《集装箱多式联运》案例
1. 倒签提单案
2. 分批装运案
3. 共同海损案
4. 延期装船致银行拒付案
5. 集装箱污染致货损案
6. 保险赔偿案
7. 船舶延迟交货索赔案
8. FCA术语下航空货物索赔案
9. 样品成交索赔案
10. 商品检验纠纷案
11. 信用证条款不明案
12. 海运保险险别纠纷案
13. 分批装运条款不符案
14. 卸货港选择权纠纷案
15. 船舶海难致损案
16. 马航飞机因货物腐蚀报废 中方赔偿6500余万美元
17. 船方隐瞒真相企图骗保
18. 倒签提单欺诈，其诉因是违约还是侵权
19. 买方串通契约承运人，利用货代提单进行欺诈
20. 集装箱货物丢失案
21. 卖方串通承运人签发虚假清洁提单欺诈
22. 提单收货提示人无正本提单骗货
23. 集装箱灭失责任之确定
24. 集装箱装载羽绒滑雪衫货损
25. HOUSE－B/L，SEA－B/L当事人赔偿责任确定
26. 茶叶装载集装箱串味
27. 商品质量分析
28. 集装箱运输货损当事人赔偿责任之确定
29. 仓储经营人越权放货
30. 谁是该案运费的支付人
31. 空运快件货物丢失，货运代理赔偿损失
32. 变更运费未达成一致，委托人仅付货运代理原定金额
33. 赚取运费差价，货运代理人被认定为运输合同当事人
34. A公司为外企提供国内第三方物流服务
35. 第三方国际物流
36. 货物配装载甲板损失赔偿
37. 违反运输时间之指示赔偿责任确定
倒签提单案
案情介绍 我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产晶合同，共计3500长吨，价值万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。
案情评述
倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。
分批装运案
案情介绍
有份CIF合同，出售矿砂5咖公吨，合同舶装运条款规定："CIF Hamburg，1989年2月份由一船或数船装运。"买方于2月15日装运了3100公吨，余数又在3月1日装上另一艘轮船。当卖方凭单据向买方要求付款时，买方以第二批货物延期装运为由，拒绝接受全部单据，并拒付全部贷款，卖方提出异议，认为买方无权拒收全部货物。
案情评述
根据合同“由一船或数船装运”的规定，可以认定该合同是允许分批装运的。卖方在履行合同时，分两批装运，第一批货物的装货时间是符合合同规定的，只是第二批货物违反了合同规定的期限。因此，买方不应对符合合同的第一批货物拒收或索赔权力。至于第二批货物，虽然违反了合同，但是，装运时间仅仅超过期限一天，一般不能视为根本性违反合同，因此，买方拒收第二批货物的理由也是不充分的，最多只能要求赔偿。
共同海损案
案情介绍 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：
问题: (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?
(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?
(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?
(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。
(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
延期装船致银行拒付案
案情介绍
国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。合同规定，2002 年1月20日前开出信用证，2月5日前装船。1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。
问题: (1)银行是否有权拒付货款?力什么?
(2)作为卖方，应当如何处理此事？
(1)银行有权拒绝议付。理由如下：根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。
(2)作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。
集装箱污染致货损案
案情介绍
某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输惊险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明 该集装箱前一航次所载货物为精萘，致使茶叶受精茶污染。请问：
(1)收货人可以向谁索赔?为什么?
(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？
(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供”适载”的COC，由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。
(2) 由于承运人没有提供”适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任, 如承运人承担60%，货代承担40%的责任。
保险赔偿案
案情介绍 某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。
问题: 我方能接受吗？
船舶延迟交货索赔案
案情介绍 某年我某外贸公司出售一批核桃给数家英国客户，采用CIF术语，凭不可撤消即期信用证付款。由于销售核桃的销售季节性很强，到货的迟早，会直接影响货物的价格，因此，在合同中对到货时间作了以下规定：“10月份自中国装运港装运，买方保证载货轮船于12月2日抵达英国目的港。如载货轮船迟于12月2日抵达目的港，在买方要求下，卖方必须同意取消合同，如货款已经收妥，则须退还买方。”合同订立后，我外贸公司于10月中旬将货物装船出口，凭信用证规定的装运单据（发票、提单、保险单）向银行收妥货款。不料，轮船在航运途中，主要机件损坏，无法继续航行。为保证如期抵达目的港，我外贸公司以重金租用大马力拖轮拖带该轮继续前进。但因途中又遇大风浪，致使该轮抵达目的港的时间，较合同的限定的最后日期晚了数小时。适遇核桃市价下跌除个别客户提供外，多数客户要求取消合同。我外贸公司最终因这笔交易遭受重大经济损失。
问题: (1)我外贸公司与英国客户所签定的合同，是真正的CIF合同吗？
(2)是或不是，请说明理由。
FCA术语下航空货物索赔案
案情介绍
我某出口企业按FCA Shanghai Airport 条件向印度A进口商出口手表一批，货价万5美元，规定交货期为8月份，自上海空运至孟买；支付条件：买方由孟买银行转交的航空公司空运到货通知即期全额电汇付款。我出口企业于8月31日将该批手表运到上海虹桥机场交由航空公司收货并出具航空运单。我随即向印商用电传发出装运通知。航空公司于9月2日将该批手表运到孟买，并将到货通知连同有关发票和航运单送孟买银行。该银行立即通知印商前来收取上述到货通知等单据并电汇付款。此时，国际市场手表价下跌，印商以我交货延期，拒绝付款、提货。我出口企业则坚持对方必须立即付款、提货。双方争执不下，遂提起仲裁。
问题: 假如你是仲裁员你认为谁是谁非，应如何处理？说明理由。
样品成交索赔案
案情介绍
有一年我国外贸公司向德国出口大麻一批，合同规定水分最高15%，杂质不超过3%，但在成交前，我方曾向对方寄过样品，合同订立后我又电告对方“成交货物与样品相似”。货到德国后，买方出具了货物品质比样品低7%的检验证明，并要求赔偿600英镑的损失。我方拒绝赔偿，并陈述理由说：我批商品在交货时是经过挑选的，因为是农产品，不可能做到与样品完全相符。但也不至于比样品低7%。
问题: 我方失误在哪里？是否可以该商品并非凭样成交为由而不予理赔？
卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利；买出具品质比样品低7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿600英镑。
商品检验纠纷案
案情介绍
我出口公司与美商凭样成交一批高级瓷器，复验期为60天，货到国外经美商复验后，未提出任何异议，但事隔一年，买方来电称：瓷器全部出现“釉裂”，只能削处理销售，因此要求我方按成交价赔偿60%，我接电话后立即查看留存的复样，发现其釉下也有裂纹。
问题: 我方因如何处理？
货物与样品关系：货物品质要与样品品质相符。这批瓷器出现“釉裂”由配方本身与加工不当所导致。买方收到货物时无法发现，要经过一段时间后才可显露出来；留存样品与出现同样情况，所以要赔偿。
信用证条款不明案
案情介绍
我一家外贸公司出口自行车800辆，合同规定木箱装，来证亦规定 PACKED IN WOODEN CASE 但在CASE 之后加有 （全拆卸）三个字母的缩略语。我在出口时的所有单证都照来证要求制作。可是货到目的港后被进口海关罚款并多缴了关税。
问题: 这是为什么？
C K D 全拆卸。S K D 半拆卸。有些不法商人利用S K D和C K D 逃税；原来我方出口800辆自行车整车（合同规定），买方要求改为C K D。目的是要逃避高额进口税，所以不是我方责任，而是买方责任。进口国海关应处罚买方。
海运保险险别纠纷案
案情介绍 在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。
问题: 买卖双方应由哪方负责？为什么？
注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。
分批装运条款不符案
案情介绍 某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。当年12月起至次年6月交货。每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：最迟装运期为6月30日，分数批装运。我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。
问题: 这样交货有无问题？
分批装运的含义；这样交货有问题。有装运港交货和目的港交货两种方式。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。
卸货港选择权纠纷案
案情介绍
我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。
问题: 试问我方做法是否合适？日本商人是否违约？
不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。
船舶海难致损案
案情介绍 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被泼抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。
问题: 货主对该项费用发生异议，拒绝付款。
马航飞机因货物腐蚀报废 中方赔偿6500余万美元
案情介绍
中国化工建设大连公司在航空公司不知情的情况下，空运一批强腐蚀性化学物品，导致整架飞机腐蚀报废。为此，承运的马来西亚航空公司及5家境外保险公司将大连化建诉至北京市高院，成为索赔金额迄今北京最高的民事诉讼案件。2007年12月5日，北京市高院判大连化建赔偿5家境外保险公司6500余万美元。
模拟事发现场图。
在航空公司不知情的情况下，中国化工建设大连公司（以下简称大连化建）空运一批强腐蚀性化学物品，导致整架飞机腐蚀报废。为此，承运的马来西亚航空公司（以下简称马航）及曼班通用保险公司等5家境外保险公司将大连化建诉至北京市高院，成为历时5年、索赔金额迄今为止北京市最高的民事诉讼案件。昨天上午，北京市高院判决大连化建赔偿5家境外保险公司6500余万美元，同时驳回马航的其他诉求。
化学物泄漏毁飞机
2000年2月，大连化建要空运80桶 “8－羟基喹啉”的化工产品从北京运至印度马德拉斯，并表示，该化工产品为固体粉末。
当年3月15日，马航公司MH085号航班从北京飞往吉隆坡。当晚，飞机抵达吉隆坡机场。装卸工人进入飞机货舱准备卸货时，发现货物为液体，且已发生大量泄漏。其中5名装卸工因为吸入有害气体，突发晕厥，后经抢救脱离危险。
“我们去取证时，当时在场的人都说闻到了刺鼻的气味。幸亏空乘人员及时疏散乘客，否则后果难以想象。”马航的代理人刘律师说，整架飞机全毁了，只有两个发动机勉强是好的。记者在证据照片中看到，当时飞机弥漫着白色气体，消防员头戴防毒面具抢险。据了解，该架飞机在吉隆坡停留两天，乘客和其他货物改航班。
瞒报货物危险性
事后，马航致函大连化建询问托运货物情况。大连化建回复表示，托运的不是“8－羟基喹啉”，而是80桶草酰氯，并说明草酰氯是无色发烟液体，属酸性腐蚀物品，具有刺鼻气味，并对人体具有侵害力。“草酰氯是种强腐蚀剂，比硫酸的腐蚀性还强，太可怕了。”刘律师说，之前大连化建说空运的是无危险物品的固体粉末———“8－羟基喹啉”。如果他们说了是草酰氯这样的液体危险物品，马航会加固运送的，当然随之而来的空运费也会比较高。
发生毁机事件后，大连化建致函马航，希望通过海运收回这批草酰氯，但遭到拒绝。之后，马来西亚民航局下令销毁这批“有害物质”草酰氯。
2001年2月28日，法国空中客车工业公司出具了该飞机修理方案及修理成本估算报告，认为飞机修理成本将可能超过8900万美元，而且即使勉强修理好飞机，也得不到飞行安全保障，因此认定飞机已无修理价值。马航公司根据上述报告结论和飞机原始保险合同的有关约定，宣告飞机全损。飞机报废后，曼班通用等保险公司向马航支付了理赔金。
次年3月13日，马航公司和曼班通用保险公司等5家保险公司将大连化建诉至北京市高院，要求对方赔偿6500余万美元及相应利息。他们认为，大连化建瞒报空运物品的危险性是造成飞机损毁的主要原因。其中物流公司等中间环节机构没有尽到检查的义务，因此也应承担相应责任。另外，马航还单独索赔1万余美元因飞机全损所带来劳务损失。
宣判结果马航不满意
昨天上午，双方律师出庭。这场历时5年、索赔金额迄今为止最高的民事诉讼终于有了宣判结果。
主审法官刘兰芳宣读了判决书。北京市高院认定大连化建为此次国际航空货物运输事故中的主要责任人，应承担全部责任，因此判决大连化建赔偿曼班通用保险公司等5家境外保险公司6000余万美元并支付相应利息。
马航要求大连化建连带赔偿1万余美元的诉讼请求，因相关证据证明，这些费用是马航工作人员的劳务费用，应由马航公司自行承担。
宣判后，主审法官刘兰芳表示，该案件涉及多家境外公司，大部分证据需到境外取，因此耗时巨大，仅取证质证就进行了3年。“开庭举证进行了整整3天，证人16个，大多数是专家学者，高院仅支付同声传译费用就高达4万多元。其实大连化建要空运的这80桶草酰氯，不过价值几十万元人民币。”
大连化建代理人徐律师表示，目前需同大连化建协商再决定是否上诉。
原告代理人刘律师也表示，是否上诉需同原告协商，还称虽然原告胜诉，但马航要求的赔偿并未实现。
船方隐瞒真相企图骗保
案情介绍 1989年11月，某船公司所属“伯那克”轮运送一批亚麻到中国上海。运输途中，由于船舶陈旧，积载不当，加之气候恶劣，所运亚麻发热自燃，引起大火。该轮抵达上海港后，船方将剩余的亚麻卸下。
“伯那克”轮发生火灾，船舶受到严重损坏，已经处于不适航状态下，然而船公司于1990年1月向中国人民保险公司某分公司投保该船时，继续隐瞒事实真相，声称船舶刚刚进行大修，船舶适航，舱位适货，办理了船舶综合险的投保手续¨
1990年3月，该轮按原订合同运送一批服装前往加拿大。1990年5月，因一名船员将烟头扔在舱内，引起火灾，且火势凶猛，无法控制。船长于5月7日向保险公司宣告火灾情况，5月8日船长又宣布共同海损，5月11日船长作出弃船决定，命令船上所有人员登上救生船，5月12日被另一艘海轮救助。5月13日该船公司向保险公司请求赔付保险金。
保险公司支付了货方的保险金之后，取得代位追偿权，以船公司在投保时隐瞒投保船舶的真实情况以及船舶不适航为由，向船公司追偿未果，遂于1990年6月诉至上海海事法院。
船公司辩称：火灾属于《海牙规则》的免责范围，由此引起货物损害，船方不承担赔偿责任。同时，船公司提起反诉，要求保险公司根据双方签订的船舶保险合同，赔偿因意外事故火灾而导致和弃船所带来的一切损失。 ，
经审理，上海海事法院认为：船公司在与保险公司签订“伯那克”轮船舶保险合同时，隐瞒该轮的有关影响确定保险费率的真实情况，属于欺诈行为，保险方有权拒绝履行赔偿义务：《海牙规则》规定火灾引起的货损，船方可以免责。虽然也规定了承运人过失而引起的火灾除外，但承运人所雇的船员的过失不能认为是承运人本人的过失，因而船方对货方因该起火灾引起的全部损失不负责任。据此，海事法院对本诉和反诉请求；驳回原告中国人民保险公司的诉讼请求。
倒签提单欺诈，其诉因是违约还是侵权
案情介绍 1997年，我国某进出口公司(以下简称A公司)与境外某贸易公司(以下简称B公司)签订了一项货物买卖合同。合同约定：总价款X万美元，交货期为6月10日，付款方式为信用证，合同附有仲裁条款。 A公司如期开立了信用证并得到对方确认，并于6月8日收到装船电报通知，注明货物已于6月7日装船完毕，开航驶往中国目的港，并注明了合约号和信用证号。6月14日A公司接到提货通知和随船提单一份(提单副本)，提单上的装船日期为6月11日。为此，A公司以违约为由拒绝提货并向法院申请止付令，拒绝付款，同时提出合同作废。B公司不服，双方协调无效，B公司依据仲裁条款提起仲裁。经过仲裁庭调查，承运该票货物的轮船通常航行于本案的装运港和卸货港之间，该船曾于6月5日进入我国目的港，10日出港。船方不可能于6月7日在装运港装船并签发提单，不仅装船电报通知上的时间有误，而且随船提单上的装船日期（6月11日）也不真实。可见，本案的关键是卖方与船方勾结倒签提单，欺诈买方。因此A公司有权拒绝接受货物，拒绝支付货款，由此引发的一切货款与仲裁费用都应该由欺诈方承担。
买方串通契约承运人，利用货代提单进行欺诈
案情介绍
1996年5月，我国某进出口公司（以下简称A公司）与日本某公司（以下简称Ｂ公司）签订了一份货物销售合同。合同约定：Ａ公司购买2000吨钢材，共计X美元，价格术语为FOB中国南方某港，支付方式为不可撤销即期信用证，信用证到期日为装船后第21天。B公司如期开立了信用证，并在信用证中规定：指定提交某货代公司（以下简称C公司）提单作为议付单据；要求提交出口地口岸商检证书正本，由B公司有关业务主管手签，签名必须与该业务主管在银行的留底一致。A公司确认了这份信用证。
6月，A公司备妥合同项下的货物，并接到B公司的通知，声称B公司已经委托C公司安排运输。A公司遂在合同约定的交货日将货物交与C公司，获得C公司签发的提单，该提单的托运人为A公司，收货人为B公司，承运人为C公司。A公司按照信用证的要求制妥所有单据，赶在提单日后的第2l天向议付行交单。银行以不符点为由拒绝付款，不符点出在B公司该业务主管的签字上，商检证书上的签字与银行留底不符。A公司立刻与B公司联系，但是B公司已经人去楼空，负责该笔业务的主管也早已不知去向。此时C公司也没了踪迹，而货物早就被C公司在目的港的代理提走。 A公司只落得货财两空的下场。
集装箱货物丢失案
案情介绍 1994年，我国某航运公司(以下简称A公司)接受托运人的委托，将一票集装箱货物自我国北方某港先运至香港，换船后再续运到欧洲某港。 A公司接受了货物，并签发了从启运港至目的港的全程运输提单。A公司与香港某航运公司(以下简称B公司)签订了第一程——从启运港至香港的海上运输合同，B公司签发了以A公司为托运人，A公司在香港的代理为收货人，B公司为承运人的海运提单，提单注明运输方式为CY-CY(集装箱堆场—集装箱堆场)。
1994年10月31日，B公司的载货船舶到达香港，委托香港某公司所属的驳船，将所载集装箱运往集装箱堆场卸载。 1994年10月31日21时30分，驳船载上该轮最后一批载货集装箱运往集装箱堆场，其中包括托运入托运的14个载货集装箱。但在11月1日早晨约0时5分准备在集装箱堆场码头卸载时，驳船船主发现，该驳船不在码头泊位，去向不明，驳船上所载包括托运人的14个载货集装箱在内的货物全部失踪。
A公司根据与B公司签订的海上运输合同，要求B公司赔偿集装箱箱体价值损失，并承担A公司作为全程运输的承运人。根据全程提单，对14个载货集装箱丢失而应对欧洲收货人承担的箱内货物赔偿责任。
本案双方当事人同意将此纠纷提交仲裁解决。B公司对赔偿损失并没有异议。但争议的焦点之一集中在丢失的集装箱箱体赔偿限额应按每件算，还是应按毛重计算。
卖方串通承运人签发虚假清洁提单欺诈
案情介绍
1991年7月，某纺织品进出口公司(以下简称A公司)通过香港某纺织原料进出口公司向希腊某公司(以下简称B公司)购买原棉3 930．65公吨，计17 869包，货价总计6 689152美元。
货物装船后，承运人(以下简称C公司)签发了清洁提单。载货船“阿加西”轮由希腊萨洛尼卡港起航，于1991年7月26日晚抵上海港。卸货过程中发现部分原棉严重水湿、霉烂，于是停卸，收货人向船方建议申请商检。27日，上海进出口商检局派员登轮查勘，发现各舱货堆外部及内部各不同部位有相当数量的棉包严重水浸、霉烂、破损、脏污。在各货舱的舱壁、舱底处仅有少量塑料薄膜衬隔铺垫，致使部分棉包散捆，沾染锈迹或油迹。船舱内均未发
现漏水痕迹。船东保赔协会也派鉴定人查勘了货损情况，最后查明：916包原棉水湿、霉烂，估损25％；5158包原棉脏污，估损3％；62包原棉表面锈迹，估损3％；3包原棉部分油迹，估损10％；总损失率为30％。残损鉴定认定：造成货损的原因为(1)水湿、霉烂、破损、脏污，系在装载前遭水湿及保管、堆放不当所致，属发货人责任；(2)锈迹，系货舱舱壁、舱底之隔衬、铺垫不足所致，油迹系船舱油污所致，均属承运人责任。 A公司立即向当地海事法院申请诉前扣船。
A公司向当地海事法院申请诉前扣船，要求C公司提供担保，船东保赔协会提供了138万美元担保后，海事法院解扣。 A公司遂向C公司索赔。海事法院经过调查取证，认定本案中C公司在货物装船后签发的清洁提单有效，根据《中华人民共和国海商法》的规定，签发了清洁提单的C公司应该对货物的损失负全部责任，并承担相关诉讼费用。
提单收货提示人无正本提单骗货
案情介绍
1987年7月24口，我国某公司(以下简称A公司)与香港某国际有限公司(以下简称B公司)签订了一份购买2 000立方米印度尼西亚产旋转切割柳桉木胶合板的合同。该合同约定由香港某工程有限公司(下称工程公司)开立不可撤销信用证付款，价格条件CFR中国黄埔港。船东于1987年8月3日在香港签发提单。托运人为B公司，收货人为凭我国某进出口公司(以下简称C公司)的指示，通知人也为C公司。由于A公司和C公司无购销合同关系，于是通过工程公司对信用证要求的提单收货人作了相应修改。
同年10月16日，A公司通过信用证向B公司支付货款，取得了全套背书的正本提单及信用证要求的其他单证。该批货物于8月12日运抵广州黄埔港，卸人港务公司仓库。某船务代理公司（以下简称船代公司）接受委托作为载货轮的船务代理人。货运代理公司(以下简称货代公司)代办该批货物的进口报关手续。
1987年8月24日，货代公司利用C公司的进口货物许可证，C公司自己制作的《海运进口货物通知单》报关，办理了海关放行手续。C公司支付了全部关税和报关手续代理费。同年8月26日，某贸易公司(以下简称D公司)持益有贷代公司“进口科单证专用章”、“作提货单用”章和海关放行章的《海运进口货物通知单》及C公司要求将该批货物交付D公司的提货函，向港务公司办理了提货手续。D公司将该批货物全部提走，井销售完毕。A公司仍持有全套一式三份正本提单，但无法提取货物，遂于9月6日将货代公司、C公司、港务公司告上当地海事法院。A公司请求法院判令被告赔偿该批胶合板的货款损失及其利息和本案的诉讼费、律师费等费用。
被告货代公司辩称：本案属于海上货物运输合同纠纷，A公司和货代公司都不是该海上货物运输合同的当事人，，贷代公司只是收货人C公司的报关代理人，没有接受委托交付和提取货物。A公司既不是本案提单的托运人，也不是C公司指定的收货人，A公司不是本案提单的合法持有人，因此对货代公简没有起诉权，其申请追加货代公司为共同被告的请求没有法律依据，请求法院予以驳回。
被告船代公司辩称：船代公司只是承运人的委托代理人，没有对A公司提单项下的货物予以放行，与A公司无直接的民事法律关系。A公司依据买卖关系只能起诉D公司，依据提单只能起诉承运人，因此把船代公司作为本案的共同被告缺乏事实和法律依据。
被告C公司辩称：A公司既不是本案提单上列明的托运人，也不是C公司指定的收货人或者提单上的通知人，其不能证明是本案提单的合法持有人，因此其不具有起诉权，不是本案合适的原告。即使A公司有起诉权，也只能起诉非法提走货物的D公司。C公司在本案纠纷中没有过错，与货物被非法提走没有因果关系,不应承担任何责任。
被告港务公司辩称：货代公司是法定代理进出口物资收货入的代理人。因正本提单未到，由货代公司出具“保函提单”，并经海关放行后来港办理提货手续，是由来已久的习惯作法。本案港务公司按照货代公司出具的“保函提单”上的货名、标志、数量、收货人，保质保量地完成了货物交付责任。因此港务公司不应承担任何责任。
当地海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第106条第2款、第130条及有关国际航运惯例，作出判决：被告C公司赔偿原告A公司货款损失及其自1987年8月26日到判决书确定的支付之日止中国银行同期美元的活期存款利息，港务公司承担连带责任；驳回A公司A公司对船代公司、货代公司的诉讼请求。
集装箱灭失责任之确定
案情介绍
1984年11月8日。C市塑料厂（简称收货方）通过J省进口公司（简称订货公司）从奥地利进口拉丝机设备一套，分装四只集装箱，箱号为：6077639，2330820，4013642，4010772。上述集装箱由S远洋运输公司（简称船公司）所属“商城”轮于1985年8月6日运抵S港Z集装箱装卸公司码头（简称港区）卸货，该轮的舱单及提单均载明集装箱系SOC箱。收货方通过订货公司委托S外贸运输公司（简称货代）办理进口申报和提货手续。同年9月18、19日，货代前往港区堆场提货，但未将集装箱随货提走，而在堆场拆箱，拉丝机组主件处于裸装状态，通过公路运输，由收货方押车运至C市，四只空箱连同箱中附有的过滤网等配件均遗留在港区。运输途中，因部分设备遭雨淋，个别部件损坏生锈。
1985年9月23、24日，港区为四只箱子分别加上前缀，即“SC×6077639，SC×U2330820，COSU4013642，UFCU4010772”，并在所属船公司的“沱汤”、“枝江口”两轮制作的集装箱单上载明。S海关对此审查后全部放行，同年9月30日，四只箱子被运往国外。
收货方因部分进口设备损坏，部分缺件，遂与奥地利客商驻京办事处交涉，得知拉丝机包装用集装箱为货主所有，就派人到货代处查询。1985年10月18日，收货方去港区提领空箱未果，查无下落。收货方与货代协议不成。诉诸S海事法院。
原告（收货方）诉称：货代因工作疏忽而失责，未注意到四只集装箱系货主箱而在S港错误拆箱，造成应为收货方所有的四只集装箱空箱（含一只有附件的空箱）的灭失；由于无过滤网等机件设备配套而使奥方技术人员依据买卖合同对拉丝机组的调试无法正常进行，直到收货方多方设法借到同类设备改装后才得以进行，不仅延迟了调试工作30天，并蒙受额外经济损失计有贷款利息9600美元，奥方人员住宿费4090元外汇人民币及伙食、待时工资费用人民币125052元。要求判令责任方追回上述空箱或赔偿四只空箱的价值人民币417160元，并承担由此引起的其他经济损失。
被告一（货代）辩称：拆箱提货后将空箱留于港区，这是货代工作失慎。但是，没有提走并不一定造成箱子的灭失。货代将拉丝机机组主件运至收货方后，四只空箱连同箱子附有的过滤网等配件仍遗留在港区。在港区掌管控制之下，未去提箱只能导致堆存费的增加或箱体本身耗损，但不直接导致“灭失”。灭失的责任应由船代(S远洋运输公司的代理人)与港区承担，因为四只箱子是由港区加前缀，被船代(S远洋运输公司的代理人)安排而“灭失”的。
被告二（船代）辩称：“商城”轮上述航次的进口舱单及提单上均明确，四只箱子系货主箱。按业务惯例，船代在接到单证资料后，将上述舱单分发给港区、海关、理货等单位，包括货代。货代理应按提单或舱单内容所列，将货物及箱子全部提走，但货代未能做到。由于货代本身的过失，致使四只箱子下落不明，责任应由货代负责。
被告三（港区）辩称：港区按照业务规定，根据货主提单准予提货。本案所涉及的四只空箱在港区拆箱提货，空箱装船出口，手续完备，去向明确。在其管理期间，未造成上述空箱灭失，故不承担任何责任。
1．解释“Shippers Own Container”(简称“SOC”)的含义？
2．被告一的辩词是否存在法律依据？为什么？
3．被告二的辩词是否存在法律依据？为什么？
4．被告三的辩词是否存在法律依据？为什么？
集装箱装载羽绒滑雪衫货损
案情介绍
1988年6月，中国土产畜产进出口公司S畜产分公司（简称S畜产）委托S对外贸易运输公司（简称S外运）办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续。S外运将货装上S远洋运输公司（简称S远洋）所属“汉江河”轮，并向S畜产签发了S外运的清洁联运提单，提单载明货物数量333纸箱，分装3只集装箱。6月29日，该轮抵达目的港神户,同日，集装箱驳卸到岸。7月6日，日方收货人Phenix 在港口开箱，日本快船公司出具的“拆箱报告”称箱号为FELU9301197集装箱下的11只纸箱中，5箱严重湿损，6箱轻微湿损。7月7日，3只集装箱由卡车运至东京Phenix 仓库，同日由新日本商检协会检验。该协会于10月11日出具商检报告：11只纸箱有不同程度的湿损，将湿损衣物的残值冲抵后，实际货损约为1868338日元，湿损系FWLU9301197箱里档左侧顶部破损所致。在东京进行货损检验时，商检协会曾邀S远洋派人共同勘察，被S远洋以“出港后检验无意义”为由拒绝。
Phenix 依商检报告从货物保险人AIU保险公司得到赔偿，随后AIU取得代位求偿权，先后通过其在香港，北京的代理人与S外运联系，S外运未提出赔偿处理意见。1989年9月25日，AIU保险公司以货运代理人S外运和实际承运人S远洋为被告，向上海海事法院提起诉讼。
AIU诉称：作为承运人的S外运，S远洋因过错造成其承运的集装箱内服装湿损，货损发生在承运人的责任期间。根据S外运签发的清洁提单，请求判令两被告赔偿损失1868338日元及利息，并承担律师费，诉讼费等。
S外运辩称：S畜产的服装是由实际承运人S远洋承运，货损的原因是集装箱有裂痕，雨水进入箱内造成服装损坏。根据S外运与S远洋1982年签订的集装箱运输协议规定：“S远洋应提供清洁、干燥、无味、完好无损的集装箱”，……如铅封脱落或箱体破损，集装箱内货发生损坏，则由S远洋承担一切责任“。因此，S远洋应对货损承担全部责任。
S远洋辩称：在正常情况下，S远洋所属船舶，（包括“汉江河”轮）由S外轮代理公司签发提单，S外运在没拿到场站收据及在未经受权条件下签发提单，应由S外运承担其后果和责任。
两被告在诉讼中均提出：“汉江河”轮于6月25日在S港装货，29日抵神户卸货，前后5天，而日方商检则是7月7日在东京进行的，即使集装箱有裂痕漏水，也不可能在短时间内造成箱内有良好包装的衣服损坏到如此程度。故要求原告进一步举证采取减少货损的合理措施。如果赔付，要求根据中远提单条款，按船东责任限制，每件赔付人民币700元。
上海海事法院认为：根据两被告1982年签订的集装箱运输协议“……若造成对货方的损害，先对外赔偿，后再内部分担责任……”，两被告对11只纸箱服装的湿损有相当的责任牵连。但Phenix 与S远洋在开箱交货时交割不清，聘请的商检又在港口外进行，故原先对货损索赔及所损害的确切数额的请求举证不力。
上海海事法院在查明事实、分清责任的基础上主持调解。1990年3月28日，三方达成协议：
（1）被告S外运和S远洋根据损害事实及提单条款规定，赔付原先AIU人民币8000元（其中300元为补偿原先诉讼费）；
（2）赔偿由契约承运人S外运先行给付，再与实际承运人S远洋自行协商解决；
（3）本案受理费元则原先AIU负担。
请分析本案中货损货差产生的原因。
我国的《海上国际集装箱运输管理规定》有关集装箱箱体的规定以及有关方在进行集装箱交接时的注意事项。
HOUSE－B/L，SEA－B/L当事人赔偿责任确定
案情介绍
广东东莞一家公司（以下称发货人）将装载服装的三个集装箱委托一家国际物流公司（以下称物流公司）由广州东莞通过公路拖运到香港装船去孟买港，集装箱在孟买港卸船后再通过铁路运抵交货地（新德里）。该批出口服装由物流公司出具全程提单，提单记载：装船港香港、卸船港孟买、交货地新德里，运输条款CY—CY，提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。集装箱在香港装船后，船公司又签发了以物流公司为托运人的海运提单，提单记载装船港香港、卸船港孟买，运输条款CY—CY。集装箱在孟买港卸船时，三个集装箱其中有两个外表状况有较严重破损，物流公司在孟买港的代理与船方代理对此破损做了记录，并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵新德里后收货人开箱时发现，两个外表有破损的集装箱箱内服装已严重受损，另一集装箱尽管箱子外表状况良好，但箱内服装也有不同程度受损，收货人根据提单上由货主装载，计数的批注向发货人提出赔偿要求，但发货人拒赔，理由是服装在出运后物流公司签发的是清洁提单，这证明发货人是完好将货交给物流公司委托的公路承运人，而且，由外理证明的装箱单上也没有对服装在装箱时的状况做出任何批注。于是收货人向物流公司提出赔偿要求，理由是物流公司出具了全程货运提单，理应对全程运输承担责任，但同样遭到物流公司拒赔，物流公司的理由是尽管物流公司出具了全程货运提单，但造成箱子破损并非物流公司过失，而是船公司的行为。
在无法从发货人、物流公司那里得到赔偿下，收货人委托律师对物流公司、发货人提出诉讼，法院在受理该案后判定：物流公司、发货人不承担任何赔偿责任。
从物流公司、船公司各自签发的提单所记载的运输条款看，该批集装箱的服装是整箱运输，整箱运输下无论是根据提单运输法规，还是有关国际货运公约，或是运输惯例，其交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整来确定”。也就是说，只要做到上述两点，即在一定程度上可认定发货人责任终止之时，便是承运人责任开始之时，而承运人责任终止时，便是收货人责任开始之时。该案当事人关系可图示如下。
图示说明：
（1）发货人(卖方)与收货人(买方)订立买卖合同。
（2）发货人与物流公司订立委托代理合同。
（3）物流公司签发自己的全程提单给发货人。
（4）发货人凭物流公司签发的全程提单去银行结汇。
（5）出口国银行将物流公司提单寄给进口国银行。
（6）收货人付款买单
（7）物流公司委托船公司运输。
（8）船公司签发提单给物流公司。
（9）物流公司将船公司提单寄送国外物流公司的代理。
（10）物流公司代理凭船公司提单提货。
案情评述
1．发货人是否承担赔偿责任？为什么？
2．船公司是否承担赔偿责任？为什么？
3．物流公司是否承担赔偿责任？为什么？
4．保险公司是否承担赔偿责任？为什么？
茶叶装载集装箱串味
案情介绍
浙江省C公司在1987年10月CIF出口750箱红茶，C公司委托浙江省Q公司办理将该750箱红茶从上海出口运往德国汉堡港的手续。Q公司通过S公司向G班轮公司订舱获得确认之后，在上海将茶叶交给S公司。S公司将红茶装入G公司提供的三个20英尺集装箱中，并由G公司的船舶运往德国汉堡港，C公司获得G公司签发的联运提单，运输条款CFS－CY。货到目的地，收货人D公司发现其中一个20英尺集装箱内的250箱红茶串味变质，经P保险公司在汉堡的代理人BDJ出具了有关检验机构的检验报告，确定这250箱红茶受精萘气味污染。为此，P公司按保单赔偿了D公司损失英镑和1881西德马克，并取得了D公司签署的权益转让书。
P公司凭权益转让书先后向货物承运人G公司及S公司追偿，但这两个公司均拒绝履行其赔偿责任。于是，P公司便向上海海事法院提起诉讼。G公司被列为第一被告；S公司被列第二被告。P公司诉讼称第一被告承运其承保的750箱红茶，由于提供了不洁集装箱，而第二被告作为装箱人未尽职责检查，致使茶叶串味污染，故要求两被告赔偿其遭受的全部经济损失和从赔付D公司时起至判决之日止的利息，并承担全部诉讼费用。
第一被告辩称，该提单项下集装箱运输条款为FCL，即由发货人装箱、点数、铅封的整箱货运输。第一被告提供的集装箱应视为货物包装，箱体检查应属发货人的职责，而且污染原因不明，原告赔付D公司过于草率。对于非第一被告原因引起的损失，不负赔偿责任，并要求原告赔偿其因应诉而引起的经济损失。
第二被告辩称，发货人委托进行装箱作业，只对装箱过程负责，不对以后发生的损失负责。根据惯例，承运人应该提供清洁、干燥、无味的集装箱，而且法律并未规定需要对集装箱进行检查。对于不可预知的损失不承担赔偿责任。而且两被告双方在其航线的集装箱运输中亦有协议规定：第一被告应在船舶受载前五天，在港区的堆场提供清洁，干燥、无味，完整的空箱交至第二被告的运送车上。
事后经法院查明，该集装箱上一航次装载的是精萘，本航次装载于该箱内的是250箱红茶，也就是说，红茶的串味与上一航次所装货物有关。汉堡BDJ出具的检验报告和事后在国内调查的事实是吻合的。
1．第一被告的抗辩是否成立？为什么？
2．第二被告的抗辩是否成立？为什么？
3．结合现行管理方法和本案谈谈对集装箱货物的装载的启示。茶叶装载集装箱串味
案情介绍
浙江省C公司在1987年10月CIF出口750箱红茶，C公司委托浙江省Q公司办理将该750箱红茶从上海出口运往德国汉堡港的手续。Q公司通过S公司向G班轮公司订舱获得确认之后，在上海将茶叶交给S公司。S公司将红茶装入G公司提供的三个20英尺集装箱中，并由G公司的船舶运往德国汉堡港，C公司获得G公司签发的联运提单，运输条款CFS－CY。货到目的地，收货人D公司发现其中一个20英尺集装箱内的250箱红茶串味变质，经P保险公司在汉堡的代理人BDJ出具了有关检验机构的检验报告，确定这250箱红茶受精萘气味污染。为此，P公司按保单赔偿了D公司损失英镑和1881西德马克，并取得了D公司签署的权益转让书。
P公司凭权益转让书先后向货物承运人G公司及S公司追偿，但这两个公司均拒绝履行其赔偿责任。于是，P公司便向上海海事法院提起诉讼。G公司被列为第一被告；S公司被列第二被告。P公司诉讼称第一被告承运其承保的750箱红茶，由于提供了不洁集装箱，而第二被告作为装箱人未尽职责检查，致使茶叶串味污染，故要求两被告赔偿其遭受的全部经济损失和从赔付D公司时起至判决之日止的利息，并承担全部诉讼费用。
第一被告辩称，该提单项下集装箱运输条款为FCL，即由发货人装箱、点数、铅封的整箱货运输。第一被告提供的集装箱应视为货物包装，箱体检查应属发货人的职责，而且污染原因不明，原告赔付D公司过于草率。对于非第一被告原因引起的损失，不负赔偿责任，并要求原告赔偿其因应诉而引起的经济损失。
第二被告辩称，发货人委托进行装箱作业，只对装箱过程负责，不对以后发生的损失负责。根据惯例，承运人应该提供清洁、干燥、无味的集装箱，而且法律并未规定需要对集装箱进行检查。对于不可预知的损失不承担赔偿责任。而且两被告双方在其航线的集装箱运输中亦有协议规定：第一被告应在船舶受载前五天，在港区的堆场提供清洁，干燥、无味，完整的空箱交至第二被告的运送车上。
事后经法院查明，该集装箱上一航次装载的是精萘，本航次装载于该箱内的是250箱红茶，也就是说，红茶的串味与上一航次所装货物有关。汉堡BDJ出具的检验报告和事后在国内调查的事实是吻合的。
1．第一被告的抗辩是否成立？为什么？
2．第二被告的抗辩是否成立？为什么？
3．结合现行管理方法和本案谈谈对集装箱货物的装载的启示。
商品质量分析
案情介绍
某省进出口公司（下称中方公司）于1989年11月9日与澳大利亚A公司（下称澳方公司），在我国签订一项由中方公司出口化工产品的合同。合同规定的品质规格中，T1O2规定98%（min），重量公吨，CIF悉尼、总价为19,775美元。信用证付款，装运期为1989年12月31日前。对商品的品质、数量、重量，合同规定：“以中国进出口商品检验局检验证或专访所出之证明为最后依据”。此外，合同还对装运口岸、保险、付款条件等作了具体规定。
中方公司在收到澳方开来的信用证后，按信用证要求，将货出运并提交了有关单据，包括运单、保险单、发票、装箱单、商检证、产地证等。其中，商检证由我国湖北进出口商品检验局发出，其检验结果T1O2为：%，检验结果均符合合同规定。
1990年3月，澳方公司反映所交货物质量有问题。3月28日，澳方公司又来传真，称中方公司所交的汰白粉与数月前提供的样品“有非常大的本质上的差别”，用户使用后，发现“产生出来的产品根本不能销售，因此要求中方公司派人去现场，并提出索赔或者换货（即按样品的质量，再发公吨货）的要求。
1990年5月2日，澳方公司再次要求索赔，并将由澳SGS出具的检验与化验报告副本传真给中方公司。SGS的检验各称：据抽样检查，货物颜色有点发黄，内有可见杂质，化验的结果T1O2是：%。据此，澳方公司在索赔函中称：（1）（货物）色不正，很黄，与订合同前发来的样品完全不符；（2）杂质很多，粒度很大；（3）T1O2：供应量没达到合同指标。
1990年6月，中方公司对澳方公司索赔要求作了答复，其主要内容为：
（1）中方按合同规定，由中国进出口商品检验局（CCIB）（实际为湖北商检局，下同。）对货物质量、数量进行检验并出具商检证书。CCIB对货物取样检验后，出具的证书表明货物完全符合双方订立的合同要求；
（2）中方公司出口的汰白粉质量可靠，已出口到十几个国家和地区，未发生过产品质量方面的争议；
（3）中方公司已将SGS的检验报告转交CCIB，CCIB希望了解SGS检验时取样时间、地点、数量以及何种方法检验及其标准号；
（4）希望双方本着友好协商的原则，共同处理好此事。
7月5日，澳方公司将SGS证明化验报告的传真寄给中方公司，该件指出是根据客户送交的样品作出的实验室分析。
9月和10月，中方公司又分别至函我国驻悉尼总领事商务室 以及中国国际贸易促进委员会驻澳大利亚代表处，重述了中方公司的上述意见，并希望他们协商解决。
10月5日，澳方公司致函中方公司，完全不同意中方公司的主要论点：认为（1）检验证与合同完全不符；（2）以假货冒充真货；（3）SGS化验是起初的，不存在任何问题。因此，澳方公司提出三项要求：（1）澳方公司退货，中方公司退还货款；（2）请SGS取样、封样。寄回中方公司，由中国进出口商检局化验，澳方公司接受该局化验结果；（3）邀请中方公司派人来澳调查处理。
以后双方又多次交涉，但未能解决问题。最后在我国驻悉尼总领事馆商务室及贸促会驻澳代表处的协调下，由中方公司赔偿澳方公司相当一部分损失了案。
这是一起有关产品品质引起的争议案。争议金额不大，但争议的性质却有一定的代表性。本案的案情也并不复杂，出口商（中方公司）认为他所出售的产品是符合合同规定的，理由主要是有合同规定的商检机构出具的商检证书。进口商（澳方公司）则认为，出口商所交货物未能达到合同所规定的标准，其理由主要是：（1）经用户和SGS的化验，证明中方公司所交货物与合同规定“完全不符”；（2）出口商提供的商检证书不是合同规定的商检机构出具的，并且该机构检验结果与实际所交货物不符。
合同中有关商品品质的规定的法律效力如何确定？
如何证明卖方所交货物符合合同的约定？
一般来说，商品检验的时间地点有哪几种确定方法？结合本案分析本案商品品质条款存在的问题。
买方是否有复验权？其复验的法律效力如何？
本案中卖方在履行商品检验义务的时候有哪些违约之处？
建议一个即符合国际惯例，又保证双方当事人利益的商品品质保证条款。
集装箱运输货损当事人赔偿责任之确定
案情介绍
A公司（以下称发货人）将装载布料的6个集装箱委托一家国际货运代理公司（以下称货代）由顺德通过公路拖运到香港装船去西雅图港，集装箱在西雅图港卸船后再通过铁路运抵交货地（底特律）。该批出口布料由货代出具全程提单，提单记载：装船港香港、卸船港西雅图、交货地底特律，运输交款CY-CY，提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。集装箱在香港装船后，船公司又签发了以货代为托运人的海运提单，提单记载装船港香港、卸船港西雅图，运输条款CY-CY。集装箱在西雅图港卸船时，6个集装箱中有3个外表状况有较严重破损，货代在西雅图港的代理与船方代理对此破损做了记录，并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵底特律后，收货人开箱时发现外表有破损的集装箱内布料已严重受损，另一集装箱尽管箱子外表状况良好，但箱内布料也有不同程度受损，收货人根据提单上由货主装载，计数的批注向发货人提出赔偿要求。但发货人拒赔，理由是布料在出运后货代签发的是清洁提单，这证明发货人是完好将货交给货代公司委托的公路承运人。而且，由外理证明的装箱单上也没有对布料在装箱时的状况作出任何批注。于是收货人向货代提出赔偿要求，理由是货代出具了全程货运提单，理应对全程运输承担责任，但同样遭到货代拒赔。货代的理由是尽管货代出具了全程货运提单。但造成箱子破损并非货代过失，而是船公司的行为。在无法从发货人、货代那里得到赔偿下，收货人委托律师对货代、发货人提出诉讼，法院在受理该案后判定：货代、发货人不承担任何赔偿责任。
从货代、船公司各自签发的提单所记载的运输条款看，该批集装箱的布料是整箱运输，整箱运输下无论是根据提单运输法规，还是有关国际货运公约，或是运输惯例，其交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定。也就是说，只要做到上述两点，即在一定程度上可认定发货人责任终止之时，便是承运人责任开始之时。
发货人是否承担赔偿责任？
船公司是否承担赔偿责任？
货代公司是否承担赔偿责任？
保险公司是否承担赔偿责任？
仓储经营人越权放货
案情介绍
台湾一家公司（以下称委托方）与德国一家公司订立1000吨桶装化学原料的买卖合同。该批货于2000年3月上旬运抵上海后，委托方与上海一家物流公司（以下称被委托方）订立1000吨桶装化学原料的委托代理协议，协议规定：
（1）委托方与被委托方订立1000吨桶装化学原料的仓储协议，仓储时间不超过90天；
（2）仓储费用以该批货物进仓储存放之日作为起算时间；
（3）委托方与被委托方可共同在市场上寻找买方，在合适时机将该批货销售；
（4）该批货进仓储存之前，委托方必须将有关货物提单、发票、装箱单等寄送给被委托方；
（5）被委托方在放货前必须征得委托方的书面确认。
2000年5月21日，委托方与厦门一家公司（以下称买方）订立了该批货的销售合同，合同规定“款到放货”。为防止意外，委托方再次电告被委托方必须凭委托方的书面确认放货。2000年6月12日委托方收到被委托方的传真，称该批货已由买方在出具了与委托方订立的书面销售合同和保函的情况下已放货，有关付款事宜由委托方直接与买方商议。收到被委托方的传真，委托方即与买方商议付款，但买方公司已与6月10日关闭，公司主要负责人也去向不明。于是，委托方即向法院对被委托方提出诉讼。
被委托方认为：
1．既然买方已与被委托方订立了该批货物的销售合同，因此，被委托方作为委托方的代理，在买方出具与委托方订立的销售合同后将货交由买方是正常的，其责任不可归责为被委托方的过失；
2．根据海关法规定，进口货在90天内无人办理提货，则可按无主货处理。被委托方与委托方订立的该批货物仓储时间 不超过90天，而买方前来提货时已是该批货进仓储存后的第92天，因而，被委托方对该批货的仓储责任期限已告终止。
委托方认为：
1．委托方与被委托方订立的代理协议中明确规定被委托方放货征得委托方的书面确认，而被委托方在没有得到委托方的任何指示下，将货交由买方已违反代理协议规定；
2．海关法规定进口货90天内未办理提货则按无主货处理的规定是指提单上的收货人。而作为提单收货人，即委托方早已提货，只有在提货后才能与被委托方订立该批货的仓储协议。因此，被委托方强调海关法对仓储货在90天后的处理是毫无理由的。
该案最终由法院判定被委托方败诉，并承担该批货的全部货款和利息损失。
显然，该案由法院判定委托方越权放货是根据我国《民法通则》第63条的规定：“代理人应在授权范围内行使代理权”。根据代理法规，被委托方只能在与委托方订立的代理范围之内行事。而且，被委托方应以通常有的责任完成委托方的委托，尤其是在授权范围内。如违反这一准则而造成的一切损失由委托方承担。
该案中，委托方与被委托方订立的协议中明确规定放货应由委托方确认的书面交货通知，而被委托方并没有遵循这一规定，仅根据买方出具的与委托方订立的销售协议书和保函放货，无疑，这在代理法则上已构成越权。
该案中，被委托方始终处在代理人的身份，其职责是对委托方的货物进行储存，并根据委托方的通知放货。只要完成这一职责，即可收取代理费、仓储费。在法院审理过程中，被委托方多次提出：被委托方的储存期限不超过90天，而事实上在90天储存时间终止时并没有将货提取或提出进一步储存的要求，因而可认定被委托方对货物的仓储责任已告终止。显然，被委托方的这一论点是不能成立的。尽管委托方未能在仓储期限终止时提取货物或对仓储时间有进一步的说明，但作为被委托方应在仓储时间终止时通知委托方对该批货的处理意见，既然被委托方事实上没有做到这一点，则可在一定程度上认定被委托方已同意，并继续接受该批货物的储存并承担责任。因为货物的仓储时间与应收取的仓储费用，以及承担的仓储责任是对等的。
（1）图示案例中当事人之间的关联？
（2）如由你处理该案例，如何认定该案例的性质和理由？
（3）如你作为被委托方，如何做到该案的风险防范？
（4）推定该案中是否存在委托方与厦门公司共同欺诈被委托方的可能？
谁是该案运费的支付人
案情介绍
大连一家公司（以下称发货人）与欧洲一家公司（以下称收货人）成交9个20′箱的食品，信用证规定：9个20′箱分3批出运，即每批3个20′箱。第一批货由发货人委托大连一家货代公司（以下简称货代）办理有关订舱出运事项，而第二、第三批货却由发货人自己向船公司提出订舱，其原因是通过第一批货出运，发货人已知道承运人是谁，自己办托运可获取较多的退佣。由于这三批货信用证均规定“预付运费”，因而船公司在签发提单时采用“付款放单”原则，即发货人必须在支付运费的前提下，船公司才签发提单。当船公司向发货人收取运费时，发货人却向船公司出具了一份保函，保函中说：“这三批货运费由货代支付，船公司可凭保函向货代收运费”。船公司在不了解实际情况下，接收了保函，并将提单直接签发给了发货人。若干天后，船公司凭保函向货代收取运费，此时，货代才知道发货人与船公司之间存在这份保函，而且要求他支付运费，货代对船公司说：我没有支付运费的责任，因为发货人事先并没有将运费支付给我，而且我与发货人的委托协议中也没有我垫付运费的责任和义务。如一定让我付运费，我也只能支付第一批货的运费。因为第一批货由我向你船公司提出订舱，双方存在承托关系，而第二、第三批货由发货人直接向你船公司提出订舱，理应由发货人支付运费。在货代不支付运费的情况下，船公司向法院起诉，法院判定由货代支付运费。法院判决后货代不服，即向高院提出诉讼，高院审理后让货代提出诉讼保全，并对发货人公司进行封帐。
国际贸易和航运习惯对运费支付确定原则有哪些？
法院在判定该案时存在哪些“误区”？
空运快件货物丢失，货运代理赔偿损失
案情介绍
1989年9月，湖南某路桥公司委托某货运代理公司空运部将一台损坏的红外线测距仪空运到香港进行修理。货运代理按照正常的业务程序，向路桥公司签发了航空分运单，并按普通货物的空运费率收取了运费。货运代理将此票货物交由香港宏光公司驻广州办事处处理中转（因当时长沙尚无直达香港的航班，所有空运货物必须在广州办理中转）。然而由于民航工作的疏忽，致使该件货物在广州至香港的运输图中遗失。经货运代理和香港宏光公司协助多方查询，终无下落。于是，货运代理主动向路桥公司汇报了这一情况，并表示将按有关情况规定予以赔偿损失，路桥公司不予接受。
案发后，路桥公司于1991年3月向某基层人民法院提起诉讼，要求货运代理赔偿其货物价值6万余元人民币。法院受理了此案，要求货运代理应诉。货运代理应诉后，法院一直拖延审理，中止审理近一年时间。1992年4月，法院再次开庭审理。
路桥公司要求索赔的理由是：在委托货运代理代办货运时，货运代理没有要求其按贵重货物办理保险手续。
对此，货运代理经办人员反驳道，当时曾提请货主办理保险手续，货主不同意办理，并且指出空运单背面条款明确规定，凡是贵重货物须办理保险，否则，遇到丢失则依据规定按普通货物赔偿。
路桥公司则强调，背面条款是英文，他们不懂得英文，不明确条款的意思，并辩解说货运代理令其保险但没有文字依据。因此，货物损失要由货运代理赔偿。
货运代理表示不予按贵重货物赔偿，只接受按普通货物赔偿，其理由是，（1）当时路桥公司委托时，是按普通货物办理的，并未办理声明价值手续，货运代理也是按普通货物收取的运费，因此，只同意按普通货物予以赔偿；（2）此票业务中，路桥公司接受了货运代理签发的空运单，说明承认了双方的运输合同，双方均应受此合同条款的约束。空运单背面条款中规定，普通货物的最高赔偿限额不超过每公斤20美元。根据此规定，货运代理只赔偿240美元（该票货物12公斤）；（3）当时路桥公司到货运代理公司办理委托时，货运代理的经办人曾提请对方办理保险，对方不予办理，反而在货物一旦发生丢失时，要求货运代理承担全部责任，并按贵重货物赔偿，显然是没有道理的。
空运单合同的性质。
该案责任方是谁？
变更运费未达成一致，委托人仅付货运代理原定金额
案情介绍
1998年6月，杭州某国际有限公司宁波分公司（下称委托人）委托宁波某货运代理公司出运一票货物从宁波港至巴尔的摩港。委托人和货运代理人双方约定货配“韩进”航线，由委托人支付海运费2170美元、包干费150元人民币，共计18161元人民币，在海上货运代理合同履行期间，经委托人同意，货运代理将货物改配“DSR”航线。货物启运后，货运代理垫付了全部费用，并于1998年6月18日及7月28日两次通知委托人支付海运费和包干费。9月17日另通知委托人支付因该配航线增加的费用200美元。但委托人只同意支付原约定的运费款项。拒绝支付增加费用。货运代理（下称原告）遂诉至某海事法院，要求委托人（下称被告）支付海运费2370美元、150元人民币及逾期付款滞纳金1705元人民币。
案情介绍
某租船公司与某货主煤炭公司签订一份煤炭运输合同，双方约定由租船公司负责安排船舶，从秦皇岛向印度港口出口承运散装煤炭4~6船货。双方在协议中对煤炭出运量、装船期、装船率、运价、佣金、运费支付方式及支付日期、滞期/留滞费、装卸时间的起算、船舶设施等事项做出决定。租船公司于是以煤炭公司代理人的身份同新加坡船公司签订租船合同。租用其船舶从秦皇岛向印度出运散装煤炭4~6船，该船公司写名承租人为煤炭公司，双方订立仲裁条款。前5条船运输结束后，租船公司又同新加坡船公司达成租用第6条船的洽租协议。该协议中亦写明租船人为煤炭公司，并将前租船合同的条款并入该洽租协议，其中包括仲裁条款。
由于船舶发生滞期损失，新加坡船公司依据仲裁条款在仲裁委员会提出仲裁，向租船公司和煤炭公司主张后一向租约项下的滞期费损失。租船公司和煤炭公司对谁是该洽租协议及其并入的前一租船合同的当事人的问题发生争议。仲裁委员会就此争议须首先对本案的主体资格做出认定。
仲裁委员会根据租船公司和煤炭公司之间的“煤炭运输协议”内容，租船公司向煤炭公司收取运费并赚取差价等事实，认定双方之间是一份运输协议，而不是一份租船代理合同，从而不能据此认为租船公司签订租船合同和达成洽租协议的代理行为是经过煤炭公司的明确委托授权，进而裁定租船公司为洽租协议的当事人，煤炭公司则不是。
该案是否属于无权代理？
赚取运费差价是否一定是合同当事人？
A公司为外企提供国内第三方物流服务
案情介绍
B家电企业在国际上有相当的知名度。90年代初进入中国，在中国建有生产厂。其产品品类齐全，质量比较好。但其品牌在国内比较陌生，并且国内同类产品竞争非常激烈。为了打开市场，该公司制定了一个长期战略，不依靠那种广告轰炸的方式，而是采取“精耕细作、加强服务”的策略来赢得市场。在全国各地设有30多个分公司或办事处，负责销售和售后服务。
原来该企业物流业务由总部根据分公司或办事处的申请发货，各分公司（办事处）负责销售和仓储管理，总部只有依靠分公司的报表了解销售和库存情况。这样运行了近两年时间，总部失控。具体表现为：
⑴各分公司物流成本大幅增加（因为既要有人负责仓库，又要有车辆和司机）。
⑵库存大量增长，坏机现象严重（仅石家庄一地就有坏机3000台，损失约百万元）。
⑶销售回款逐步下降，呆坏帐太多。
⑷总部难以掌握和及时了解各地情况。
因此，B企业的国外总部及国内总部都下决心运用第三方物流模式，并委托我国A公司为其完成物流服务。
A公司接受B企业委托后，首先根据其情况制定物流方案。针对B企业在国内市场“精耕细作，加强服务”的长期经营策略，制定了“配合销售，加强服务，总部控制，透明及时”的物流战略。物流战略确定之后，则应在具体方案操作中贯彻体现这一战略。由于B企业产品需要在全国各地销售，区域范围广，而且各地市场特点不同，根据B企业要求，A公司利用本系统网点多、服务网络覆盖范围广、功能齐全的优势，组织行业内相关其它企业参与该项目，A公司总部及各所属公司成立项目组，总部负责管理和协调，提供一体化管理。
B企业物流部只与A公司总部的项目组单点接触，减少其业务负担。为改变失控的局面，加强管理，双方根据业务特点制定出严密的业务流程，并在物流业务中启用《A公司物流信息管理系统》。B企业总部通过《A公司物流信息管理系统》发出调拨、出库、配送或退货指令，A公司各物流中心根据流程严格指令执行。对于有的业务人员或分公司违反业务流程的要求，物流中心有权拒绝执行，并且通过《A公司物流信息管理系统》可以随时随地查询各物流中心的业务发生情况、库存、指令执行等。保障方面，由B企业各部门所在地的A公司负责货物铁路集装箱装、拆、铁路快件、公路整车和零担运输，各地的中集物流中心负责货物的库存管理和配送及其它服务。该方案经过与该公司沟通协商后，双方又制定出推进计划，使这种第三方物流的模式稳步得以推进。
第三方国际物流
案情介绍
一、运输与物流变化中的特点
技术的进步曾经并一直影响着世界经济和现在的格局及社会结构。除了技术进步导致的新产品开发和改进外，技术进步在很多情况下导致了经济活动组织上的重大变革。尤其，劳动分工的发展带来了一个成品生产过程中分化出众多分离的经济活动（产品部件的生产）。交通运输成本的不断降低也带来了一系列新市场的出现。于是，工业国家的公司产品中有一半以上正在由其他国家生产或在其他国家销售，而同时这些制成品生产过程中所需的原材料或者半成品也有一半以上是从国外购得（或者通过国外分支机构购得）。相应地，许多市场变成了跨国界的，并且相互依赖，而通过拥有或管理地理上分散但相互信赖的资产并在地区或全球范围内生产和营销的跨国公司将来可能会越来越多。这些生产和市场全球化的继续发展必将为下一个十年提出巨大的挑战，这一切必将对交通的模式和要求产生重大影响。
一方面，全球化的概念不仅正在从多方面影响着海洋运输，而另一方面，海洋运输的发展也曾对全球化概念起了决定性的影响。从广义上讲，全球化深刻地改变了对运输及相关服务的需求，迫使所有的运输公司根据贸易界的需求提供新的服务。与此同时，海洋运输中的重要技术发展也为以精细分工并为世界贸易发展提供了前提。而最初的原材料开发和产品制造间的分工也逐步发展成为国际间制成品的生产与销售的分工。今后，一个以美国品牌出售的产品很可能是由欧洲设计、而在远东来自世界各地的部件组装而成。如此全球战略的目的主要是有效地利用劳动成本和生产投入的优势。这些之所以成为可能是因为那些体现在诸如多式联运、物资配送和物流概念中的运输技术及组织的新发展。而这些发展正是为了优化运输流通和货物配送过程，以减少库存。那些运输商为了能够提供此类服务，则必须与客户即发货人建立一种伙伴关系，对整个物流系统中的各个子系统实行控制。
美国物流管理委员会把物流定义为以满足客户需求，对原材料、流程清单、成品及有关信息从起点到消费者的高效低价流通和仓储进行决策、实施和控制的过程。
物流已经成为来自发达国家和发展中国家的货物全球化生产与销售过程中的一项重要的增值服务。它不仅改变了生产贸易和运输方式，而且对发货人和运输服务提供者都产生了影响。在评价物流服务对发展的影响时，我们有必要考察一下其中的基本的经济考虑。对于发货人或者任何贸易企业来说，以有竞争力的价格，在恰当的时间、地点提供恰当的货物是至关重要的。这意味着其中四项基本功能需要以最佳方式来完成：供货（通过生产或贸易）、仓储、运货至最后的销售。生产与贸易创造和配置这些为客户所需的商品（即：正确的产品），仓储程序将保存这些货物起到它们为客户所需（即：恰当的时间），运输过程把这些产品运送到需求他们的地方（即：合适的地方），销售过程则保证它们对用户有吸引力（有竞争力的价格）。为协调这些功能，企业则需要起一种多少有些精密度的信息管理系统，对订单，发运及其他有关货物流通的商业法律文书及货物流通本身及相关交易实行控制。
这些有关运输、仓储和配送的安排与相关信息管理一起构成企业的整个物流战略，并决定企业对运输和物流服务的需求。对于企业来说，牢记这一整体策略非常重要。因为它把三个相关的技术程序和三种开支即运输、加工/仓储、管理开支都归纳在物流下面。而这一物流策略的实施将带来三个成本因素之间的协调，使整个系统得到优化。因此，其重要性显然超过单个子系统的优化，又如运输、实际上，这表示发货人针对物流系统有了选择的余地。有时，如果处理/仓储、管理过程中的低价位能弥补运输过程中的高价，收货人甚至会选择高价位的运输。因此，如果整个系统效率得到提高，那么某一特殊模式或一切中的低效率也可能会被人们接受。这种物流概念已经证明了其在降低运输、仓储、包装和其他相关费用中的不可缺少的作用。同时对提高所送货物质量产生重要作用，而最终明显影响相关企业的效率及竞争力。
二、班轮运输与物流服务
运货方要求发展并销售物流概念。相反，物流企业却倾向于相对保守，把其所提供服务限制到单一方式的服务，而大规模提供多式联运物流服务都是最近的发展。随着这一发展的进行，不仅以前单一运输商而且那些涉及货物处理、仓储等运输公司包括货运商也都开始经营配送服务。这种多样化不仅是对变化的市场需求的一种要求，而且反映了船公司优化利用那些新的资金密集型的运输设备的需求。
但是，运输公司所采取的战略又不可能是单一的。而主要分歧点在于人们已意识到港到港的集装箱运输已成为商品成本中的一部分，这迫使那些班轮公司把运输费用降到绝对最低点。面对这一挑战，物流界有着不同的反应，有的采取坚持港到港的运输，但在低价位的基础上，增大运输规模，有的则直接进入陆路运输，靠质量运输取胜。从根本上来说，班轮运输面临两种选择，一是集中发展港到港运输，以价格取胜，另一种采取差异性战略，转向发展多式联运和物流服务。
同时在信息系统、技术和卫星通讯领域中，人们可以发现另一场革命，这场革命已成为集装箱运输和多式联运的标志。精密的计算机管理、信息处理系统、电子数据转换（EDI）和互联网络的广泛应用使有效的价格控制、设备优化利用和客户关系的改进成为可能。这些新的服务各类中包括卫星数据转换、提货清单直接下载到客户的电脑上、电话查询货物状况、无需人力参与的电脑货物跟踪服务及发货人、承运人、和收货人间的电脑直接连接以保证及时送货。
集装箱运输的进步又决定性地得益于大规模的经济开发、运输组织的完善以及通讯技术的系统运用。集装箱运输的发展又带来了新的组织结构、高度的集中程序、新的运作实践和新的与发货人之间的关系，并宣告了旧的价格机制终止。这一进程对于那些增大了的船型则更为明显。目前有8000TEU的船在服务，而船厂已做出更大的船舶建造计划。但面临的需要克服的困难来自于商业或机构方面而不是技术上的因素。这一进程是以更加统一的产品生产的成本降低为基础的，因此，港口之间的服务比以前更低了。然而，与此同时，运输费用却在不断降低，物流行业受到了财务上的问题困扰。
显然，物流业效益不好的一个重要原因是运输费用的持续下降。人们观察发现，自从集装箱运输大规模引入以来，运输费用已下降50%左右，而个别贸易中甚至更为严重。尽管如此，班轮运输公司仍是倾向于靠降低成本来提高盈利而不提高价格。在盈利的两个因素，成本和价格同样需要改进的情况下，单独强调降低运作成本，显然不会带来理想效果。
那些班轮公司已开始采用建立全球联合的方式来合理化其收益。这些公司认为它们可以一方面利用增大效应，而另一方面又保持商业上的独立。换言之，这里面的逻辑就要取得运作上的巩固又不涉及商业上的合作。
实际上，目前物流业靠降低成本来增加经济效益的作法并不新鲜。自从大规模的集装箱运输实施以来，物流企业一直努力一体化其收益。起初，这些企业通过建立合资企业，集中加强港到港的运作。随后，许多国际大企业家开始采取大的重组措施，这些措施包括转运合理化、船队部署等，这也就是那些后来船公司全球联合所采取的措施。只是最近，这种通过合作来实现的合理化，才逐步为通过兼并或收购来实现的联合所取代。但企业必须注意到的是这种通过联合来节省开支的潜力毕竟受以下三方因素的限制。首先，这种会员制的联盟关系不稳固。这一点已由那些跨个体联合的企业管理费用反映出来，比如P＆O Nedlloyd的兼并以及NOL对APL的收购。其次，这种联合关系并未解决节省开支的主要问题，比如收货及货物管理，因此并未达到企业所要求的靠降低成本来增强盈利率的竞争力的目的。再者，联合有时将不得不涉及内陆运输和物流。正如前面提到的，海上运输的主要问题与其前后的运输和设备控制有关的。因此，这些运输联合只集中于港到港运输有些不合逻辑。随着这一趋势发展，同样的运输线路将更加强调通过物流业中分工来提高利润率。基于这一点考虑，可以说目前的这种合作体制只是昙花一现。
根据本文，分析当前国际货物运输与第三方物流在国际物流中的作用是什么？
货物配装载甲板损失赔偿
案情介绍
上海一家公司出口5个20英尺集装箱的羽绒服装去美国，提单上记载：CY—CY运输条款（堆场至堆场交接），SLAC（由货主自行装载并计数）。该批货箱通过货代向船公司订舱，货主要求在订舱托单上指示：“不准配装甲板，应装载舱内”。收货人在进口国家码头堆场提箱时对箱体外表状况、关封状况未提出任何异议。但在拆箱时，却发现有3个20英尺的集装箱中部份羽绒服装水渍，经商检认定水渍系因海水所致。
于是，收货人凭商检报告向发货人提出赔偿要求。发货人认为：
1.羽绒服装确由货主装箱，但在装箱之前已对箱子进行检验，并没有发现任何漏水迹像。
2.收货人从堆场提取重箱时，交接双方也未在设备交接单上注明箱体有损，则可认定箱子外表状况出堆场时也是良好的。
3.装箱时，由外理认定的装箱单也证明所装载的羽绒服装包装良好。况且，每一件羽绒服装外套由塑料布封罩。
4.由承运人签发的提单也是清洁提单，这表明承运人在接受时也未对箱体作任何批注，如一旦箱体有损，承运人必然会在提单上作批注。
于是，收货人对承运人提出赔偿要求，但承运人认为：
1.根据集装箱提单中确认条款规定：“承运人在箱子外表状况良好下、关封完整下接货、交货，”既然在集装箱交接时，收货人对箱子外表状况及关封状况未提出异议，则可认定承运人已完成交货责任。
2.即使箱内羽绒服装受潮，也属保险人承保责任范围内的赔偿，理应由保险人承担赔偿责任。
由于该批货的成交价是FOB，由国外买方买保险，在由买方作为投保人对保险人提出赔偿要求时，保险人依照保单上有关规定赔付给了收货人，但保险人也从收货人那里得到代位求偿权，据此，保险人向承运人行使追赔权，其理由是：
1.公证行报告认定羽绒服装受潮系海水所致，可见，只有当集装箱配装载在甲板上时才有这种可能。
2.托运人通过货代在订舱托单上注明“不准配装载舱面，应装载舱内”，既然承运人接受了这一托运指示，而事实上未能履行，则属根本违约。
最终该案法院判定由承运人承担赔偿责任，理由属根本违约，而且应按实际损失赔偿，不应享有提单上给予承运人的责任限制。
根据本案看法院对判决是否存在“误区”？
违反运输时间之指示赔偿责任确定
案情介绍
广东东莞一货主与美国一家公司成交一批圣诞节礼品，美方开来的信用证中规定：“玩具必需装载集装箱，不迟于圣诞节前30天美国港口交货，运输条款CY—CY”。东莞货主将玩具出运委托一家货代公司操作，货代向香港干线船公司订舱，并安排驳船将装载玩具的集装箱拖运至香港。根据干线船期，该船可在圣诞节前32天抵运美国港口。这符合信用证不迟于圣诞节前30天美国港口交货条件，因而当货代向船公司提出这一运输时间指示时，干线船公司未提出异议。装载玩具的集装箱拖运至装船港，在装载驳船前集装箱由海关查验，查验时海关对货主说：“拿几件玩具”，但货主对海关人员说：“箱内装载的玩具数字准确，一旦拿走几件，万一收货人认为数字不符合同提出赔偿很麻烦，如喜欢玩具，明天给你带上几件”。但海关人员说：“不给玩具，不查验”。于是，货主赶紧回公司拿玩具，但因路上发生交通阻塞，等拿了玩具到查验地，海关下班了，驳船开走了，干线船也驶往美国。于是，货代赶紧向香港另一船公司订舱，但该批玩具抵运美国港口的时间是圣诞节前28天，按理说晚2天在海上运输中也属正常情况。但该批货的收货人发现玩具在美国市场不受欢迎，加之事件的影响，如收货人接受该批货物无疑是亏损。事实上，该批玩具的货主已与下家订立了销售合同，由于无法按时提货，致使收货人无法履行与下家的销售合同。因而，当该批货运低美国港口后收货人一直不办理提货，其结果：一是箱子堆存在堆场内发生堆存费；二是船公司要求尽快提箱，并在拆箱后将空箱回运，而收货人不去银行付款买单，致使发货人无法收到货款。
东莞货主认为：收货人提出的赔偿要求似乎是发货人违反了信用证运输时间的约定，而事实上发货人并没有过失，如不是海关方面的原因货物早在32天前到达美国港口，但问题是发货人能向海关提出赔偿要求？如海关不赔，发货人能否将海关诉讼至法院？如发货人对海关提起诉讼，法院是否会受理？如法院受理又将依据什么法规处理？
（1）信用证中通常会有哪些运输指示？简单分析多式联运公约中有关规定？
（2）致使承运人在接受运输指示后却难以做到按约定时间内交货的主要原因有哪些？
（3）该案的责任方是谁？
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