(丹麦) Abadan 阿巴丹(伊朗) Abidjan 阿比让(科特迪瓦) Abu Dhabi 阿不扎比(阿联酋) Acajutla 阿卡胡特拉(萨尔瓦多) Acapulco 阿卡普尔科(墨西哥) Accra 阿克拉(加纳) Adelaide 阿德莱德(澳大利亚) 53
集裝箱貨運手冊 Aden 亚丁(也门) Agana 阿加尼亚(关岛) Alexandria 亚历山大(埃及) Algiers 阿尔及尔(阿尔及利亚) Amsterdam 阿姆斯特丹(荷兰) Ancona 安科纳(意大利) Annaba 安纳巴(阿尔及利亚) Antofagasta 安托法加斯塔(智利) Antwerp 安特卫普(比利时) Aomen[Macao] 澳门(中国) Apapa 阿帕帕(尼日利亚) Apia 阿皮亚(西萨摩亚) Aqaba[Akaba] 亚喀巴(约旦) Arica 阿里卡(智利) Arkhangelsk 阿尔汉格尔斯克(俄罗斯) Aseb[Assab] 阿萨布(埃塞俄比亚) Athens 雅典(希腊) Aukland 奥克兰(新西兰) Avenmouth 阿芬默斯(英国) B Bahia Blanka 布兰卡(阿根廷) Baltimore 巴尔的摩(美国) Bandar Abbas 阿巴斯港(伊朗) Bandar Khomeini 霍梅尼港(伊朗) Bandar Seri Begawan 斯里巴加湾市(文来) Bangkok 曼谷(泰国) Banjarmaisn 马辰(印尼) Banjul 班珠尔(冈比亚) Bar 巴尔(南斯拉夫) Barcelona 巴萨罗那(西班牙) Barranquilla 巴兰基亚(哥伦比亚) Basra 巴士拉(伊拉克) 54
集裝箱貨運手冊 Bassein 勃生(缅甸) Bata 把塔(赤道几内亚) Beihai 北海(中国) Beira 贝拉(莫桑比克) Beirut 贝鲁特(黎巴嫩) Belawan 勿拉湾(印尼) Belfast 贝尔法斯特(英国) Belize 伯利兹(伯利兹) Belmopan 贝尔莫潘（伯利兹） Benghazi 班加西（利比亚） Berbera 柏培拉（索马里） Bergen 卑尔根（挪威） Berne 伯尔尼（瑞士） Bilbao 毕尔巴鄂（西班牙） Birkenhead 伯肯赫德（英国） Bissau 比绍（几内亚比绍） Bizerta 比塞大（突尼斯） Boma 博马（扎伊尔） Bombay 孟买(印度) Bordeaux 波尔多(法国) Boston 波斯顿(美国) Bourgas 布尔加斯(保加利亚) Bremen 不来梅(德国) Bremerhaven 不来梅港(法国) Brest 布雷斯特(法国) Brisbane 布里斯班(澳大利亚) Bristol 布里斯托尔(英国) Buenaventura 布埃纳文图拉(哥伦比亚) Buenos Aires 布宜诺斯艾利斯(阿根廷) C Cagliari 卡利亚里（意大利） Calcutta 加尔各答（印度） 55
集裝箱貨運手冊 Callao 卡亚俄（秘鲁） Cape Town 开普敦（南非） Caracas 加拉加斯（委瑞内拉） Cardiff 加地夫（英国） Cartagena 卡赫纳（哥伦比亚） Casablanca[Dar el Beida] 卡萨布兰卡（摩洛哥） Cebu 宿务（菲律宾） Charleston 查尔斯顿（美国） Cheribon 井里文（印尼） Chiba 千叶（日本） Chicago 芝家哥（美国） Chimbote 钦博特（秘鲁） Chittagong 吉大港（孟加拉国） Chongjin 清津（朝鲜） Coatzacoalcos 夸察夸尔科斯（墨西哥） Colombo 科伦坡（斯里兰卡） Colon 科隆（巴拿马） Conakry 科纳克里（几内亚） Coonstantza 康斯坦萨（罗马尼亚） La Conuna 拉科鲁尼亚（西班牙） Copehagen 哥本哈根（丹麦） Corinto 科林托（尼加拉瓜） Cork 科克（爱尔兰） Cotonou 科托努（贝宁） christ Church 克莱斯特切奇（新西兰） Crotone 克努托内（意大利） Cumana 库马纳（委内瑞拉） D Dacca 达卡（孟加拉国） Dakar 达喀尔（塞内加尔） Dalian 大连（中国） Damman 达曼（沙特阿拉伯） 56
集裝箱貨運手冊 Da Nang 岘港（越南） Dar el-Beida[Casablanca] 卡萨布兰卡（摩洛哥） Darwin 达尔文（澳大利亚） Dar-es-Salaam 达累斯萨拉姆（坦桑尼亚） Djakarta 雅加达（印尼） Djibouti 吉布提（吉布提） Doha 多哈（卡塔尔） Dordrecht 多德雷赫特（荷兰） Douala 杜阿拉（喀麦隆） Dubai 迪拜（阿联酋） Dublin 都柏林（爱尔兰） Dunedin 打尼丁（新西兰） Dunkirk 敦刻尔克（英国） Durresi 都拉斯（阿尔巴尼亚） E East London 东伦敦（南非） F Fredericia 腓特烈西亚（丹麦） Fredrikstad 腓特烈斯塔（挪威） Free Town 弗里敦（塞拉利昂） Freemantle 弗里曼特尔（澳大利亚） Fuzhou 福州（中国） G Gaoxiong 高雄（中国） Gdansk 格但斯克（波兰） Gdynia 格丁尼亚（波兰） Geelong 吉朗（澳大利亚） Genoa 热那亚（意大利） Georgetown[Penang] 乔治市[摈城]（马来西亚） Georgetown 乔治敦（圭亚那，加拿大） Gibraltar 直布罗陀（西班牙） Gijon 希洪（西班牙） 57
集裝箱貨運手冊 Glasgow 格拉斯哥（英国） Godthab 戈特霍布（格陵兰） Goteborg 哥德堡（瑞典） Guangzhou 广州（中国） Guayaquil 瓜亚基尔（厄瓜多尔） Guaymas 瓜伊马斯（墨西哥） H Haifa 海法（以色列） Hai-Phong 海防（越南） Hakodate 函馆（日本） Halifax 哈里法克斯（加拿大） Halmstad 哈尔姆斯塔德（瑞典） Hamburg 汉堡（德国） Hanoi 河内（越南） Havana 哈瓦那（古巴） Helsinki 赫尔辛基（芬兰） Hiroshima 广岛（日本） Hongay 鸿基（越南） Hongkong 香港（中国） Honolulu 火奴鲁鲁（美国） Houston 休斯敦（美国） Hudaydak Al 菏台达（也门） Hull 赫尔（英国） Hungnam 兴南（朝鲜） I Iloilo 伊洛伊洛[怡朗]（菲律宾） Iquique 伊基克（智利） Istanbul 伊斯坦布尔（土耳其） Izmir[Smyrna] 伊兹密尔（土耳其） J Jakarta 雅加达（印尼） Jidda 吉达（沙特阿拉伯） 58
集裝箱貨運手冊 Jilong 基隆（中国） K Kagoshima 鹿儿岛（日本） Kakinada 卡基纳达（印度） Kampong Saon 磅逊（柬埔寨） Karachi 卡拉奇（巴基斯坦） Khulna 库尔纳（孟加拉国） Kiel 基尔（德国） Kingston 金斯敦（牙买加，加拿大） Kismayu 基斯马尤（索马里） Kobe 神户（日本） Kuala Lumpur 吉隆坡（马来西亚） Kuching 吉晋（马来西亚） Kuwait 科威特（科威特） L Lagos 拉各斯（尼日利亚） La Guaina 拉瓜伊拉（委内瑞拉） La Rouchelle 拉罗歇尔（法国） La Spezia 拉斯佩齐亚（意大利） La Plata 拉普拉塔（阿根廷） Latakia 拉塔基亚（叙利亚） Le Havre 勒阿佛尔（法国） Leghorn[Livorno] 莱戈恩（意大利） Leninggrad 列宁革勒（俄罗斯） Lianyungang 连云港（中国） Libreville 利伯维尔（加蓬） Limassol 利马索尔（塞浦路斯） Limon 里蒙（哥斯达黎加） Lisboa[Lisbon] 里斯本（葡萄牙） Liverpool 利物浦（英国） Lome 洛美（多哥） London 伦敦（英国） 59
集裝箱貨運手冊 Long Beach 长滩（美国） Los Angeles 洛杉矶（美国） Luanda 罗安达（安哥拉） Lubeck 卢贝克（德国） Lyttelton 利特尔顿（新西兰） M Macao 澳门（中国） Majunga 马任加（马达加斯加） Makasa 望加锡（印尼） Malabo 马拉博（赤道几内亚） Malacca 马六甲（马来西亚） Malaga 马拉加（西班牙） Male 马累（马尔代夫） Malindi 马林迪（肯尼亚） Malmo 马尔默（瑞典） Malta 马耳他（马耳他） Manama,Al 麦纳麦（巴林） Manila 马尼拉（菲律宾） Maputo 马普托（莫桑比克） Maracaibo 马拉开波（委瑞内拉） Mar del Plata 马德普拉塔（阿根廷） Marseilles 马塞（法国） Massawa 马萨瓦（埃塞俄比亚） Matadi 马塔迪（扎伊尔） Matanzas 马坦萨斯（古巴） Mazatlan 马萨特兰（墨西哥） Melbourne 墨尔本（澳大利亚） Menado 万鸦老（印尼） Mersin 梅尔辛（土耳其） Messina 墨西拿（意大利） Miami 迈阿密（美国） Milford 米尔福德港（英国） 60
集裝箱貨運手冊 Mobile 莫比尔（美国） Mogadisho[Mogadiscio] 摩假迪沙（索马里） Mokpo 木浦（朝鲜） Mombasa 蒙巴萨（肯尼亚） Monrovia 蒙罗维亚（利比里亚） Montevideo 蒙特维的亚（乌拉圭） Montreal 蒙特利尔（加拿大） Mokalla,Al 穆卡拉（也门） Moulmein 毛淡棉（缅甸） Murmansk 莫尔曼斯克（俄罗斯） Muscat 马斯喀特（阿曼） N Nagasaki 长崎（日本） Nagoya 名古屋（日本） Naha 那霸（日本） Nakhodka 纳霍德卡（俄罗斯） Nampo 南浦（朝鲜） Nantes 南特（法国） Naples[Napoli] 那不勒斯（意大利） New Orleans 新奥尔良（美国） New York 纽约（美国） New Castle 纽卡斯尔（澳大利亚，美国） New Heaven 纽黑文（美国） Nicosia 尼科西亚（塞浦路斯） Niigata 新泻（日本） Ningpo 宁波（中国） Norfolk 诺福克（美国） Nouakchott 努瓦克肖特（毛里塔尼亚） Noumea 努美阿（新喀里多尼亚） O Oakland 奥克兰（美国） Odessa 傲德萨（乌克兰） 61
集裝箱貨運手冊 Oran[Ouakran] 奥兰（阿尔及利亚） Osaka 大阪（日本） Oslo 奥斯陆（挪威） Oulu 奥卢（芬兰） P Palembang 巨港（印尼） Panama City 巴拿马城（巴拿马） Papeete 帕皮提（波利尼西亚） Paramaribo 帕拉马里博（苏里南） Penang 槟城（马来西亚） Philadelphia 费城（美国） Piraeus 比雷埃夫斯（希腊） Plaia 普拉亚（佛得角） Ploce 普洛切（南斯拉夫） Plymouth 普列茅斯（英国） Pointe Noire 黑角（刚果） Port-au-Prince 太子港（海地） Port Elizabeth 伊利沙白港（南非） Port Gentil 让蒂尔港（加蓬） Port Harcourt 哈科特港（尼日利亚） Port Headland 黑德兰港（澳大利亚） Port Kelang 巴生港（马来西亚） Portland 波特兰（美国） Port Louis 路易港（毛里求斯） Port Moresby 莫尔兹比港（巴布亚新几内亚） Port Alegre 阿雷格里港（巴西） Port of Spain 西班牙港（特立尼达和多巴哥） Port Novo 波多诺夫（贝宁） Port Said 塞科港（埃及） Port Sudan 苏丹港（苏丹） Port Victoria 维多利亚港（塞舌尔） Portsmouth 朴次茅斯（英国） 62
集裝箱貨運手冊 Prince Rubert 鲁伯特王子港（加拿大） Puerto Cabello 卡贝略港（委内瑞拉） Puerto Cortes 科尔特斯港（洪都拉斯） Punta Arenas 蓬塔阿雷纳斯（智利） Puntarenas 蓬塔雷纳斯（哥斯达黎加） Pusan 釜山（韩国） Q Qingdao 青岛（中国） Qinhuangdao 秦皇岛（中国） Quebec 魁北克（加拿大） R Rabat 拉巴特（摩洛哥） Rangoon 仰光（缅甸） Recife 累西非（巴西） Reykjavik 雷克雅未克（冰岛） Riga 里加（拉托维亚） Rijeka 里耶卡（南斯拉夫） Rio de Janeiro 里约热内卢（巴西） Rostock 罗斯托克（德国） Rotterdam 鹿特丹（荷兰） S Safaga 萨法加港（埃及） Safi 萨费（摩洛哥） Saigon 西贡（越南） Salonica 萨洛尼卡（希腊） Salvador 萨尔瓦多（巴西） San Diego 圣跌戈（美国） San Francisco 旧金山（美国） San Juan 圣胡安（波多黎哥，秘鲁） Sandakan 山打根（马来西亚） Santiago 圣地亚哥（古巴） Santo Dominga 圣多明各（多米尼加） 63
集裝箱貨運手冊 Santos 桑拖斯（巴西） Savanah 萨凡纳（美国） Seattle 西雅图（美国） Semarang 三宝龚（印度） Setubel 塞图巴尔（葡萄牙） Sfax 斯法克斯（突尼斯） Shanghai 上海（中国） Shantou 汕头（中国） Shekou 蛇口（中国） Shenzhen 深圳（中国） Singapore 新加坡（新加坡） Songkhla 宋卡（泰国） Southampton 南安浦敦（英国） Split 斯普利特（南斯拉夫） 's 圣约翰斯（加拿大） Stockholm 斯德哥尔摩（瑞典） Suez 苏伊士（埃及） Surabaja 泗水（印尼） Suva 苏瓦（斐济） Sydney 悉尼（澳大利亚） Szczecin 什切青（波兰） T Taibei 台北（中国） Tallin 塔林（爱沙尼亚） Tamatave[Toamasina] 塔马塔夫（马达加斯加） Tampa 坦帕（美国） Tampico 坦皮科（墨西哥） Tandjung Priok 丹戎不碌（印尼） Tanga 坦葛（坦桑尼亚） Tangier 丹吉尔（摩洛哥） Taranto 塔兰托（意大利） Tatus 塔尔图斯（叙利亚） 64
集裝箱貨運手冊 Tel Aviv 特拉维夫（以色列） Tema 特马（加纳） Tianjin 天津（中国） Toamasina 图阿马西纳（马达加斯加） Tokyo 东京（日本） Toleary 图莱亚尔 Toronto 多伦多（加拿大） Toulon 土伦港（法国） Trieste 的里雅斯特（意大利） Trineomalee 亭克马里（斯里兰卡） Tripoli 的黎波里（黎巴嫩，利比亚） Tunis 突尼斯（突尼斯） Turku 图尔库（芬兰） V Vaasa 瓦萨（芬兰） Valletta 瓦莱塔（马耳他） Valona 法罗拉（阿尔巴尼亚） Valparaiso 瓦尔帕莱索（智利） Vancouver 温哥华（加拿大） Verna 瓦尔纳（保加利亚） Venice 威尼斯（意大利） Veracruz 韦腊克鲁斯（墨西哥） Victoria 维多利亚（塞舌尔，加拿大） vila 维拉港（瓦努阿图） Vladivostok 海参威（俄罗斯） W Valvis Bay 沃尔维斯湾（纳米比亚） Wellington 惠灵顿（新西兰） Wenzhou 温州（中国） Wismar 维斯马（德国） Wonsan 元山（朝鲜） X 65
集裝箱貨運手冊 Xiamen[Amoy] 厦门（中国） Y Yantai 烟台（中国） Yokohama 横滨（日本） Z Zanzibar 桑给巴尔（坦桑尼亚） Zhanjiang 湛江（中国） Zhuhai 珠海（中国） 中外船公司简称与缩写一览表 公司 简称 缩写 澳大利亚国家航运公司 澳国航运 ANL 美国总统轮船（中国）有限公司 美国总统 APL 邦拿美船务有限公司 邦拿美 BNML 波罗的海航运公司 波罗的海 BOL 中波轮船股份公司 中波 C-P 南美邮船公司 南美邮船 CLAN 智利国家航运公司 智利航运 CCNI 中日国际轮渡有限公司 中日轮渡 CHINJ 天敬海运 天敬海运 CK 达飞轮船（中国）有限公司 达飞轮船 CMA 京汉航运有限公司 京汉航运 CO-HE 中国远洋集装箱运输有限公司 中远集运 COSCON 朝阳（香港）有限公司上海办事处 朝阳公司 CYL 达贸国际轮船公司 达贸国际 DELIMA 德国胜利航运公司 德国胜利 DSEN 埃及国际船务公司 埃及船务 EILKL 长荣香港有限公司上海办事处 香港长荣 EMC 远东海洋轮船公司驻上海代表处 远东海洋 FESCO 金发船务有限公司 金发船务 GFNG 上海海华轮船公司 海华轮船 HASCO 浩洲船务公司 浩洲船务 HCSC 66
集裝箱貨運手冊 韩进海运（中国）有限公司 韩进海运 HJS 香港航运有限公司 香港海运 HKMSH 香港明华船务有限公司 香港明华 HKMW 赫伯罗特船务（中国）有限公司 赫伯罗特 HJSHA 现代商船株式会社上海代表处 现代商船 HMM 上海海隆轮船有限公司 海隆轮船 HNT 金华航运有限公司 金华航运 JH 川崎汽船（中国）有限公司 川崎汽船 KLINE 高丽海运株氏会社 高丽海运 KMTC 七星轮船有限公司 七星轮船 SSCL 上海育海航运公司 育海航运 SYH 上海中福轮船公司 中福轮船 SZFSC 墨西哥航运有限公司 墨西哥航运 TMM 上海天海货运有限公司 天海货运 TMSC 东航船务有限公司 东航船务 TOHO 宁波泛洋船务有限公司 宁波泛洋 TOS 阿拉伯联合国家轮船公司 阿拉伯轮船 UASC 立荣海运公司 立荣海运 UGL 环球船务有限公司 环球船务 UNIWD 万海航运股份有限公司 万海股份 WANHL 伟航船务有限公司 伟航船务 WH 阳明公司 阳明公司 YML 以星轮船有限公司 以星轮船 ZIM 浙江远洋运输公司 浙江远洋 ZOSCO 联华航业（香港）有限公司上海办事 联华航业 LC 联丰船务有限公司 联丰船务 LIFEN 意大利邮船公司上海代表处 意邮船 LT 马来西亚国际航运有限公司 马国航运 MISC 商船三井（中国）有限公司 商船三井 MOLCN 瑞士地中海航运公司 地中海 MSC 马士基（中国）航运有限公司 马士基 MSL 民生神原海运有限公司 民生神原 MSKM 67
集裝箱貨運手冊 太古船务代理有限公司 太古船代 NGPL 渣华邮船（中国）有限公司 渣华邮船 NLL 新加坡海皇轮船有限公司 新海皇 NOLSH 北欧亚航运（中国）有限公司 北欧亚航 NORAS 宁波远洋运输公司 宁波远洋 NOSCO 南星海运株式会社 南星海运 NS 沙特阿拉伯国家航运公司 沙特航运 NSCSA 日本邮船（中国）有限公司 日本邮船 NYK 东方海外货柜航运（中国）有限公司 东方海外 OOCL 英国铁行箱运有限公司 英国铁行 P&O 泛洲海运 泛洲海运 PC 太平船务有限公司 太平船务 PIL 泛洋商船株式会社 泛洋商船 POBU 瑞克麦斯轮船公司 瑞克麦斯 RILI 美商海陆联运（中国）有限公司上分 美商海陆 S/L 南非国家轮船有限公司 南非轮船 SAF 东映海运有限公司 东映海运 SBL 上海国际轮渡有限公司 国际轮渡 SFCO 中海发展股份有限公司 中海发展 CSD 长锦有限公司 长锦公司 SINKO 上海市锦江国际船务代理有限公司 锦江船代 SJJSA 中国对外贸易运输总公司 中外运 SNTBJ 航线知识 1）远东--北美西海岸航线 该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋 2）远东--加勒比，北美东海岸航线 该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。 3)远东--南美西海岸航线 68
集裝箱貨運手冊 从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。 4）远东--东南亚航线 该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。 5）远东--澳大利亚，新西兰航线 远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。 （6）澳，新--北美东西海岸航线 由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。 2.大西洋航线 （1）西北欧--北美东海岸航线 该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。 （2）西北欧，北美东海岸--加勒比航线 西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。 （3）西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线 西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。 （4）西北欧，地中海--南美东海岸航线 该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。 （5）西北欧，北美东海--好望角，远东航线 该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。 （6）南美东海--好望角--远东航线 这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。 69
集裝箱貨運手冊 3.印度洋航线 印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。 （1）波斯湾--好望--西欧，北美航线 该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。 （2）波斯湾--东南亚--日本航线 该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。 （3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线 该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。 除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。 4.世界集装箱海运干线 目前，世界海运集装箱航线主要有： （1）远东--北美航线； （2）北美--欧洲，地中海航线； （3）欧洲，地中海--远东航线； （4）远东--澳大利亚航线； （5）澳，新--北美航线； （6）欧洲，地中海--西非，南非航线。 5.东非航线 PortsEnglish NameCountry Line 利蒙Limon哥斯达黎加东非 木察木杜Mutsamudu科摩罗东非 马林迪Malindi肯尼亚东非 蒙巴萨Mombass肯尼亚东非 加莱角PointedesGalets留尼汪岛东非 圣但尼留尼汪岛东非 马任加Majunga马达加斯加东非 塔马塔夫Tamatave马达加斯加东非 贝拉Beira莫桑比克东非 洛伦索马贵斯Lourenco-Mar-que莫桑比克东非 70
集裝箱貨運手冊 马普托Maputo莫桑比克东非 莫桑比克Mozambique莫桑比克东非 德班Durban南非东非 东伦敦EastLondon南非东非 伊丽莎白港Elizabeth南非东非 伯贝拉Berbera索马里东非 基斯马尤Kismayu索马里东非 摩加迪沙Mogadiscio索马里东非 达累斯萨拉姆DaresSalaam坦桑尼亚东非 林迪Lindi坦桑尼亚东非 坦噶Tanga坦桑尼亚东非 桑给巴尔Zanzibar坦桑尼亚东非 六、综合知识 海洋货物运输保险 一.在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。 二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 1.基本险别有平安险（Free from Paricular ）、水渍险(With Average or With Particular or )和一切险（All .）三种。 （1）平安险的责任范围： ①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。 ②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。 ③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。 ④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。 ⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 ⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 ⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。 ⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 （2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 71
集裝箱貨運手冊 （3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。 一般加险有11种，它包括： 偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and )， 淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)， 短量险(Risk of Shortage in Weight)， 渗漏险(Rish of Leakage)， 混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)， 碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)， 串味险(Risk of Odour)， 受潮受热险(Sweating and Heating Risk)， 钩损险(Hook Damage Risk)， 包装破裂险(Breakage of Packing Risk)， 锈损险(Risk of Rust)。 特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)， 进口关税险(Import Duty Risk)， 舱面险(On Deck Risk)， 拒收险(Rejection Risk)， 黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)， 卖方利益险(Seller's Contingent Risk)， 出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款， 罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)， 海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。 三.保险的责任期限。按照国际保险业的习惯，基本险采用的是"仓至仓条款"（Warehouse to Warehouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失； 72
集裝箱貨運手冊 或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。 四.基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项： ①被保险人的故意行为或过失所造成的损失； ②恪地发货人责任所引起的损失； ③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失； ④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用； ⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。 上海海运出口货物的报关方法(货代) 把报关资料给了货代以后，货代会把报关资料给报关行报关，上海的报关一般都在杨树浦路８８号，就是航运交易所，江湖人称航交所，呵呵，不过有些装货单（场站收据）数据错了话，可是船又很急，来不急去换单的话．只能拿去外港（外一，外二，外四）或者吴淞（宝山１４区 张华邦１０区 军工路９区的港区海关里报了。在港区里报关，数据错误是没关系的。报关行要先把你们的资料审核一下，然后由打单员通过ＥＤＩ科思达输入电脑，然后打出报关单，在由审单员仔细核对数据，通过几次审核以后，觉得单子的数据没问题了，就通过ＥＤＩ把数据发送给海关中端了。海关中端在电脑自动审核以后，会给你发送一个回执，放行的话，那就可以拿去派单报关了，不放行退单的话，上面会写清楚因为是什么原因会被退单，比如ＨＺＣ编码错误＝＝＝，海关拿到报关资料以后，只希刷一下报关单上的条形码就能看见电脑的提示，比如说布控查验，或者你的经营单位因为老是被查验扣货的黑名单，那就算你中奖了。如果海关认为单子没什么问题，就会在场站收据上敲上放行章，在核销单上敲验稽章，放行的单子出来以后，把核销单收到，把放行了的场站收据送到港区配载就可以了。配载会先放单，电子放行．正常的单子到这里就差不多结束了。只有以后单子上的错误造成的改单和拉出口货物海关证明联了。 如果货被开查验了。那就要看你的箱子在哪个港区，就要去哪个港区查验了，查验首先要给集装箱排一个把箱子放在海关场地的计划，等排好计划以后，箱子就会被港区吊到查验场地了。查验员就会去海关里排海关查验计划，排好海关查验计划，箱子也已经被放在查验场地了以后就要去和海关一起查 73
集裝箱貨運手冊 验了。先打开箱门的右门，这点很重要，有经验的人都知道，海关查验一般都是开右门的。不过也有些海关很变态，喜欢开左门，这就有机会让你藏一些有问题的货，比如说逃证，如果你有很多品名，可是门口看不见的话，那就需要掏箱，把所有的货全部拿出来给海关看了以后，他认为没问题了。就可以了。放行了。那你的箱子就可以上船了。一般在查验的时候，有点小问题的话，可以通过报关员和海关关系好的话，都能和海关老师商量放行的，如果真的不行，那只能出钱了。出的钱就要看你货的总价了，比如说货问题严重的就是严重的价格，不严重就是不严重的价格，一般来说．一票单子的搞定费是不一定的有便宜有贵的．也有海关不肯收钱的。 海运中小心“无单放货” 随着我国加入WTO以及世界经济日趋全球化的进展，我国外贸出口业务有了突飞猛进的发展。在外贸出口业务中，海上运输是货物运输的主要方式，据统计，目前我国外贸出口货物70%是采用海上运输方式，因为相对空运来说，海运具有成本低、手续简便等优点。然而随着外贸企业对海上运输方式的依赖，外贸企业与船务公司之间的纠纷也呈逐年上升趋势。 一、遭遇“无单放货”时应及时向提单承运人提出索赔 在外贸出口业务实践中，外贸企业有时会遇到由于承运人“无单放货”，造成货款不能收回，外汇不能核销，出口不能退税的情况。外贸企业为了挽回损失往往对承运人提起诉讼，要求其赔偿由此产生的损失，但是由于一些外贸企业对海上运输关系及海商运输法律不甚了解，而造成不尽人意的后果(败诉的结局使得外贸企业不仅不能挽回损失，反而由于增加诉讼成本而扩大了企业的损失)。 1999年11月，某外贸企业将一批价值9万美元的灯具交由中国某船代公司承运，该船代公司以荷兰船务公司名义代理签发了海运提单。外贸企业取得提单后，将提单及其它结汇单据交中国工商银行浙江省分行托收。由于收货人未去银行赎单，国外银行于2000年4月22日退单。外贸企业经查询得知，该提单项下的货物已于2000年3 月28日在目的港被荷兰船务公司的代理人未凭正本提单即放货给收货人，造成外贸企业不能收回货款。 外贸企业在与中国船代公司协商未果的情况下，于2000年9月22日提起诉讼，要求中国船代公司承担“无单放货”的赔偿责任。法院历经半年的审理于2001年3月24日作出判决，认定外贸企业追究的是承运人 “无单放货”的法律责任，而该提单载明承运人为荷兰船务公司，中国船代公司仅为承运人的起运港代理人，不应由其承担“无单放货”的赔偿责任。因外贸企业追究主体错误，驳回外贸企业的诉讼请求。 为此，外贸企业又于2001年3月30日对荷兰船务公司另行起诉，追究其“无单放货”的赔偿责任。法院审理后，认定荷兰船务公司作为海上货物运输合同中的承运人，在目的港未收回正本提单，即将货物交付当地收货人的行为，违反了合同义务，本应承担相应的违约责任。但由于外贸企业于2001年3月30日提起本案诉讼之时，距货物交付之日已逾一年的诉讼时效，由此法院再次驳回了外 74
集裝箱貨運手冊 贸企业的诉讼请求。 外贸企业两次诉讼均遭败诉，不仅9万美元货款未收回，而且为两次诉讼付出了大量的人力、财力和宝贵的时间，给我们留下深刻教训。 在外贸货物海运出口过程中，如果约定海运费到付，则往往是到达目的港由外商支付运费。于是，外贸企业一般不与船务公司签订货物海上运输合同。在没有运输合同的情况下，提单记载内容就显得至关重要。《中华人民共和国海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据 以交付货物的单证。”由此可以看出，提单代表着货物的所有权，是物权凭证。承运人的身份应根据提单记载内容来识别。 在前述案例中，提单虽由中国船代公司签发，但提单注明其为荷兰船务公司的代理人，且提单抬头也是荷兰船务公司。由此证明承运人应当是荷兰船务公司，外贸企业与荷兰船务公司海上货物运输合同关系成立。荷兰船务公司作为承运人，具有妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的义务，并应依法律和提单的要求， 按照托运人的指示正确交付货物，并收回正本提单。荷兰船务公司在未收回正本提单的情况下，指示其目的港代理人“无单放货”，致使外贸企业无法收取货款并失去对货物的控制。荷兰船务公司对外贸企业由此产生的损失应承担赔偿责任。中国船代公司作为荷兰船务公司的代理人，其所实施的代理行为，应由承运人承担责任。 由于外贸企业对提单承运人主体的识别错误，贻误了诉讼时间，从而造成败诉的后果。由此可见，在涉外海上货物运输合同纠纷中，诉讼时效是不可忽视的问题。 在上述案例中，提单背书载明发生纠纷时适用《海牙规则》作为准据法。根据《海牙规则》第三条第六款第三项之规定，除自货物交付之日或应交付之日一年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任。因此，外贸企业应当是在货物交付之日一年以内对荷兰船务公司提起诉讼。由于荷兰船务公司“无单 放货”时间是2000年3月28日，外贸企业于2001年3月30日对荷兰船务公司提起诉讼，据此，外贸企业已逾诉讼时效2天，荷兰船务公司得以免除“无单放货”应承担的责任。况且，即使依据我国《海商法》的规定，海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间也是一年。 货代操作流程 一、接受货主询价 1、 海运询价： ① 需掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格； ② 主要船公司船期信息； ③ 需要时应向询价货主问明一些类别信息，如货名，危险级别等。（水路危规） 2、 陆运询价：（人民币费用） 75
集裝箱貨運手冊 ① 需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格； ② 各港区装箱价格； ③ 报关费、商检、动植检收费标准。 3、 不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时间内回复货主。 二、接单（接受货主委托） 接受货主委托后（一般为传真件）需明确的重点信息： 1、 船期、件数 2、 箱型、箱量 3、 毛重 4、 体积 各项型最大体积为：( 长*宽*高 ) 可装体积， 可装重量 1×20’GP=31CBM 6** 25 17MT 1×40’GP=67CBM 12** 55 25MT 1×40’HC=76CBM 12** 1×45’GP=86CBM （注：GP general purpose 普通箱；CBM cubic metre 立方米；MT metric ton 公吨 ；HC high cubic 高箱 ） 5、 付费条款、货主联系方法 6、 做箱情况，门到门还是内装 三、订舱 1、 缮制委托书（十联单）； 制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。 2、 加盖公司订舱章订舱： 需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。 3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。 四、做箱 1、 门到门： 填妥装箱计划中：做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。 2、 内装： 填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。 76
集裝箱貨運手冊 3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP） 五、报关（有时同时、有时先于做箱） 1、 了解常出口货物报关所需资料。 ① 需商检 ② 需配额 ③ 需许可证 ④ 需产地证 ⑤ 需提供商标授权、商标品名 ⑥ 出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时需提供结汇水单（复印件） ⑦ 需提供商会核价章 2、 填妥船名航次，提单号，对应装箱单(packing list)，发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。 3、 显示报关单所在货物的 “中文品名”，对照海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。 4、 备妥报关委托书，报关单，手册，发票，装箱单，核销单，配舱回单（十联单第五联以后），更改单（需要的话）和其他所需资料，于截关前一天通关。 5、 跟踪场站收据，确保配载上船。 6、 凡是退关改配的，若其中有下个航次，出运仍然需要，诸如许可证，配额，商检，动植检之类的文件资料，退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达，以便（报运部）顺利抽回资料，重新利用。否则只会顺延船期，造成麻烦。 六、提单确认和修改 1、 问明顾客“提单”的发放形式： ① 电放： 需顾客提供正本“电放保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司电放。 ② 预借(如可行) 需顾客提供正本“预借保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司预借。 ③ 倒签(如可行) 需顾客提供正本“倒签保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司倒签。 *此种情况下，多半是签发HOUSE B/L. ④ 分单： 应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将一票关单拆成多票关单。 ⑤ 并单： 77
集裝箱貨運手冊 应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将多票关单合成一票关单 ⑥ 异地放单： 须经船公司同意，并取得货主保函和异地接单之联系人，电话，传真，公司名，地址等资料方可放单。 2、依据原始资料，传真于货主确认，并根据回传确立提单正确内容。 七、签单 1、 查看每张正本提单是否都签全了证章。 2、 是否需要手签。 八、航次费用结算 1、 海运费 ① 预付(FREIGHT PREPAID) ② 到付(FREIGHT COLLECT) 2、 陆运费 ① 订舱 ② 报关(包括返关之前己经报关的费用) ③ 做箱(内装/门到门) ④ 其他应考虑的费用： 冲港费/冲关费 商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改 九、提单、发票发放（提单样本） 1、 货主自来取件的,需签收 2、 通过EMS和快递送达的,应在“名址单”,上标明诸如:“提单号”、“发票号”、“核销单号”、“许可证号”、“配额号"等要素以备日后查证 十、应在一个月内督促航次费用的清算并及时返还货主的“核销退税单” 十一、海关退税有问题的,需更改并要提供如下资料: l、报关数据正确、舱单不正确的 ① 经预录后的〈海关返还的〉报关单复印件； ② 场站收据复印件〈十联单的第七联即黄联〉； ③ 提单正本复印件两张； ④ 装箱单(Container Load Plan)复印件； ⑤ 更正单（三联、正本）。 2、短装（多报少出）、溢装（少报多出） ① 船开5天（工作日）内没能及时更正的: 78
集裝箱貨運手冊 先交纳罚款金3000-5000; 货主重新提供的发票、装箱单（Packing list） 货主重新提供报关单 提单副本复印件（加盖“提单副本确认章”） ② 船开5天（工作日）内更改的 提单副本复印件（加盖“提单副本确认章”） 正本、正确的报关单 正本、正确的发票、装箱单 国际货运代理操作手册 （1） A、 国际铁路联运 一、 运输范围： 从中国内陆运往中国周边国家包括蒙古、俄罗斯、越南、朝鲜和中亚五国（哈萨克、乌兹别克、土库曼、塔吉克、吉尔吉斯），以及以上国家运往中国内地相反方向的运输。 二、 运输方式：（1）整车 （2）集装箱 说明： 1.其中集装箱运输可以租用中国铁路集装箱，租用手续由公司国际部统一办理。 2.朝鲜的货物必须使用自备箱。 3.在国际联运运输中，必须是双箱方可办理国际联运。 三、 国际联运计划：根据货物运输的具体要求提前在发站提报国际联运计划，并通知国际部以便协调国际联运计划的批复工作。 四、 运输程序 1、 接受客户询价：如有客户询问运往上述国家的业务时，应向客户了解如下问题。 （1） 运输方式：1）整车 2）集装箱； （2） 发送站和运往的国家及到站； （3） 货物的品名和数量； （4） 预计运输的时间； （5） 客户单位名称、电话、联系人等； （6） 其他。 2、 接受委托 客户一旦确认报价，同意各公司代理运输后，需要客户以书面形式委托货运公司。委托书主要内容包 79
集裝箱貨運手冊 括1、（ （1）-（6）。 3、 运输单证 要求客户提供以下单证：（1）运输委托书（2）报关委托书（3）报检委托书（4）报关单、报检单（加盖委托单位的专用章）（5）合同（6）箱单（7）发票（8）商检放行单（9）核销单 4、 填写铁路国际联运大票 在当地购买铁路国际联运大票，由国际部填写好样单后传真给当地公司由相关人员填写正式国际联运大票，或由国际部制单后快递给当地公司。 5、 报关 客户可以自理报关，也可以委托某些货运公司报关，如果在发货地报关不方便，可以将上述单证备齐在口岸报关，即在满洲里、二连浩特、阿拉山口、凭祥等地报关。 在国际联运报关中海关要求一车一份核销单，同时客户需要在相应的出口口岸的海关、商检办理注册备案手续。 6、 发车 根据运输计划安排通知，客户送货发运时，在发货当地报关的货物需将报关单、合同、箱单、发票、关封等单据与国际联运单一同随车带到口岸。 在口岸报关的需将合同、箱单、发票、报关单、商检证等单据快递给货运公司的口岸代理公司。 货物发运后将运单第三联交给发货人。 7、 口岸交接 货物到达口岸后需要办理转关换装手续，待货物换到外方车发运后，货运公司将口岸该货的换装时间，外方换装的车号等信息通知发货人。 8、 退客户单据 货物换装交接后，海关将核销单、报关核销联退给我司，有货运公司根据运费的支付情况再退给客户。 9、 收费 国际联运其运费是以美元报价，客户需向货运公司支付美元运费，如客户要以人民币支付需经国际部同意。 运费支付的时间应在发车后的10天内支付完毕。 注意：在运费没有收到前，不能将报关单核销联、核销单退给客户。 五、对于没有进出口经营权的单位，有些货运公司可以代办进出口手续，详情可向各货运公司咨询。 B、国际货物过境运输 一．运输范围 从世界各主要港口海运到中国港口（如：上海、大连、青岛、天津新港、连云港等）换铁路运输，经中国铁路口岸站（二连浩特、满洲里、丹东、凭祥、阿拉山口等口岸）到蒙古、俄罗斯、朝鲜、越南、 80
集裝箱貨運手冊 中亚五国（哈萨克、乌兹别克、土库曼、吉尔吉斯、塔吉克）的运输，以及从香港经中国内地各铁路口岸站到中国周边国家的运输（包括相反方向的运输）。 二．运输方式 （1）散杂货 （2）集装箱 三．国际联运计划 根据过境货物在国外港口起运的时间，提前在中国港口提报到相应国家的国联运输计划，并通知国际物流部，以便协调。 四．运输程序 1．接受客户询价：如有客户询问从国外运往上述国家或地区过境运输业务时，应了解如下信息。 1）货物品名和数量； 2）运输的方式：即是散杂货运输还是集装箱运输； 3）起运港及所到国家和目的地车站； 4）预计运输时间； 5）单位名称、电话、传真、联系人； 6）我方接货地点：即是从起运港接货还是从中国的港口接货。 2、报价：将上述情况尽快告知国际物流部，待测算好运价后，即可向货主报价. 注意：1）如果是运往蒙古的集装箱需告知货主最好在国外港口装运由我司指定船公司的集装箱，这样货物到达中国港口后不用换箱，原箱可以运到蒙古。如果货主不同意用我司指定船公司的集装箱，要告知货主货物到达中国港口后船公司的集装箱租用问题由货主自行解决或同意拆箱改用中铁集装箱。 2）运往俄罗斯和中亚五国的集装箱到达中国港口后，除非船公司特许否则其集装箱需换成货主自备箱或中国铁路集装箱发运，船公司箱不能继续使用。 3、承运货物：货主接受我们的价格后要求货主给我们以书面形式正式委托。其主要内容同1、1）---6）。 按接货地点可分境外接货和中国港口接货。 1）境外接货：按货主委托我们会在起运港为货主订舱，按船期通知货主将货送到港口指定堆场，装船到中国港口后，由我们负责安排在港口的转关、装火车工作。货物到中国铁路口岸站后，安排报关、报检、换装等工作，直到将货物运到目的地通知收货人提货。 2）中国港口接货：货主在国外港口装船后将提单、箱单、发票等文件，先传给我司，并将正本快递给我们，如果是近洋的起运港，要货主通知船东采取“电放”形式在中国港口提货。 4、单证 海运提单：在收货人一栏需填写“中铁联合物流有限公司”字样，不能写实际的收货人，否则需要收货人在提单背面签章背书方可在港口提货。 81
集裝箱貨運手冊 5、信息反馈 货运公司应在各运输环节向货主提供如下信息：货物到港时间、港口发车时间、车号、集装箱号（换中铁箱）、运单号、在口岸的换装及安排时间、外方换装车号及预计到目的地时间等。如货主有进一步要求请向国际部询问。 五、收取运费 国际货物过境运输是以美元计价收费，要求货主在货物到达中国港口10日内，向我司支付全程运输包干费，除非有特殊约定一般不接受运费到付的方式。 六、返箱 如果是货主自行与船公司商定的集装箱使用协议，货运公司负责将空集装箱返回其指定的还箱站（目前只限蒙古）。 C、国际集装箱海运运输 一． 运输范围： 从世界各主要港口海运到中国港口（天津、上海、大连、广东、青岛等）的进口货物；经中国港口到世界各地港口出口的货物。 1、集装箱运输：集装箱运输主要是班轮运输。其特点是： 1）具有固定航线、船期、港口、费率。 2）运费内包括装卸费用，货物由承运人负责配载装卸。 3）承运人和托运人不计算滞期和速遣。 4）可以从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具，无须接触或移动箱内所装货物。 2、货物从内陆收货人的工厂或仓库装箱后，经由海陆空不同运输方式，可以一直运至收货人的工厂或仓库，达到“门到门”运输，中途不用换装，也不用拆箱。 3、在货运质量上有保证。 4、一般由一个承运人负责全程运输。 二．集装箱的规格：主要以20″和40″英尺二种标准化集装箱为主 1）、20″TEU（TWENTY-FOOT EQIVALENTUNIT）、容积为立方米（标准箱）, 尺寸为, 自重为, 载重吨为吨。 2）、40″TEU容积为 立方米,尺寸： 自重为4吨，载重吨为25吨。 三 运输的方式：（1）整箱 （2）拼箱 1．集装箱货物的装箱方式：目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并为普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 2、根据货物数量分为：整箱FCL（FULL CONTAINER LOAD）和拼箱LCL（LESS CONTAINER LOAD），拼 82
集裝箱貨運手冊 箱货按每立方装箱计费。 3、集装箱货交物接方式分为： 1）整箱交、整箱接（FCL/FCL）； 2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）； 3）整箱交、拆箱接（FCL/LCL）； 4）拼箱交、整箱接（LCL/FCL）。 4、集装箱货物交货地点分为： 1）门到门； 2）门到场； 3）场站到场站； 4）场到门。 四、集装箱分类 根据货物装货的性质和运输条件不同，按用途对集装箱进 行分类：1、杂货集装箱2、保温集装箱 3、特种集装箱。 船公司的集装箱到港后，有7-10天的免费期，超过10天，20英尺集装箱每天USD5，40英尺集装箱每天USD10。以后每10天翻一倍。 五、运费支付 根椐贸易条款，运费的支付可分为预付和到付。 预付运费：在签发提单前即须支付运费。其贸易条款为CIF 和CNF（由出口方订舱）。 到付运费：货物到达目的港交付货物前付清运费。 海运的运费全部以美元计算。收取的人民币运费在交给船公司时换算成美元。 六、运输程序 1、 接受客户询价：当客户咨询从国内运往世界各主要港口的出口货物，以及从国外各主要港口运往中国港口的进口运输业务时，应了解如下信息。 1） 货物的品名和数量； 2） 运输的方式：整箱和拼箱； 3） 发运港及所到国家的目的港； 4） 预计的运输时间； 5） 单位名称、联系人、电话、传真、电传等； 6） 贸易方式：是进口还是出口； 了解到货物运输的情况后，告知客户，根据提供的信息，货运公司会尽快报出海运的价格，如货物需要转运，我司将报关和转运的费用也提供给客户。 83
集裝箱貨運手冊 当客户向货运公司咨询集装箱运输的运费：货运公司首先与船公司取得联系有：1）询价 2）还价后与客户确认3）订舱 4）提箱装 货后按船公司指定的堆场集港，报关和货物集港同时进行 5）船在离港时签发提单 6）把提单交给客户 2、出口业务贸易条款主要有：CIF（COST INSURANCE AND FEIGHT) 和CNF（COST AND FEIGHT）. 3、报价 接到客户的询价尽快告知国际物流部，待测算好价格后即可向客户报价。 七、报关程序 1、出口所需的报关单据有：报关委托书、报检委托书、报关、报检单各一份、海运委托书（订舱的依据）、合同、发票、箱单、如设备（需机电证），还有的产品（需要许可证）、出口核销单等单据。报关完毕后的一个月将海关核销的报关单和核销单及时退给客户。 2、进口业务的贸易条款CIF、CNF和FOB（FREE ON BOAD）。进口所需的报关单证有：报关委托书、报检委托书、合同发票、箱单、属免税的产品需要免税单、属设备的需要机电审批文。报关完毕的半个月内将进口报关单核销联及时退给客户。 八、 代运 在货物报关完毕后，根据合同的卸货地及客户的要求准备代运的方式，特别是铁路运输要注意：申请车皮计划需要提前进行，按船到达的时间和铁路规定做好申报手续，在车皮批准后与港区的业务处联系，由港区业务处根据报关完毕的情况做装车计划。需汽运的货物在报关完毕后根据客户送货的地点安排车辆。 D、散杂货运输 一、 运输范围 从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。 散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。 主要的运输工具：海运整船运输，也是租船运输。租船业务涉及的商品价值都偏低。 根据货物贸易的CIF和FOB的价格条款，确定租船方，租船运输方式有三种:定程租船（又称航次租船）、定期租船（简称期租）、光船租船，货运公司涉及的租船业务主要以航次租船为主。向船东支付约定的运费。 二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 三、运输程序 1、 接到客户询价；当客户咨询租船运输时，应向客户了解如下问题。 （1） 运输方式：巴拿马型船和好望角型； 84
集裝箱貨運手冊 （2） 发运港和卸货港； （3） 货物的品名和数量； （4） 装率和卸率； （5） 装港和卸港的吃水线； （6） 预计运输的时间； （7） 客户单位名称、联系人、电话、电传、电子邮件、传真等。 了解这些信息后告知客户，货运公司会尽快给报出租船的运费，以及在港口报关和代运的费用。 2、了解用户装港和卸港的时间 在用户与货运公司鉴定运输代理及报关协议书后，根据船到达卸港的时间提前通知用户提供所需的全套报关单据复印件。 3、进口报关的时限：自运输工具申报进境之日起14天内申报，超日海关证收滞报金，在出税单的14天内没缴纳税款，海关征收滞纳金。 4、报检程序：报验-交商检费-出入境通关单-水尺测量-抽样化验-品质证书 报关程序：申报-查验-征税-放行-结关 5、报关报检单据 报验单据：报检委托书、报验单、合同、发票、国外的水尺重量单、品质证明书。 报关单据：报关委托书、报关单、合同、发票、重量单、商检通关单、保单、信用证复印件。 四、租船运费的支付 租船运费的支付与合同的条款不一定同步，要根据与船东鉴定的租船合 同所定。 1、 CIF和CNF条款：开船日付运费赎提单 2、 FOB条款：开船后10内付运费，或船到目的港后支付运费。 五、税费的计算 进口关税主要以CIF价格条款完税，CNF和FOB价格条款在计算关税时都必须换算成CIF价格完税。 进口关税：完税价格X关税税率 进口增值税：（完税价格+关税税额）X增值税率 出口关税是根据海关商品税则所提示的产品方交出口关税。 六、法定缴纳的费用有：关税、增值税、商检费。 七、港口转运时间 在开户行缴纳关税完毕后，把关税缴款书一联交给海关，海关通过完税的缴款书在提单上加盖放行章，同时根据用户发货的流向计划，将内河船运、铁路、公路计划做好，以及放行提单一同交给港口业务处 八、范例 85
集裝箱貨運手冊 货物的情况说明。 品名：煤炭（动力煤）、 数量：162662、合同价值： 、船舶介绍：船名：LOWLANDSGLOR 、LOA（全长）：289米、 BEAM（宽）45米、DRAFT（吃水）：米、舱口：9个、 装货情况说明；装货港：澳大利亚昆市兰（GLADSTONE）、 装载日期：2002年2月17日 、离港日期：2002年2月21日、 到达锚地日：3月6日22点、靠泊日：3月9日14点 、 离港日：3月14日凌晨 、运行时间：14天。关税的综合税率为% 贸易条款：CIF QINGDAO 。 操作过程： 信用证结汇：由于信用证结汇是货物装运完毕后，以提单及检验等有关单据通过银行交单及赎单时间长，在船舶到达港口时正本单据还没有到达，在这种情况下，必须在货物到港前通知用户将港口所需的全套报关单据复印件传真给报关单位，报关单位根据提供的单据进行报验。让商检出具入境通关单，在货物到达锚地和泊位时接商检人员去港口做水尺测量，船长根据提单向船代发首次舱单数据。做完水尺数据后船长向船代发直面船单，报关单位根据正本提单去船代换D/O单。在正本提单没到的情况下由船代协商船东以保函卸货，卸货不影响提前报关。 在全套报关单据复印件齐全的情况下，向海关申请预报关，海关根据申报的货物单据到现场查验，并且根据提供的直面舱单的数据定税，出具缴税关单。缴款单位按指定帐户缴纳关税后将关税单交给海关，海关根据缴款书在提单上加盖放行章。 根据用户提供的货物流向安排沿海运输、内河运输、铁路运输、公路运输的计划。并且将运输的流向及运输的计划表、放行提单等交给港务局业务处，由港务局业务处根据我们提供的流向计划安排装货时间。在货物卸货完毕后的15天，商检出具品质证书、水尺重量单，海关根据卸货完毕的情况出具进口报关单的核销联。 在操作程序全部完成后，将所有的费用单据及货物出具的证书和报关单一起交给用户，并且结帐。 上述业务操作过程仅是一般程序。货物运输及报关的具体问题会随着不同的情况而变化。 九、租船业务 货运公司可以开展租船业务，根据卸货港的卸货能力，订租船的条款，如果卸货港压港的时间长，卸率比较低，租船时我司可以签定对我方有利的CQD按港口习惯速度（CUSTOMARY QUICK DESPACH）条款，但是运费会相对高一些。 FOB条款的租船运输可以帮助用户降低成本，增加我司的运费利润，同时租中方船可以减少外汇流失。 租船业务的开展会提高我司的知名度，对业务的全面发展和物流工作铺垫了坚固的基石。 为货代经营装上“安全防火墙” ——货运代理业务经营风险及防范对策 随着世界经济一体化，国际多式联运业务的蓬勃兴起，为货运代理开拓业务、发挥所长、增加利润提 86
集裝箱貨運手冊 供了机会。此时，作为多式联运组织者的国际货运代理人责无旁贷地成为国际多式联运业务经营人，成为整个运输责任的当事人。结合货运代理行业的源起和发展，货运代理人的身份已经由单一的代理人、兼负代理人和经营人的双重身份正式发展为独立承担运输责任的当事人（或称承运人）。但是机遇与挑战并存，利润与风险同在，货运代理人不可避免地会遇到一系列风险，如何积极地采取有效的对策避免和降低风险，值得关注。 货运代理人 风险及对策 身份错置 对于货运代理人而言，不同的身份决定不同的法律地位，同时也决定不同的权利和义务，很多货运代理企业由于不清楚或不明确自己的身份，尤其是在货运代理人具有双重身份的时候，混淆托运人、代理人、独立经营人的概念，摆错自己的位置，从而行事不当，造成该行使的权利没有行使，不该承担的责任却要承担的被动局面。 对策： 根据具体业务情况，分析自己的身份和法律地位，知道自己该干什么，不该干什么。 未尽代理职责 货运代理人在作为代理身份时，一定要谨慎履行合理的职责，这是对货运代理人最基本的要求。然而在实践中，货运代理企业往往疏于管理，马虎大意未能尽到合理的义务，因自身的过错而给托运人造成损失，实际上也是给自己造成了损失。主要有以下几种情况：选择承运人不当；选择集装箱不当；未能及时搜集、掌握相关信息并采取有效措施；对特殊货物未尽特殊义务；遗失单据；单据缮制错误。 对策： 建立健全内部规章，制定标准业务流程，对可能出现因疏忽造成风险的业务环节进行科学、全面的分析，使业务环节程序化、制度化，并不断完善，同时加强检查力度，使疏忽大意产生的概率降到最低。 超越代理权限 货运代理人作为代理人时，其代理行为应当在托运人的委托范围内，如果超越了委托范围，擅自行事，则由货运代理人自行承担责任。在业务实践中，货运代理人处处为托运人着想，为了货物及时出运不惜超越代理权限代行托运人的权利，比如签发各类保函、承诺支付运费、同意货装甲板、更改装运日期、将提单直接转给收货人等等，这些行为有的可能托运人一无所知，有的可能事先得到托运人的默许或口头同意，但一旦出现问题，托运人便会矢口否认，由于没有证据证明托运人的认可，则货运代理人往往要为自己超越代理范围的行为承担责任。 对策：明确托运人的权利和责任，分清货运代理人与托运人权利和责任的界限，不要越俎代庖，替人受过。 货主欺诈 目前，很多货运代理人为了承揽生意，吸引货主，往往采取垫付运费及其他相关费用的方式，而这一 87
集裝箱貨運手冊 点恰恰被个别货主钻了空子。个别货主往往在前几票业务中积极付费，表现出具有良好信誉的假象，在获取货运代理人的信任后，在随后的某一大票业务中由货运代理人垫付巨额费用后，人去楼空，而他们自身往往可能就是收货人，在贸易方式中无形减少了运输的成本。 货主为了逃避海关监管，可能会虚报、假报进出口货物的品名以及数量，当货运代理人（包括报关行）代其报关后，经海关查验申报品名、数量与实际不符时，货运代理人可能首当其冲遭受海关的调查和处罚。 在集装箱运输方式下，由于货物不便查验，货主可能会实际出运低价值的货物，而去申报高价值的货物，并与收货人串通，（或者收货人就是该货主或其关联企业）伪造出具假发票、假信用证、假合同，当货物到达目的地，通过各种手段骗取无单放货后，发货人凭正本提单向货运代理人索要高于出运货物实际价值的赔偿。 对策： 对货主实行资信等级考察制度，对不同等级的货主实行不同的对待策略，同时，提高警惕性，时刻注意保护自身的权益。 随意出具保函 目前，倒签、预借提单现象屡禁不止，凭保函签发清洁提单或无单放货的情况更是普遍，船公司为了规避自己的风险，一般在货主提出上述要求时要求货主出具保函，但经常由于货主远在异地或者货主的资信不能得到船公司的信任和认可，往往会要求货运代理人出具保函以保证承担由此引起的一切责任，或要求货运代理人在货主出具的保函上加盖公章，承担连带担保责任。货运代理人为向货主体现自己“优质”的服务质量，一般随意地按照船公司的要求出具了保函。货运代理人此时仅是货主的代理人，出具保函的行为是超越代理范围的自身行为，因此货运代理人所承担的风险责任也远远超越了其应当所承担责任的范围。 对策： 加强制度管理，对外出具保函应当进行严格的审核，慎重出具，对于不应当或不必要以及可能损害货运代理人利益的保函坚决不出。 法律适用问题 货运代理人在作为国际多式联运经营人时，由于货物运输可能同时采取几种运输方式，货物运输的路段也会涉及几个国家，每一种运输方式所适用的法律不同，其规定的责任区间、责任限额、责任大小都不尽相同，而不同国家的具体法律规定又是不同的，这样就有可能导致法律适用问题给货运代理人造成的风险损失。 由于各地的海关监管、免疫查验、出入境管理以及其他相关监管的法律法规的规定不同，而且货运代理企业又不能完全熟悉掌握，尤其是一些最新出台的法规，货运代理企业缺少信息追踪以及相关信息调研的部门，极有可能会触犯这些规定，从而招致处罚，轻则罚款，重则有可能被吊销当地的经营资格。 对策： 加强对相关国家法律的研究和了解，明确自己的权利和责任。 88
集裝箱貨運手冊 垫付运费风险 垫付运费是当前货运代理人承揽业务的主要手段之一，对一些资金相对紧张的出口单位颇有吸引力，但是在吸引客户的背后却蕴藏着极大的风险。 首先是垫付运费的合法性问题，关键是作为代理人，在被代理人没有对支付运费做出明确授权时，自行代其垫付运费的行为是否应当受到法律保护？ 其次是托运人的资信问题，凡是被垫付运费所吸引的托运人，大部分都存在资金紧张的问题，如果一旦托运人的经济状况恶化，货运代理人垫付的费用可能无从追回。 对策： 不与垫付运费，或者在与托运人的代理合同中明确垫付运费的授权。 职员个人行为风险 企业的经营活动是通过其职员完成的，但并不是所有的职员都忠实可靠，他们的个人行为往往以公司职务行为为掩护，让货运代理企业无法辨别，误认其个人行为为公司行为，当个人攫取利益逃之夭夭后，又无从向其原单位索赔，从而导致经济损失。 个别职员长期负责某单位某项具体工作，比如领提单、拿支票等等，货运代理企业往往会放松对其警惕性，有些人在其公司解除劳动关系后，仍然冒名领取提单，或骗取支票，事后由于该职员没有原单位的书面明确授权，货运代理企业往往自食苦果。还有个别职员在某单位从事订舱工作，其在做公司正常业务的同时又承揽私人的业务，“公务”和“私务”交杂在一起，货运代理企业很难区分，往往会造成不必要的麻烦。 对策： 要求往来文件尽量加盖公司印章，对于个人的业务行为，要求其公司提供委托授权书，明确其行为为公司授权的职务行为。 风险转移 货运代理人可以通过加强内部管理，规范操作流程，对客户实行信用管理，对合同方实行有效考核等一系列手段来规避经营风险。但是，企业的经营风险应该说是层出不穷，防不胜防，必要的防范手段只能在一定程度上减少风险发生的概率，但不能完全避免它的发生，如何化解和转移风险是货运代理企业应当面对和思考，也是急需解决的问题。实践中，投保货运代理责任险是转移经营风险较为行之有效的途径，通过这种方式可以转化一些无法预料和无法规避的经营风险，减少重大或突发风险事件给企业带来的冲击和影响。我国的《货运代理规定实施细则》规定要求货运代理企业在从事国际多式联运业务时要参加保险，虽然这项制度没有得到贯彻执行，但却说明国家对货运代理企业投保责任险的重视。投保责任险可能会增加货运代理企业的营运成本，但为企业长期稳定的经营提供了保障，维护了货运代理企业和广大货主的利益。货运代理企业做大做强，如果不投保货运代理责任险，后果是难以想象的。投保责任险不仅是货运代理企业自我保护的手段，也是对自己信誉的承诺。 但不得不指出的是，并不是投保了货运代理责任险，对货运代理企业来说就是万事无忧了。保险公司也是以盈利为目的的，为了降低和减少其承担的赔付责任，会制定出相应条款。因此，如果将防范和 89
集裝箱貨運手冊 规避风险的全部希望都寄托在保险公司上，最终受害的将是货运代理企业自身。事实上，货运代理责任险只是企业在完善自身风险防范机制基础上的补充，是一种将无法预见的风险转移的权宜策略。货运代理企业既不能盲目地相信自己的能力，同时也不能完全寄希望于保险公司。货运代理企业的风险防范之路只能是以加强自身风险防范能力为主，投保货运代理责任险为辅，双管齐下，才能走得平安长久。 如何选择货运代理 海上货物运输是国际运输的主要方式，国际贸易中约有90%的货物是以海上运输方式承运的。海上货物运输不但包括流程和一系列单证手续办理等内容，而且涉及与运输法律有关系的当事方，货运代理便是其中一方。就货代而言，重要的是能够辨别有关航运烟囱的各种手续，以提供给货主良好的航运服务。作为货主，适当选择货运代理，意味着选择了熟知航运业务的适当海运人和适合贸易合同的运输方式，从而能有效地履行贸易合同约定的法律义务，从而保护自己作为货主的权益。 精明的货主会选择那些信誉卓著的货代，对货代的选择通常可考虑如下因素： 一、货运代理须熟知海运地理方面的常识。首先，作为国际货运代理人，由于船舶进出于不同国家，故而应熟知世界地理及航线，港口所处位置，转运地及其内陆集散地。其次，货代还应了解国际贸易的模式及其发展趋势、货物的流向等，如西欧和美、加、日等工业化程度较高的国家，大量从发展中国家进口原材料，并向这些国家出口工业制成品。 二、货运代理应熟知不同类型运输方式对货物的适用性。世界航运市场上存在4种运输方式：班轮运输、租船运输、无船承运人运输和多式联运。班轮运输的特点是定时间、定航线、定港口顺序和定费率。租船运输即不定期运输，指不设固定的航线和时间表，按照航运市场供求关系，可以在任何航线上从事营运业务，运价尚可协商，适合于大宗散货承运。无船承运人是指从事定期营运的承运人，但并不拥有或经营海上运输所需的船舶，无船承运人相对于实际托运人是承运人身份，但相对于实际承运人又是托运人的身份。对于货主或托运人而言，选择好适当的运输方式，决定于货运代理是否精于以下几个方面业务： 1、运输服务的定期性，如货物须在某一固定时间内运出则应选择班轮运输；2、运输速度；3、运输费用，当运输时间和运输速度不是托运人或货主考虑的主要因素时，运价就成为最重要的了；4、运输的可靠性，选择货运所要托付的船公司前应考察其实力信誉，以减少海事欺诈而成为受害者的可能性；5、经营状况和责任，表面上某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上他将船舶抵押给银行，并通过与银行的经营合同而成为经营人。这会给将来货物运输纠纷诉诸法院时的货主利益带来负面影响。 三、货运代理应了解不同类型的船舶对货主货物的适应性。作为货运代理人，必须了解船舶特征，如船舶登记国和和吨位、总登记吨（GRT）、净登记吨（NRT）、散装窖、包装窖、总载重吨（DWT）、载 90
集裝箱貨運手冊 重线、船级等方面的知识。较佳的货运代理还应了解几种觉的货船类型，如班轮、半集装箱船、半托盘船、散货船、滚装船及全集装箱船等。第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力，能够通过巴拿马运河，故又称巴拿马型船舶。第四代及有更大载箱能力的船舶，不适于通过巴拿运河，常被称为超巴型船舶。 四、一流的货运代理应熟知航运法规。除应了解《海牙规则》、〈威斯比规则〉、《汉堡规则》以外，还应适当了解货物出口地或目的港国家的海运法规，港口操作习惯等。 五、一流的货运代理应熟练操作海上货物运输的单证，并确保基制作的正确、清晰和及时。主要海运单证包括提单、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等等。 六、较佳的货运代理应懂得海关手续和港口作业流程。在进出口贸易中，清关是货运代理的一项传统职能。在货运代理与海关当局中及其客户的双重关系中，对于货运代理的法律直位，各国的规定不尽相同，但海关代理通常是由政府授权的。客户（即货主0应考虑货代作为海关代理的身份，在其履行职责的过程中，是否具有保护客户和海关当局双方责任的能力。货运代理具备输到离港手续、保税贮存、内陆结关等的代理能力，港口程序的运作能力是非常重要的。此外，货运代理所能提供的较低运费率也是考虑的重要因素，货运代理主要与班轮费率关系密切。当然，对货运代理的考察，还应注意资信等其他一些因素。一流货运代理的运作，对货主完成贸易合同是十分重要的。 危险品货物运输中应注意的问题 一、应实事求是地对待危险货物的托运和申报，切勿不报、漏报、错报、瞎报。 危险货物由于运输要求高，运价也比普通货物高。在独立核算、自负盈亏、生意难做的现有情况下，我们既要考虑核算成本、减少费用开支；也应当考虑风险因素，确保航运安全； 二者都必须兼顾。在日常的工作中，在托运危险货物时，确实出现过一些货主或货运代理为节省运费把危险货物当作普通货物托运的做法；也有一些货主和货运代理缺乏危险货物知识的了解和运用，将可不作危险货物的货物当作危险货物托运，既浪费了运费、又增加了许多不必要的麻烦。这二种现象都不正常，应当克服和纠正。 (一)、《国际海运危规》明细表中有列名的，不一定都是危险货物。众所周知，确定一种货物是否属于危险品，应根据其含量的多少、生产工艺、理化特性、危害程度等一系列因素来确定，不能单纯地以品名来衡量。 (二)、《国际海运危规》明细表中无具体列名的，不能说明不是危险货物。危规不是万宝全书，它不可能包罗万象，把世界上所有危险货物毫无遗漏地都一一列出。特别是当今世界科学技术一日千里不断发展，新产品象雨后春笋不断开拓，许多新的危险货物在日积月累不断增添。所以，凡确实具备危险特性的物质，尽管危规中没有列明，我们还是应当在托运是实事求是地申报为危险货物，以利航运安全。申报办法应按其物质的特性按危规规定分门别类套用，例如新商品特性为易然液体，按其闭杯 91
集裝箱貨運手冊 闪点多少确定其类别，闭杯闪点是20摄氏度，则属第类未列明易然液体；有毒物质按前毒性表格中的LD50的量按类别套做。 (三)、除了《国际海运危规》以外，每个国家还都有自己的危规，为了尊重各国的规定，凡一个国家危规规定为危险货物的物质，对这个国家出口，即使《国际海运危规》中无此物质列名，也应理所当然地申报为危险货物。例如：我国对美国出口草酸，我国不作危险货物运输，《国际海运危规》无此列名，但美国危规中却列为危险货物，那么在运输中必须按危险货物申报；否则，美国港口将不予卸货，或处以罚款。 二、应严格按港口有关规定办理危险货物运输的手续和装箱。 交通部对装卸、运输危险货物有许多规定，各港口的执法机构是港务监督。上海港务监督的下列二项规定发货人、货运代理和船舶代理、承运人都需不折不扣地遵照办理： (一)、办理“包装危险货物安全适运申报单”和“船舶载运危险货物申报单”的申报人，必须是接受过港务监督专业培训，并经考核合格取得申报证书的专职申报员。 (二)、危险货物的集装箱装箱点必须事先得到港务监督的审核批准，需有危险货物集装箱监装员，监装员需要接受港务监督专业培训，并经考核合格取得监装证书。集装箱装运危险货物需凭装箱点的“声明”单向港务监督办理“包装危险货物安全适运申报单”(货申报)。集装箱装箱结束后，监装员需在“集装箱装运危险货物装箱证明书”上签名，并及时送港务监督备查。装箱点与监装员的签名一定要和港务监督内的备案相同，千万不要张冠李戴冒签，避免不必要的麻烦。 三、装载危险货物的船舶必须具备一定的条件，特别是装载全危险品的船舶必须具备船舶监管部门的检验合格证书。因而对高度危险货物(指CLASS1、CLASS2、、、和CLASS7)的托运，事先应对船舶能否适运情况了解清楚，以免造成配船后再退关而延误装期。 四、目前，许多港口的货物需在香港和新加坡转运，该二港口对危险货物的进出转运都有特殊的规定和要求，许多品种禁止转运。凡必须在上述二港口转运的危险货物，在合同成交前就应该与有关船公司联系，查询上述二港可否转运，以防止不必要的违约事件。 各个国家危险品的进出口都有严格的控制，因此对危险品的报关有一定的要求。在我国危险品出口需注意以下几点： 1． 危险品出口之前，向货代提供危险品说明书（危险品说明书中必须包括中英文品名、危险品级别、危规页码、联合国编号），由货代向海关询问港口是否接受此种危险品。 2． 如果港口接收此种危险品，可着手安排订舱事宜。 3． 订舱之前，我司须填写一份出入境检验检疫报检单位登记申请表及包装鉴定申请表，如果 公司已在港口所在的出入境检验检疫局注册就不必填写出入境检验检疫报检单位登记申请表，但需在包装鉴定申请表上盖我司公章，将两份文件交给工厂，由工厂向当地商检局提出申请，办理海运出口危险货物的包装鉴定。 92
集裝箱貨運手冊 4． 订舱时，除了正常的单据外，还须提供以下单据：危险品货物中英文说明书（副本）、 海运出口危险货物包装容器使用鉴定结果单、海运出口危险货物包装容器性能鉴定结果单（纸箱包装）注：有时需提供装箱证明。 5． 订舱时如果危险品不同类，则危险货物的订舱必须按各类不同危险特性分别办理订舱配船，以便船方按各种不同特性的危险货物按照《国际海运危规》的隔离要求分别堆装陨运输，以利安全。例如一份信用证和合同中同时出运氧化剂、易燃液体和腐蚀品三种不同性质的货物，托运时必须按三种不同性质危险货物分别缮制三份托运单，切不能一份托运单同时托运三种性质互不相容的危险货物；否则，船方就会将三种互不相容的危险货物装在一起，三种不同性质、互不相容的货物极容易互相接触，产生化学反应，引起燃烧、爆炸，造成事故。如是集装箱运输，切忌互不相容的危险货物同装一集装箱内。 世界各国对进口商品包装的规定 在国际贸易中，由于各国国情不同，以及文化差异的存在，对商品的包装材料、结构、图案及文字标识等要求不同，了解这些规定，对我国外贸出口大有裨益。 禁用标志图案 阿拉伯国家规定进口商品的包装禁用六角星图案，因为六角星与以色列国家旗中的图案相似，阿拉伯国家对有六角星图案的东西非常反感和忌讳。 德国对进口商品的包装禁用类似纳粹和军团符号标志。 利比亚对进口商品的包装禁止使用猪的图案和女性人体图案。 对容器结构的规定 美国食品药物局规定，所有医疗健身及美容药品都要具备能防止掺假、掺毒等防污能力的包装。 美国环境保护局规定，为了防止儿童误服药品、化工品，凡属于防毒包装条例和消费者安全委员会管辖的产品，必须使用保护儿童安全盖。 美国加利福尼亚、弗吉尼亚等１１个州以及欧洲共同体负责环境和消费部门规定，可拉离的拉环式易拉罐，也不能在市场上销售，目前已趋于研制不能拉离的掀扭式、胶带式易拉罐。 欧洲共同体规定，接触食物的氯乙烯容器及材料，其氯乙烯单位的最大容器规定为每公斤１毫克成品含量，转移到食品中的最大值是每公斤０．０１毫克。 根据美国药物调查局调查，在人体吸收的全部铅中，有１４％来自马口铁罐焊锡料，因此，要求今后５年内焊缝含铅量减少５０％。我国香港卫生条例规定，固体食物的最高铅含量不得超过６ｐｐｍ（６％），液体食物含铅量不得超过１ｐｐｍ。 使用文种的规定 93
集裝箱貨運手冊 加拿大政府规定进口商品必须英法文对照。 销往香港的食品标签，必须用中文，但食品名称及成分，须同时用英文注明。 希腊政府正式公布，凡出口到希腊的产品包装上必须要用希腊文字写明公司名称，代理商名称及产品质量、数量等项目。 销往法国的产品装箱单及商业发票须用法文，包括标志说明，不以法文书写的应附译文。 销往阿拉伯地区的食品、饮料，必须用阿拉伯文说明。 禁用的包装材料 美国规定，为防止植物病虫害的传播，禁止使用稻草做包装材料，如被海关发现，必须当场销毁，并支付由此产生的一切费用。 新西兰农业检疫所规定，进口商品包装严禁使用以下材料：干草、稻草、麦草、谷壳或糠、生苔物、土壤、泥灰、用过的旧麻袋及其他材料。 菲律宾卫生部和海关规定，凡进口的货物禁止用麻袋和麻袋制品及稻草、草席等材料包装。 澳大利亚防疫局规定，凡用木箱包装（包括托盘木料）的货物进口时，均需提供熏蒸证明。 港口规定 沙特阿拉伯港务局规定，所有运往该国港埠的建材类海运包装，凡装集装箱的，必须先组装托盘，以适应堆高机装卸，且每件重量不得超过２吨。 伊朗港口颁布的进口货物包装规定，药品、化工品、食品、茶叶等商品，分别要求以托盘形式，或体积不少于１立方米或重量１吨的集装箱包装。 沙特阿拉伯港口规定，凡运往该港的袋装货物，每袋重量不得超过５０公斤，否则不提供仓储便利，除非这些袋装货物附有托盘或具有可供机械提货和卸货的悬吊装置。 中国商人美国口岸通关实务指南 一、进口报关手续简述 “报关手续”这个术语通常指海关放行进口货物的手续。美国海关法中“进口”是指装载进口货物的船只到达美国进口港后，将该货物卸下船。报关单证通常由货物放行地海关归档。为办理正式报关手续，进口商必须取得一个进口商身份证明号码。 这个身份证明号码必须标在有关进口报关单证上。根据美国海关条例，要求进口商在其第一次正式办进口申报手续的同时申请填写在海关表格5106上的一个进口商身份证明号码。在要求进口商提交即时放行进口申报单以代替进口申报证和即时放行进口申报的情况下，进口商应在货物运达之前向海关提交这些单证以备其进行初步审查。在这种程序下，要求进口商在货物到达并提交正式即时放行进口申报单证后再交纳预计应付的税款。 二、进口报关所需单证及要求 1、海关表格3461（立即交货的申请与特准）。该表格原来是用于美国联邦法典第19 卷中规定的立即 94
集裝箱貨運手冊 交货程序约。在某条件下， 海关也接受海关表格7533（进口货物清单）作为申报单证。 2、商业发票。如在货物必须申报进口尚无法取得商业发票则将估价单发票亦可。 3、包装清单（装箱单）。商业发票上附一份包装清单，以便美国海关当局能够对装载的货物进行详细审查。 4、任何其它可能需用以特定商品进口资格的单证。 5、办理报关手续授权证明。 通常进口商或其报关行在提交货物所有权证明所有人的授权后即有权办理报关手续。 进口报关手续也可由提单中所列明的收货人， 或由已经收货人正式签字的提单的特有人。 如果这种提单与定单在一起， 则是由已经发货人正式背书的提单的特有人来佃理。 由承运人签发的证明办理进口报关手续的个人或公司即货物所有人的证明文件是取得正式进口报关权的通常途径。 另外， 提交进口报关单证之日即货物进口申报之日， 应该以日税率计算进口商应付税款。这一点在税率可能发生变的情况下极为重要。 三、商业发票及特殊海关发票 1、商业发展。根据有关规定， 出具的商业发票必须符合美国相同商品商业性交易的惯例， 必须包括以下内容：A 售货人的姓名和地址。B 货物启运地、收货人和发货人。C 进口货物在美国的进口目的港口或机场。D 进口货物确认订货的时间和地点， 货物的购买人或同意购买人的姓名和地址。E、货物的唛头、号码、数量和种类。F 详细的品名、质量等级、大小和规格以及商标等。G 货物按其启运地或启运国的度量衡的数量， 或按美国度量衡的数量。H、用销售货币列出单位售价和货物数量的总价， 总的发票价。I 货物承担的所有费用。 各种FOB费用如已包括在发票价格里， 无需逐一列出相应的金额。J、商品出口时出口国的回扣、退税或其它优惠必须分别列相。K 不包括在发票价格中但参加了生产过程。诸如染料、模具、模型、工程机件及经济援助这些项目的成本。L 海关条例中可能要求的适当地货物进行估价， 查验各归类所需要的任何其它事实。商业发票均需英语发票（4份）。每张发票包括由一个条船或别的交通工具上给一个发货人在同一个收货人的一批货物。 说明尽可能详细。出具发票时应采用打字机字体。 为使货物在美国顺利通关，应将发票附在运货发货单据或在商品装运时发给美国收货人。 2、特殊海关发票。 下列商品需用英语填写的特殊海关发票： A 鞋。要求“国际鞋合会”制作的“临时性鞋业发票” B 钢制品。报关表格5520“专用钢铁发票” 四、进口货物查验与放行 1、货物查验放行。海关一般查验具有代表性的进口商品以确定：A 进口货物是否属于必须有原产国标记或其它特别标访的货物， 并查验其是否符合要求。B 装运的货物中是否有违禁物品。C 这些货物在发票中是否已正确清楚证明。D 货物是否存在超过或少于发票上所列数量的问题。E 货物的应税 95
集裝箱貨運手冊 情况。 作为查验的一部分，海关还需对有些种类的货物称重量、量尺寸。 2、即时放行进口规定 货物放行后10个工作日内， 进口商必须向海关提交即时放行进口申报单证。需提交的即时放行进口审报单证如下： A 已交还进口商的进口申报单证（在发票上注有海关查验记录） B。海关表格75011（用于供消费货物的进口） C 海关表格5010（进口访录） D 海关表格5515（特殊海关发票）E 征税、统计报告所需其它单证。 五、美国海关对港口卸货和运输的规定 一个承运人进入美国的申报本身不具有卸下货物或者旅客的权力，海关不签发卸下的允计或者特殊许可证，货物或者旅客就不能落地（海关单证3171）。另外， 在大多数情况下， 在一个港口范围内的货物或者商品的运输应由访海关计可车队或船队承担。 SGS业务操作方法 SGS 是 Societe Generale de Surveillance . 的简称，译为“通用公证行”。 它创建于1887年，是目前世界上最大、资格最老的民间第三方从事产品质量控制和技术鉴定的跨国公司。总部设在日内瓦,在世界各地没有251家分支机构，256个专业实验室和 27000名专业技术人员，在142个国家开展产品质检、监控和保证活动。 据该公司宣称，目前世界上有23个国家（主要是发展中国家）的政府实施SGS检验包括：安哥拉、阿根廷、玻利维亚、布基那法索、布隆迪、柬埔寨、喀麦隆、中非、刚果共和国、象牙海岸、厄瓜多尔、几内亚、肯尼亚、马拉维、马里、毛里塔尼亚、墨西哥、巴拉圭、秘鲁、菲律宾、卢旺达、塞内加尔、刚果民主共和国、赞比亚。 这些基于对SGS的公正性、科学性、权威性和技术能力的充分信任，委托SGS对进口货物实施“装船前全面监管计划”（英文是Comprehensive Import Super-vision Scheme,简称CISS），即贸易发展，并抑制非法的进出口活动。 SGS关务作业是指货物进口国政府或政府授权海关当局与SGS签署协议,由SGS在货物出口国办理货物装船前的验货、核定完税价格(或结汇价格)、税则归类（在进口国实行HS 制度的前提下）,执行进口管制规定（如是否已事先申领进口许可证件等）等原系由进口国海关在货物运抵进口国后所执行的进口验关作业，由SGS确认真实、合理后，出具公证报告，即“清洁报告书”（Clean Report of Finding,简称CRF），作为货物进口后向海关申报时必须交验的单证,进口国海关凭此简化或免除多道通关手续，直接征税后放行，既加快了验放（一般不复检）,又严密了监管。反之，则签发“不可兑现报告书” （Non-Ne-gotiable Report of Findings），这样，即使货物运抵目的港，进口国海关不予通关，出口商也不能结汇。 SGS关务作业一般包括以下内容： 1、检查（验）货物规格、数（重）量和包装。包括对商品进行物理测试、化学分析和外观检查,对数（重）量按照国际贸易中惯用方法进行鉴定；包装则要求货物能完好无损地运抵目的港收货人手 96
集裝箱貨運手冊 中。对药品和化学品要查检有效期限等。 2、对大宗货物要求进行监视装载。一是保证所载货物是经过SGS检查（验）过的,二是保证合同项下货物完全、牢固地装在指定的运输船舶上.对集装箱货物要求进行监视装箱作业和施封。 3、核定价格。即对成交价格进行审核，这是实施CISS的最重要内容，也是吸引许多国家的原因之一,目的是防止进口商低价高报，避免资金外流，或防止高价低报，偷逃关税。SGS利用电脑网络收集储存各个渠道的商情，并要求出口商提供价格构成细目表，如出厂价、成品包装费、仓储费、运往码头运费、装船费、海运或空运费、佣金以及商业上可接受的附加费等,以便对货价同出口价或当地消费价格进行比较,查证卖方最后商业发票的总价及价格要素是否符合该商品在原产地供应国的正常出口价,保证完税价格和进口国外汇支出的合理性。 4、海关税则归类。审核进口商在进口许可证中所填报的税号与该国现行的海关税则规定是否相符,或依据验货时所见的实物提出合理的税号和税率，确保关税的足额征收和海关统计的准确性。 5、审核进口商品是否符合进口国外贸、海关法令，进口必需的许可手续是否齐备与合法，以有效杜绝无证到货和违禁品、管制商品的非法进口。 SGS关务作业流程大致如下： 1、出口成交。 出口商按正常的贸易程序与进口商达成出口交易，进口商再把有关这笔交易的情况通知本国的SGS联络办公室，同时通知出口商需请SGS－CSTC验货。SGS－CSTC收到进口国SGS联络办公室的通知（检验编号）后，传真（邮寄）给出口商一份注明"SGS检验编号"（I．O．NO．）和SGS－CSTC"ICN"编号的空白验货申请表（RFI），通知出口商提交单据，安排验货。 2、申请验货。 为安排检验，出口商或报关行须在出口货物备妥前7天填写带有SGS检验编号的验货申请表（RFI），连同下列单据一起传真（寄）给离验货地点最近的SGS－CSTC分公司。 这些单据包括形式发票、形式装箱单及零备件清单、产品技术规格资料、样本、信用证、制造商测试报告（机器／设备）、制造商分析报告（化工/医药/石油/染料产品）、卫生证书（食品）、植物检疫证书（全部农产品）、厂检分析单（全部钢铁材料及其初级产品）。所有提交给SGS－CSTC的单据均要注明SGS检验编号（此编号见验货申请表）。 在验货申请表上应列明供货商的详细资料，如联系人及联系电话、验货时间、验货地点等，以便SGS－CSTC与之联系，安排检验。 3、接受验货。 由CISS国家法规要求的装船前检验，SGS－CSTC不向出口商收取任何费用。出口商有义务把货物备妥并提供必要的（搬运）劳力和设备，以便检验顺利完成。出口商如果委托供货商或代理安排验货时，出口商有义务使供货商或代理清楚检验要求。如果货物没有按要求准备好或不具备检验条件，SGS－ 97
集裝箱貨運手冊 CSTC保留中止检验的权利。每一批在"全面进口监管计划（CISS）"下的货物都须由SGS－CSTC进行实物检验。SGS－CSTC的检验员将对照出口商的形式文件，检验货物的规格、名称、数量、外观质量，必要时要抽取样品。 4、申请核发公证报告。 出口货物经向海关报关装船后,出口商须备妥正本提单、发票装箱单等，向SGS申请核发公证报告。SGS－CSTC完成检验后，出口商须按国别把最终文件分别传真（寄）给SGS－CSTC上海经济事务部（EAD）。所有提交给SGS－CSTC的文件都应注明SGS检验编号（此编号见验货申请表）。如果SGS－CSTC的检验结果同出口商的最终文件有差异或文件不齐全，SGS会同出口商联系，要求修改文件、补充文件或通知进口国SGS联络办公室，以取得进口商的确认。 5、向SGS领取公证报告。 如果出口商收到的信用证上要求"在出口商的发票上贴SGS安全标签"（Security lable），出口商可提交一份最终出口发票给最近的SGS－CSTC分公司，并去领取安全标签，或要求SGS－CSTC将安全标签邮寄给出口商。请注意，只有在完成以上1－4程序后，SGS－CSTC才会签发安全标签。 此外,SGS还要求厂商在结关日前，电话通知有关船名、码头、装运单（S/D）号码等，以便SGS认为有必要再派员复验。 SGS现已与我国政府官方机构－国家商检局合作，由国家商检局指定中国进出口商品检验总公司（CCLS ）代理他们办理从中国出口输往实施CISS国家商品的装船前检验，核定价格及税则号列，并代理SGS签发清洁报告书。目前有权签发的有辽宁、北京、天津、河北、山东、湖北、上海、广东等10个进出口商品检验公司。 厦门市罗成工贸进出口有限公司诉G&K 中国有限公司无正本提单放货案 (案例分析) 原告人：厦门市罗成工贸进出口有限公司。地址：厦门市厦禾路837号汇成商业中心1001室。 法定代表人：罗兴平。 委托代理人：赖伦廉，厦门自立律师事务所律师。 被告：G&K 中国有限公司（原名为ASTG KASE INTERNATIONAL（CHINA）LTD.，简称ASTG 中国公司），地址：香港铜锣湾轩尼诗道458-468号金联商业中心21楼。 法定代表人：寇鸿起。 委托代理人：李明全、汪义军，厦门建昌律师事务所律师。 4、审级：一审。 5、审判机关和审判组织审判机关：厦门海事法院。 合议庭组成人员：审判长：张希舟；审判员：李涛、田兴玉。 6、审结时间：2000年10月17日。 诉辩主张 98
集裝箱貨運手冊 1、原告及其委托代理人诉称：1999年3月中旬，其将一集装箱童鞋交给被告承运，被告向其出具了一式三份正本提单，但货到目的港德国汉堡后，却在无正本提单的情况下被放给了原告的买家，造成了原告的损失。故其诉请厦门海事法院判令被告赔偿因无正本提单放货给其造成货款损失41，370美元及相应利息。 2、被告人及其委托代理人辩称：（1）、其非提单项下货物的承运人，仅是为承运人ASTG集装箱有限公司签发提单的代理人，不应承担承运人无单放货的责任；（2）、原告通过益通国际货运有限公司（下简称益通公司）向承运人发了电放函，应自己对无单放货承担责任。故请求厦门海事法院驳回原告的诉求。 事实和证据厦门海事法院经公开审理查明：1999年1月5日，原告通过传真与波兰ROLEXIM公司签订了出口童鞋的合同，价格条件为FOB厦门，付款方式为电汇。3月5日，ROLEXIM公司传真原告，指定“‘ASTG’的香港公司”负责一切运输事务。此后，益通公司作为“‘ASTG’的香港公司”的厦门代理与原告联系，并代理原告办理了拉货、排载、报关等手续。3月16日，该票货物装上法国CMA公司经营的XINGANG轮，厦门外代代法国CMA公司签发了CMA提单，提单记载的托运人为原告，收货人为ASTG汉堡公司。货物发运后，益通公司经理黄某将一份抬头为ASTG集装箱有限公司的ASTG 提单交给原告，该提单记载的托运人为原告，收货人凭ROLEXIM公司的指示，装运港厦门，目的港汉堡，提单签发处写有“‘ASTG’中国公司代表承运人ASTG集装箱有限公司签发”的字样，下有黄某的签名。黄某称，该提单在其填写前为空白提单，提单签发处已事先印有上述字样。3月17日，原告将一张盖章的空白便笺传真给黄某，黄某遂以原告的名义写了一份要求法国CMA公司将该批货物电放给ASTG汉堡公司、后果由原告负责的电放保函，传真给法国CMA公司厦门办事处。货物运抵汉堡后，法国CMA公司凭该电放保函将货物放给ASTG汉堡公司，ASTG汉堡公司在未收回ASTG正本提单的情况下，于4月20日将提单项下货物交付给ROLEXIM公司，ROLEXIM公司提取货物后，未向原告付款。 上述事实有下列证据证明： 1、成交确认书。上载明货物的规格、数量、价款。 2、ASTG 提单。提单抬头是ASTG集装箱有限公司，托运人是厦门市罗成工贸进出口有限公司，签发处载明“ASTG中国公司代承运人ASTG集装箱有限公司签发”。 3、CMA提单，提单抬头是法国CMA公司，托运人厦门市罗成工贸进出口有限公司，签发处载明“厦门外代代法国CMA公司签发”。 4、电报放货保函。上写明将提单号为B/L 项下的货物电放给ASTG 汉堡公司，由此产生的一切后果均由“我司”自负。函件右下角盖有“厦门市罗成工贸进出口公司”的公章。 判案理由 厦门海事法院根据上述事实和证据认为：根据国际贸易价格术语解释通则，在FOB价格条件下，买方负责租船订舱，卖方的义务是根据买方的指示和要求将货物交给承运人。ROLEXIM公司指定“‘ASTG’ 99
集裝箱貨運手冊 的香港公司”负责运输，而后益通公司就作为所谓“香港公司”的代理人在厦门接收了货物，并向原告交付了以ASTG集装箱公司为抬头、ASTG中国公司签发的货代提单，原告根本无从得知诸多冠以“ASTG”抬头的公司间的关系。但有证据表明，ASTG 中国公司即是ROLEXIM指定的“‘ASTG’的香港公司”。在被告未能提出充分合法的证据证明ASTG集装箱公司的客观存在及它们之间有委托代理关系的情况下，应当认定ASTG中国公司即是原告出口货物的无船承运人。 ASTG中国公司辩称的另一理由是原告发了电放函给法国CMA公司，故提单已失去物权凭证的法律效力。这就涉及到船东和货代两套提单各自效力的认定问题。在国际货代自己签发货代提单的情况下，只有船东提单和货代提单衔接使用时，整个货物运输才能顺利完成，而两套提单表示的法律关系是不同的。益通公司所发的电放保函即便是原告真实意思的表示，也只对法国CMA公司有效，即该公司可将这票货电放给ASTG汉堡公司，而对ASTG汉堡公司而言，其受ASTG提单的约束，仍应凭ASTG正本提单向ROLEXIM公司交货。 定案结论 厦门海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百一十二条第一款、《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，作出如下判决：被告G&K中国有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿原告厦门市罗成工贸进出口有限公司货物损失41370美元及此款自1999年4月20日起至本判决生效之日止的银行同期一年期美元流动资金贷款利息。 解说 本案的诉讼标的值虽不大，但法律关系错综复杂，涉及国际货代和船东分别签发的两套提单、数家公司、多种法律关系，其中承运人的认定和两套正本提单效力的认定是审理本案的关键。 根据国际贸易术语解释通则，FOB价格条件下，买方负责租船订舱，卖方只能根据买方的指示将货物交给指定的承运人（包括无船承运人），而后取得提单。对于卖方而言，它所关注的只是凭着手中的正本提单，能否控制货物的流向、保证自己收取货款的权利。因此一旦发生无单放货，承运人的确认至关重要。然而在出口贸易中，出于种种原因，出口商们大多以FOB价与外国进口商成交，由外方联系运输事宜。为适应国际船运市场激烈竞争的需要，国际船运企业往往以集团的形式出现，下设多个有独立法人资格的子公司。外方与出口商在信件、传真往来指定承运人时，多冠于集团名称，由于是集团下属子公司在实际操作，出口商在交货、联系时，并没有感到不便，但当与买方或船方发生纠纷、欲凭手中的提单主张自己权益的时候，才赫然发现，自己竞然搞不清楚外方指定的承运人是谁。本案的原告正是遇到这种情况。所幸的是，法院根据双方往来的传真、益通公司的陈述和代理行为，最终锁定了ASTG中国公司即是外方指定的承运人（无船承运人）。事实上，从FOB价格术语所规范的买卖双方的权利义务来看，出口商只要知道外方指定接收货物的人是谁就可以了，至于他在接受委托后使用哪家公司的提单、与提单抬头公司是什么关系等，均不在出口商举证的范围内。 本案的另一个问题是原告的电放函是否使其手中的提单丧失了物权效力，这就涉及到贷代提单和船东 100
集裝箱貨運手冊 提单在实务操作中的应用和效力范围。随着业务的发展，国际货代开始签发自己的货代提单，与托运人形成运输合同关系，同时，它又寻找实际承运人来承运货物，自己作为托运人，由船东向自己签发船东提单（当然，它可以指示船东按自己的要求填写托运人的名称。）当货物到达目的港时，货代提单持有人凭着货代提单向货代或其在到达港的代理人换得船东提单后，凭船东提单向船东提货，或先由货代或其代理人凭船东提单提得货物后，货代提单持有人再凭货代提单向货代或其代理人提货。本案中，外方ROLEXIM公司向原告指定的承运人实际是一家国际货代（无船承运人），它向原告签发了货代提单，而后又从实际承运人法国CMA公司处取得船东提单，并指示CMA公司在托运人栏处填写了原告的名字，这就使原告有可能通过益通公司写了电放函，将货电放给ASTG汉堡公司（ASTG中国公司在汉堡的代理），也就是说，原告的电放函仅针对船东提单，其行为使船东提单失去物权效力。而对于货代提单，在原告未指示的情况下，ASTG汉堡公司仍需凭正本提单放货。因此，在ASTG汉堡公司无单放货造成货款损失的情况下，原告当然有权凭手中的正本货代提单向签发提单的被告要求赔偿损失。 “ＡＲＴＩ”轮共损案的处理及其启示 (案例分析) 一、案情简介 １９９３年７月２日，“ＡＲＴＩ”轮装载着共约２．４万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国，其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单ＨＮ７６／ＣＰ９３—０４２项下承保的３，８４９．６５吨钢材，保险金额为１，５０９，７５３．００美元，保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到４８个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。 案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的“ＡＲＴＩ”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。 二、案情分析 本案有如下几点发现： 101
集裝箱貨運手冊 １．“ＡＲＴＩ”轮１９９３年５月２７日靠港，５月２８日开始装货，同时租船人检验师登轮进行承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。 ２．该单货５月２８日开始装船，５月３１日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。 ３．该单货于５月３１日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。 ４．“ＡＲＴＩ”７月２日轮启航，当日卖货人将买卖合同传给买方签署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。 ５．“ＡＲＴＩ”轮７月４日发生事故，７月６日进入避难港并宣布共同海损。７月７日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付，该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税，提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司，卸货港为汕头。 ６．卖货方事前未向买方提供租船合约，但从有关往来函件中可以确定，卖货方同时也是“ＡＲＴＩ”轮的期租人。 从以上归纳的情况来看，本案有很突出的几个特点：第一，承运船开航前就已处于不适航状态；第二，提交议付的清洁提单不实；第三，买卖合同的签约过程有欺诈。 三、对本案的处理意见 保方对本案提出了三种可能的处理方案： 第一个方案以船舶不适航为由拒赔，但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。尽管按照订立保险合同的诚信原则，承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一，但从保方承保的这单货的具体情况来考虑，被保险人在投保时并未获知该承运船舶不适航的情况，而且船舶不适航也是他们所无法控制的，因而在投保当时他们并未违反告知和保证的诚信原则，保方也就无法以此为由拒绝受理此案。故此，简单拒赔的理由是不充分的，取此势必将保方拖入与被保险人之间保险合同纠纷的官司中去，而结果完全可能以保方败诉终局。 第二个方案以运输合同起诉承运方，保方胜诉的可能性是较大的。从收集到的“ＡＲＴＩ”轮承租检验报告和该船出险后的船检报告中可以证实，该轮于开航前就已处于不适航状态。以提供不适航船舶起诉承运方，根据《海牙规则》，作为船舶期租人的卖方应同船东一样负连带责任。但是，“ＡＲＴＩ”轮船东是一利比里亚籍单船公司，除了这一条船外别无其它资产，而卖方实际上只是一空头的贸易公司。暂且抛开船舶本身债务和抵押权不说，无论是船东还是卖方都没有太多可供扣押的有价值的资产，货方利益事实上得不到保全。如果在别处申请扣押其保赔协会的其它船只，风险也是很大的。因为“ＡＲＴＩ”轮本身不适航，其保赔协会一直未肯确认其保赔保险是否仍然有效，故其保协是否会提供我们所要求的担保？而且，如果采取这一类做法，开证行都必须按事先承兑按时支付货款。由 102
集裝箱貨運手冊 于装货港在印度，提单签发地也在印度，“ＡＲＴＩ”轮目前也还挂靠在印度港口避难；如果对承运方采取法律行动，在该提单无管辖权条款的这种情形下必然适用印度法律。对于保方来说，如果付出大笔货款后再在印度打一场马拉松式的官司，其结果只能是给保方造成很大的经济损失而不会有好结果，这对保方是极不利的，因此，这一方案实无可取之处。 第三个方案以贸易合同起诉卖方欺诈。从前面归纳的本案案情来看，大副收据表明的货物状况是极差的，而作为卖货人兼租船人的卖方，事前对船舶不适航的状况和货物本身很差的状况应是了如指掌的。且不说其前后签发了两套提单是何意，但其７月２日提供给买方签署的合同实际上是隐瞒了货物的真实情况，是带欺骗性的；其次，尽管船方一再要求在提单上加上经保协检验师同意确认的大副收据上的批注，但兼为租船人的卖方仍利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单，而且第二套提单是船舶发生事故后于７月７日签发的，提单上又没加贴印度官方契税，实有伪造提单之嫌疑。且不说其是否会骗取两笔货款，但其行为已严重违反了关于“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定，损害了买方利益，同时也在货物品质上欺骗了买方，由此看来，卖方实有合同欺诈和单证欺诈之嫌疑。鉴于开证行尚未履行付款，还有可能以诉合同无效来解除合同，终止付款并索赔保方经济损失。保方认为，以这些事实来起诉卖方合同欺诈，其理由可以说是比较充分的。 在管辖权方面，由于买卖合同中无管辖权条款，合同的最终签约地又是海口，故此合同纠纷可适用我国法律，保方可选择在国内起诉，这对保方也是有利的。同时，由于适用我国法律，根据我国《民法》第５８条第３项的规定，一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的行为，包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为，都属于无效的民事行为；根据《涉外经济合同法》第１０条规定：“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”；根据《汉堡规则》第１７条规定：“以欺诈手段签订的合同无效，无效合同对任何人都绝对无效”。从上述事实出发，加上这些法律依据，我们认为保方对卖方提出侵权诉讼是有充分的理由和根据的，胜诉的可能性也较大。 在综合考虑了三个可能处理方案的利弊之后，保方认为，第三个方案是可行的。经过艰苦的努力，终于使被保险人接受了保方的建议，首先采取断然的诉前保全措施，向法院申请止付令，保住了这一大笔货款。随后，保方向被保险人提供了所收集的资料、证据，配合被保险人在法院止付令的１个月有效期内在海口海事法院向卖方提起侵权诉讼，起诉卖方隐瞒货物的真实情况，诱使买方签订了一个欺骗性合同之后又提供了与合同不符的货物，并且以内容不真实的提单提交议付，以致损害了买方的利益，造成买方的经济损失；要求法院确认该欺诈性贸易合同无效，所提交议付的提单无效，退回货款（信用证），并赔偿买方所遭受的经济损失。海口海事法院在经过一段时间的庭审、调查之后，在保方所提交的证据、材料的基础上，于１９９４年１０月１４日对本案作出了判决，判决原、被告所签贸易合同无效，被告所提交的海运提单无效；被告（卖方）返还原告信用证项下货款１，３６６，６２７．７５美元（退回信用证）；赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币９９３，９８５．７６元。被保险人最后胜诉。 103
集裝箱貨運手冊 四、本案的启示 本来保方作为货物保险人，对保额为１５０万美元的货物负有完全的责任，故而在发案之初立即委请律师介入调查、取证，并与船方交涉，要求放货并转运。如果当时与船方谈判成功，货物能顺利换船转运至目的地，保方也得为此付出一大笔费用；如果船舶在锚地海面上漂泊时在当时恶劣的气候条件下不幸倾覆、沉没，保方也将不得不对货物的全损负赔偿责任。随之而来的又将是一场又一场耗费时日、耗资费力的官司。但保方紧紧抓住了开证行尚未到期付款这一有利条件，从收集的材料、证据中综合分析，作出判断，说服被保险人向法院申请止付令，冻结贷款、争得了主动权；随之以贸易合同向卖方提起侵权诉讼，并取得胜诉。保方也解脱了巨额赔偿责任和诉讼缠身的烦恼。本案取得成功的关键在于说服被保险人用法律手段止付了货款，从而把一个可能成为保险人与被保险人、承运人之间多角纠纷的矛盾顺利转化成买卖双方的贸易合同纠纷，既帮助被保险人保护了他们的利益，同时也维护了保险人自身的利益，双方对此结局都感到满意。而作为保险人一方，我们也从中得到不少启示： １．海上货运险是风险较大而且较集中的险种，对海上货运险的承保绝不能简单、草率从事。在本案所涉货物承保之前，如果我们调查一下船东、船舶本身及货物装船等方面的简单情况，就可能会从中发现一些疑点，承保中就会变得慎重一些；同时也可告诫买方慎重签约，这为我们今后业务承保核保制度的建立提供了一个很好的借鉴。 ２．贸易公司所签贸易合同的付款条件对保险人所负责任至关重要，保险人在承保大宗业务时完全有必要对其进行全面审查，同时也有为企业当好顾问的义务。在本案中，如果贸易合同的付款条件是即期信用证付款的话，那么货款付出之后，即使这时发现卖方或船方有欺诈，我们也无能为力。 ３．租船合约是确定承运人和各方面责任的重要依据。因此，在承保大宗货运险业务时，必须要求被保险人提供租船合约作为以后理赔追偿的依据。在本案中，如果不是事后拿到租船合约并得到租船人和船方的往来函电，保方也就无法确认卖方同为租船人的身份，对本案的处理也就无法做出正确的决断。 ４．在国际贸易过程中，随时都有发生形形色色的欺诈的可能。因此，防止欺诈、化解贸易风险，不仅仅是外贸公司本身的职责，而且也与作为货物保险人的保险公司的利益密切相关。在这方面保险人可利用其具有世界范围的业务网络这一有利条件，更为有效地进行了风险防范。在保险业务的内部管理方面，建立健全一套完整的核保制度，做好大笔业务承保前的各项调查工作，这也是控制承保风险、业务质量和经济效益的一项必要措施。 货代收到报关单据（发票，箱单，报关委托书，报关单等）之后，要做哪些事，货物才能顺利出境 1、委托单位（货主）将托运委托书连同报关单据（包括退税单、外汇核销单、商业发票以及不同商品海关需要缴验的各类单证，如托运时间紧迫，亦可先交委托书，随后补交报关单据）交货运代理人。 2、货代核阅委托书及有关报关单据后缮打托运订舱单（场站收据、装货单）送船公司或船代订舱。 104
集裝箱貨運手冊 3、船公司或船代配载后将场站收据、或装货单等联退给货代。 4、货代向海关办理电脑报关预录，并提交全套报关单据向出境海关申报出口。 5、海关核运后在装货单上盖章放行，将装货单、场站收据等联退给货代。 6、货代将盖章放行的装货单、场站收据交码头配载室。 7、船公司或船舶代理人根据订舱配载留底缮制装货清单、预配清单，预配船图、货物舱单等送到码头供收货和装船之用。 8、货代向船公司或船代领取集装箱设备交接单到指定堆场领取空箱。 9、货代到委托单位储货地点装箱（或委托单位送货到货代仓库装箱）后，将集装箱货物连同集装箱装箱单、设备交接单送到码头。 10、码头将船公司或船代提供的装货清单及集装箱装箱单送海关供海关监管装船。 11、码头收货后根据预配船图和预配清单配定载位，缮制装船顺序单脚船舶。 12、大副凭装货单接载，装货后签发场站收据。 13、装货后场站收据由码头交船公司或船代。 14、码头根据装船实际情况绘制实装船图交船公司或船代。 15、船公司或船代将实装船图、舱单、运费舱单、提单副本、集装箱装箱单副本等交船舶带交卸港。 16、船公司或船代凭场站收据签发装船提单给货代。 17、货代将装船提单送交委托单位。 18、船公司或船代将船舱单送海关。 19、海关根据装船舱单核发退税单等凭证给货代。 20、货代取倒退税单、外汇核销单等送交委托单位。 船公司B/L和货代B/L如何区分 A问：我想知道两者如何区分，在签章上如何体现的呢？ 因为我见到的B/L上好象都有AS AGENT FOR XXXXXX 即使是船公司B/L上. 举例说长荣的提单,B/L抬头EVERGREEN,下面印刷体就印有AS AGENT FOR THE CARRIER EVERGREEN MARINE CORPORATION.签章是一船务代理公司AS AGENT. 这算是船公司得单吗? B答：船公司提单叫OCEAN B/L 货代提单就是HOUSE B/L 如何区别很简单,首先抬头不一样,船公司提单是以船公司为抬头的,货代提单是以货代名称为抬头的 其次目的港收货方法不同,凭船公司提单可以直接向船公司提货,一般不需要什么费用,货代提单必须现在目的港向货代的代理换取船公司提单,然后再凭着船公司提单去提货,俗称换单,需要收取一个换 105
集裝箱貨運手冊 单费!! 以上是整箱一些区别!! 拼箱另外一回事情了!!拼箱货主是看不到海单的!! C答：没有船在中国注册的话，严格意义上他在中国就不叫船公司，大部分国外船公司在中国都是以代理的形式在中国揽货，如EVERGREEN，K’LINE，CMA等。但他们的提单上都有一句话“授权于。。。”这就是说他们具有和船公司一样的法律效果，他们就代表船公司。（其实船东提单都是他们的代理签发的，有时候可以避免某些法律纠纷） to B：无船承运人的提单不可以叫OCEAN B/L吗？没船的好象也能出OCEAN B/L的吧？货代提单目的港很多都免收换单费的吧？拼箱怎么会看不到海单呢？你如果是在船公司订的舱不给你海单给你什么单啊？是不你们的拼箱都在货代那里拼啊？那就看货代是怎么要求船公司出提单了，只要你搞的定，100票货就可以给你出100分提单。 B答：to C：无船承运人的提单不可以叫OCEAN B/L,叫HOUSE B/L,没船的不能出海单 海单说白了就是船公司提单,没有一家货代能签ocean b/l 货代提单目的港很多都免收换单费的吧？ HOUSE单,货代目的港不收费是可能的,但它依旧是HOUSE单 最后拼箱订到船公司去的有,但几乎为零,你100票货物订到货代那里,只可能得到100封货代的HOUSE B/L,不可能得到100船公司提单,好比你一百票货物拼一个柜子,这个世界上只有一张海单,因为船公司只知道货代定了一个柜子,至于柜子里面有几票货,船公司是不管的,到了目的港,货代的代理拿着这份海单去提箱子,船公司责任结束,然后你100票HOUSE单,就会有100个收货人到货代的代理那里去提货,这和船公司没有任何关系!! C答：to B：无船承运人跟货运代理是两个不同的概念，不能简单的等同于货代。货代只是一种代理关系，但承运人（不管有船没船）就直接产生承运责任关系，要付完全责任的。就海运在广义上无船承运人和有船承运是没有区别的，因为有舱位就等于是有船，舱位这个条件都是很容易实现的。所以当一家无船承运在有了箱子和舱位的那一刻就可以简单的等同于船公司（不管是自己有的，买的，租的，或是任何方式下得到的） 没错海单就是船公司提单，货代不能签OCEAN B/L，但无船承运人是可以签的。（其实你可以再区分一下MASTER B/L 和 OCEAN B/L，我就不多说了） 大提单和小提单 大提单就是提单是物权凭证，具有转让、融资等功能。 小提单根本就不是提单，是提货单，顾名思义提货的单据。船公司收回提单后，开具提货单，收货人凭此要求港方放货，港口也凭此放货。 106
集裝箱貨運手冊 货代违约造成贸易合作无效该怎办 问：我是一家贸易公司，向法国出口一批服装，运输要求是直达，但货代公司却做成三箱直达，另一箱则通过釜山中转，中转时没能按期装船抵达目的地，最后法国商家因超期而毁约。 请问我该怎么办？谢谢！ 答：谢谢您提出的问题。鉴于您提供的信息资料十分有限，此处仅能作一般推论解答。如需确切法律意见，我们需要有关本案的全部资料才能作出准确的判断。 看来贵司向一家法国公司出售一批服装，贵司与该法国公司之间应当订有一份买卖合同，很可能是采用CIF 或 CFR（C&F）或FOB条件，且买卖合同（或信用证）约定：必须直达不得转船；可能还规定不得分批交货； 贵司与货代公司亦订有合同，规定货代安排直达不得转船的运输。 实际上货代将其中三个集装箱安排直达运输，另一箱安排转船运输造成事实上的分批交货，且导致该箱货延迟抵达目的港，进而法国买方以贵司违约为由解除合同。 本案涉及两方面的法律问题：一是法国买方是否有权毁约？二是货代应负何种法律责任？ 1、法国买方解除合同的权利。 交货期一般是合同的条件，违反条件买方有权解除合同。但本案并非延迟交货的问题，而是违反合同或信用证约定的直达运输，从而事实上造成分期交货。而若合同约定整批交货，买方即无义务接收分批交货。因此本案法国买方是否有权解除合同，取决于合同是否允许分期交货。如果合同本身未规定是否允许分期交货，但信用证明确规定不得转船，或不得分期交货，则卖方必须按规定行事，否则买方有权解除合同。 2、货代应负违约损害赔偿责任。 贵司与货代公司之间想必订有委托代理协议。其中明确规定本案货物运输要求是直达运输。但由于其违约将其中一箱货安排转船，造成法国买方解除合同。货代对违反约定可能造成的后果应当且理应预见，因此很可能应对贵司由于其违约所造成的直接经济损失负赔偿责任。但这里可能有三种情况： （1） 货代公司作为贵司的代理人行事。此种情况下，由于货代违反指令造成贵司经济损失时，其应按照委托代理协议承担责任。除非合同另有约定一般应承担全部责任。 （2） 货代作为承运人承运货物。货代以自已的名义签发联运提单，无论其是否实际承运人，均应承担违约责任，但可能其有权申请单位责任限制，除非能证明其明知无能力安排直达运输而故意揽货承运。 （3） 货代作为承运人的代理人揽货。此种情况下除非该货代有过错，应由承运人承担责任，不过可以将其作为共同被告一并起诉，由货代自已举证证明其是否有过错。 3、可以采取的措施： 由于贵司有采取合理措施尽量减少损失的义务，贵司应尽快采取下述措施，同时书面通知货代公司。 与法国买方协商，在价格上作出适当让步，比如转售或将货物退运可能造成1万美元损失，则可以考虑在该1万美元的幅度内予法国买方价格上的折让，争取先处理货物。 要 107
集裝箱貨運手冊 求货代公司或承运人赔偿该价格折让造成的损失。如协商不成应在时效期限内向法院起诉该货代公司。 货代和船代 货代处于货主与承运人之间,接受货主委托,代办租船,订舱,制做有关证件,报关,报验,保险,装柜,拆装箱,签发提单,结算运杂费,甚至交单议付和结汇等等~主要是做出口代理等一条龙工作 船代从字面上就可以知道是船公司的代理, 船公司代理一般就分为，船务代理跟定舱代理。这里的船务不是大家一般认为的定舱、报关等相关的船务工作，而是船的安排靠泊等相关事宜。（因为国外的船在某一个国家停靠都要办理相关手续）中国对船代的牌照的资格申请很严格，不是一般人可以申请下来的，基本就是国家或当地港务局在开办经营。现在的话基本就是中国外轮代理、联合船代、和外运船代这3大船代。 问： 1.一级货代是不是就是船代啊? 2.货代有没有可能又是船代呢? 3.一级货代能代船公司签海单吗? 4.一般货代去订仓是去船公司订呢还是去船代那里订啊? 5.为什么有的货代说自已走美线的价格较优惠,有的又是走其它的航线较优惠呢? 6.有票信用证要求出海运提单,又要THOMASON INTERNATIONAL 签的(我问过了这个是货代),请问这种提单能签出来吗? 7.如果我想走的船公司在国内没有代理那怎么办呢? 答： 1.船代不等于货代 2.当然,船代本来就是在货代申请船代的基础上而来的.货代可能是船代,船代一定是货代 3.不能,签发船公司提单,是要有直接能够订舱的货代去船代那里签发提单的,只有船代才有权签发船公司提单! 4.当然去船代订舱,有了船代,其实船公司就只省船东代表了. 5.那是因为可能他们那条航线的出货量比较大,然后和某些船公司签了约.当然越是大的货代,这样的约越多,舱位越是 能够保证,而小货代都是订到大的货代去套别人的约价的. 6.可以,比如说去中南美的话就一定要在南美有代理的国际性货代才能操作,中南美需要出船公司提单和货代提单二 份,而且要保持一致. 7.你想走的船公司在国内没有代理,那他们的船就不会靠中国了!那你就不会知道这家船公司了! 电放 电放 就是不用正本提单提货，一般是发货人向船公司出电放保函,提出申请，船公司把提单复印件盖上电放章传真给发货人，船公司再向目的港发送电放通知~发货人把这个传真传给收货人，收货人用传真件到当地船公司那里去办理提货手续。就这么简单。前提条件是不签发正本提单。 108
集裝箱貨運手冊 正本提单（OB/L）托运及电放制度指南 （韩国） 我们威东船舶是在启航后的第二天抵达目的港. 通常货物比单证先到, 因此我公司向广大客户提供原本提单随船和电放服务 定义 1) 原本单证随船：正本提单办理完后, 应货主的要求, 通过船舶与货物一起将原本提单等单证送达至中国的目的港. 2) 电放：应货主的要求, 作为未办理正本提单的一种办法, 中方货主以副本提单和其他资料为依据办理货物的通 关和交接. 为使货物迅速通关, 如希望正本提单随船或电放应遵照下列程序进行. 正本提单证随船托送及电放程序 1) 希望原本提单随船或电放的货主要定舱时, 请在货物预约邀请书下端, 加盖实际货主代表的印章, 注名公司名称. 代理公司名称和印章是无效的. 但货代出具贷代提单时, 请加盖货代的印章和注意贷代名称 即可. 另外, 通过我公司网站定舱的货主, 请提前将有效期为一年的“船长随船申请书”或电放申请请投到我公司. 要求随航时, 注明随船件数, 要求电放时, 请在电放申请栏内简单地注明“○”或“√”即可. 2) 启航当天, 货物出口到青岛的货主请在上午10时30分前. 威海货主在下午2时30分前亲自到我公司办理 付款手续, 并通过下列银行汇出款项, 待得到确认后, 货物提单等单证即可于当航班随船和电放. 如过了上述时间来到公司要求办理付款手续或汇款的货主, 待确认后, 我们将传真通过中方, 保证收货人 通关和领取货物时不出差错. （从个人名义汇款时, 有可能不能随船, 望将汇款人的姓名报到我公司的出纳处） 我公司汇款银行：外换银行（汉城麻浦区桃花洞支店） 我公司汇款帐户：圆币=124-22-00401-5 外币=124-JCD-100025 3) 随船申请和运费得到确认后, 我公司将由汉城事务所通过仁川, 按货主要求的份数, 将正本提单随船. 原本提单是证明货物 装船合约有价单证, 在办理随船时一定要格外慎重. 尤其是进行信用证贸易时, 收货人在收取货物后,不付款的现象比比皆是, 望予以注意. （中国） 威 海 1.如申请了正本提单随船, 货物抵达目的后, 收货人不用出具正本提单也可得到提货单. 2.在预定舱位时, 请准确地注明随船件数. ---> 并且要求启航前付清运费. 109
集裝箱貨運手冊 3.启航前付清运费 4.申请电放时, 应先付清运费, 并向威东提出书面申请, 当收到正本提单时, 应提供给威东1份以上. 5.船公司收到出口人的电放申请时, 装船地的货运部以传真形式通知抵达地的货运部, 收货人即可 领取到提货单. 青 岛 1.在定舱时, 在定舱委托书上, 注明是否要求电放和随船份数. 2.结算海运费和其他附带费用.( 即使是海运费到付,其他费用应现付.) DETENTION和DEMURRAGE DETENTION 是用箱期（场外的） DEMURRAGE 是堆存期（场内的） 在印度一般都有7天FREE DETENTION & 7 DAYS FREE DEMURRAGE。 码头也会对船公司有一个免费的DEMURRAGE时间，超期了也会向船公司收钱的。detention就完全受船公司控制。 DETENTION，DEMURRAGE这种术语都是以某一种情况抽象总结出来的一个意思。在这里有期限就意味着可能有滞期这种情况，有滞期就肯定会产生罚金。 DETENTION用箱期可以简单归结为货主或收货人使用箱子的时间。提箱装货到重箱进港是发货方的DETENTION时期。提货到还空箱是目的港的DETENTION时期。所以不包括海上的航程。 理舱费和平舱费 理舱费是指为了使货船上的货物按照舱图位置放置妥善和装载合理，并在货物装入船底后进行垫置和整理等费用。 平舱费是指为保持航行时船体平稳和不损害船身结构，对装入船仓的货物进行整理作填平补齐所需的费用。 货价一般指装运港船上交货并平舱价（FOB Trimmed），即含理舱费和平舱费的船上交货价。 美国的目的港罚金是怎么回事 问：1.在什么情况下会产生目的港罚金 2.哪些国家最容易产生 3.更改AMS信息会产生目的港罚金吗? 4.起运港舱单和目的港舱不一样有没有关系啊 答：1.目的港罚金分很多种，比如说你船到港了还要改港。也有的贫穷落后国家要收一些不合理费用， 110
集裝箱貨運手冊 要小心行事。 2.如果不是因为操作失误而产生罚金的话，就是那些比较落后，比较动荡的国家容易产生。 是美国海关舱单发送费，是船公司收的，更改要产生美金费用，例如长荣是USD40。 4.原则上说起运港与目的港舱单必须一致，但宁波可以不一致，其他地方还没有考证 111
