中国集装箱运输业研究报告目录
报告执笔人：陈海星、王华
内容摘要
二、集装箱运输行业综述
（一）、集装箱货运常识
1、集装箱的定义
2、集装箱的分类
3、集装箱货物装箱方式
4、集装箱货物交接方式
5、集装箱货物交接地点
6、集装箱运输的关系人
（二）、集装箱运输业基本特征
1、集装箱运输的产生和发展
2、我国集装箱运输历史
3、集装箱运输的特点、作用和意义
4、集装箱运输与现代物流
5、集装箱多式联运
三、加入WTO第一年来中国集装箱运输业的主要发展变化情况
（一）、加入WTO第一年来中国集装箱运输业发展变化主要因素分析
（二）、2002年集装箱运输业总体情况
（三）、2002年我国集装箱运输业基本运行情况
1、中国港口集装箱运输
2002年国际集装箱货运费率回顾
中国内支线集装箱运输市场
我国内贸集装箱运输市场
四、我国集装箱运输业现状分析
（一）、我国集装箱运输业总体情况分析
（二）、我国集装箱运输业生产能力分析
（三）、我国集装箱运输业企业分析
（四）、重点企业2002年报分析：上港集箱、盐田港、天津港
（五）、我国集装箱运输业市场分析：
（六）、我国集装箱运输业行业技术水平分析
（七）、我国的集装箱制造业
五、我国集装箱运输业现存的主要问题
（一）、我国国际集装箱运输业存在的问题
（二）、我国集装箱内支线运输存在的问题
（三）、铁路整装箱发展面临的问题
六、我国集装箱运输业发展趋势
（一）、政府政策变动情况：政策法规、相关的产业政策等
（二）、集装箱运输业的国际竞争态势
（三）、国际集装箱运输市场的发展趋势
（四）、我国内支线集装箱运输发展趋势
（五）、我国内贸集装箱发展趋势
（六）、我国铁路集装箱运输发展趋势
（七）、现代集装箱港口发展趋势
（八）、集装箱运输的发展模式
七、结论及建议
（一）、综合性判断与预测
1、2003年国际集装箱运输市场预测分析
2、全球集装箱运输市场未来10年预测
3、我国集装箱运输市场未来发展形势
4、我国集装箱运输市场面临的挑战
（二）、建议
中国集装箱运输业研究报告
一、内容摘要
集装箱是现代商品生产流通和现代商品运输的产物，自19世纪20年代问世以来，这一新兴的运输方式，以其安全、高效、快捷、经济和周到服务的特有优势受到世界各国的欢迎并得以迅速发展，至20世纪80年代世界上80%以上的国家都采用了集装箱运输被世界公认为“科学的效果良好的包装运输方式”。集装箱既是货物的新型运输包装，又是现代运输工具的重要组成部份，它的出现使传统包装运输方式发生了根本性变化。集装箱使一定数量商品或包装件集成为一个更大的包装搬运单元，并把包装、运输、贮藏功能一体化，大大简化了传统物流过程中的许多环节，特别是件杂货流通方式的重大改进，在适应现代物流方面，它具有很多优越性。集装箱促进了商品运输的变革，把海运与陆路联成一体，形成一套完整的集装箱运输网络系统，因此被誉为二十世纪的“运输革命”。
随着我国加入WTO，国际货物运输在我国对外贸易及国民经济中的地位日趋重要，而作为国际货运的主要载体，集装箱在世界经济生活中扮演着极其重要的角色。近年来，我国港口集装箱吞吐量每年都以大约35%的速度增长，在最近由英国出版的权威的《货运系统》杂志对世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强。香港位居榜首，厦门、宁波、大连等港口首度进入前50强。虽然加入WTO后我国出口增长面临的制约因素不断增加，但进口增长依然有许多较为有利条件。中国加入世贸组织对中国经贸和世界贸易格局都将产生极大影响，资源配置国际化将会给我国外贸进出口运输带来较大发展空间，因此，我国进出口货物量会大幅上升，运输需求的增长，势必带动外贸进出口航线货运量的增长。中国集装箱运输市场仍将是全球最大亮点已成为举世公认的事实。据联合国亚太经济社会委员会（Escap）报告显示，中国8年后将可超越美国成为进出口贸易中全球集装箱流通量最大的市场。在国际集装箱运输高速发展的同时，我国内河集装箱运输历经几年的发展已初具规模。内河港口集装箱吞吐量增速快，运输网络逐步完善，港口装卸能力提高，多式联运加快发展，显现了促进物流畅通、推进经济发展的重要作用，呈现巨大的市场潜力。同时我国还积极开展集装箱多式联运，像海铁联运、公铁联运、远洋—沿海—内河的联运等等，有力地促进沿海内贸集装箱运输的蓬勃发展，成为水运继国际集装箱运输发展之后又一个新的发展阶段，发展速度将大大超过国际集装箱运输的增速，成为我国综合物流体系发展的一个重要里程碑。同国际集装箱运输与内河集装箱运输相比，我国的铁路集装箱运输发展显得相对滞后，铁路集装箱运输量增长速度缓慢，所占市场份额较小，其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成鲜明的对比。同时，由于铁路未能发挥其长距离优势，使得集装箱多式联运的内在优势无法得到充分发挥，制约了我国集装箱多式联运系统的发展。目前我国政府已充分意识到这一问题，正积极采取一系列有效措施发展铁路集装箱运输业，相信铁路集装箱运输将是今后发展的一个重点。
在我国集装箱运输业飞速发展的同时，我国的集装箱制造业也取得了巨大的成绩。我国集装箱制造的龙头企业中集集团是世界上规模最大的集装箱供应商。在2002年全球经济发展缓慢的情况下，中集集团的集装箱全球市场占有率却历史性地突破40%。自1996年以来，中集集团的干货集装箱产销量一直居全球第一，2002年冷藏集装箱的国际市场份额达到50%，跃居世界首位。
面对这些骄人的成绩，我们也必须意识到我国集装箱运输业依然存在较大的问题。因此，有必要对集装箱运输行业进行全面系统的分析与思考，以利于我国集装箱运输行业更好的发展，这也正是本报告产生的初衷。本报告的基本思路包括三个方面：第一、反映“十五”计划第一年，加入WTO第一年以来集装箱行业最新经济运行情况；第二、依据“十六大”精神（全面建设小康社会），分析集装箱行业的变化情况和发展趋势；第三、及时反映近期国家对于集装箱行业的行业指导方针。基于上述思路本研究报告主要包括以下七大部分：第一部分为内容摘要，主要介绍集装箱行业基本情况及本研究报告基本观点；第二部分为集装箱行业概况综述，主要介绍集装箱行业的有关基本概念、集装箱运输的基本特征；第三部分介绍加入WTO第一年来集装箱行业主要发展变化情况，从几个主要方面对2002年集装箱行业变化情况加以分析，同时综合介绍了2002年集装箱行业基本运行情况；第四部分为集装箱行业现状分析，对集装箱行业总体情况及重点企业进行分析；第五部分介绍集装箱行业现存的主要问题；第六部分介绍2002年有关集装箱行业的政府政策变动情况及未来集装箱行业主要发展趋势；最后一部分对未来集装箱行业发展前景作出判断并提出一些具体建议。此外，本文附录部分包括一些重要的图表及国家一些重要的政策文件。
通过大量数据及文字资料的分析，本研究报告认为中国集装箱运输业未来的发展机遇与挑战并存，只要政府作为宏观指导方针的制定者能够作好集装箱运输市场的管理工作，同时集装箱运输企业面临新时期的挑战能够抓住机遇及时调整经营战略，中国的集装箱运输业必将迎来更为广阔的发展前景。
二、集装箱运输行业综述
（一）、集装箱货运常识
1、集装箱的定义
自从第二次世界大战以来，经济的发展走上了一条低成本、高效率的集约化发展道路。经济上的革命很快波及到运输业，于是，被称为“二十世纪运输史上的革命”的产物－集装箱诞生了。集装箱(container)是指海、陆、空不同运输方式进行联运时用以装运货物的一种容器。香港称之为“货箱”，台湾称之为“货柜”。关于集装箱的定义，国际上不同国家、地区和组织的表述有所不同。国际标准化组织（ISO）对集装箱定义如下：集装箱是一种运输设备；具有足够的强度，可长期反复使用；为便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式下运输时，无需中途换装；具有快速装卸和搬运的装置，特别是从一种运输方式转移到另一种运输方式时；设计时注意到便于货物装满或卸空；内容积为1 立方米或1 立方米以上（集装箱这一术语的含义不包括车辆的一般包装）。
2、集装箱的分类
运输货物用的集装箱种类繁多，从运输家用物品的小型折叠式集装箱直到40英尺标准集装箱，以及航空集装箱等，不一而足，这里介绍运输中常见的集装箱类型。
按用途不同，集装箱可分为以下几种：
(1)、杂货集装箱(Dry Container)。又称通用集装箱。适于装载各种干杂货，包括日用百货、食品、机械、仪器、医药及各种贵重物品等：是利用最多的标准集装箱。国际标准化组织建议使用的13种集装箱均为此类集装箱，
(2)、冷藏集装箱(Refrigerated Container)。这种集装箱附有冷冻机．用以装载冷冻货物或冷藏货物。其温度可以在＋26摄氏度至28摄氏度之间调节．在整个运输过程中，启动冷冻机可以保持指定的温度。
(3)、散货集装箱(Solid Bulk Container)。是用以装载大豆、大米、麦芽、面粉、饲料以及水泥、化学制品等各种散装的粉粒状货物的集装箱。使用这种集装箱可以节约包装费用，提高装卸效率。
(4)、开顶集装箱(Open Top Container)。这种集装箱适于装载玻璃板，钢制品，机械等重货，可以使用起重机从顶部装卸。为了使货物在运输中不发生移动，一般在箱内底板两侧各埋入几个索环，用以穿过绳索捆绑箱内货物。
(5)、框架集装箱(Flat Rack Container)。用以装载不适于装在干货集装箱或开顶集装箱的长大件、超重件、轻泡货、重型机械、钢管、裸装机床和设备的集装箱。这种集装箱没有箱顶和箱壁，箱端壁也可以卸下，只留箱底和四角柱来承受货载。这种集装箱既可以从上面也可以从侧面用铲车进行装卸。
(6)、罐装集装箱(Tank Container)。适用于酒类、油类、化学品等液体货物，并为装载这类货物具有特殊结构和设备的集装箱。
除了上述各种集装箱外．还有—些特种专用集装箱。如专供用于运输汽车，并可分为两层装货的汽车集装箱；可通风并带有喂料、除粪装置，以铁丝网为侧壁的，用于运输活牲畜的牲畜集装箱；备有两层底，供贮有渗漏液体，专运生皮等有带汗渗漏性质的兽皮集装箱以及专供挂运成衣的挂衣集装箱等。另外，还有以运输超重、超长货物为目的，并且在越过—个集装箱能装货物的最大重量和尺寸的，可以把两个集装箱连接起来使用，甚至可加倍装载一个集装箱所能装载的重量或长度的平台集装箱。此外，由于货流在某些运输线上的不平衡产生了折叠集装箱，出于海陆运输条件的差异，目前世界许多地方仍使用子母箱。
按容积不同，集装箱主要分为8英尺、20英尺、40英尺、45英尺集装箱等。按所装货物种类不同，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料不同，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构不同，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重不同，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、吨集装箱等。
3、集装箱货物装箱方式
根据集装箱货物装箱数量和方式分为整箱和拼箱两种。
(1)、整箱(Full Container Load或简写为FCL)，是指货主自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般货主都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。
(2)、拼箱(Less Than Container Load或简写为LCL)．是指承运人(或代理人)接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同—目的地的货集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱(拆箱)、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。
4、集装箱货物交接方式
如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同．综观当前国际上的做法，大致有以下四类：
(1)、整箱交，整箱接(FCL/FCL)。货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。
(2)、拼箱交、拆箱接(LCL/LCL)。货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给求运人，由承运人负责拼箱和装箱(Stuffing、Vanning)达到目的地货站或内陆转运站．由承运入负责拆箱(Unstuffing、Devanning)．拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
(3)、整箱交，拆箱接(FCL/LCL)。货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各收贷人凭单接货。
(4)、拼箱交，整箱接(LCL/FCL)。货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。
上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。
5、集装箱货物交接地点
集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式主要有以下几种：门到门（door to door）：由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后，负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输。门到场（door to cy）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。门到站 （door to cfs）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。场到门（cy to door）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；场到场 （cy to cy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；场到站（cy to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；站到门（cfs to door）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；站到场（cfs to cy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；站到站（cfs to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。以上九种交接方式，可进一步归纳为以下四种方式：
(1)、门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱交．整箱接。
(2)、门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、拆箱接。
(3)、场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、整箱接。
(4)、场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外，两端的内陆运输均为货物运输，故适宜于拼箱交、拼箱接。
6、集装箱运输的关系人
随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括：
(1)、经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、航空集装箱运输公司等等。
(2)、无船承运人。在集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人之间起着中间桥梁作用。
(3)、集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。它专门经营集装箱的出租业务。
(4)、联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。
(5)、集装箱码头(堆场)经营人。是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。
(6)、集装箱货运站(Container Freight Station——CFS)。内陆交通比较便利的大中城市设立的提供集装箱交接、中转、其他运输服务的专门场所。
(7)、货主。
（二）、集装箱运输业基本特征
1、集装箱运输的产生和发展
集装箱运输大规模地运用虽然是现代运输的产物，但它却有较长的发展历史。早在19世纪后叶，英国兰开夏出现了一种为运输棉纱和棉布有活动框架的载货工具，被称为“兰开夏框架”．这可算是早期的雏型集装箱。但是，正式使用集装箱，还是在20世纪初期。某些发达国家由于货物运量的迅速增加，铁路运输得到了较快的发展，真正的集装箱运输这时才逐渐开展起来。1890年在英国铁路上，首先出现了简单的集装箱运输。到1917年美国铁路也开始试行集装箱运输。到1926年传到德国，1928年又传入法国，接着，到了1930年，相继在日本和意大利也开始在陆上出现了集装箱运输。
但是，在1931年～1939年间，由于公路运输的迅速发展，铁路运输的地位就相对下降了。因此，在这两种运输方式之间，展开了激烈的竞争，以致在进行铁路和公路的集装箱联运时，两者不能相互配合。故当时的集装箱运输的经济效果不甚明显。直到1949年，世界的集装箱运输进展不大。
海上集装箱运输开始于1956年4月，美四海陆运输公司(Sealant Shopping Co.其前身为大西洋轮船公司)，将一艘油轮改装后进行集装箱试营运，在纽约至休斯敦航线上作首次航行，试航3个月，获得了巨大的经济效益。为海上集装箱运输拉开了序幕。随后各国群起效仿,集装箱运输迅速发展、特别是70年代以后，国际海上集装箱运输发展速度更是惊人。海上集装箱运输的发展将集装箱运输推向了高潮。从此，国际航运业也进入了一个新的阶段。目前世界上大多数国家在航运中都日益广泛地开展集装箱运输，并已逐步形成一个世界性的集装箱运输体系。
2、我国集装箱运输历史
二十世纪60年代末．70年代初，国际海上集装箱运输的发展突飞猛进。为适应形势和满足外贸运输的需要．中国对外贸易运输总公司于1973年首先成立研究集装箱运输的专门小组。同年9月，外运公司又同中国远洋运输公司与日本新和海运公司、日新仓库公司联合在中日航线上开展了小型集装箱试运；次年11月。在天津至美加航线上，我国第一次进行了国际标准箱的试运；1976年，开始在长江、珠港和东南沿海进行集装箱内河运输和河海联运；1978年，我国开辟了上海－澳大利亚的第一条国际集装箱海运班轮航线；1979年．广东至香港的第一条公路集装箱运输线通车，开展了陆海联运；1981年，我国开始兴办径西伯利亚太陆桥的国际铁路集装箱运输；同年由中国自已设计的第一个集装箱专用码头一新港集装箱码头建成并投入使用。1982年底，使用朝鲜清津港中转吉林和黑龙江两省进出口货物，由日方派船接送的小陆桥运输试运成功。1986年10月，中远公司与铁道部签订了《国际集装箱海铁联运协议》，l988年3月，外运公司与铁道部运输局签订了《联办进出口集装箱运输协议书》。两项协议的签订使该项事业的发展迈出了可喜的一步。但是出于我国目前尚存在内陆配套运输条件不足，适合集装箱运输业务的体制尚未完全理顺，运输费率偏高以及管理水平低等问题。因而与世界上许多集装箱运输发达同家的差距十分明显，要迎头赶上，还需做大量的工作。
3、集装箱运输的特点、作用和意义
集装箱既是一种新型的集合包装容器，又是一座流动的小型仓库，而且还是一种先进的集装运输方式，三者互相依存融为一体，所产生的功能和优势可以适应当前物流大量、快速、安全，经济的作业要求和经济目的，所以在现代物流中它具有许多重要作用和经济价值。
第一，加速商品流通和车船周转、缩短装卸时间。集装箱的大容量和重负载，要求铁路、公路、水路或航空连成一体，即运输线路网络化；装卸机械化，管理一体化。使货物在流通过程中无论经过多少环节或变更运输工具都是整箱运输形成自发货人仓库到收货人仓库，一票到底，“门对门”的快速运输形式。从而避免了传统物流中的各环节，加快商品运速，缩短装卸时间，加快车船周转。
第二，保障商品安全，减少商品损耗。商品被密封在集装箱内实际等效于一个商品的外包装，防日晒雨淋还防盗窃，有效地保护商品质量和数量。“门对门”的运输形式避免了传统物流中各种环节，也避免了对货物多次装卸和捣腾，防止货损货差和丢失，减少商品损耗，提高商品运输的完整率。
第三，节省包装费用，减少物流成本。集装箱是可反复使用，因此可以简化或减量商品外包装，如木箱改用纸箱，五层纸箱可改用三层，或减量用料克数，厚度、比重等，有些商品甚至不用外包装如成衣。“门对门”的多式联运简化理货手续，也减少了传统物流中许多费用如装卸费、搬运费等。
第四，减少仓库建设和贮存费用。集装箱本身就是一座小型仓库，可堆存在露天货场，因而减少港口、车站的仓库建设，减少贮存费用。
集装运输在现代物流中日益显示出它的优越性，发挥越来越大的作用，我国已确认集装箱运输是今后货物运输的发展方向，以适应国内外贸易的发展和中国经济增长的需要。
4、集装箱运输与现代物流
“物流”一词是物的流动的简称，是指物质资料从供给者到需求者的物理性空间位移，位移会形成空间场所不同，物资资料的使用价值实现程度也不同，因此可最大限度发挥物资资料的效用，实现资源的优化配置。为企业为社会带来最佳经济效益。运输是物流的主要功能要素之一，按运输的概念，是指对物质资料的载运及输送以改变其空间位置为目的的活动。所以运输是实现物质资料空间位移和最佳效用的主要手段。运输再配以搬运，配送就能完成物质资料空间位移的全部任务。所以运输是物流的中心业务，是物流的生命线，运输发展了才能物畅其流，市场经济才能健康成长，世界上许多著名物流企业多数是依靠运输发展起来的。集装箱运输是商品运输的发展方向，集装箱运输体系是物流系统化的主要工程，它涉及到物流系统的各个功能要素，即商品包装、装卸、运输、储存保管、加工、配送和信息管理的各功能要素的全部设施，设备的系统化，所以建立和发展集装箱运输体系是推动物流系统化的关键和基础，集装箱运输体系是集装箱功能和作用得以充分发挥的基本条件，也就是集装箱运输合理化高效化应具备的各种保证因素。
集装箱运输体系包括三个方面，硬件设施、软件设施和经济环境，具体是以下几点：
第一、集装箱综合运输网。当今物流特点是量大、快捷、安全、经济。单一运输方式难以达到多、快、好、省的要求，因此要求各种运输方式(MQDE)协调合作，由各种运输方式的线路(LINK)与它们的货物换载基地即结点(NODE)，与各种运输设备或枢纽、场站、港口等联合贯通形成集装运输网络总体，是货物快速流通的重要硬件。它也是我国社会物流系统化的首先任务之一。即物流基础设施建设，包括连线建设及结点方式现代化。
第二、先进的装卸搬运设备，是集装货物于结点改变运输方式进行换载的主要手段。因为搬运可以改变货物在同一地域内空间位置，所以搬运装卸也是配送功能重要作业内容。
第三、产品包装标准化、规格化、系列化。在集装箱和托盘的尺寸基础上，根据不同货物规定统一标准，其中产品包装的尺寸标准是提高集装运输和物流系统合理化标准化的关键，就是使每种产品外包装尺寸，必须与集装箱内部尺寸或托盘尺寸相适应，充分利用其装货容积和装载重量，不致造成内空现象，以增强抗振能力，保证商品安全与运输装卸合理化、高效化。
第四、电子信息系统(EDI)。以计算机为中心的现代信息系统使物流的远距离控制和集装运输合理化成为可能，计算机网络一般由两部分组成：一是覆盖集装运输网络区域内的计算机管理系统，中心控制室在主要交通枢纽。海关或港口，终端与区域内各公司或作业单位相连接，货物与集装箱的准确位置、数量、种类都可以在计算机上反映出来，在各种定性定量信息基础上，进行准确无误的物流作业和经济活动，既节约时间又提高效率。二是各港口、场站间的电子信息传输系统，己装箱货物离开某地，信息便传输到换载基地，海关或港口提前实现报关与编组，运输装卸编排作业时间，仓储或货场为其预留场地，整个作业程序有条不紊，准确无误地进行。
第五、可以提供拆装箱服务和集装箱的存放和维修。
第六、货物稳定量大集中，是集装运输高效化的重要经济条件。集装运输网络所覆盖区域，经济发展有一定水平，特别是一、二产业具有相当的规模和优势，能为集装运输提供技术含量相对较低。货物体积相对较大的，源源不断的适箱货，形成长期稳定充足的物流量。
5、集装箱多式联运
集装箱多式联运，简而言之就是把由集装箱装载的货物，以两种以上不同的运输方式，从接管地运至指定交货地点的运输服务方式。一般分为国际集装箱多式联运和国内集装箱多式联运。集装箱多式联运作为一种新型的运输组织形式，主要特点如下：
第一、以集装箱为运输单元的多式联运可以提高运输效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高运输质量。
第二、多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等运输方式，由于在国际贸易中85%左右的货物是通过海运来完成的，所以海运在国际多式联运中占主导地位。多式联运中必须由一个多式联运经营人承担或组织完成全程联运任务，对全程运输负总责，由于海运在国际多式联运中占主导地位，多式联运经营人也多为有船承运人或无船承运人。
第三、多式联运采用一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔、全程负责的运输业务方法。这可以提高运输管理水平，可以最大限度的发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线组织合理化运输。正因为集装箱多式联运具有以上诸多优越性，所以其经营条件与其他运输组织形式相比也较为严格，主要包括：一、拥有网络化的集装箱货运站，以便于货物集散并与海关、商检等检查、检疫机构及金融机构等建立便捷联系。二、拥有国内外的联运网点，以便于分承运人完成分段委托区段的运输，同时提供货运信息、签发运输单据以及完成货物交接等工作。三、实行单一的多式联运费率。四、具有比较完善的多式联运组织制度。由以上论述可见，集装箱多式联运作为一种运输组织方式，其目的是为生产经营活动提供优质的交通运输服务，其结果是降低运输成本、提高运输效率，在多式联运的过程中几乎不存在增值服务。
三、加入WTO第一年来中国集装箱运输业的主要发展变化情况
（一）、加入WTO第一年来中国集装箱运输业发展变化主要因素分析
1、中国加入WTO带动外贸的增加进而促进了集装箱运输的巨大发展
2002年国内外经济形势好转带来集装箱运输业业绩增长的原动力。加入WTO对我国的外贸和航运业发展起到了进一步的推动和促进作用。加入WTO第一年来我国国民经济继续快速、稳步增长，2002年我国GDP为102398亿美元，按可比价格计算，比上年增长8%，国民经济增长好于预期。对外贸易高速增长，对外贸易进出口总值突破6000亿美元，全年进出口总额达6208亿美元，比上年增长%。其中，出口总额3256亿美元，增长%；进口总额2952亿美元，增长%。我国货物的进出口目前约90%以上是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加带动航运需求逐步走高，进而推动我国集装箱业的飞速发展。
2、中国集装箱码头建设倍受外资青睐，港口合资企业加快全球化进程的步伐。港口基础设施建设加快，技术装备和技术水平的提高使接卸能力增强
中国入世后，不少世界港航界的巨头们已纷纷将目光锁定中国集装箱港口。2002年４月１日起，根据国家计委、国家经贸委最新颁布的《外商投资产业指导目录》，我国取消了港口共用码头的中方控股要求。外商对我国集装箱码头争夺战随着外资持股比例的“开禁”愈演愈烈。中外合资建设和经营集装箱码头，对中国大陆集装箱港口的发展有着重要的促进作用。目前沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、福州、厦门、汕头、深圳、珠海等港，以及长江沿岸的南京港均拥有合资集装箱码头。中外合资共建集装箱码头，对中国大陆集装箱港口的发展与加快港口基础设施建设有着积极的促进作用，随着中国加入WTO，港口合资企业将加快全球化进程，以更有效地应对世界航运市场的竞争。
3、美国西海岸封港事件对中国集装箱运输的影响
2002年9月底美国西海岸港口劳资纠纷引发的“封港”事件持续了十多天，期间的“压船”所造成的损失对于每个提供美西航线的船公司都无法幸免。受影响最大的是国际集装箱运输业，我国从事远洋集装箱运输的企业主要是中远集团和中海集团，其下属船公司面临的损失相对较大。中远集团下属的中远集装箱运输有限公司的美国航线业务比重较大，共有二十几艘船挂靠美国海岸，每周平均有４个航班往返美国。“封港”期间，中远集运有９艘船舶被迫滞留美西港口。正常情况下，中远集运每周约有近万标箱的货量运往美西。按照９月份市场公开的运价计算，两周运费损失就高达2400万美元，而因此造成的班期混乱等所带来的间接损失还未计及。中海集运经营美国航线的船舶中有５艘“压船”，其中有5500标箱的大型集装箱船，两周来的损失也很大。特别值得注意的是，“封港”事件开了一个不祥先例，即港口劳资纠纷可以将国际贸易和国际航运业作为“人质”来“挟持”，其对国际航运业的影响不可小视。
4、世界经济衰退与事件对全球集装箱运输业的冲击
2001年开始的世界经济衰退在美国9·11事件的影响下雪上加霜，受其影响，全球航运市场非但没有解脱跌入低谷的厄运，而且更加重了低迷笼罩的阴霾。一进入2002年，国际集装箱运输市场就凸现运力过剩、运价下跌的危机，远东至欧洲、远东至美国航线出现了近20年来从未有过的“运价黑洞”，令业内人士大跌眼镜。业内海运专家认为，第一季度集装箱运输市场出现的这种状况是全球经济带来的负面影响所致，对所有班轮公司都是一种警醒。面对市场的持久低迷，大部分班轮公司的态度是撤运力、保运价。经过诸多公司的联手努力，其后的市场形势有所反弹，其表现为运力投入增速减慢，运价逐渐恢复上扬。
5、国家出台一系列政策扶植鼓励中国集装箱业的发展
2002年出台的相关政策有利于加大引进外资的力度。2002年3月，经国务院批准，国家计委、国家经贸委和外经贸部颁布了新的《外商投资产业指导目录》。新目录放宽了外商投资的控股比例限制，如取消港口共用码头的中方控股要求。目前8家港口类上市公司中3家有外资参股，即上港集箱、天津港和盐田港。此外，国家还出台了有利于港口集装箱运输的有关政策：2001年，交通部和国家计委联合下发了《关于调整外贸港口收费规定和标准的通知》， 2002年4月，国家经贸委、铁道部、交通部、外经贸部、海关总署、国家质检总局等六部委联合制定了《加快发展我国集装箱运输的若干意见》，文件提出要积极采取有效措施，逐步缩小我国与国外、沿海与内地、外贸与内贸集装箱运输的差距，改善经济结构和运输结构。这一系列政策都为中国集装箱业的发展提供了良好的政策空间。
6、燃油价升压缩利润
在我国的航运企业中，燃油成本占总成本的比重一般在20%以上，因此油价水平是影响行业经济效益的重要因素。2002年以来，受中东局势紧张和美伊战争风险影响，全球油价不断上涨，最高涨幅在50%左右。对于油价未来走势一时还很难断言，其对船运公司的影响值得关注。
（二）、2002年集装箱运输业总体情况
以下，本文分别从全球经贸形势、运力市场、货运市场、运费市场、租船市场及国内市场等方面回顾2002年世界集装箱运输业总体情况。
1、全球经贸形势
2002年全球经济受美国经济增长的积极影响企稳回升，全年增幅达到%，世界贸易也增长约3%。发达国家经济增长%，其中美国经济增长%；欧元区的经济增长低于1%；日本增长%；发展中国家和转轨国家的经济将分别增长%和%，其中中国经济的增长率接近8%。而2002年世界贸易量增幅为%。
2、运力市场
载止2002年12月初，世界集装箱船队船舶总数已达3017艘，总运力达590 万TEU，较2001年增长%,其中4000TEU以上的船224艘,139万TEU,同比增长23%,较三年前增长190%。2002年全球竣工的载箱量 2000TEU以上的集装箱船将达到105艘、箱位总量约50万标箱，全年集装箱船队的总箱位增长约10%。2002年交付的集装箱新船箱位总量达68万TEU。世界排名前20位的班轮运输公司的运力经过两年的迅猛扩张后，2002年运力增速由2001年的20%下降为13%，2002年集装箱船的需求增长约7%。至2002年12月初，全球集装箱班轮公司的订单数量为万TEU，与上年同期相比大幅下降达40%
3、货运市场。
2002年国际集装箱运输市场整体表现比较活跃，全球集装箱运量增长出乎预料，各航线货量都出现比较大的上扬幅度。2002年世界集装箱贸易的增速超过6%，全球集装箱运量突破7000万TEU。北美、远东和欧洲地区一些港口的箱运量增幅平均超过10%，估计跨太平洋航线2002年的货运量在800万TEU以上,箱运量增长超过7%；欧洲航线西行公会船公司2002年运输量增长约4%左右，其中我国集装箱进出口量增长超过30%。
4、运费市场。
2002年几乎所有的运费组织在各条航线都实施了提价计划，而且有的运费组织已实施了两次提价，虽然执行的结果与提价的计划有一定程度的差距,但市场运价水平在下半年上升态势明显。然而由于公会组织与货主的沟通以及内部成员公司之间的策略协调都不够，从而使得集装箱货量的回升并没有改善班轮航运公司的前景，也很难支撑航线运价低迷的反弹。其主要原因是一些运费组织是采取自愿调价，所以船公司实际的运价上涨幅度参差不一，有些航线均没有达到原定的上涨水平。同时2002年一些运费组织及船公司的提价策略选择与2000年有所差异，2002年运价的上调更多是出于缩小损失和恢复原有价格水平的目的，而不是真正由需求强劲所致。
5、租船市场。
2002年船舶租金整体走势比较稳定，各种船型的租金指数全年大部分时间都比较坚挺。虽然租金水平在年底年初都有微弱下降，但这只是季节性的市场转淡，而非恶性的市场变化。虽然船舶需求在去年第四季度减弱，但租金水平的下滑幅度并不太大。因此在淡季需求减弱的情况下，年底与年初的租金指数有所下滑亦不会改变该市场的整体良好走势。
6、国内市场。
2002年我国外贸集装箱运输市场持续的火爆形势足以表明我国集装箱运输市场的广阔发展空间。在全球经济增长放缓、世界贸易形势严峻的环境下，我国的外贸出口逆势而上，接连不断地创出历史新高，全年外贸进出口总额达到6208亿美元。2002年我国港口集装箱吞吐量的增幅超过了历年同期的增长水平，我国沿海港口的集装箱吞吐量同比增长超过40%。中国/欧、美两大主干线持续出现火爆现象，各大班轮航线航班几乎全部满载。但与此同时良好的市场走势并没有使全年运价水平得以明显恢复，全年市场运价水平绝大部分时间处于低位徘徊，不少船公司经营效果依然不佳。
（三）、2002年我国集装箱运输业基本运行情况
1、中国港口集装箱运输
据交通部统计数据显示，2002年全国港口集装箱运输又创佳绩，主要港口集装箱吞吐量一举突破3600万TEU，与快速增长的2001年相比，增幅超过三成，达到38%，这当中有8个港口集装箱吞吐量超过了100万TEU，其中上海、深圳、青岛位居世界集装箱大港前15名。
2002年，在国民经济和对外贸易高速增长的带动下，全国的交通运输实现了快速发展，集装箱运输更是取得了突飞猛进的发展，各主要港口集装箱生产增势喜人，取得了令人振奋的成绩。上海港在货物吞吐量突破亿吨的同时，集装箱吞吐量连续突破700万TEU、800万TEU大关，达到861万TEU，与上年同期相比增长46%以上，在世界集装箱大港排名中超越高雄港位居第四；深圳港集装箱吞吐量更是实现了超常规发展，达到了761万TEU，同比增长超过50%，在世界集装箱大港中排名上升至第六位；青岛港也取得了不俗的成绩，吞吐量达到341万TEU，进入世界集装箱大港15强。目前，我国内地已有上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连7个港口成为亿吨大港，上海、深圳、青岛、天津、广州、宁波、厦门、大连8个港口集装箱吞吐量超过100万TEU。
据分析，全国主要港口集装箱运输取得如此优异成绩的主要原因，一是我国国民经济稳步增长，对外贸易进出口总值突破6000亿美元，带动航运需求逐步走高。加入WTO对我国的外贸和航运业发展起到了更进一步的推动和促进作用。二是受“9·11”事件影响，世界经济持续低迷，中国政府出台一系列措施积极应对，航运业加快结构调整，全面提升了竞争力，各港口企业和航运企业及时调整经营思路，适应加入WTO后的外贸运输发展的新需求。三是港口基础设施建设加快，技术装备和技术水平的提高使接卸能力增强。各港口和航运企业广大职工的辛勤劳动也为集装箱的快速发展贡献了力量。
主要港口概况：
（1）、上海港
2002年上海港在货物吞吐量突破亿吨的同时，集装箱吞吐量连续突破700万TEU、800万TEU大关，达到861万TEU，与上年同期相比增长46%以上，在世界集装箱大港排名中超越高雄港位居第四。2002年上海港启动了一批大型项目，其中包括2002年1月，中国目前最大的集装箱物流转运处理基地上海港浦东集箱物流转运中心正式动工；2002年4月受国际海运业界人士注视的上海大小洋山深水港建设正式启动。这些项目必将有利地促进上海港未来的发展。
（2）、深圳港
2002年深圳港集装箱吞吐量实现了超常规发展，达到了761万TEU，同比增长超过50%，由2001年的全球第8大港口，一举跃居全球第6大港口。2003年深圳港将制定发展五大措施，目标将深圳港发展成为世界级大港。 至2020年，深圳港货柜吞吐量要达到二千五百万箱，货物吞吐量达二亿五千万吨，较现时增长三至四倍。其中五大相关措施如下：内地港口管理体制作重大调整，未来港口管理权将下放予地方政府，而深圳市政府当即肩负重任，积极打造世界级大港；深圳港将整合现有的港航信息资源，利用各种现代化通信方式，建立统一的港航 EDI信息平台，实现内外联网及资源共享，最终可望达至通关业务及关后服务无纸化；打通三个物流通道市交通局，重点港建工程陆续出台。为协调东﹑西部港区物流园区及后方疏运系统建设，深圳港将打通港区与物流园区、保税区与及临港工业区之间的物流通道。此外，深圳港亦将重点建设大型集装箱专用码头，并配套建设及改造一批中级多用途泊位；建港融资多元化。为解决建港资金来源的问题，深圳市将进一步开放港口投资及经营市场。另方面，则通过设立港口发展投资公司，建立由政府投资建设码头基础结构，由企业租赁后投资建设码头上部分设施并进行经营的新型模式；今后港区范围内土地必须用于港口作业或相关项目，严禁改变用地功能。此外，临近港区及规划港区的土地要合理规划，将预留足够土地作港口发展，优先用于建设港口后方仓储﹑停车场﹑货运站﹑集装箱配送站等配套设施。
（3）、青岛港
青岛港是我国黄河流域和环太平洋西岸最重要的国际贸易口岸之一，随着中国加入世贸，青岛港的集装箱航班日益增多，集装箱吞吐量快速增长。2002年青岛港也取得了不俗的成绩，青岛港吞吐量2002年已突破了亿吨，比去年同期增长20%，矿石、原油吞吐量居沿海港口第一位。外贸吞吐量达八千万吨，稳居沿海第二大外贸口岸，集装箱吞吐量达到341万TEU，进入世界集装箱大港15强。青岛港已与南非库博矿业公司签订新的堆场使用协议，引进资金三百万美元。2003年青岛港将围绕建设北方国际航运中心的总战略，以发展新战略为导向，以开拓市场为重点，目标确保吞吐量完成一点二六亿吨，力争一点三亿吨，集装箱力争跨上四百万标箱。到2005年，吞吐量力争突破一点五亿吨，集装箱突破七百万标箱，力争进入世界集装箱大港前10位，建成中国北方国际航运中心。到2010年，青岛港的集装箱量将达到1000万标准箱，力争进入世界集装箱大港前6位。
（4）、天津港
2002年天津港完成货物吞吐量亿吨，集装箱万标准箱，同比分别增长%和%，均创历史最高纪录，港口货物吞吐量在北方港口排名中居首位。2003年3月天津市重点工程项目、总投资达68亿元的天津港集装箱物流中心启动建设 。这是天津港继南疆散货物流中心之后建设的又一个现代物流的重大项目。天津港集装箱物流中心将建设成为面向内陆腹地和国际市场的现代化集装箱物流服务区，具备集装箱及货物的集散、分拨、配送、信息管理、交易等多种功能。物流中心规划占地达平方公里，建立如此大规模的集装箱物流中心在我国沿海港口还是第一家。工程预计在2010 年以前完成。
（5）、广州港
广州港是中国第二个亿吨大港，是华南最大的对外贸易口岸，其集装箱运输的发展重点为近洋航线和内贸集装箱运输。2002年广州港集装箱吞吐量达万标准箱，同2001年相比增长33%。
（6）、厦门港
2002年是厦门港生产增幅最大的一年。全年集装箱吞吐量同比增长36%，货物吞吐量2750万吨，比增31%。2002年，厦门港东渡码头内贸集装箱吞吐量接近9万标箱，与2001年相比翻了4番，其“井喷”式跨越发展让周边港口吃惊。厦门港2002年良好的生产局面和发展态势，将为2003年冲击集装箱吞吐量220万标箱的目标和货物吞吐量3000万吨打下坚实的基础。
（7）、大连港
2002年大连港集装箱吞吐量为135万TEU（标准箱），比去年增长%。目前，大连港已拥有远近洋航线和内贸航线50多条，每月有270多个航班挂靠大连港，单船作业效率达191自然箱/小时，在国内单船作业效率保持领先地位。
（8）、宁波港
2002年宁波港向加快建设国际集装箱远洋干线港又迈出了坚实的步伐：宁波港集装箱吞吐量突破180万标准箱，同比增长%，其增幅已连续4年稳居我国大陆沿海主要港口第一位。宁波港首次进入世界集装箱港前50位，位居第49位。2002年1至11月份，宁波口岸外贸出口首次突破百亿美元，创历史最高记录。浙江省和宁波市外向型经济的快速发展为宁波港提供了充沛的箱源。同时，宁波港加快了“无水港”建设的步伐，2002年以来相继投资组建了金华、义乌、绍兴集装箱货运站，加大港口对周边地区的辐射能力，进一步吸引了腹地的箱源，使宁波港干线船积载率持续增加。2002年以来，宁波港新辟集装箱航线24条，创年航线增量新高。其中，新辟远洋干线11条，填补了西非线、南美线的空白，初步形成了覆盖全球的集疏运网络。目前，宁波港集装箱航线已达72条，集装箱月航班数达370班。其中，通往欧洲、北美、中东等主要贸易地区的干线船航班密度已达到日均1班。
2002年国际集装箱货运费率回顾
据国际集装箱海运信息中心最近公布的报告称，2002年，国际海运集装箱平均货运费率前两个季度走势低落，但在第3季度，全球主要海运航线的集装箱平均货运费率出现全面上涨，这种现象在过去几年从未有过。
（1）、亚欧贸易航线升幅明显
在从亚洲出口到欧洲的西向航线上，集装箱平均货运费率在2002年的第3季度比同年第2季度大幅度上涨了9%，但是比2001年同期的集装箱货运费率仍然低7%。比较突出的原因是大批集装箱货物都是在低运价合同框架内进行操作，受合同或运输契约的限制，尽管运费涨势喜人，但集装箱班轮公司仍然难越雷池一步。从欧洲出口到亚洲的东向航线，继2001年第1季度和第2季度货运费率上涨8%以后，第3季度的货运费率比同年第2季度又平均上涨7%，与2001年同期的集装箱货运费率持平。该航线在运价上取得如此喜人的成果，很大程度上取决于该航线传统的稳定性及远东货运公会(FEFC)宣布各成员承运人可以按照200美元/标准箱的幅度提高运价的英明决策。
（2）、泛太平洋贸易航线升幅不大
从亚洲出口到美国西海岸的东向集装箱运输航线，是泛太平洋区域最重要的国际贸易运输航线之一。这条航线的平均集装箱货运费率在去年的第1季度和第2季度总共下滑了5%，尽管第3季度比第2季度上涨了1%，但仍比2001年同期低9%。远洋承运人对于仅仅上涨1%的平均货运费率并不满意，因为由17家国际远洋承运人签订的《泛太平洋稳定运费协议》早就明文做出了涨价规定，但在实际操作中仍无法成功地为大多数集装箱远洋承运人争取到理想的效益。从美国西海岸出口到亚洲的泛太平洋西向航线，自去年1月以来，集装箱货运费率基本上保持平稳，第3季度平均比第2季度上涨1%，但仍然比2001年同期低5%。从整体上讲，从美国出口到亚洲的西向集装箱货物中大约有1/3是废纸、牲畜饲料和废铁。靠这些低价货物提升运价，升幅自然不会很大。
（3）、泛大西洋贸易航线运价稳定
从欧洲出口到美国东海岸的集装箱运输主要航线，2002年第1季度和第2季度的集装箱货运费率下跌2%，而2002年第3季度的平均货物运费率比同年第2季度上涨2%，但比2001年同期的货运费率仍然低6%。尽管该航线上的集装箱货运量保持稳定，又没有新的竞争者加入，但集装箱承运人仍然由于运价低廉、利润不高、经营成本居高不下而感到日子艰难。好在集装箱船的舱位利用率还令人满意，承运人不至于感到撑不下去。泛大西洋集装箱运输东向航线的货物运费，走势变化不大。尽管泛大西洋公会协议宣布，从2002年6月1日起以120美元/20英尺集装箱和150 美元/40英尺集装箱的幅度上涨集装箱货运费率，但是该航线2002年第 3季度的东向集装箱货运费率仅比同年第2季度高出1%。
中国内支线集装箱运输市场
2001年全国内河港口集装箱吞吐量总计215万标准箱，约占港口集装箱吞吐总量的%，2002年1至9月，全国内河港口集装箱吞吐量总计为192万箱，比去年同期增长44%。预计全年可完成270万箱。目前我国内支线运输主要呈现如下格局：
(1)、长江内支线运输
长江内支线集装箱运输以上海为基地，向长江流域上游延伸。随着长江流域对外经济的不断发展，目前每月集装箱内支线航班近1200班。其中南京、南通等长江下游经济发达地区约占总量的88%；重庆、武汉等中上游地区随着西部经济的发展，已开始呈现出潜力，以年均20%的速度增长。
（2）、沿海内支线运输
以华北的天津、大连、青岛、华东的上海以及华南的深圳为枢纽港，沿海各中小港口为喂给港，每月航班达233班，挂靠16个港口。
（3）、珠江支线运输
珠江水系近80个水路一、二类口岸直接与香港沟通，珠江天然航道网为香港提供了便利的河运条件。目前珠江支线每月进出香港航班4500个，其中定期航班1500个，1999年为香港输送集装箱超过300万TEU，占香港集装箱吞吐量的20%。
我国内贸集装箱运输市场
自1996年12月上海港龙吴港务公司开辟第一条内贸集装箱水运航线以来，目前全国已有55个内河集装箱港口开展了集装箱运输业务，一个以上海港龙吴港区为中心，联通全国内河港口，有10多家船公司加盟的内贸集装箱水运网络已经形成。经过1997～2000年的起步阶段，目前我国内贸集装箱运输发展势头良好，已逐渐向正规化和规模化方向发展。2001年经营沿海内贸的集装箱运输的船公司有11家，投入营运船舶达70多艘，40多万载重吨，总箱位超过3万TEU.干支线运输网络已经形成，运输船舶平均舱位明显增加。2001年，全国主要港口内贸集装箱运输货量保持了强劲的增长势头，达到万TEU，约占集装箱总吞吐量的16%。2002年我国内贸集装箱运输市场相对2001年取得一定发展。预计2005年内贸集装箱运量将达到760万标箱，2010年将达到1600万标箱，年均增长18%。
作为内贸集装箱水运枢纽的上海港龙吴港务公司2002年头4个月集装箱吞吐量已突破15万标准箱，比去年同期猛增40%近年来，国内内贸集装箱水运发展迅猛，已成为现代交通运输的重要方式。1996年12月，上海港龙吴港务公司港航联手，开通了国内第一条内贸集装箱班轮航线，首开内贸集装箱采用国际标准箱水运的先河，此举顺应水运方式变革的潮流，有力地推进了件杂货的集装箱化，由此引发了内贸集装箱水运大发展的热潮。龙吴港区集装箱吞吐量年年创新高，从起初的195标准箱，发展到去年的近40万标准箱。如今每月有160多个航班的集装箱班轮靠泊，形成了以龙吴港区为中心、北到锦州港、南到海口港、西至重庆港、连通全国40多个港口、贯穿全国南北沿海及长江中下游的内贸集装箱水运网络。内贸集装箱水运这种“门到门”快捷便利的运输方式，日益为商家接受和看好，它满足了家用电器、装饰材料、粮食等货物的运输质量要求，而且钢材、瓜果等特殊货物也可装箱。现在，南方建材、青岛啤酒、上海电子产品等都在龙吴港区中转，颇受市民青睐的小包装东北大米在龙吴港拆箱后直接送至市场和超市。南来北往的货物通过集装箱水运的方式沟通起来，龙吴港区的中转枢纽功能凸现。 四、我国集装箱运输业现状分析
（一）、我国集装箱运输业总体情况分析
目前，经营集装箱运输的企业主要有五种类型，分别是海上集装箱运输、码头集装箱装卸、内河集装箱运输、铁路集装箱运输和公路集装箱运输。总体上说，经营集装箱运的企业较多，尤其是公路运输和内河运输。相对而言，海上运输集中程度较高，其中远洋集装箱运输主要有中远集运和中海集团两个大型的船公司，虽然也有其他一些船公司，但其规模和所占份额均很小。海上集装箱运输能力总体上较强，但相对上年并不十分景气的世界海运市场来说略显过剩。码头方面，从事集装箱装卸的码头较多，但大多数码头的规模并不大，尤其是一些内河码头。相对而言，地处沿海的码头一般规模较大。全国共有43个主枢纽港，其中沿海港20个，内河港23个。由于码头业具有较强的地域性和规模性，因此码头装卸的集中程度比较高，主要集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、深圳等沿海城市的码头。码头集装箱吞吐能力较高，尤其是龙头企业，如上海港和深圳港。但相对于中国增长较快的集装箱运输市场来说，装箱能力仍略显紧张。由于中国铁路运输的完全垄断性，铁路集装箱运输也完全由铁道部独家经营。目前，相对中国庞大的集装箱运输市场而言，铁路集装箱运输的规模还很小也存在很多问题，但具有良好的发展前景。随着外贸集装箱的大发展，内河和陆上集装箱运输的增长也很快。另一方面，由于运输路程短，运输方式也较灵活，内河和陆上集装箱运输相对较分散，每个运输企业的平均规模较小。
2002年中国进出口贸易量继续高速度增加，加上入世后带动中国各地的经贸发展，相继开发有发展潜力的区域，令中国集装箱流通量迅速增多。此外，中国经济持续而强劲的发展及内陆物流的改进，将有助于转变过去未开发地区的经济架构，加强中国在全球贸易中制造商角色的重要性。深圳、广州、上海等地相继建造物流园，使物流发展成为中国重点拓展项目。此外，集装箱运输的优点日益明显，同时在集装箱运输强劲发展势头的推动下，贸易过程中越来越多的货物采用集装箱的方式进行运输。另一方面，亚洲区整体贸易的发展在全球经济中显得越来越重要，使亚洲占全球集装箱化进出口份额比例也相对增多。因此，中国集装箱运输市场依然走强，集装箱运输需求旺盛。
（二）、我国集装箱运输业生产能力分析
中国的主要沿海码头在前几年的大力发展下，已具有了较强的集装箱吞吐能力，如上海港、深圳港、宁波港等，港口的集装箱吞吐能力已有了很大的发展。为了更好的适应运输集装箱化的趋势，同时由于港口体制的转变更大的提高了地方建设港口的积极性，2002年港口基础设施的建设力度加大，港口行业信息化建设加强，口岸通关效率提高，这些又都促进了港口生产能力的增长。但相对于旺盛的集装箱装卸需求来说，港口仍然需要加快建设以满足继续增长的需求。
在远洋航线上，中远和中海等船公司一直致力于提升自己的集装箱运输能力及运输的经济性。在世界主要的集装箱运营商中，中国船公司的运力已有了一席之地。中远集运已进入世界前7名，目前拥有120艘标准箱位集装箱船，总箱位逾23万标准箱，其中9艘5400标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶；中海集运已进入前15名，目前拥有船舶100多艘，总箱位超过万标准箱，拥有国内最大的5668TEU集装箱船“新浦东”号。2002年中海集运完成集装箱重箱运输280万TEU，同比增长%。为了提升远洋海运的经济性，中远和中海均在大力发展超大型的集装箱专用船，努力降低在远洋运输中的单位箱量的运输成本，中海已与三星重工签下5艘8100TEU型新造船订单。
（三）、我国集装箱运输业企业分析
1、企业类型及其关系：
中国的码头和远洋船队企业大多采用国有制，中远、中海、上海港、宁波港以及大部分码头企业均为国有企业或国有控股企业。但同时为了加快建设交通基础设施并充分利用外资，国家允许并鼓励外商尤其是港台地区的商人来华投资建造码头，如上海港、深圳港的部分集装箱码头均为合资企业。而且在国家政策的鼓励下，更多的外资把目光瞄准了中国的码头企业，希望能分享中国经济和对外贸易快速增长过程中产生的巨大经济利益。一部分优秀的集装箱码头和运输企业已经成功上市，优化了股本结构和法人治理结构，并一直保持着优良的业绩。由于利益主体不同，同地区的合资码头和国有码头存在着一定程度的竞争关系，但由于国有码头的所有人一般也是合资码头的大股东，可以及时进行协调，因此竞争程度并不激烈。同时，由于合资码头的技术和管理水平比较先进，借助人员调动和技术交流等方式，国有码头可以向合资码头学习以自身的水平。公路和内河运输企业的类型比较复杂，国有、民营、外资企业均存在，由于企业众多和运输服务的无差异性等原因，这些企业竞争激烈。
2、产业集中程度：
集装箱远洋运输业是一个规模效益明显的产业，船舶的大型化会降低船公司的运输成本、提高经营效益，但一艘超大型集装箱船的购置成本是巨额的，因此船舶大型化的过程对船公司的资金和实力要求很高。这也使得规模较小的船公司容易被大公司兼并，同时即使大的船公司之间也容易进行合并以获得规模效益和相对的竞争优势。所以，集装箱远洋运输的产业集中度很高，目前在中国只有两家比较大的集装箱远洋运营商——中国远洋集装箱运输有限公司（中远集运）和中海集装箱运输有限公司（中海集运）。同时，中海集团也是中国内河集装箱运输大的运营商之一。
中国的内河集装箱运输由于路程相对较短，各港口的运输需求比较分散，加上河道的限制不适宜大的集装箱专用船航行，因此规模效益相对不明显。一般集装箱内河运营商规模较小，经营比较分散，产业集中程度相对不高。
码头方面，由于相关装卸设备落后和作业水平不高以及路上运输的替代性，内河码头的集装箱吞吐规模相对较小。由于重要码头具有对周边地区的辐射功能，考虑到提高运输效率和经济效益，集装箱运营商会选择部分大的港口作为中转枢纽港，而其他港口作为喂给港，从而造成这些枢纽港的吞吐量比较大，如上海港、深圳港等。再加上部分港口经济腹地的经济量较大从而对集装箱运输的需求较大，以及这些港口在历史上吞吐量就比较大使其具有装卸容量和装卸技术的先发优势，因此集装箱吞吐需求和吞吐量重要集中在部分大型港口。此外，陆上公路集装箱运输相对集中程度较低，经营比较分散。
3、竞争方式及激烈程度：
在集装箱远洋航运上，各大船公司为了获得更强的规模优势，一直在努力进行船队的扩张，提高船舶的大型化和现代化。在具备相对优势后，大的航运商就会降低运价以求占领更多的市场份额以及提高船舶的满载程度。这样就使得船公司的运能超过了对集装箱运输的需求，同时供大于求也使得运价处于比较低迷的状态。中国的船公司面临着世界一流超大船公司强大的竞争压力。因此，远洋航运上的竞争程度比较激烈，并在2002年存在上升势头。其主要方式是价格竞争，同时为了吸引顾客船公司也一直致力于提供更加准时快速和更低损耗的集装箱运输服务，因此也存在一定的技术竞争。在内河和沿海运输上，由于进入壁垒相对较低，许多港口城市均有自己的船公司，从而造成竞争也比较激烈，但这部分市场的竞争相对而言属于低端竞争，其主要竞争方式主要是价格战。
码头方面，由于不同城市之间存在较大的地域差异，码头所辐射的腹地也不相同，因此整体而言，各码头城市之间的竞争相对而言并不激烈。同一城市之中不同的码头虽然也存在竞争关系，但由于码头运营的垄断性，一般同一城市的码头均为同一股东所控制，因此能够进行有效的协调和管理。近年来，大的国际性船公司为了提高运营效率和经济效益，开始选择部分大型港口作为中转枢纽港，而把其它相邻的港口作为此枢纽港的喂给港。由于一旦成为枢纽港，将获得巨大的吞吐需求，各大型港口之间为争夺枢纽港的地位展开了激烈的竞争。其主要方式有，快速建造大型集装箱专用码头添置装卸设备以提高码头的集装箱吞吐能力，改良码头和航道的水深等条件以适应集装箱船大型化的需求，降低装卸费用以提高船公司的经济效益，提高装卸服务质量以提升船公司的满意程度，等等。公路集装箱运输由于企业众多，运能比较大，竞争相对比较激烈，方式主要是价格竞争。
4、经营效益：
由于国际航运市场竞争激烈，再加上供大于求从而造成航运价格比较低迷，面对世界一流船公司的竞争优势，中国航运商很难取得较好的经营效益。但在2002年，由于世界经济逐渐转暖国际航运市场的表现好于2001年，航价有所回升，以及加入WTO所带来的外贸需求的增加，从而使得中国航运商的经营业绩也有所提升。
由于集装箱装卸经营的区域垄断性，码头一般能够维持一个比较有利的装卸价格，再加上近年来对集装箱运输和装卸需求的加大，因此一般集装箱码头具有较好的经营效益。尤其在中国加入WTO之后，外贸增长势头强劲，更加带动了集装箱运输和装卸的需求上升，从而使得集装箱码头的经济效益更上了一个台阶。
5、企业竞争力：
近年来中国的远洋运营商一直致力于提高自身的国际竞争力，已取得了明显的成效，中远集运和中海集运均进入世界大型船公司的行列，旗下的超巴拿马大型集装箱专用船也进入世界领先行列。但从其运营和管理水平以及船队规模上，与世界顶尖的船公司仍有差距。经过多年不懈的努力，中国部分大型集装箱港口如上海、深圳等已进入国际领先的集装箱码头。从其每年吞吐量的高增长幅度可以看出这些港口的竞争力正在进一部加强。这一方面归功于管理当局的巨额投入和大力支持，另一方面也归功于部分合资码头提供了先进的管理经验和操作水平。但由于起步较晚，与世界顶尖的集装卸码头如香港、新加坡等相比，中国的港口在管理和运营上仍存在着一定的差距。
6、重点企业（上市公司）：上港集箱、盐田港、中远集运
上港集箱：上海港集装箱股份有限公司，是由上海港务局、中国上海外轮代理公司、上海交通投资（集团）有限公司、中国外轮理货总公司上海分公司和上海起帆科技股份有限公司于1998年共同发起设立的股份有限公司，2000年在上海证券交易所挂牌上市，公司总股本为90220万股，2001年总资产超过77亿元,净资产达亿元。其下辖全资分公司2家，控股、参股子公司20家。上港集箱是上海港专业从事集装箱装卸运输及相关服务的龙头企业，投资企业的业务范围涵盖了集装箱装卸、运输、仓储、洗修箱、拆装箱、船舶代理、货运代理等与集装箱业务有关的各个环节。上港集箱通过整合码头装卸、航运服务、船代货代、仓储堆存、物流运输等业务资源，正在逐步构建港口集装箱物流链，形成以上海为中心的物流服务网络。目前所属企业经营业务主要可分为国际集装箱码头装卸、船舶航运及代理、集装箱仓储、集装箱物流和科技信息服务等五大板块。自2000年7月,上港集箱在上海证券交易所挂牌上市以来，一直以优良的业绩和规范的运作为投资者所青睐。公司还被上海证券交易所评为2000年度上海本地上市公司盈利15强之一。2001年，在全球经济增长和中国外贸出口增长趋缓的形势下，上海港集装箱吞吐量升至世界第五，而上港集箱的集装箱吞吐量同比增长达15%。2001年公司每股收益达元，比2000年增长30%。据解放日报报道，2002年，上海港集装箱吞吐量达到万标准箱，而且成功实现1年超越两个百万的历史性跨越，同比增长36%；全港装卸吞吐量突破亿吨，同比增长19%；外贸吞吐量首次超过1亿吨，同比增长22%。上海港已超越高雄港，成功坐上世界第四把集装箱货港的交椅。
中远集运: 中远集装箱运输有限公司，简称中远集运。由原设在北京的中远集装箱运输总部与设在上海的上海远洋运输公司，经资产重组，于1998年1月27日在上海揭牌成立，是中国远洋运输集团（中远集团）所属专门从事海上集装箱运输的核心企业。经营范围主要包括：国际、国内海上集装箱运输、接受订舱、船舶租赁、船舶买卖、船舶物料、备件、伙食、燃油的供应，与海运有关的其它业务以及陆上产业，国内沿海货物运输及船舶代理，通讯服务，船员劳务外派业务，仓储、货物多式联运和物流服务。中远集运目前拥有120艘标准箱位集装箱船，总箱位逾23万标准箱。其中9艘5400标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。年箱运量达到400万标准箱，运力排名世界前列，箱运份额约占全球总额的%。国内排名第一，箱运份额占8%。开辟20多条全球运输主干航线，船舶挂靠世界上100多个重要港口。集装箱运输业务遍及全球，其影响力辐射至五大洲各交通枢纽和经济热点地区，在全球拥有1000多个代理分支机构，并已形成网络。在中国本土，拥有货运机构300多个，覆盖全国铁路枢纽、公路网站、国际空港和沿海主要口岸，形成以大连、天津、青岛、上海、广州、西安、武汉等地区为支点，连接各主要交通城市的联运网络和运输服务系统。在境外，中远集运不断加强多式联运服务业务，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候,无障碍服务。
盐田港：盐田港位于深圳市东部，东与大、小梅沙比邻，西接沙头角，南与香港九龙半岛隔海相望，北靠横岗、龙岗工业区。地理坐标为N22035'、E114016'。港区深入大鹏湾湾底，水域纵深约20公里，湾内沙滩不发育，水深条件和天然掩护条件较好，是我国少有的天然良港。盐田港水域航道及码头前沿水深达-16m，可接泊第五代集装箱船或更大船舶；港口陆域地理位置优越，紧邻全球最大的加工生产基地──珠江三角洲和重要国际贸易汇集点──香港。较好的外部和内部条件，使盐田港具有极大的发展潜力成为现代化国际大型深水大港和华南地区集装箱主枢纽港。"八五"期间被列为国家计划重点建设项目。盐田港成立于1985年1月（前身为深圳东鹏实业有限公司），是受深圳市政府的委托、负责盐田港港区及其后方陆域建设与经营的大型国有集团公司。 盐田港集团从90万元起家，经过17年的艰苦创业和经营发展，截止2001年底，总资产超过亿元，净资产达亿元。拥有1家上市公司、4家控股公司、8家参股公司，形成了以港口运输为主、相关配套产业为辅的具有相当竞争能力的产业结构群。 1993年10月，盐田港集团成功地与李嘉诚先生合作，合资成立了盐田国际集装箱码头有限公司，共同建设、经营港口一、二期工程的5个5万吨级集装箱泊位。2001年集装箱吞吐量为275万标准箱。 2001年底，盐田港集团公司与香港和记黄埔盐田港口投资发展有限公司在深圳共同签订了盐田港三期集装箱码头的合资合同，这标志着备受瞩目的深圳盐田港三期工程正式启动。 盐田港三期工程由深港双方共同投资60亿港元兴建，其中以和记黄埔港口为首的外方财团占投资总额的65%，盐田港集团占35%。三期工程计划于2002年初动工，预计2003年首个10万吨级泊位可投入运营，整项工程预计将于2006年全部完工。工程建成后，盐田港区集装箱年处理能力将达到500万标箱，并最终形成960 ~ 1000万标箱的吞吐能力。 三期工程占地90万平方米，将建造4个10万吨级以上的集装箱泊位和堆场等相关设施，泊位总长1400米，年设计吞吐能力为200万标箱。为配合港口发展，满足集装箱船舶大型化的要求，三期工程设计岸边水深和航道水深均为16米，可停靠世界上最大的集装箱货轮。 盐田港现已成为深圳东部发展的热土，也是海内外投资者关注的热点。随着港口和后方陆域规划的不断完善、开发建设的全面展开和经营管理的不断深化，盐田港投资环境也将进一步得到完善，从而促进港口和配套产业的飞速发展。
（四）、重点企业2002年报分析：上港集箱、盐田港、天津港
上港集箱（600018）2002年报分析
（1）、股本结构：总股本90220万股、流通A股本21000万股、流通市值亿元。
（2）、经营状况：
1）、集装箱吞吐量大幅增长
公司充分利用上海港的集装箱主枢纽地位，以及明显的区位优势，2002年完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长45%；实现主营业务收入26亿，同比增长21%。取得如此大幅的增长，主要受益于其经济腹地长江三角洲地区外贸持续快速增长，适箱货源不断增加，对集装箱运输的需求迅猛增加；另外，公司2002年上半年投入使用的外高桥港区三期码头两个泊位，进一步扩大了公司的生产能力，为吞吐量的增长作出了贡献。目前，上海港的集装箱吞吐量在国内占有三分之一的份额，在世界集装箱港口的排名从2001年的第五位上升到第四位，从而确立了上海港的国际航运中心地位，为公司集装箱装卸业务提供了长期稳定的发展空间。
2）、吞吐量的增长带动相关业务的快速增长
随着集装箱吞吐量的快速增长，到港船舶相应增加，代理公司的代理收入也相应增长，而负责疏港陆路运输货运公司的运输量也增长一倍。这些港口辅助业的的发展，拓宽了公司的盈利范围和能力，使得公司在港口物流的各环节都可享受到吞吐量的高速增长所带来的巨大收益。
3）、对外股权投资，积极开辟新的利润增长点
由于公司目前15个泊位的年设计吞吐能力为295万TEU，而现在的年实际吞吐量达到587万TEU，是设计能力的2倍，港口资源的利用率已相当高了，短期内新增泊位的可能性极小，公司只有挖掘潜力和对外扩张才能保持稳定的增长。因此，公司探索投资参股国内其他港口集装箱项目，特别是对上海港起到重要喂给作用的支线港口，组织围绕上海港的支线网络、强化上海港的枢纽地位。如2002年公司参与发起设立了大连港集装箱股份有限公司，合资经营宁波大榭岛码头，并且还计划以不少于3000万元的投资额，参与武汉集装箱码头合作经营。
（3）、财务状况：资本结构稳健，偿债能力强
公司资产负债率为24%，较上年进一步下降，这与公司所处的基础设施行业的稳健性相匹配；流动比率和速动比率分别为和，偿还中短期债务的能力较强，且公司具有很强的获取现金的能力，每股经营活动产生的现金流净额达到元，是偿还债务和资本扩张的坚实基础。
上港集箱主要财务指标
财务指标
2002年
2001年
2000年
主营业务收入（万）
增长率(%)
%
%
%
主营业务利润（万）
净利润（万元）
净资产收益率（%）
%
%
%
主营利润率（%）
%
%
%
资产负债率（%）
24%
41%
47%
每股收益（元/股）
每股净资产（元/股）
盐田港（000088）2002年报分析：
（1）、股本结构：总股本58500万股、流通A股本12500万股、流通市值亿元
（2）、经营状况：
1）、集装箱码头吞吐量大幅增长，投资收益相应增长
公司拥有27%股权的盐田国际集装箱码头2002年度吞吐量继续大幅增长，全年完成集装箱装卸418万TEU，较上年增长52%，净利润增长48%，为公司带来亿的投资收益。该投资收益占公司税前利润的71%左右，与2001年度所占比例相当，说明公司的盈利仍然依赖于投资收益。但集装箱码头的吞吐量已达到其年设计能力的2倍多，目前一、二期泊位已超负荷运转，在盐田港三期工程首个泊位交付使用前，即2004年前，这种瓶颈状况难以得到解决，吞吐量就不会再有大的增长。尽管箱源充足，但受处理能力的限制，预计2003年吞吐量的增长在10%左右。这将严重影响公司的业绩增长，投资收益只能维持在2002年的水平。
2）、车流量的增加，带动高速公路和隧道收费的增长
随着盐田港成为区域枢纽港，其疏港通道的车流量日益增加，公司拥有50%股权的梧桐山隧道和%股权的惠盐高速公路全年收入分别增长11%和23%，净利润分别增长27%和%。但两公司所面临的行业政策性风险，为2003年的业绩增长带来不确定性。为改善深圳市投资环境，深圳市政府积极进行路隧改革，要求撤消除高速公路外市内所有的12个路隧收费站，其中包括梧桐山隧道。其实梧桐山盘山公路的开通已经影响到隧道的收入。广东省统一的车型分类与收费系数的调整，也将会影响惠盐高速公路的收入。
3）、港区将成为公司新的利润增长点
公司募集资金项目西港区2#泊位已于2001年2月正式投入运营，由于机械设备的不足，缺乏集装箱码头管理经验，该项目一直不能产生好的效益，因此，公司正积极寻求战略伙伴，稳妥地推进西港区的合资经营，一旦合资经营成功，将对西港区的发展产生重大影响，成为公司的又一利润增长点。
（3）、财务状况：资产负债率有效降低，但流动比率和速动比率仍处于较低水平
公司资产负债率从%下降到%， 但流动比率和速动比率均为，明显低于正常要求水平。尽管公司经营和投资活动产生的现金流入有9亿多元，但公司2003年须支付盐田港集团公司6亿多元的资产重组款，无疑为公司的偿债能力和扩大投资能力增添了不利因素。
盐田港主要财务指标
财务指标
2002年
2001年
2000年
主营业务收入（万）
增长率(%)
%
%
%
主营业务利润（万）
净利润（万元）
净资产收益率（%）
%
%
%
主营利润率（%）
%
%
%
资产负债率（%）
%
%
%
每股收益（元/股）
每股净资产（元/股）
天津港（600717）2002年报分析
（1）、股本结构：总股本65985万股、流通A股本21522万股、流通市值亿元
（2）、经营状况：
1）、调整货种结构，主营收入增长快过吞吐量的增长
公司2002年完成散杂货吞吐量490万吨，集装箱吞吐量万TEU，分别同比增长10%左右；而主营业务收入却同比增长23%。这主要得益于公司及时调整装卸货种结构，重点经营费率和利润率高的焦碳和集装箱装卸业务。特别是2001年取得51%股权的天津东方海陆集装箱码头有限公司，为公司净利润贡献了22%的份额。该集装箱公司在吞吐量增长10%的情况下，净利润增长22%，说明随着吞吐量的增长，4个集装箱泊位的规模效应体现出来，在达到年设计能力140万TEU的时候，净利润的增长速度将更快于吞吐量的增长速度。
2）、泊位调整改造，散货装卸量将短暂下降
随着公司的“北煤南移”、“南散北集”的战略实施，2003年东突堤北侧改扩建集装箱码头工程将全面铺开，预计将于2004年初完工，届时公司的主营业务将以集装箱装卸为主；但这将直接影响到子公司第六港埠公司的煤炭装卸业务。尽管集装箱业务的增长可以部分弥补这些损失，以及新建成的南疆9、10号泊位也可以缓解一定的负面影响，但公司散杂货的吞吐量必然会有较大幅度的下降，而煤炭的装卸目前对公司的利润贡献在50%左右，这些因素给公司2003年的盈利带来很大的不确定性，2003年将成为公司业务和盈利暂时下降或增长趋缓的一年。在度过这个调整期后，天津港作为华北地区的第一大港，有着华北和西部广阔的经济腹地，随着西部大开发的深入，将为公司大宗散货和集装箱货源提供强有力的保证。2002年，天津港货物吞吐量达到亿吨，其中70%的货物来自中西部地区。
（3）、财务状况：资本结构稳健，速动比率偏低
公司资产负债率为%，体现了公司稳健的经营作风。但速动比率为，表明公司的短期偿债能力不足，这主要因为东突堤北侧改扩建集装箱码头工程投资巨大，须总投资亿左右，2002年共投入亿，导致长期借款增加76%。但公司经营活动产生的现金流量净额稳定增长，2002年为亿左右，同比增长19%，并且公司未来的发展前景良好，获取现金的能力也很强，因此短期偿债能力应不成问题。而且，公司的净资产收益率连续三年在13%以上，资本市场再融资渠道比较畅通，2002年的配股计划在本年度应可实现，这样就可进一步缓解改造工程的巨额投资压力。
天津港主要财务指标
财务指标
2002年
2001年
2000年
主营业务收入（万）
增长率(%)
%
%
32%
主营业务利润（万）
净利润（万元）
净资产收益率（%）
%
%
%
主营利润率（%）
51%
%
52%
资产负债率（%）
%
%
32%
每股收益（元/股）
每股净资产（元/股）
（五）、我国集装箱运输业市场分析：
集装箱运输市场增长势头良好。主要因为，首先中国加入世贸组织必定会加大外贸需求，2002年对外贸易的大幅度增长也说明了这一点；其次随着集装箱运输优势的逐步展现，装箱工艺的改进，适箱货物种类的增加，贸易的集装箱化趋势将越来越明显；再次，集装箱多式联运的进一步发展将继续刺激对集装箱运输的需求。这样，船公司多余的运能就会得到有效的利用，但对于相对已经紧张的码头集装箱装卸能力来说则提出了更大的挑战。
（六）、我国集装箱运输业行业技术水平分析：
在中国集装箱运输业大力发展的带动下，相关的技术水平已经有了长足的进步，如中远拥有当今世界最先进的超巴拿马型全集装箱船，上海港和深圳港的单位集装箱装卸时间已达到每小时20标准箱，部分码头的实际吞吐量已大大超过设计吞吐量。但相对于世界顶尖的航运商和集装箱码头，中国的集装箱运输企业仍有一定的差距。如世界第一大船公司马士基无论从管理运营水平和舱位满载率均明显高于中国的集装箱运营商，香港部分码头的单位集装箱装卸时间已达到每小时35标准箱。这些都说明，我们仍然要努力提高自身的管理和技术水平以赶超世界一流的集装箱运营商和码头企业。
（七）、我国的集装箱制造业
面对经济全球化的发展，国际集装箱需求日益增长，二十世纪九十年代以后，我国集装箱制造业进入高速发展时期，集装箱成为我国出口创汇的重要商品。目前，我国的集装箱制造的龙头企业是中集集团，在2002年上半年世界经济不景气、全球集装箱市场需求量比去年同期大幅度减少的情况下，中集集团的集装箱全球市场占有率却历史性地突破40%。自1996年以来，中集集团的干货集装箱产销量一直居全球第一，2002年冷藏集装箱的国际市场份额达到50%，跃居世界首位。到2002年9月22日成立20周年的中集集团，从300万美元、300多名员工起步，目前已成为净资产超过26亿元，在华南、华东、华北拥有11个生产基地，员工万人的大型企业集团，是目前全球唯一能够提供三大系列、100多个品种集装箱产品，并且所有产品均可提供设计、制造、维护等“一站式”服务的世界上规模最大的集装箱供应商，产品遍及全球各主要的海陆物流系统。中集集团在发展中十分重视技术主导，在行业高端的冷藏箱技术、罐箱及其他各类特种箱技术方面处于领先地位，产品拥有100%知识产权，全部使用“CIMC”商标。
在取得辉煌成绩的同时，我国集装箱制造业也面临着诸多问题：1、生产能力过剩，无序竞争激烈。90年代以来全球集装箱总体一直处于供大于求的状态，目前更是严重过剩。生产能力过剩带来各制箱厂之间的无序竞争，各厂商为争夺市场份额竞相压价。与过剩生产能力相应，企业的流动资金被长期占用，进而导致生产效益低下；2、销售过分依赖国际市场，经营风险过大。我国生产的集装箱几乎全部出口至国际集装箱市场，全球经济冷暖决定我国集装箱行业的兴衰，显而易见的后果是经营风险巨大，一荣俱荣，一损俱损。3、产权不够清晰、政府越位干预。入世后，我国对外开放进入新阶段，与世界各国、各地区的经贸往来将更加紧密。据业界人士预测，由于国际贸易尚未从世界经济增长放缓的阴影完全走出，所以短期内不会对集装箱需求趋势造成较大影响。从中长期看，随着我国市场体系的完善，集装箱的需求必然会有巨大的增长。我国的集装箱制造业只有苦练内功，逐步解决自身问题，才能抓住机遇，取得更大的发展。
五、我国集装箱运输业现存的主要问题
（一）、我国国际集装箱运输业存在的问题
2001年以来，随着世界政经形势的急剧震荡，国际航运市场走势也随之变化，尤其是对集装箱运输市场的发展产生了较大的影响，目前业界人士对该市场面临的主要问题及其走势都十分关注。
1、外部环境对集装箱运输的影响巨大。2001年世界经济贸易的发展趋软给集装箱运输市场产生了极大的影响，美国经济增速的大幅下滑，是造成世界经济增长明显减缓主要因素。美国国内消费者对亚洲商品的需求明显呈现下降态势，反映到航运业，就是各大港口和承运人的货量节节下降。特别是“911”事件发生后，对美国及世界经济产生重大而深远的影响。这对本来就处于弱势恢复之中的亚洲经济带来了新的、更大的冲击，可以说目前除中国以外，几乎所有的亚洲国家的经济都面临严峻形势，这无疑对国际集装箱运输产生直接的重大影响。主要表现为亚洲/北美、亚洲/欧洲和亚洲区域各航线箱运量增长率大幅下降，市场运力过剩、运价低迷，船公司经营成本大幅度上升。尤其是2001年的旺季，全球普遍表现不佳。各港口集装箱吞吐量同比都出现了明显的下滑。虽然2002年世界尤其是美国经济有回暖趋势从而带动了集装箱运输业的发展，但是世界经济增幅的变化无疑对国际集装箱运输市场产生极大的影响。
2、市场仍存在着供需矛盾。市场存在供需矛盾是目前国际集装箱运输市场面临的最大问题。2001年底全球集装箱船队运力达到540万TEU，大大超过了当时的市场需求。载止2002年12月初，世界集装箱船队船舶总数已达3017艘，总运力达590 万TEU，较2001年增长%，但2002年集装箱船的需求增长约7%。种种迹象表明，虽然2003年起国际集装箱运输市场供大于求的矛盾可能将趋于缓和，但国际集装箱运输市场的供需矛盾将要维持相当一段时期。
3、航线运价仍然低迷。目前令航运界十分头痛的问题是航线运价持续低迷。受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加等因素的影响，绝大多数运费组织2002年的提价计划没有得到全部执行。尽管跨太平洋运价稳定组织（TSA）仍制定了幅度较高的涨价方案，但计划已流于形式，这是1998年实行新的美国海运改革法案（OSRA）以来TSA首次未成功实施GRI（GENERAL RATE INCREASE）。其它一些运费组织鉴于同样因素，运价提升计划也没能实施。不过进入2003年后，部分航线运价有恢复的趋势。
4、服务竞争日趋加剧。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断，而大规模航运企业的涌现也要求相对应的大型航运服务机构产生，如港口、代理等。港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。就普通港口而言，港口的竞争集中表现为争夺腹地货源。由于在其他条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口，因此港口都努力改善服务状况、减少拥挤、降低费用。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。枢纽港的竞争，突出表现为努力降低中转货物的各项费用、完善港口与其它交通运输方式的衔接、提高服务质量，总之通过一切可能的办法来吸引货物在本港口进行中转。我国外贸集装箱运输市场的主要问题是航线运力过剩、运价低迷、竞争激烈；沿海港口基础设施落后、效率低下。尚未形成一批有影响的国际性枢纽港。国际集运市场秩序混乱，市场机制尚未真正确立。同时，外资班轮在我国箱运市场的实力愈来愈大，市场份额比重越来越大。值得注意的是，我国班轮公司的市场份额正出现大幅下降的趋势。
（二）、我国集装箱内支线运输存在的问题
近年来，随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善，以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势，使水路集装箱内支线运输将面临强有力的竞争。除了来自不同运输方式的竞争，我国集装箱内支线运输的发展目前还面临着以下一些主要问题：虽然我国对于集装箱内支线运输的法规数量不少，但相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性，致使市场上出现许多诸如非法手段揽货、竞相压价、行业垄断等不规范行为，出现某种程度的无序竞争状态；我国沿海中小港口以及内河港口码头基础设施、技术装备落后；沿海集装箱内支线运输船舶技术状况差，装备水平低，船型、航速和抗风能力等不配套，营运性能较差；先进的信息管理手段运用不足。另外，在海关监管方面的工作还有待改善。
（三）、铁路整装箱发展面临的问题
1、铁路集装箱箱型不标准。中国铁路集装箱运输大致可分为国际国际和国内两种模式。国内集装箱运输很少使用国际标准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区内进行1～2次装卸和拼箱作业，既延误了货物的运达时间，又增加了运输成本。
2、铁路集装箱场站设施不配套。目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上集中与京广线以东和东北地区，地区精度差异很大。这种局面造成货主无法就近采取标准箱运输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务的快速发展。另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库区一般又远离堆场。这样，拼箱货只能先进入零担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆场，增加了作业环节，也带来了额外的成本。
3、铁路集装箱运价偏高。铁路集装箱的货物除了要像零担货物一样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱作业费。而且拼箱组织过程中的装卸作业环节多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运输在时间上没有保障，运往内地的集装空箱返回经常延误，还会给货主带来滞箱费。以上这些费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散装货物运输。所以许多货主宁可采用敞车或者棚车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装箱，而不愿使用铁路集装箱运输。
4、服务质量差。铁路集装箱服务质量差主要表现为：货物在途中滞留的时间长，运到期限没有保证，这成为货主选择其他运输工具（主要为公路集装箱运输）进行集装箱运输的主要原因；托运手续繁杂，环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求背道而驰；货物保价理赔存在推诿现象。
5、经营理念管理体制不适应市场经济的要求。我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物，必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准得经过分局、路局及铁道部的层层审批、下达，效率之慢可想而知。此外，经营思想落后，铁路运输企业仍然以计划经济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不注重企业的宣传；其次，部分铁路人员素质较低，专业技能，服务意识不高，服务态度差，影响铁路企业的形象；再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿意和其它运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是一门心思搞自己的全面配套服务，不能集中力量于自己主要业务的优势发展。
6、缺乏与其他运输方式的协调。铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能及时解决，集疏运系统不完善，单据和资料不能及时传递。
7、铁路运输信息化水平差。与其他集装箱运输方式相比，铁路信息系统建设明显落后。EDI系统的建设和开发还处于起步阶段，无法为货主提供集装箱全程的在线跟踪，更谈不上详细的货物状态信息，在很大程度上影响了集装箱的周转速度、管理和服务水平。
上述问题再加上由于其他运输方式发展集装箱业务迅猛，运输市场上激烈的竞争，使得铁路在集装箱运输方面难以发挥自身的优势导致我国铁路整装箱运输发展缓慢。
六、我国集装箱运输业发展趋势
（一）、政府政策变动情况：政策法规、相关的产业政策等
1、2002年3月，国家计委发布了新的《外商投资产业指导目录》，其中最引人注目的变化在于新目录放宽了外商投资港口的股权限制，取消了港口公用码头的中方控股要求。11月28日，交通部发布《关于进一步对外开放道路运输投资领域的通知》。通知规定，经交通部批准立项后外商在中外合资道路运输企业中的投资比例可以达到75%。从事集装箱运输经营业务的，外商投资比例还可以适当放宽。
2、2002年4月国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质量检总局等六部委联合制定发布了《加快发展我国集装箱运输的若干意见》，就相关问题提出了指导性的意见。具体意见包括：建立高效、统一的管理和协调工作机制、逐步完善集装箱运输政策法规体系、进一步规范集装箱运输市场秩序、提高口岸查验效率，改善口岸服务环境、大力推动集装箱多式联运发展、促进内贸集装箱运输快速发展、合理规划建设集装箱运输基础设施、加强集装箱运输支持保障系统建设等。
3、公路水路交通“十五”发展计划中关于集装箱运输业发展的相关任务
“十五”公路、水路交通建设的主要目标中同集装箱运输业相关内容：关于沿海港口计划新增深水泊位135个，改造深水泊位45个，新增吞吐能力亿吨以上，新增集装箱吞吐能力1650万TEU，到2005年深水泊位达到800个，总吞吐能力达到亿吨以上；长江口航道整治工程达到－米水深；解决千人以上岛屿进出岛交通问题。
“十五”公路水路交通建设重点中同集装箱运输业相关内容：（1）、沿海港口强化上海国际航运中心和沿海主枢纽港口的建设，重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头；通过新建和技术改造使沿海港口适应货物的结构性变化和专业化、大型化、集约化的运输发展要求，积极推动部分老港区的功能调整；大力改善主要出海口航道及主要港口进出港航道的通航条件；相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，继续改善岛屿交通条件。1）、重点建设上海国际航运中心，建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等主要港口第四代以上集装箱码头；相应新建和改造支线港及喂给港。2）、在东北、华北、华东地区分别布局建设大型原油接卸码头。3）、在大连和华北地区分别布局建设大型专业化矿石码头；利用湛江港现有码头改造成大型专业化矿石码头。4）、加快主要港口现有基础设施的大规模技术改造，结合部分新建项目形成一批专业化的木材、粮食、钢材、水泥、化肥及滚装运输码头，加快上海、大连、青岛、广州等老港码头功能调整和城市化改造的步伐。5）、重点建设长江口航道整治工程、广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、连云港、湛江、防城港等主枢纽港口航道的升级。（2）、内河港口，以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点，建设长江干线重庆、万州、武汉、芜湖、马鞍山等多用途和集装箱泊位，对城陵矶、南京、镇江港等老港区（码头）进行改造。
4、国家经贸委发布2003年十大行业预期目标。对于交通运输与现代物流业：继续推进集装箱多式联运，进一步贯彻《关于加快我国集装箱运输发展的若干意见》精神，规范集装箱运输市场秩序，把的集装箱运输推向新的发展阶段。加快推动现代物流业发展。要加快启动工商领域的物流需求，引导工商企业改造与提升企业物流。会同有关部门研究提出促进现代物流发展的政策措施，在市场准入、税收、投融资等方面为物流企业的经营与发展创造一个宽松和公平的宏观环境。继续做好利用外资合作开展的“中加内陆地区多式联运项目”、“中美现代物流与多式联运培训项目”等，提高我国综合运输管理和现代物流发展水平。
5、为了改善目前我国沿海枢纽港公用码头超负荷运行，大型专业化深水码头短缺，集装箱码头吞吐能力不足，沿海主要港口航道不能适应船舶大型化要求的现状，交通部近日公布了我国沿海港口近期建设目标。近期我国港口的建设目标是：重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头；通过新建和技术改造使沿海港口适应货物专业化、大型化、集约化的运输要求。建设重点分布为：重点建设上海国际航运中心，建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等主要港口第４代以上集装箱码头；相应新建和改造支线港及喂给港；在东北、华北、华东地区分别布局建设大型原油接卸码头；在大连和华北地区分别布局建设大型专业化矿石码头；利用湛江港现有码头改造成大型专业化矿石码头；加快主要现有港口基础设施的大规模技术改造，结合部分新建项目形成一批专业化的木材、粮食、钢材、水泥、化肥及滚装运输码头，加快上海、大连、青岛、广州等老港码头功能调整和城市化改造的步伐；重点建设长江口航道整治工程、广州港出海航道二期工作、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、连云港、湛江、防城港等主枢纽港口航道的升级。交通部还同时公布了本世纪头20年沿海港口发展目标：到2010年，沿海港口总吞吐能力达30亿吨，集装箱码头总吞吐能力达１亿标准箱，基本形成干线港、支线港、喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。远洋运输集装箱直达率达到70%；大型专业化原油、铁矿石等码头建设布局基本形成，进口原油20万吨级以上大型泊位接卸能力达亿吨，采用大型泊位接卸原油比重达到95%；进口矿石15万吨级以上大型泊位接卸能力达亿吨，采用大型泊位接卸矿石的比重达到90%。主枢纽港航道与大型深水码头的建设相匹配，基本适应到港船舶的要求。远洋、沿海船队船舶结构合理，船队总载重吨和集装箱船队运力规模居世界前５位。到2002年，沿海港口总吞吐能力达44亿吨，集装箱码头总吞吐能力达亿标准箱。远洋运输集装箱直达率达到80%；进口原油20万吨级以上大型泊位接卸能力达亿吨，采用大型泊位接卸原油的比重达到95%；进口矿石15万吨级以上大型泊位能力达亿吨，采用大型泊位接卸矿石的比重达到90%以上。主枢纽港航道基本满足大型船舶到港的要求。临港工业和商贸活动成为沿海港口的重要功能，港口物流作用明显。海运船队实力雄厚，运力规模位居世界前列，船型和船龄结构合理，具有较强的国际竞争力，基本满足国民经济和对外贸易发展的需要。交通部还重申，2003年要继续建设上海国际航运中心，抓好长江口深水航道整治二期工程和洋山深水港区一期工程。搞好营口港成品油及液体化工品码头、南京港龙潭港区一期工程、日照港东港区三期工程、连云港庙岭港区三期工程、上海港外高桥港区四期工程、天津港北大防波堤一期工程等一批续建和新建的大中型项目。计划年内新增深水泊位17个。新增吞吐能力3400万吨，其中集装箱新增吞吐能力394万标准箱。
6、2001年11月，国务院转发了由交通部、国家计委、经贸委、财政部、中央企业工委共同制定的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》。通过这次改革，政府主管部门的职能得到进一步转变，有利加强港口行业的行政管理，有利于港口企业按照建立现代企业制度的要求自主经营、自负盈亏，提高港口的经营能力和竞争实力，参与市场竞争，有利于我国港口事业不断协调发展。
（二）、集装箱运输业的国际竞争态势
2002年美国“国际物流和美国托运人”杂志测评了2001年全球20强集装箱承运人排名表，20名的排名范围基本上与2000年测评结果持平，但排名次序有明显变动。首先，全球20强集装箱承运人在过去的一年中几乎都增加了集装箱运输总量，由于没有新的成员成功地挤进2001年全球20强集装箱承运人排名表，因此20强排名表中2000年的原来成员保持不变。 但只要留意一下就会清楚地看到，在过去的1年中，全球集装箱运输的“大玩家”们在竞争激烈的国际航运市场中一刻也没有停止过奋力拼搏，无时不在扩大运力总量和揽货总量，因为大家都非常清楚，国际市场竞争是无情的，从事集装箱运输犹如逆水行舟，稍不努力就会落伍，甚至被挤出全球集装箱承运人前20名排名。根据法国船舶经纪人BRS-BarryRoglianoSalles的最新统计，2001 年全球登记在册的集装箱运输船数量已经达到2755艘，运力总量为490 万TEU。
1、互相兼并，合伙联营趋势难止
世界主要集装箱承运集团或者联营体的箱量运力占国际集装箱运力总量的2／3以上。一些海运经济分析家指出，由于国际集装箱的大部分运力主要掌握在20强承运人的手中，残酷无情的竞争正在导致弱肉强食、适者生存的局面，一些小型的，甚至一些中型的承运人可能被大型的吃掉。 也许这样的说法过于悲观，但是确实许多大型集装箱承运人正在通过兼并、联营等手段提高竞争力。例如，马士基海陆分别与铁行渣华和韩进的联营已经展开，这样马士基海陆既可以减轻一部分市场竞争压力，又可以进一步提高自己的集装箱箱位运力；铁行渣华航运集团从1996年开始兼并铁行集运和渣华班轮公司的行动中尝到甜头，使得铁行渣华的集装箱船队运力一举超过长荣集团，跃居世界第二位；以星航运公司已经开始与中国的中海，法国的达飞联营，不久前又开始与智利的南美邮船及其分公司北欧亚船务经营东西航线的集装箱运输；中国台湾的长荣集团在传统上是独立于联合经营或者合伙经营之外的承运人，但是现在已经决定在跨太平洋运输航线上与美国总统轮船公司，韩国的现代商船和日本的商船三井签订协议，互换箱位，搞起联营业务。
2、大型、超大型集装箱船将演绎群雄之争
据一些国际集装箱海运专家预测，至多在今后的3年里，全球集装箱承运人20强订造购买的集装箱船运力总量将超过100万TEU，这将使得目前的国际集装箱运力总量增加25%。 据船舶经纪人BRS所作的最新报告，世界上绝大多数造船厂定货单已经全部爆满，订造船舶的签约已经饱和到2003年底。一些海运专家冷静地看到，世界20强集装箱承运人争相订造或者购买大型集装箱船，提高自身运力；超大型集装箱船不断在全球主要航线上涌现，以及各班轮公司之间关系的变革将会冲击集装箱运输业相互兼并的速度。1998 年到1999年，直至2000年的国际集装箱运输市场的火爆场面曾经给众多的承运人一个轻松的机会，由此带来的结果是放慢了互相兼并的进程。但是这一切并没有彻底扭转或阻止海运界相互兼并的潮流，这股潮流时快时慢，继续发展。一些国际海运专家指出：毫无疑问，第二股兼并大潮即将来到。据估计这股大潮来势凶猛，将更加残酷、更加迅速和更加激烈地搅动国际集装箱承运人的队伍，从而改写全球集装箱承运人20强的名单。
近日《国际集装箱化》杂志公布了2002年全球20大集装箱班轮运输公司最新运力排名。排名显示，20大班轮公司集装箱运力在经过两年迅猛扩张后，2002年运力增长速度明显放缓，增幅为13%，低于去年同期20%的增幅，也略低于今年全球集装箱总体运力14%的增长水平。据《国际集装箱化》统计，截止到2002年10月1日，全球集装箱船队总运力为580万TEU，比去年同期增长了14%左右，增幅高出去年同期4个百分点。其中，全球20大班轮公司运力为476万TEU，同比增长13%，增幅低于去年同期7个百分点。总体看来，2002年20大班轮公司的运力增长幅度较为温和，运力扩张势头有所收敛。20大班轮公司运力在全球集装箱总运力中所占比重在继前几年急剧上升后，2002年出现轻微下滑，为82%（2001年为83%，2000年为76%，1998年为70%，1995和1990年分别为50%和40%）。但是，从各班轮公司持有的新船订单总量以及部分船公司的造船意向来看，未来两年，20大班轮公司将迎来新的运力增长高峰期。在2002年新增运力中，超巴拿马型船仍占最大比重，全年共新增超巴拿马型船35艘，计万TEU，约占新增运力总量的40%，虽然比去年59%的份额有所下降，但从现有订单看，2003年还将有大量的超巴拿马型船交付，规模约在32万TEU左右。从微观上看，2002年20大船公司运力情况有两大显著变化：一是地中海航运（MSC）由2001年的第5名一举跃居第二名，成为2002年最大的亮点；二是太平洋国际航运（PIL）作为亚洲区内航运公司首次挤进20大班轮公司之列，非但使2001年第20名汉堡航运（HamburgSud）应声出局，还使得亚洲船公司在20大中的数量增加到13个。但由于日本、韩国等国经济不振，2002年亚洲船公司在20大班轮公司中的运力比重不升反降，为54%左右，低于2001年70%的水平，与2000年的比重相当。这从侧面反映出，尽管欧洲船公司的数量在减少，但其掌握的运力却趋向集中，规模越来越大。
（三）、国际集装箱运输市场的发展趋势
国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展已经趋于成熟，随着经济全球化格局的初步形成，未来集装箱运输市场将呈如下发展趋势：
1、运量仍会以较高速度增长
目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，～2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。
2、船舶大型化运力进一步增长
目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近几年新船交付量来看，2000年达到万TEU，2001年约在万TEU（为历史最高水平），2002年仍将处于交付高峰期。在这些新造船中，有69艘共计万TEU的超巴拿马型船在2000～2002年交付，平均每艘5710TEU。比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运，这些新船航速都在24节以上，较80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。目前建造的万～万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。
3、班轮公司联合将步入新阶段
在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在新世纪将继续发展。班轮公司的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。在全球大班轮公司中，已发生了新加坡海皇公司收购美国总统轮船公司、英国铁行与荷兰渣华合并等事件。更令人关注的是丹麦马士基的母公司——穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司，是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU（占全球集装箱船队的11%）的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过多年的实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来，国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。
4、班轮公司涉足港口发展物流
在新世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。由于大型班轮公司几乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及几大洲，就地组织物流作业非常方便。而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，这都是班轮公司从事物流经营的优势。班轮公司从事物流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与其他环节联合也比较方便。同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量，降低港口使费，从而提高自身的竞争力。此外，港口是建设物流中心的最佳选择，班轮公司可以从开发与经营港口产业起步，使港口向物流中心转化。且班轮公司联合后，其实力得到了加强，货源更有保障，经营港口产业更有支撑力。集装箱运输市场供过于求，市场风险比较大，为了分散风险、提高效益，班轮公司都从事多种经营，而从事多种经营往往从主业延伸开始，港口产业正是班轮公司延伸的开始。
5、国际航运将进入电子信息时代
随着网络技术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。
（四）、我国内支线集装箱运输发展趋势
沿江、沿海公共支线的发展是我国集装箱运输发展的必然趋势。近年来，随着我国经济的快速增长，对外贸易量逐年上升。在我国大陆沿海港口集装箱运输的发展过程中，已大体形成三个区域：一是以上海为龙头的长江流域。该地区是中国经济增长最具活力的地区之一，集装箱运输量一直保持在较高水平上，其中上海港2002年突破了800万TEU。二是以深圳为代表的珠江三角洲地区。该地区经济发达，进出口货物集装箱化率较高。三是以渤海湾港口为代表的北方地区。在我国集装箱吞吐量前10位的港口中，该地区占3个，即青岛、天津和大连港，该地区集装箱吞吐量约占全国的25%左右。另外，厦门港尽管也位于华东地区，但其港口腹地与上海、宁波并不冲突，主要为福建省沿海经济发达区。在上述几个区域的形成过程中，集装箱运输向主要枢纽港集中的趋势也愈发明显。沿海大港的形成，并逐步建立起的中转功能为支线提供了越来越大的生存和发展空间。另外，由于航运市场的激烈竞争使得各大班轮公司纷纷投入大型集装箱船舶，并通过舱位互换、共同派船等方式结成联盟，经营国际班轮航线，并逐步建立起自己在某一地区的集装箱中转集散中心，以期降低成本，提高竞争能力，这样，对支线的需求也随之增加了。我国西部大开发战略已进入实质性实施阶段，广袤的中西部地区已成为全国关注的热点。而长江和珠江水系是西部地区实现江海通达的重要运输通道，水系内集装箱支线运输的需求必将随着西部开发的逐步推进而增加，而支线的发展又将反过来带动中西部地区经济更快的发展。目前，我国政府正积极推动现代流物服务业的发展，许多企业已经有所动作；而“入世”后外国航运、物流企业也必将纷纷抢摊中国市场。集装箱支线运输，是物流企业把服务向中小港口及内地延伸，从满足客户“门到门”的运输发展到“生产线到生产线”的运输，并参与客户的库存管理、采购计划以及配送服务这一过程中必不可少的基础环节之一，也面临着难得的发展机遇。
交通部水运司司长苏新刚在上海举行的“全国内河集装箱运输发展研讨会”指出，交通部已将发展内河集装箱运输重要性提到新高度，推动内河集装箱运输的发展将突出三个重点：第一、建立合理的内河集装箱航运网络，形成与国际、国内多式联运和物流网相适应的综合运输体系。加快内河集装箱集疏运系统的建设，形成以上海、南京、武汉、重庆为枢纽的，与公路、铁路集装运输网相联结的长江内贸集装箱运输网络；积极发展长江中、下游地区近洋运输和江海直达内贸运输航线，形成以上海组合港为龙头，以长江沿岸各港为供给线的“T”形内支运输体系和必要的内贸运输体系；珠江的集装箱运输，发展以香港、深圳港、广州港为枢纽港的内支线、内贸运输体系，发展南北直达运输和多式联运；第二、加快船舶结构调整，提高港口技术装备水平，加快发展集装箱运输船队规模，优化船型结构，淘汰低速、老旧船，发展江海直达集装箱船舶；第三、发展集装箱运输信息技术和信息体系，实现专业化、标准化、计算机化管理，不断提高管理水平。
（五）、我国内贸集装箱发展趋势
目前，内贸集装箱运输航线已遍及国内沿海各主要大中港口，覆盖长江、珠江流域，并渗透到其它内河港口，航线网络正由沿海逐步向江河推进。未来几年，我国内贸集装箱运量、吞吐量、船队运力将继续保持增长，外国船公司的投入将越来越大，国内的“T”型内贸运输体系进一步发展。
内贸集装箱运量、吞吐量将继续保持增长
虽然近几年来集装箱运量、吞吐量保持快速增长，但我国的内贸集装箱运量潜力仍然巨大。首先，我国政府继续拉动内需的经济政策，国民经济发展态势良好，经济保持较快速的增长。持续增长的经济，为集装箱运输提供了稳定的运量。其次，国内运输货物集装箱化率较低，1998年只有%，到1999年也只有10%，相对于外贸货物60%的集装箱化率低了很多，而发达国家的内贸集装箱化率更是达到80%以上。对比，交通部已提出，在2005年内，将内贸集装箱化率提高到30%左右，到2010年，内贸水运集装箱化率达50%。集装箱化率的提高，将极大地促进集装箱运输量的增长。第三，水路集装箱运输能力大，运价相对低廉，这些都是其它运输方式无法拟的优势。随着水路运输与其它运输方式日渐良好的衔接，航线密度的加大，以及逐步提高的服务质量，将吸引越来越多的货主选择水路集装箱运输服务。预计2003年内贸集装箱运量、吞吐量将继续增长。根据交通部的预测，到2005年，内贸集装箱运量将达300万TEU，港口吞吐量将达到700万TEU。到2010年，集装箱运量和吞吐量分别达到700万TEU和1600万TEU。
内贸集装箱船队运力将继续增长
水路内贸集装箱市场的蓬勃发展，吸引了越来越多的船公司加入到该行业中来。目前，国际集装箱运力仍然过剩，国内集装箱运输作为新兴市场，成为国际集装箱运输过剩运力量佳的转换市场。另一方面，内贸集装箱运量持续增长，对运输服务的需求增加，显示出巨大的经济效益，吸引船公司纷纷投入运力，进入该市场。我国已加入WTO，航运市场将进一步对外开放，预计会有更多的外国船公司，通过国内航运企业合资联营等方式，直接或间接进入国内沿海运输市场。据统计，我国已签订了50多个海运比边协议，外国船公司已在我国设立了370左右的办事处，相信外国船公司对内贸集装箱运输市场的投入将会越来越大。从以上分析我们可以看到，未来几年我国的水路内贸集装箱运力将继续增长，同时船舶大型化成为发展趋势，1000箱位以上的船舶将被看好。
政府重视发展水路内贸集装箱运输
我国政府充分认识到发展水路内贸集装箱运输的重要性，已把其定为今后发展的重点方向，并将进一步以发展国内的“T”型内贸运输体系，加强港口建设，以适应集装箱运输的发展。据悉，从2001年到2010年，我国将改造和新建内贸集装箱泊位约100个。另一方面，政府出台了一系列的政策法规，以规范国内集装箱运输市场，加强市场准入、市场监管等方面的管理。在2000年，针对沿每对长江干港口向进出口港口的内贸集装箱计收港口费用，交通部出台了《国内水路集装箱港口收费办法》。2001年，上海海事局发布《关于加强对内贸集装箱危险货物安全监督管理工作的通知》，显示出政府对内贸集装箱运输的重视。水路内贸集装箱运输已拥有了良好的外部发展环境。
（六）、我国铁路集装箱运输发展趋势
我国铁路从1955年开办了集装箱运输，1980年开始接运20英尺国际铁路联运集装箱，1990年制定了《关于铁路集装箱发展“八五”规划，“十年设想”(草案)的通知》。到目前为止，铁路集装箱运输已经走过了近50年的历程，但是由于不能突破传统的经营管理体制至今未能形成可以直接面对客户、全程负责的运输局面。在全国集装箱运输每年平均增长20%以上的大好形势下，其他各种运输方式大力发展集装箱业务增长迅猛。而铁路却错失发展契机，集装箱运量增长缓慢，其所占的份额越来越小。面对我国铁路集装箱运输增长缓慢这一现状，铁道部表示，铁道部将加快集装箱基础设施建设，力争将现行8大城市间的集装箱门到门多式联运扩大到45个大中城市。铁道部将继续加大货运设备和设施的投入，进一步完善铁路货运服务功能，以实现货物的“门到门”运输为目标，以发展集装箱运输为重点，为现代物流的发展创造良好的运输条件。一是加快集装箱基础设施建设，将建成15个大型集装箱场站，组织开行场站间集装箱直达列车，形成符合现代物流要求的新型的集装箱运输组织模式。二是调整集装箱办理站布局，改造、扩建40个左右的集装箱货场，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。三是大力发展专用箱，细分市场，满足不同顾客、不同货物的需要。四是扩大“门到门”服务范围。将现行8大城市间的集装箱门到门多式联运扩大到45个大中城市，实行一票直通，全程负责等综合服务。相信通过这一系列措施的执行，我国的铁路集装箱运输将有长足的发展。
（七）、现代集装箱港口发展趋势
1、竞争目标多样化
班轮公司的用户千千万万，需求也各不相同，有的追求低运费，对时间的要求不高；有的则要求迅速，对运价有一定的承受能力；有的希望直达以减少装卸次数，减少发生货损的概率。为了满足各种不同的需求，班轮公司推出了不同模式的航线，出现了航线多样化的发展趋势，而不同模式的航线对港口有不同的要求，丰富了港口竞争的目标。港口经营人必须通过市场细分，确定目标市场，使港口竞争向目标多样化方向发展。此外，班轮公司的大型化、联盟化使传统班轮航线所依托的港口网络结构也发生了重要的变化，使港口竞争目标更加丰富。现在的集装箱港口网络由枢纽港(支线船与干线船集中交接的港口)、干线港(有少量干线船挂靠的港口)以及支线港(为枢纽港提供集疏运的港口)组成，毫无疑问，枢纽港是港口间竞争的目标。但是，在班轮公司大型化、联盟化以前，一家班轮公司的运力有限，规模不足以独立开发一个枢纽港，在选择枢纽港时只能“搭便车”，即选择现成的枢纽港以得到所需的软硬环境，从而形成了马太效应：航班多——货多——航班更多——货更多的循环，使枢纽港的地位难以动摇，到现在为止，似乎还没有看到一个枢纽港被本地区的另一枢纽港取代的先例，费利克斯托和伦敦是内外港的关系，不应视为取代。班轮公司大型化、联盟化后，情况发生了变化，由于一家公司经营着大量船舶，运力充足，航线众多，为一个港口创造的吞吐量就能够达到经济规模。因此，船公司可以实行集中与分散相结合枢纽港战略。所谓集中，是指一家公司(或联盟)在一个地区选择一个港口作为自己的主要中转港，即基地港。因为有足够的箱量支持，不必选择现成的枢纽港以避开拥挤的港口，降低因挂靠同一港口而产生的产品共性，同时又能争取当地政府或港口的优惠政策。所谓分散，则是指大型班轮公司(或联盟)经营着大量航线，可能有多条航线通过同一地区。为了最大限度地扩大干线覆盖面，减少中转量，减轻货主负担，在同一地区选择几个干线挂靠港。这样港口网络就会由综合枢纽港、基地港、干线港和支线港组成，增加了一个层次，干线港的数量也有所增加，增加了港口细分市场，丰富了竞争目标。马士基海陆公司从新加坡与汉堡港迁出就是典型的例子；又如长荣公司在地中海选择基地港时，不选已崛起的意大利焦亚陶罗港和西班牙的阿尔赫西拉斯港，而选择名不见经传的意大利格兰托工业港；包括中远在内的一些大公司都把温哥华作为在美西的主要挂靠港等等，都充分证明了这一点。另一方面，传统的班轮航线不但船舶航速低，而且沿途挂靠多个港口，使运输时间变得漫长，这与电子商务时代的成交、付款都可以在瞬间完成很不相称。同时由于箱载货物的价值不断上升，使缩短运输时间越来越成为多数货主的需求，航空货运的高速发展就证明了这一点。但是，不是所有的货物都能承受航空运输高昂的运价。因此，出现了对运输速度和运输费用都介于传统班轮运输与航空运输之间的需求。为了适应这种需求，有些班轮公司推出了快速航线与高速航线。这两种航线共同特点是船舶仅在两点之间往返，中间不挂靠其他港口，用的都是中小型船舶。两者的差别是，前者用的是常规速度的船舶，而后者用的是高速船舶，速度都在30节以上，有的高达40节。由于用的都是中小型船帕，所以可以作为水深不足的港口的目标市场，如北欧亚公司经营的亚洲——地中海快速航线。在地中海挂靠的就是意大利的利雅斯特港；大西洋快运公司经营的跨大西洋高速航线就航行在法国的瑟堡港和美国的费城港之间，这3个港都是没有名气的小港。除此之外，在国际集装箱运输市场上还有一些其他模式的航线。如准快速航线 (挂港数少干传统班轮航线，但多于快速航线)、环球航线、全水路航线等。这些航线对港口的要求不尽相同。因此，港口经营者应对市场进行深入调查，善于对市场进行细分，正确认识自己的优势和劣势，就能充分利用竞争目标多样化所提供的机遇，作出准确的市场定位，寻求港口的发展。
2、投资经营全球化
港口投资经营全球化是指港口投资经营人不仅仅对某一个港口进行投资和经营，而是对全球若干个港口进行投资和经营，成为跨国投资经营人。港口投资经营全球化的动力无疑是因为集装箱港口是一个获利丰厚的产业，而且以港口为依托还可以发展增值服务，向物流业转化获得更多的利润，这也就是为什么美国CSX公司在把海陆公司出售给摩勒集团时，保留了海陆在全球拥有的所有集装箱码头的原因。又如全球最大的跨国港口投资人香港和记黄埔公司(HPH)2000年从经营港口及其相关的产业中获利亿美元，比1999年增长了11%。全球第二大跨国港口投资人新加坡港务集团(PSA)2000年税后利润约亿美元，比1999年增长了%。全球港口投资经营人分为两类。一类是班轮公司，目前，几乎所有的大型班轮公司都参与了集装箱港口的投资和经营。据不完全统计，仅马士基海陆公司、长荣、中远、东方海外和美国总统5家公司就在全球30个港口参与了投资和经营。高雄港的集装箱泊位中，除少量由高雄港自行经营外，其余全部租给班轮公司经营。另一类则是不经营班轮的独立港口投资经营公司。除前面提到的HPH、PSA外，大型的还有铁行港口公司(P&O)、美国装卸服务公司(SSA)以及新成立的欧洲门户公司任（EUROGATE）等。CSX公司也成立了CSX环球码头公司经营原海陆公司在全球拥有的码头，并已先后将这些码头更名。HPH在全球8个国家和地区参与了13个港口集装箱码头的经营，2000年完成吞吐最超过2 500万TEU，PSA仅在新加坡本土就完成了1 704万TEU。仅此两家2000年究成的吞吐量就超过了全球吞吐量的2/5。港口投资经营全球化有以下一些好处： (1)、跨国公司所经营港口的作业程序基本上是相同的，船舶在同一跨国公同所经营的不同港口挂靠，可以得到相同的服务，容易为班轮公司所接受。就象快餐业的麦当劳、肯得基一样，还容易得到一站式(One Step)服务； (2)、班轮公司可以在同一跨国公司经营的港口中，享受同样的优惠待遇。例如，有的港口实行对大用户的优惠价格政策。跨国公司可以把这种优惠政策覆盖其经营的所有港口，有利于吸引班轮前来挂靠； (3)、研究开发成果可以在其经营的所有港口中普遍应用，提高研究开发的经济效益； (4)、有利于分散投资风险； (5)、在同一跨国公司经营的港口间信息沟通方便。班轮公司从事跨国经营，有以下一些好处：（1）、船舶到港后挂靠自己的码头，可以拥有充分的自主权，不必受制于人；（2）、可以节省港口费用，还可以为其他班轮公司服务；（3）、可以加速班轮公司向物流业转化的步伐；（4）、更容易实现一站式服务，而且为货主在港口提供增值服务，有利于巩固货源。对于被投资方来说，外来投资不仅扩大了建港资金的来源，还分散了投资风险，所以受到了普遍的欢迎。更重要的是，跨国投资人都有一套完整的营销策略，可以保证有足够的航班来此挂靠，港口的兴旺有了保证。同时，跨国公司可以为被投资方带来先进的管理理念、管理手段和管理方法，有利于被投资方其他港口的发展。更何况班轮公司大型化后，可以形成更大的吞吐量，更受到欢迎。现在连过去不吸引建港外资的韩国和日本都在积极地吸引外资，近年来新建的集装箱码头几乎都有跨国投资经营人的介入。但是，应该看到，跨国投资经营人与被投资方的根本利益并不完全一致。前者投资经营的目的就是为了得到最大的利润，后者的最终目的则是为了所在地区乃至所有国家的经济发展，所以还有一个全国(地区)港口的协调发展问题，双方的这一矛盾在一定环境下就会暴露出来，发生冲突。例如，某一跨国投资人是某港的主要投资者，为了不让邻港分流本港的货源，他可能佯作到邻港投资，但实际上却控制邻港的发展，这在被投资方对投资方进一步投资作出承诺时，更容易发生。又如投资方为了取得更多的利润，不合理地提高服务价格，使船东和货主望而却步，影响了港口的发展。因此，对港口所在地(城市、地区、国家)来说，港口投资经营全球化是柄双刃剑，必须慎重对待。例如，不宜在一个港口或一个港口群体中只接受一家跨国投资人的投资，造成垄断的局面，以免妨碍港内或港口之间竞争机制的形成，削弱港口的活力。也不宜让跨国公司处于控股地位使自己丧失港口经营的自主权。更不宜采用BOT方式吸引外来资金，因为BOT方式要让投资方独立经营二三十年甚至更长。至于对后续投资作出承诺，更束缚了自己的手脚。当然，吸引投资方之所以会推出过分优惠甚至伤害自己的条件，是因为他们担心失去吸引外资的机遇。虽然，在全球经济一体化的今天，国家和地区都在为争取建港资金而激烈竞争着。但是，也要看到，港口投资的丰厚回报也吸引着国际资本流向港口，不但现在的供应量很大，而且还在源源不断而来。如近两年来，大型班轮公司都纷纷成立港口经营公司或港口经营部，并注入了大量资金。如汉堡港最大的经营公司——汉堡码头仓储公司正酝酿与欧洲门户公司组建新港口投资经营公司。事实上跨国投资人也在为进入某些港口而激烈竞争着。在港口投资市场上，同样存在着结构上的不平衡，对某些条件好、有广阔发展前景的港口，供大于求；对某些条件不好的港口则供不应求。因此，吸收投资者应正确认识自己的优势和劣势，既不可妄自尊大，也不可妄自菲薄，应该结合自已的条件恰如其分地摊出优惠条件，决不可委曲求全。在对待两类投资人的态度上，对大型班轮公司(或联盟)可以更优惠一些，因为他们可以带来航班。但如果他们利用这一优势而开出“天价”时，则不宜全盘接受，应权衡利弊得失后确定。马士基海陆公司尽释前嫌，重返新加坡港一事表明，班轮公司总是不会放弃有优势的港口的。
3、港口竞争城市化
在市场经济条件下，企业是竞争的主体。但在现代的港口竞争中，虽然港口企业仍然是竞争的主体，但参加竞争的不仅仅是港口企业，而是整个城市，甚至可能是整个地区和国家，而竞争的组织者与领导者就是地方政府或中央政府。这就是说，市场竞争成了政府行为，在经济一体化的浪潮席卷全球的今天，任何一个国家(或地区，下同)都毫无例外地无法置身于这个浪潮之外，差别仅仅是主动与被动，以及所占位置的好坏而已：位置好的，得益就多；位置差的，得益就少，甚至受到伤害。因此，每个国家都希望在经济全球化的过程中，争取一个有利的发展位置。但由于发达国家是这场一体化浪潮的始作佣者，他们既是参与者，又是游戏规则的制订者与执行者。他们凭借先发优势及雄厚的科技实力已经占据了有利的地位，使他们成为全球经济一体化的最大得益者。所以有人把经济全球化称为“富国的全球化”，或干脆称之为“美国的全球化”。我国参加WTO的艰难历程以及联合国开发计划署《人类发展报告》中指出的从经济全球化中得益的发展中国家还不到20个，都证明了全球经济一体化对发展中国家是柄双刃剑，都在力争占据较有利的位置。然而，要占据有利的位置不能只靠谈判，更不能等待发达国家的恩赐，要靠实力，也就是综合竞争力。因此，当前每一个国家的中央政府或每一个城市的地方政府，都在致力于提高国家或城市的综合竞争力。全球经济一体化的内容有：金融全球化、贸易全球化、生产全球化和人才全球化。其中的金融全球化意味着资本可以毫无障碍地流向利润最高的国家或地区。它是全球经济一体化的标志、象征和结果，也是推动经济一体化的力量。由于几乎任何一个国家、一个城市都拥有自己独特的资源优势和潜在优势，但要把资源优势转化为经济优势，潜在优势转化为现实优势就要有资金。因此，一个国家、一个城市要参与全球市场，一个很重要的途径就是吸引外资，对发展中国家更是这样。但是，吸引外资也要靠竞争，也取决于国家(城市)综合竞争力的高下，外资投入后无论是开展对外贸易、设点生产还是开展服务，其获利的高低在很大程度上取决于物资的进出是否畅通。特别是外贸物资的进出是否畅通。由于集装箱运输是外贸运输的主要方式，因此，港门的畅通程度，特别是集装箱港口的畅通程度是城市综合竞争力的重要组成部分，要提升城市综合竞争力就必须强化集装箱港口的竞争力。基于相同的原因，要把上海建设为经济、金融贸易中心，就必须首先把上海建设为航运中心。港口竞争力的一个重要方面就是船舶在港口的停留时间以及货物的通关时间，在这些方面。港口企业所能起的作用是极其有限的。因为集装箱船舶在港口的停泊时间中，港口企业所能左右的仅是装卸时间而已。据统计，即使在一些管理比较好的港口中，也只占停泊时间的一半左右，在一般的港口中比重还要小。至于货物的通关时间，港口企业所能左右的就更少了。船舶与货物通关时间的长短，首先取决于政策环境。如果是在实行自由贸易制度的港口中(即自由港)，由于此时船、货在港口是在“关外境内”，可以大大简化手续，通关时间可以压缩到最低的限度，而是否实行自由贸易制度的决定权在政府手中。在没有实行自由贸易制度的港口中，通关时间取决于查验机关(包括海关、检验、检疫、边防、港监)的制度、效率、设施水平，以及港口企业与其他为船舶和货物服务企业的协调程度。这就决定了政府必须是增强港口综合竞争力的组织者和领导者，在诸如缩短船、货通关时间上，以及查验机关和服务企业之间的协调等方面可以起很大的作用。要搞好协调就必须要有良好的信息沟通。这就要求有一个完善的B2A(Business to Administration)平台，这个平台的开发无疑应由政府出面组织的。此外，通关效率还取决于港口能否为船、货提供高效、优质、低成本和全方位的一揽子服务，即综合服务能力。而综合服务能力的发展首先要有一个宽松的政策环境。除此之外，港口的畅通还有赖于多式联运网络的完善，而城市对外通道的建设也是政府的职能。价格策略在市场竞争中往往是首选的策略，也往往是最有效的策略，港口竞争也不例外。因此，价格水平也是港口竞争力的主要组成。虽然，在市场经济体制中，政府不直接干预企业的生产经营，包括价格水平的确定。但是，港口费收中，查验费等是行政规费，是由政府确定的。政府虽然不能直接干预企业的价格，但还是可以通过税收政策等引导企业降低服务价格水平。也可以建立一种港口服务价格确定的机制，保证价格确定过程的透明度，以及港口服务供需双方的充分协商和互相理解。政府作为港口竞争的组织者和领导者，何时也会采用一些不登大雅之堂的竞争措施。如马来西亚政府就对本国到新加坡中转的货物实行加收费用策略，力图把这些集装箱留在马来西亚港门中转。这一策略在新马两国港口的竞争中起了一定的作用。但是，吸引集装箱最根本的原因是马来西亚港口费用只有新加坡港口的一半。在竞争中，企业最担心的是政府直接干预企业的生产经营，伤害企业。因此，政府在对港口竞争进行组织领导时，必须注意以下4个问题：（1）、政府对港口企业实行行业管理，坚持政策引导，不直接干预企业的生产经营； (2)、尊重企业的经营目标——利润最大化，企业利益遇到侵害的，必要时应给以充分补偿；(3)、坚持为企业服务的方针，使港口企业(包括物流服务企业)在宽松的环境下运作；(4)、充分协调政府查验机关、港口服务企业与用户之间的关系，在建立相应的B2A，C2A平台中起组织和协调作用。
（八）、集装箱运输的发展模式
关于今后集装箱运输的发展趋势和运行模式一直是各国运输界讨论的焦点。日本学术界最近提出了有关集装箱运输的未来模式，引起了运输界的关注和讨论。其观点主要集中在集装箱船舶的大型化趋势、航线的发展趋势及码头的运行模式等方面。这些观点对于发展我国的集装箱运输也具有极大的参考价值。由于集装箱运输不仅仅是船舶的问题，还涉及到港口、航道和区域经济的发展等方面，所以必然受到这些因素的影响和制约。如枢纽港与喂给港纷争决定今后环球航线的运营模式，集装箱船的主流船型决定今后港口和航道的建设规模等。
1、集装箱船舶的大型化趋势。船舶是低速、大容量的运输手段。与其他运输工具相比，船舶的物理特点使其更有利于向大型化发展。船舶的主要特点在于：1)、由于船舶是表面受力、由浮力支撑而航行的，因此在结构上比两点受力的车辆结构更容易设计大型船舶。2)、在驱动阻力上，当船舶的航速超过一定值后，航行阻力主要是表面阻力，而波浪的阻力明显减少。3)、大型化船舶具有更大的平衡自由度，不必考虑平衡重心的位置，有利于装卸货物的快速作业。大型化船舶运输所带来的直接效果表现在货物运费的经济性。阻碍船舶大型化发展主要原因在于：1)、船舶大型化虽然有助于减小单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。2)、船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。3)、船舶大型化受船舶驱动功率的限制。现在单匹柴油发动机的最大功率是7万马力，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。即使运输费用再低，如果没有足够的货源，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，环球航线的主流船型趋向于以4000～6000TEU的集装箱船为主。但是，由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定线、定点和定时的服务要求，今后使用8000TEU、10000TEU的超大型集装箱船舶的可能性较小。从单位集装箱的运费来看，超大型船舶与6000TEU船舶的运费也相差不大。
2、集装箱运输航线的发展趋势。集装箱运输航线主要有三种形式：1)港到港的两点型；2)枢纽港和喂给港型；3)环线型。随着集装箱运量的急剧发展，今后环线型的航线模式将成为主流。环线型航线模式，可增设反向航线以减少环线型运行的所需时间。环线型航线的最大优点为：1)即使各港口的待运货源不足，也可用大型集装箱船舶把货源集散归总进行运输，具有较高的经济性。如各港口每次具有1000TEU的装载货运量，可使用5000TEU的集装箱船舶，环线挂靠5个港口就能达到最大的运输效率和经济效益。挂靠港达到6或7个时，可使用6000TEU或7000TEU的大型集装箱船舶可将运输费用降到最低。2)可以解决喂给港运输中转所带来的费用增加问题。喂给港货源需要向枢纽港喂给，从而增加了运费且延长了运输时间。因此，如果喂给港具有一周2航次或一周3航次、每次1000TEU的货源，则可作为环线型航线的间隔性挂靠港，来有效解决枢纽港与喂给港的纷争问题。环线型航线的缺点是运输时间长，挂靠港越多，环绕一周所需时间越长。但如果挂靠5个港口左右，所需时间尚能被货主所接受。目前满足每日开航货运量的港口不多，因此在运输服务上，高效率和低费用的超大型集装箱船舶的环型服务方式比起港对港两点型模式更具优势。环线型航线的最大难点是资本投资。要维持日航班一次，需要投入大量的集装箱船舶。就目前北太平洋环航线挂靠5个港口为例，每航次约需40天，日航班一次则需40艘集装箱船；如再开设逆向航线，则需80艘集装箱船。因此对于这种航线模式，今后船公司的联营是必然的趋势。根据以上分析，集装箱环线型运输方式以大型集装箱船定时、定点环绕各挂靠港，挂靠港的装卸量控制在1000～1500TEU；货源多的港口可开辟多条航线，货源少的港口可采取每周几次挂靠港口的运营方式运行。从港口的建设角度来看，没有必要划分枢纽港和喂给港，具备大型船靠港条件的港口都可通过调整航线的挂靠港频率来解决。
3、集装箱码头的运行模式。航班定时、定点的环线型运输方式要求集装箱码头的运行具有相适应的货物装卸模式和集装箱堆场结构模式。集装箱码头装卸作业的基本流程是：集装箱船靠港停泊、由起重桥吊卸货、再由搬运车运至堆场堆放，卸货完成后以同样的工作流程实施装货、最后离港。运至堆场的货物由陆运至用户或装船实施中转。根据集装箱航运定时和定点的要求，集装箱码头的装卸货物各作业流程需要紧密衔接、一气呵成。特别是航线多、挂靠船频繁的集装箱大港，为了提高装卸效率，对于起重桥吊的作业台数及作业过程、堆场搬运车的行走路线和堆放方式都有严格的要求，一般需进行计算机仿真模拟，以求得最佳的作业效率。提高集装箱码头作业效率主要有以下途径：1)起重桥吊：按照每艘集装箱船装卸所需时间决定起重桥吊的台数。今后期待能开发出多箱起吊机械，即一次装卸货物可同时起吊2个以上集装箱的大型起重桥吊。2)堆场自动搬运装置：为提高堆场集装箱的搬运效率，除对搬运车合理规划行走路线、加快搬运速度外，可考虑开发自动搬运设备，使集装箱快速、高效地在堆场内移动、放置。3)堆场管理：堆场的集装箱堆放层数和装卸时间是堆场运作的一对矛盾。堆放层越多，可减少堆场的占有面积、缩短搬运时间;但同时会增加下层集装箱的装卸时间。因此可考虑适当而合理的堆场分类，对卸货的集装箱可采取按货主分类，对待运的集装箱可采取按航班和目的地分类。另外对于船公司的专用堆场，可引入堆场共享管理体制，提高靠近岸壁堆场的使用效率。随着ID读取技术的发展，建立集装箱的自动识别系统，可提高堆场的智能化管理水平。
七、结论及建议
（一）、综合性判断与预测
1、2003年国际集装箱运输市场预测分析
国际集装箱运输市场走势的强弱，取决于国际市场的发展环境的优劣。如何看待2003年国际集装箱运输市场的走势是目前业界普遍关心的热点问题，2003年国际集装箱运输市场发展环境与2002年相比较具有很大的变化，虽然影响2003年航运市场的发展不利因素仍较多，特别是国际政治局势的动荡不安(如美伊战争前景等)，但从全年总体形势发展预期来看，国际集装箱货运市场环境和市场发展水平将会好于2002年，而班轮公司的经营状态也望有所回升。相对于2002年国际集装箱运输市场，2003年国际集装箱运输市场优势主要体现在以下几个方面:
（1）、全球经贸形势
2003年世界经济发展趋势虽然存在一些不确定因素，特别是美国经济增速有可能因战争原因而受阻，但到目前为止几乎所有的研究机构预测结果都表明，全球经济发展趋势将会好于2002年，据IMF预测，2003年世界经济增长%，比2002年高个百分点，呈现出继续回升的态势。虽然其它一些权威机构的预测与此有所差异，但基本认同总体增长水平高于2002年的观点。通过比较分析，可以看出，2003年世界经贸发展环境好于2002年。这是2003年国际集装箱运输市场发展趋势好于2002年的预期的最有力的提供了支持。
（2）、运力市场
2002年全球交付的集装箱新船箱位总量达68万TEU，2003年预计为万TEU。世界排名前20位的班轮运输公司的运力经过两年的迅猛扩张后，2002年运力增速由2001年的20%下降为13%，2003年增速有望进一步放慢。2002年集装箱船的需求增长约7%，2003年将上到9%，若集装箱贸易运输量仍能保持近六年来年均增长74%的水平，至2005年的货运量应可达9000万TEU，比2001年的不足7000万TEU上升约30%。从2003年运力增长幅度来看，预计将保持适中。至2002年12月初，全球集装箱班轮公司的订单数量为万TEU，与上年同期相比大幅下降达40%。从目前的订单情况看，到2004年将有40万TEU的新增运力，增幅为5%，预计2004年的需求增幅将达9%，也就是说到2004年需新增运力65万TEU。所以，如果国际经贸增长势头稳步恢复并有所加快的话，从2004年起全球集装箱运力也有可能出现短缺。显然从2003年起国际集装箱运输市场供大于求的矛盾将趋于缓和，这对市场的健康发展将产生积极的影响。
（3）、货运市场
由于2003年国际经贸的总体发展大势比较稳定，国际集装箱货量的将继续大幅回升。2003年全球集装箱运量预计将突破7600万TEU，较2002年增长%，预计2003年太平洋东行航线的集装箱运量将至少上升8%（其中中国上升14%），西行航线增长约4%，从远东到美西的货物中60%将来自中国（包括香港）；2003年亚洲出口至欧洲的贸易将继续保持强劲的增长，亚/欧西行航线的集装箱运量将增长5%，东行航线增长8%；地中海远东航线预计2003年货量增长5%左右。预计2003-2004年东/西贸易航线上的集装箱运量将占未来全球集装箱海运量45%。而在南北贸易航线上占30%以上，其余地区间集装箱海运量占23%。显然业界专家对集装箱运量继续大幅增长对2003年及以后运价环境的改善充满希望。
（4）、运费市场
2003年随着供需矛盾的相对缓解，运价恢复的性质会发生微妙变化，因为任何显著的运价恢复，都必须由运力需求增长作为支撑，而不是运用运力调控手段来实现的。同时，2003年运价恢复的起点也大大高于上年。目前几乎所有的运费组织都制定了提价计划，且运价恢复势头良好，按照目前已有的上涨计划，预计全年平均同比上长幅度有望超过30%。但2003年的涨价计划能否如期达到目的,很大程度仍取决于世界经贸能否达到预期的增长水平以及各班轮公会和船公司间的合作与协调的结果。
（5）、租船市场
2003年的国际租船市场随着市场供需矛盾的明显缓解，将会改变2002年租市场相对温和的态势。由于2003年的集装箱货运市场继续被看好，市场需求仍会保持旺盛，而供给会受到市场限制，因此2003年的船舶租金市场有望恢复到一个较好的水平。
（6）、国内市场
2003年我国经济走势预期继续看好，国内生产总值的增长有望继续保持上年的速度。受国内需求扩大的拉动，运输需求仍将持续趋旺，航运形势比较乐观，集装箱进出口量将再创历史新高，其中集装箱吞吐量上海港有望突破1000万TEU，深圳将会冲击900万TEU大关。据测2003年中国的贸易量将增长10%以上，中国及香港往欧洲的货量共占亚洲整体的30%。其中中国已夺取20%以上的市场份额且继续增长。预计2002年中欧航线的货量预计上升10%，而2003年的增长亦可望有8%。为此各大班轮公司2003年必将进一步加大对中国市场的开发力度：增挂中国港口、加大运力投入；加强营销、投资码头、开发内陆市场。马士基、长荣等大型班轮公司都在中国形成了比较完善的运输服务网络，势力范围愈来愈大，竞争力愈来愈强。这些都对中国集装箱运输在国内市场的传统优势造成巨大的挑战。
从以上几个方面比较的结果来看，2003年集装箱运输市场总体发展形势预计是好的,但与此同时市场环境中也存在一些不确定因素： 一是国际政治环境，美伊战争将是2003年国际政治局势中最大的不确定因素，与此同时阿富汗、中东及拉美等区域的紧张气氛还会延续下去；二是由于经济全球化发展在全球区域产业经济发展中造成的不平衡，导致近几年贸易保护主义有所抬头等。如何正确判断这些不确定因素的影响显然对我们航运企业的经营决策很重要。2003年国际政治环境中的不确定因素很有可能对世界经济与航运都将产生一定的影响，然而这种影响因素如能在短期内得以解决，其对船公司的整体冲击仍是很有限的，因为决定航运市场大势的根本--世界经贸发展与市场供需总体趋势被看好在业界已形成统一，2003年国际（国内）集装箱运输市场整体发展态势会好于2002年已没有太大的疑问。
2、全球集装箱港未来10年预测
据统计，全球集装箱港未来10年会跟随世界经济成长而快速增长，亚洲区港口集装箱吞吐量所占全球市场份额将会由2000年的%上升至2010年的%。而欧洲地区港口集装箱吞吐量在2000年是4679万TEU，到2010年时将达到8770万TEU，全球市场份额是%。北美地区港口集装箱吞吐量到2010年时是4910万TEU或4926万TEU，占全球市场份额的%，其他地区港口则占全球市场份额17%。如果世界经济增长缓慢，则亚洲地区港口集装箱吞吐量所占份额将上升为2010年的%，达到亿TEU。欧洲地区港口集装箱吞吐量到2010年将达到8399万TEU，所占份额为%。北美地区港口集装箱吞吐量到2010年为4469万TEU，所占份额为11%。其他地区港口集装箱吞吐量相对稳定。世界港口集装箱总吞吐量在1996-2000年间增长幅度为40%，2005年将达到3亿TEU～亿TEU，2010年上升为亿TEU～。
3、我国集装箱运输市场未来发展形势
（1）、中国加入WTO给集装箱运输企业带来了大发展的良机。
有预计表明，至2011年，亚洲地区将继续作为世界最大的集装箱出口地区，所占份额将由1999年的46%增长至51%。而中国无论是出口还是进口均将超过美国，成为世界最大的集装箱运输市场。预计至2011年，中国的港口集装箱吞吐量将以平均每年12%的速度增长，中国将在三年内成为世界最大的集装箱货物发生地。据测算，中国加入WTO后每年国内生产总值(GDP)将提高近3个百分点，相当于300亿美元。到2005年，中国的外贸总额将会翻一番，达到6000亿美元，根据其他国家加入世贸前后的经济表现看，经济高速增长时代有望来临，良好的经济环境将为集装箱航运的发展提供支持和保障作用。据估计，中国加入WTO后随着进出口贸易的增长，外贸海运量的增幅将达到8—10%，由此推测，到2005年，中国外贸海运量将增加到6．56亿吨，考虑到其进口量的上升趋势大大超过出口量的增长，将有利于缓解目前集装箱运输的货流量不平衡的问题，促进我国集装箱航运业的发展。
中国作为全球集装箱班轮挂靠最多的国家之一，入世后贸易环境和投资环境将进一步改善，我国集装箱运输市场将更加开放。从目前情况看，我国外贸货物的90%通过海运完成，而中高档商品也主要是采用集装箱装运的。中国加入WTO后，我国与WTO成员国间商品交流的自由度加大，国外的优势商品，如计算机、通信器材、建树、仪器和仪表及工业零配件等将大量进入中国市场，而我国的纺织品、服装、手工艺品和土特产品等具有优势的商品也将不受限制地流向国外，这些大都为适箱货的进出口商品，增加了国际间的集装箱流量，将使挂靠我国港口集装箱班轮数量、集装箱船舶运量、港口集装箱吞吐量、集装箱场站处理量、集装箱多式联运量、物流企业的集装箱物流量、船舶代理业的船箱代理量、货运代理业的集装箱货物代理量、集装箱综合修理服务业的修理量和集装箱租赁业的集装箱租赁量等有很大的增加，为我国集装箱市场的发展提供广阔的空间。
以汽车集装箱运输为例，世界汽车集装箱运输货量将有不断上升之势。据对两大汽车制造商，戴姆勒克莱斯勒及宝马进行访问指出，近几年业者把车厂迁移至中国及泰国等土地及人工成本较低的亚洲地区，生产汽车引擎及输入组件进行装嵌，再付运出口。这种生产模式使得汽车制造商对集装箱运输需求增加。此外，随着中国入世，大幅降低汽车进口关税及增加许可证限额，中国的汽车进出口市场也为集装箱运输提供了大量的货源。考虑到中国加入WTO后外贸进口量的上升趋势可能大大超过出口量的增长，这将有利于缓解目前集装箱运输货流量的不平衡问题，促进我国集装箱运输业的发展。
（2）、政府的重视和鼓励为集装箱运输发展营造了宽松的环境。
在未来20年，中国将继续执行改革开放的政策和西部大开发的发展战略，市场经济体制将逐步完善，农业劳动力向非农业不断转移，城市化日益加快，对外开放范围将不断扩大，层面上不断加深,中国国际集装箱运输市场的开放度也越来越高。我国十分重视集装箱运输系统的建设，“十五”期间，我国交通运输的目标之一就是初步形成集装箱运输系统。政府还制定了一系列正确的经济政策和有效的措施鼓励集装箱运输发展。前不久，国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质检总局等六部门联合制定了《加快发展我国集装箱运输的若干意见》，并就相关问题提出了指导性的意见。各有关部门将依据世贸组织规则和国际惯例，制定符合我国实际的政策法规，坚持以服务货主为导向，面向全社会各种所有制形式的企业，鼓励发展集装箱运输。这些旨在促进集装箱运输发展的政策措施，为集装箱运输发展营造了宽松的环境，提供了良好的条件，使我国成为全球集装箱运输中心成为可能。
4、我国集装箱运输市场面临的挑战
（1）、 随着综合物流时代的到来, 集装箱运输面临着向经营物流发展的紧迫形势。
中国入世前后，一股悄然兴起的物流潮引发了我国货运市场的重组、合作以及新的实力竞争。充满蓬勃朝气的箱运物流，正在成为带动我国沿海20个主枢纽港发展的朝阳产业，这在温州港表现最为突出。集装箱运输物流化具有生产与运输经营集成化、综合物流服务融入规范化的多式联运等特点，能够在满足客户节约运输成本、缩短运输时间等需要的同时，扩大就业、使服务增值。集装箱运输公司必须注重对客户的服务水准和制定物流发展战略目标。因而注重对物流网络的投资与管理将成为集装箱运输市场今后发展的主流。
（2）、随着因特网技术的迅速发展, 集装箱货运企业面临着发展电子商务的形势。
货物运输信息作为一种战略性资源正成为集装箱货运企业增产提效的决定性因素。以全球性的互联网为基础,整合客户的供应链各环节的物流、信息流,构造面向客户的虚拟综合网络,将成为货运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。
（3）、集装箱运输市场竞争格局在进入新世纪后不断出现新的重大变化。
中国加入WTO，意味着中国对外开放将进入新阶段，中国与世界各国、各地区的经贸关系发展也将进入新阶段。我国对外开放将出现三个重要转变：加入WTO后，中国将由目前有限范围和有限领域内的开放，转变为法律框架下可预见的开放；由单方面为主的自我开放，转变为全方位的开放；由以试点为特征的政策主导下的开放，转变为与世贸组织成员之间的相互开放。这意味着我国内外贸货运市场必将出现新的竞争局面，货源、货种、货流、货主、竞争对手、服务要求、政策环境以及市场竞争环境等都将发生重大变化。
尽管现在世界运输市场集装箱化比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。业内人士在综合分析了集装箱市场后认为，集装箱运输在货物运输业中一直占主导地位，目前国际市场上大的集装箱用户仅有几十家。这些公司为了生存，采取了各种措施提高自身的竞争力。电子商务、特大型集装箱船愈来愈多地投入使用，同时出现舱位互换、开辟新的联营航线等经营方式。由于市场竞争中的规模优势与规模效益比较突出,市场的恢复以及前景被一致看好,世界集装箱运输市场需求会持续旺盛，集装箱运输市场全球竞争越来越激烈。
（二）、建议
1、政府作为宏观指导方针的制定者对集装箱运输市场的管理要走好三步：
（1）、尽快制定出深入发展我国集装箱货运业的统一规划和方针政策。
随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，以及适应加入WTO的需要，特别是交通运输体制改革的需要，政府的职能正在发生着较大的变化，而行业中长期规划又是一种十分重要的宏观调控手段，因此明确行业规划的法律地位十分重要且迫切。规划的内容和形式也需要适应新的形势。在我国集装箱货物运输量持续增长，海运量也在以较高的比率增长的背景下，政府部门应该从系统和战略的高度进行全局性的发展规划，出台一项有关货物集装箱运输的具有法律意义的规章制度对目前集装箱运输市场改革是十分必要的。发展规划的内容可以包括集装箱运输市场经营管理和远景发展目标等。交通部已提出，到2005年，将内贸集装箱化率提高到30%左右，到2010年，内贸水运集装箱化率达50%。集装箱化率的提高，将极大地促进集装箱运输量的增长，有效的统一规划是实现这一目标的关键。政府制定规划，应该注意各相关法律、法规及部门规章之间的衔接，体现政策法规的长远性、一致性和稳定性。可以从对集装箱运输进行管理的指导性规定和文件进行废旧立新入手，着重以下几方面：各有关部门要认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定；根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定我国集装箱运输发展战略、发展政策和技术政策；按国际惯例制定相应的法规积极推动多式联运，促进现代物流产业的发展；政策法规的制定要以服务货主为导向，面向全社会各种所有制形式的企业，鼓励内陆地区和内贸集装箱运输发展。同时加强监督，加大对违法行为的处罚力度。
北京物资学院教授王之泰在全国政协九届五次会议上的物流提案曾指出：体制障碍的存在可能导致铁道、交通分割的深化，给我国物流系统留下很大的后遗症，导致资源的极大浪费。问题在于，需要从建立中国现代化物流系统高度，对物流节点进行统一规划，尤其迫在眉睫的是对铁道集装箱枢纽、交通枢纽这样的物流节点进行统一规划。
国内市场割据等弊端，无形中为集装箱运输开展多式联运增加了障碍，妨碍了物流效率的提高。为了给我国集装箱运输创造良好的运输环境和条件，在体制建设和职能划分上，建议“应该早做规划”：在管理体制上，我国应尽快完成政企分开，建立集装箱运输现代企业制度，完善以市场经济为基础的行业管理体制，并制定行业市场准入规则，打破部门分割格局，防止地方性的重复投资、重复建场和条块对立等。在监管手段上，我们要加强监管体制改革的力度，降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准，扩大运输规模，加快集装箱查验放行速度。同时，要在内地主要收发货地点广泛设立监管查验机构或监管查验网点，依据法律、法规和政策，对运输市场主体的行为进行监督检查，保证运输市场正常运行和健康发展，为国际集装箱向内地延伸，多式联运转关运输创造条件。另外，国家还应尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
(2)、鼓励集装箱运输企业上市融资。
国家通常运用信贷、金融、补贴等经济手段扶持重点行业项目的发展。目前我国集装箱运输业发展所需资金需要一条积极的、行之有效的融资渠道。然而，目前我国上市集装箱运输企业数量占总上市公司数的比重明显偏低，与集装箱运输在国民经济中日趋突出的重要地位极不相符，而这种不协调将会严重制约整个国民经济的发展。经过反复思考和比较，笔者同意这样一条融资渠道：目前我国应当积极加快集装箱运输公司上市的步伐，缓解集装箱运输基础设施建设资金短缺的状况。对于我国股本总额少于5000万元或达不到3年连续盈利上市条件的集装箱运输企业，应该打破地区分割，鼓励跨地区、跨所有制的联合，以资产为纽带，以现有国有大中型企业为基础，通过联合、兼并、股份制改造等途径，在较大范围进行资产重组和结构优化。通过控股、参股等方式，培育和组建企业集团，把中小型企业联合起来，形成参与竞争的主体，联合上市融资。走规模化、集团化发展的路子可以使单个企业之间的优势互补，形成规模效益，避免同行间的恶性竞争。
(3)、合理规划集装箱运输基础设施建设。
建议集装箱运输基础设施建设的规划方案应着重在以下几点：鼓励中外合资建设和经营集装箱码头，利用外资完善我国集装箱全程运输设备系统,以更有效地应对世界航运市场的竞争；充分挖掘长江集装箱运输的潜力和优势，完善配套基础设施，加强沿海港口、铁路和公路运输与长江的衔接，促进长江集装箱运输发展；加快中西部地区集装箱运输基础设施建设，充分发挥铁路运输优势，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道的作用。
另外，要注重利用港口设施，加快铁路港站建设，完善港口集疏运系统，重点建设以沿海枢纽港口为龙头，向内陆地区延伸的铁路和内河集装箱运输通道。政府管理部门应该充分利用现有设施，实现运输资源的合理配置，并充分发挥沿海港口在集装箱多式联运中的枢纽作用，进一步完善集装箱多式联运网络。同时特别要建设一批多种运输方式相结合的场站设施，强化多式联运功能。
2、集装箱运输企业面临迎接新时期的挑战，应抓住机遇、调整经营战略：
首先，面对集装箱运输市场全球竞争越来越激烈的趋势，我国集装箱运输企业应走规模经营的路子，建立和完善符合国际惯例的集装箱运输标准体系。规模化经营可以降低运输成本。马士基海陆公司是规模经营的榜样，由于集装箱运输的规模经济性，马士基海陆公司的全球性网络被越来越多的集装箱班轮公司所效仿。虽然规模经营需要对营运网络、计算机系统、中转枢纽、公司管理水平等软硬件提出很高要求，但这却是降低集装箱货量不平衡的最佳方法，依靠作为国际贸易衍生物的集装箱运输本身不可能解决这一问题，这是集装箱运输企业值得注意的。我国大型集装箱运输企业可重组一些地方经营集装箱运输业务的小企业，以进一步完善国内运输网络，提高集装箱运输生产率，更好地服务于货主。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。
其次，我国集装箱运输企业应加快向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为货运企业新的经济增长点。集装箱运输公司面临的一个不明显但很重要的威胁，来自于有效的供应链管理。笔者认为，我国大型集装箱运输企业在建立和完善符合国际惯例的集装箱运输标准体系的基础上，实现向现代大型全球物流服务企业的转变是走向良性发展的必赢之路。当前情况下，国有货运企业可以：一、开展与有先进经验的外国物流公司合作，初期可引进外资，以学习先进的物流理念和经验为主，为以后独自发展打下基础。二、可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内陆集装箱场站的建设，注重场站的位置的选择。场站的位置显然会对内陆集装箱的运输需求产生重大影响，这涉及到向现代大型全球物流服务企业转型后集装箱运输企业是否要提供为内、外贸物流服务的转关运输。三、积极参与和推动多式联运：集装箱运输的优势在于时间短、质量好、手续简、费用低，一个主要特点是以多式联运的门到门运输，解决规模化运输与零放托运之间的矛盾，要使集装箱运输优势能够充分发挥就必须开展海、陆、空多式联运。同时，集装箱运输企业应该支持内、外贸集装箱同船运输。中远集团是货运企业中会抓机遇，大胆发展综合物流服务的一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也成功地经营着陆运和空运。
再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，未来集装箱运输企业的内部操作，必然地要朝着物流化、信息化、集约化和专业化方向发展。我国集装箱运输企业现在必须加强集装箱运输信息化建设，重视集装箱多式联运信息的统计工作。货运企业通过发展电子商务，提高集装箱运输控制的信息化程度，在业务量较大或竞争激烈地区组建集装箱配送中心，引流入渠，才能够力争成为集装箱运输的物流组织者。只有构建一个提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务的网络，形成一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统才足以提高企业的国际竞争力。
最后，要重视人才。高素质的管理人才和技术人才是集装箱运输企业顺利制定并成功实施以上经营战略的有力保证。企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略，采取多种形式开展专业培训，提高从业人员素质。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起集装箱运输企业独有的人才战略体系。
相关图表：
图1：
数据来源：中国航运网
图2：
数据来源：中国航运网
表1：
20大集装箱班轮公司运力发展总体情况
（截至2002年10月１日）
名 称
2001年
2002年
万TEU
同比增幅
万TEU
同比增幅
全球集装箱运力
509
10%
580
14%
20大班轮公司运力
422
20%
476
13%
20大班轮公司占全球集装箱运力比重
83%
82%
数据来源：国研网
表2：
2001～2002年中国沿海主要港口集装箱吞吐量
单位：万TEU
港口
2001年
年增长率
2002年
年增长率
上海
13%
36%
深圳
27%
50%
青岛
24%
29%
天津
18%
20%
广州
14%
33%
厦门
19%
36%
大连
20%
12%
沿海合计
21%
31%
数据来源：根据国研网相关数据整理而成
表3：
中国国民经济主要指标（1980～2002年）
年份
国内生产总值（当年价）GDP（亿元）
对外贸易额（亿美元）
人口数
合计
进口
出口
1980
4518
98705
381
200
181
1985
8964
105851
697
423
274
1990
18548
114333
1154
533
621
1995
58478
121121
2809
1321
1488
1996
67885
122389
2899
1388
1511
1997
74463
123626
3257
1424
1827
1998
79396
124810
3240
1402
1838
1999
82054
125909
3607
1658
1949
2000
89404
129533
4743
2251
2492
2001
95933
127627
5098
2436
2662
2002
102398
128453
6207
2952
3255
数据来源：由《2002年中国航运报告》与外经贸部网站数据整理而成
表4：
2002年全国沿海集装箱吞吐量（月度数据）
单位：万TEU
名称
1~4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
1～12月
沿海合计
大连
天津
青岛
上海
厦门
深圳
广州
数据来源：根据国研网相关数据整理而成
表5：
2001年全国主要港口内贸集装箱吞吐量
单位：万TEU
港口
位次
内贸吞吐量合计
沿海
沿海合计
广州
1
上海
2
深圳
3
青岛
4
天津
5
大连
6
泉州
7
营口
8
宁波
9
海口
10
内河
内河合计
南通
1
南京
2
镇江
3
张家港
4
武汉
5
全国总计
资料来源：《2001中国航运发展报告》(上海数据疑有误)
表6：
2001年全国主要港口集装箱内支线吞吐量
单位：万TEU
港口
内支线吞吐量
沿海
沿海合计
宁波
上海
青岛
天津
大连
内河
内河合计
南通
南京
张家港
芜湖
全国总计
资料来源：《2001中国航运发展报告》(上海数据疑有误)
表7：
2002年全球十大集装箱港
排名
港口
集装箱吞吐量(万TEU)
同比增长率
1
香港
1900
%
2
新加坡
1680
%
3
釜山
1100
%
4
上海
%
5
高雄
849
%
6
深圳
761
%
7
鹿特丹
650
%
8
洛杉矶
530
%
9
汉堡
604
%
10
长滩港口
454
%
数据来源：由《2001中国航运发展报告》中经网数据整理而得
表8：
2001年度全球集装箱吞吐量前三十大港口
排序
港口
2001年吞吐量(万TEU)
2000年吞吐量(万TEU)
增长率（%）
增长量
(万TEU)
1（1）
香港
2（2）
新加坡
3（3）
釜山
4（4）
高雄
5（6）
上海
6（5）
鹿特丹
7（7）
洛杉矶
8（11）
深圳
9（9）
汉堡
10（8）
长滩
11（10）
安特卫普
12（12）
巴生
13（13）
迪拜
14（14）
纽约/新泽西
15（18）
不莱梅
16（17）
费利克斯托
17（16）
马里兰
18（15）
东京
19（25）
青岛
20（19）
焦亚陶罗
21（21）
横滨
22（23）
加查帮
23（20）
丹戎不碌
24（26）
阿尔赫西拉斯
25（22）
神户
26（108）
丹戎帕勒巴斯
27（28）
名古屋
28（29）
圣胡安
29（27）
基隆
30（30）
科伦坡
(括号内为2000年排名 资料来源：国际集装箱化年鉴)
表9：
2001年全球20大班轮公司运力排名表
排名
船公司
船艘
箱位(TEU)
1
马士基海陆
293
693237
2
铁行渣华
147
380009
3
长荣/立荣
131
348450
4
韩进海运
87
299490
5
地中海航运
150
296064
6
东方海皇
85
244848
7
中远集团
130
228060
8
法国达飞-国家海运
72
175738
9
日本邮船
78
169921
10
加拿大太平洋航运
81
160206
11
川崎汽船
63
151945
12
东方海外
49
144450
13
商船三井
56
144014
14
现代商船
140979
15
中海集团
71
128387
16
阳明海运
44
125207
17
以星
56
117293
18
赫伯罗特
30
114827
19
CSAV
47
91803
20
Hamburg Sud
45
90757
合计
1741
4208795
资料来源：《2001中国航运发展报告》
表10：
全球20大集装箱班轮公司最新排行
（统计数字截至2003年2月10日）
排名
船公司
市场份额（%）
船队总计
自有船舶
租赁船舶
TEU
艘数
TEU
艘数
TEU
艘数
1
马士基海陆
818947
322
459843
116
359104
206
2
地中海航运
466008
196
236052
94
229956
102
3
铁行渣华
406883
155
188983
49
217900
106
4
长荣海运
402418
138
349889
114
52529
24
5
韩进海运
309667
89
90503
26
219164
63
6
美国总统
247597
75
125270
35
122327
40
7
中远集运
242670
120
233349
110
9321
10
8
达飞轮船
237630
118
74678
28
162952
90
9
日本邮船
213464
84
133746
39
79718
45
10
加拿大太平洋航运
196034
92
95677
37
100357
55
11
川崎汽船
183829
59
77362
20
106467
39
12
商船三井
170491
61
75974
22
94517
39
13
以星航运
161581
76
51559
16
110022
60
14
东方海外
152685
47
80314
20
72371
27
15
中海集运
150845
82
20899
39
129946
43
16
赫伯罗特
2
138335
37
105104
23
33321
14
17
阳明海运
130881
46
68781
20
62100
26
18
现代商船
124047
34
74811
20
49236
14
19
智利航运
111356
48
2119
2
109237
46
20
太平洋国家航运
102369
86
57599
56
44770
30
资料来源：《集装箱化》2003年第三期
参考文献：
《国际货物运输与保险》 钟国柱 山西经济出版社 1996年1月
《国际贸易运输》 姚新超 对外经济贸易大学出版社 1997年7月
《国际货物运输》 杨长春 中国对外经济贸易出版社 1999年4月
《我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议》高媛丽 《集装箱化》 2003年2月
《2001年中国航运发展报告》 交通部 人民交通出版社 2002年7月
《2000年中国航运发展报告》 交通部 人民交通出版社 2001年7月
《集装箱化》 2003年第一、二、三期
国务院发展研究中心信息网
中国期刊网
中国财经报刊数据库
中国资讯行数据库
对外经贸部网站
交通部网站
超星数字图书馆
56net物流网
中国财经报刊数据库
附录1：中国集装箱运输业2002年大事记
中国集装箱运输业2002年大事记
2002年1月
外商投资国际货物运输代理企业管理规定
2002年1月
交通部发布七项行业标准，其中包括：《集装箱船装卸报告报文》
2002年1月
国家计委、交通部联合发出调整内地外贸港口收费通知。其中包括“一减三加两调整”共6项新措施
2002年1月
《中华人民共和国国际海运条例》实施
2002年1月
中国目前最大的集装箱物流转运处理基地上海港浦东集箱物流转运中心正式动工兴建
2002年1月
我国开始履行加入世贸组织（WTO）承诺的2002年关税减让义务和我国加入曼谷协定的有关协议，实行船舶进口新税率
2002年2月
交通部通知：降低外贸船舶及货物港口收费
2002年2月
交通部与国家发展计划委员会联合发布通知，决定对国际运输船舶和货物在我国港口的一些收费项目实行优惠。各港口按上年度到港船舶的净吨统计，对到港船舶净吨分别达到或超过本港到港船舶总净吨30%、20%、10%的船公司，其船舶本年度在该港发生的船舶费用，按《中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)》规定费率分别给予20%、15%、10%的优惠
2002年3月
国家计委、国家经贸委和外经贸部发布《外商投资产业指导目录》
2002年4月
国家六部位发布《关于加快发展集装箱运输的若干意见》
2002年4月
上海海事局制定、发布《上海港危险货物集装箱装箱安全质量监督管理办法》
2002年4月
受国际海运业界人士注视的上海大小洋山深水港开 建设近日正式启动。上海市政府为此成立上海市深水港工程建设指挥部，工程主要投资者是上海同盛投资（集团）有限公司亦正式挂牌
2002年4月
2002年4月8日起，我国在国际班轮航线管理中一直实行的审批制将逐步改为报备制，这也标志着《中华人民共和国国际海运条例》中有关国际班轮运输业务的管理规定已经全面启动
2002年4月
中国船东协会在北京召开“中国船东协会首届论坛会”
2002年11月
交通部发布《关于进一步对外开放道路运输投资领域的通知》
2002年11月
交通部正式确认国际海事组织有关海上安全与防污的共10项修正案在我国生效
2002年12月
世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强。香港位居榜首，上海港超越高雄港位居第四，厦门、宁波、大连等港口首度进入前50强
附录2：《关于加快发展集装箱运输的若干意见》
各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委（经委、交委）交通厅（局）外经贸委（厅）各铁路局（广铁集团）直属检验检疫局，广东海关分署、天津、上海海关特派办、各直属海关：
集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。近年来，我国集装箱运输基础设施显著改善，市场化进程明显加快，对外开放逐步扩大，企业规模不断壮大，服务质量日益提高。“九五”期间，我国港口集装箱吞吐量年均增长幅度达30%，集装箱化率和“门到门”运输比重明显提高。我国的集装箱运输虽然有了长足发展，但还不能完全满足经济发展的需要，与国外发达国家水平相比，还存在较大差距，如运输方式之间缺乏有机衔接、多式联运发展缓慢、沿海与内陆地区发展不平衡、口岸环境有待进一步改善、内贸集装箱发展水平较低、市场秩序亟待规范、信息化管理水平不高等。
目前，我国经济面临着良好的发展环境和机遇，加快发展集装箱运输对促进经济贸易发展、改善经济结构和运输结构具有十分重要的意义。要积极采取有效措施，逐步缩小我国与国外、沿海与内地、外贸与内贸集装箱运输的差距，加强多种运输方式间的有机衔接，改善宏观政策环境，建立规范的市场秩序，促进我国集装箱运输的持续快速健康发展。现就有关问题提出以下意见，请遵照执行。
一、建立高效、统一的管理和协调工作机制
各主管部门要转变职能、简化程序、减少审批、提高效率。部门之间要加强联系与沟通，建立情况通报制度和决策协商机制，坚决打破集装箱运输市场的部门分割和地方保护，加强各部门、各地区之间的协调与合作。国家经贸委将会同有关部门加强对全国集装箱运输工作的综合组织与协调，及时研究解决工作中存在的问题。各地经贸委或综合交通管理部门要会同有关部门建立必要的协调机制，做好本地区集装箱运输发展的组织协调工作。
二、逐步完善集装箱运输政策法规体系
各有关部门要认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定。根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。政策法规的制定要以服务货主为导向，面向全社会各种所有制形式的企业，鼓励内陆地区和内贸集装箱运输发展。注意各相关法律、法规及部门规章之间的衔接，体现政策法规的长远性、一致性和稳定性，同时加强监督，加大对违法行为的处罚力度，维护政策法规的严肃性。
三、进一步规范集装箱运输市场秩序
积极采取有效措施，建立竞争有序、协调统一的集装箱运输市场。加强执法和监督，制止超载运输，确保运输安全。铁路集装箱运输要加快改革开放步伐，适应集装箱运输市场发展要求，规范收费管理，加强信息系统的建设，保证运输的时效性。公路集装箱运输要提高市场准入的技术条件加强运营组织建设，规范道路收费管理。鼓励企业间联合与重组，促进规模化经营。水路集装箱运输要进一步与国际接轨，改善运输服务，鼓励内、外贸集装箱运输资源的综合利用，实现内、外贸集装箱运输市场的一体化。加强船代和货代市场的规范与管理。
四、提高口岸查验效率，改善口岸服务环境
各口岸查验部门要从促进经济贸易发展的大局出发，增强责任感和工作主动性，在有效监管的同时，进一步提高服务意识，为集装箱运输发展提供良好的环境。认真贯彻落实《国务院办公厅关于进一步提高口岸工作效率的通知》（国办发明电[2001]38号）精神，借鉴国际先进经验，改革口岸作业流程，完善运行机制和办事程序，加快查验速度，减少开箱比例，提高查验准确率，降低口岸查验成本，减轻货主负担。采用先进的科技手段加强监管，广泛应用网络信息技术，尽快实现口岸各部门信息共享，实现口岸管理信息化。大力支持多式联运和内陆集装箱场站的建设和运行，简化内陆报关手续，鼓励转关运输，支持国内港口开展国际集装箱中转运输业务，积极创造条件，支持内、外贸集装箱同船运输，合理利用资源，促进内、外贸集装箱运输的共同发展。
五、大力推动集装箱多式联运发展
加强铁路、公路和水路的协调与合作，促进集装箱多式联运的发展。充分发挥沿海港口在集装箱多式联运中的枢纽作用，利用港口设施，加快铁路港站建设，完善港口集疏运系统。加强铁路与其他运输方式的协调与合作，充分发挥铁路运输的优势，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道的作用。完善水路集装箱运输干支线网络，重视发展内支线和内河集装箱运输。充分挖掘长江集装箱运输的潜力和优势，完善配套基础设施，加强沿海港口、铁路和公路运输与长江的衔接，促进长江的集装箱运输发展。
六、促进内贸集装箱运输快速发展
在保持外贸集装箱运输快速稳定发展的同时，要积极调整运输结构，鼓励国内货主采用集装箱运输，培育内贸集装箱运输市场，实现各种运输方式的协调发展。进一步提高铁路在内贸集装箱运输发展中的地位和作用，逐步采用国际标准，加强运输组织建设，建立快速运输系统。公路内贸集装箱运输要大力发展快速货运系统，降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准，扩大运输规模。水路内贸集装箱运输要充分发挥沿海和长江优势，加快内贸集装箱码头和装备建设，利用外贸集装箱运输发展的经验和条件，促进内贸集装箱运输快速发展。
七、合理规划建设集装箱运输基础设施
交通基础设施的规划与建设要充分考虑各种运输方式之间的有机衔接，提高运输资源的综合使用效率。重点建设以沿海枢纽港口为龙头，向内陆地区延伸的铁路和内河集装箱运输通道。加快中西部地区集装箱运输基础设施建设，特别是要建设一批多种运输方式相结合的场站设施，强化多式联运功能。充分利用现有设施，实现运输资源的合理配置，进一步完善集装箱多式联运网络。
八、加强集装箱运输支持保障系统建设
加强集装箱运输信息化建设，规范统一信息处理的流程。重视集装箱多式联运信息的统计和发布工作，为企业提供信息服务。建立和完善符合国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程。加强在集装箱多式联运领域的国际合作与交流，鼓励沿海与内地在集装箱多式联运领域的合作。促进产、学、研相结合，采取多种形式开展专业培训，提高集装箱运输从业人员素质。
中华人民共和国国家经济贸易委员会（章）中华人民共和国铁道部（章）
中华人民共和国交通部（章）中华人民共和国对外贸易经济合作部（章）
中华人民共和国海关总署（章）中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局（章）
二OO二年四月十日
主题词：交通 运输 意见
抄 送：国务院办公厅、国家计委、公安部。
国家经贸委办公厅 2002年4月12日印发
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