国际海上货物运输
商船的特征与规范
1. 船舶吨位(Vessel Tonnage)
船舶吨位是计量船舶大小和载重的单位。
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第一类: 表示船舶的重量吨位, 分为排水量吨位和载重吨位。
1) 排水量吨位
船舶在水中所排开水的吨数, 即船舶自身重量的吨数。船舶排水量吨位主要用于设计造
船时, 计算船舶的重量和计算船舶的载重吨位。排水量吨位分为下列3 种。
(1) 空船排水量, 又称轻排水量, 船舶本身加上船员和必要给养品三者重量之和, 是船舶最小限度的重量。
(2) 满载排水量, 又称重排水量, 是指船舶载客、载货达
到最高载重线时的重量, 即船舶最大限度的重量。
(3) 实际排水量, 是指船舶各个航次实际载货后的排水量。
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2) 载重吨位
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。船舶载重吨可以用来计算船舶营运能力的大小, 也可作为计算租船运价和租金的单位。
(1) 总载重吨
是指船舶在具体航次中所能装载的最大限度的重量, 包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
(2) 净载重吨是
指船舶所能装运货物的最大限度的重量, 又称载货重吨。
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第二类: 注册吨位, 表示船舶的容积单位。
注册吨位是各海运国为船舶注册规定的一种以吨位计算和丈量的单位, 以100 立方英尺或2. 83 立方米为1注册吨。分为注册总吨和注册净吨。
1) 注册总吨又称容积总吨, 是指船舱内及甲板上所有关闭场所的内部空间的总和, 是以100 立方英尺或2. 83 立方米为1 吨折合所得的商数。注册总吨是国家用于对商船的统计单位; 船舶登记, 政府对航运补助或造船津贴的计算依据; 船舶大小的比较; 计算造船和船舶保险等费用及船舶赔偿等。
2) 注册净吨又称净吨, 是指将船上可供载货的所有空间的总容积按规定折算的吨数。注册净吨的主要作用是用于报关、结关及计算港口费用和运河通过费用的依据。
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2. 船舶载重线
船舶载重线是指船舶满载时的最大吃水线。一般绘制在船舷左右两侧船舶的中央, 指明船舶入水部分的限度。绘制载重线是为了限制超载, 保障航行的船舶、船上承载的财产和人身的安全。
载重线主要包括热带淡水载重线( TF)、淡水载重线( F) 、热带海水载重线( T )、夏季海水载重线( S)、冬季海水载重线(W) 和冬季北大西洋载重线(WNA)。
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3. 船籍与船旗
船籍是指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记, 取得本国或登记国国籍证书后才能取得船舶的国籍。
船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船舶只有取得相应的船籍证书才能悬挂该国国旗, 而且船舶要遵守船籍国的法律和法令并相应享受其法律的保护。
“方便旗船”, 就是在外国登记, 悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。
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海洋运输航线和港口
海洋运输航线( Shipping Route) 是指船舶根据不同水域、潮流、港湾、风向、水深等自然条件及社会、政治和经济因素, 为达到最大的经济效益所选定的营运通路。
1. 海洋运输航线开辟的条件
开辟一条海上货运航线需要考虑的最基本的条件有以下几个方面。
1) 自然条件
2) 货源条件
3) 其他条件
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海洋运输航线的分类(考)
按船舶营运方式分, 可分为不定期航线和定期航线。
1) 不定期航线
是指使用不定船舶、不定船期、行驶于不定港口和不定航线, 并使用租船市场运价, 经营大宗、低值货物运输业务为主的航线。不定期航线实际上就是以租船方式来运营的。
2) 定期航线
是指使用固定船舶、按固定船期和固定港口航行并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线, 其经营以航线上各港口保证有持续、稳定的往返客货为先决条件。
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班轮运输
国际贸易海上运输按照船舶的经营方式主要有班轮运输( 定期船运输) 和租船运输( 不定期船运输) 两种。
班轮运输又称定期船运输, 是指班轮公司让船舶按事先制定的船期表, 在特定航线的各挂靠港口之间, 为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务, 并按运价本的规定计收运费的一种营运方式。(考)
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班轮运输的特点
(1)“四固定”。(考)这是班轮运输的基本特点, 即航线固定、港口固定、船期固定、费率相对固定。
(2) 班轮运价内已包括装卸费用。承运人负责配载和装卸货物, 装卸费用已包括在运费内一并收取, 不存在滞期费和速遣费的计算问题。
(3) 承运人对货物负责的期间是“ 船舷至船舷” 或“钩至钩。承运人的责任是从货物装上船起, 到货物卸下船为止。
(4) 承运人和托运人的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据。承运人和托运人之间的权利义务主要以承运人签发的提单上的条款为依据, 并接受统一的国际公约的制约。
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班轮运价
班轮运价是班轮公司为运输货物而规定的运输价格, 并按这种价格向货方收取运费。
班轮运价是由班轮运费和附加费两部分组成。
班轮运费的计算标准
1) 按货物的毛重计收
在运价表中的“ Basis” 一栏显示“ W”, 就表示按货物的毛重计收运费。“W” 是Weight 的缩写, 一般以每公吨为计量单位, 称为重量吨。
2) 按货物的体积计收
在运价表中“Basis” 一栏以“M” 来表示。“M” 是Measurement 的缩写, 称为尺码吨。一般以一立方米为计算单位, 也有以一立方英尺为计算单位的。
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3) 按商品的毛重或体积计收运费
运价表中以“W/ M”来表示, 计收时按收费高者为准计算运费。
4) 按货物的价格计收
又称从价运费。在运价表中以“A. V. ” 或“Ad Val” 表示。其费率一般是按商品FOB货价的百分之几计算, 大约为1% 5%。
5) 按货物重量或体积或价值三者中最高者计收在运价表中以“W/ M or Ad Val” 表示按货物的重量、体积或价值三者中的最高者计收运费。
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6) 由货主和船公司临时议价
这种方法通常是在运送粮食、豆类、煤炭、矿砂等大宗低值货物时采用, 由于大宗货物在班轮费率表中一般未规定具体费率, 因此, 订舱时由托运人和船公司临时洽商议定, 议价运费一般比等级运费要低。
7) 按货物的件数计收
如活牲畜按头( per Head ) , 汽车、火车头按辆( per Unit ) 计收。
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附加费(考)
(1) 燃油附加费, 由于油价经常波动, 船
公司向托运人收取运价一定百分比的燃油附加费。
(2) 港口附加费,由于有些港口设备差、装卸效率低, 使得船舶在港口停靠时间增长, 成本上升, 为弥补这部分损失, 船公司向托运人收取港口附加费。
(3) 港口拥挤附加费,指由于泊位少, 港口拥挤, 船舶需
长时间在港口等泊, 船方为弥补船期损失而收取的附加费。
(4) 选港附加费,有时由于某种原因, 托运人在办理托运手续时不能确定具体的卸货港, 仅在班轮停靠港中列出两个或两个卸货港待选择。
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(5) 变更卸货港附加费,在船舶驶离装货港后, 提单持有人提出要求, 班轮公司同意后可以变更卸货港。但要向货方收取变更卸货港附加费, 按货物的运费吨计收。
(6) 转船附加费,如果货物的目的港属于班轮的非基本港,也就是班轮一般不挂靠的港口, 对于这些货物, 班轮公司需要在中途港把这些货物转运至目的港, 因此向货方加收转船附加费。
(7) 直航附加费,在运往非基本港货物的一次货量达到一定数量时, 船方可以安排直航卸货, 但需要加收直航附加费, 直航附加费一般要比转船附加费低。
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(8) 绕航附加费,如果由于某种原因使船舶不能按正常航线而必须绕道航行, 船公司为弥补自己增加的开支, 会加收绕航附加费。这一般是临时性的措施, 只要航线恢复正常, 附加费就会取消。
(9) 货币贬值附加费,由于外汇市场上汇率经常波动, 如果计算运费的货币贬值, 会造成班轮公司的实际收入减少, 为弥补这部分损失, 班轮公司会向货方收取这类附加费, 这类费用一般是随着货币贬值的幅度按基本费率的一定百分比收取的。
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班轮运费的计算公式和步骤
班轮运费的计算公式
F = Fb + Σ S
基本运费是所运输货物的数量( 重量或体积) 与规定的基本费率的乘积, 可表示为:
Fb = f· Q
如果附加费是以绝对数表示, 则附加费总额为:
S = Σ ( S1 + S2 + S3 + ⋯ + Sn )· Q
如果附加费是按基本运费的一定百分比计算, 则附加费总额为:
S = ( S1 + S2 + S3 + ⋯ + Sn )· Fb
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求班轮运费(考)
某批仪器从上海出口，货物等级为10级、计算方法为W/M。货物毛重为12吨，体积为立方。10级货物的基本运费为200美元/运费吨，本批货物征收选卸港附加费30%，港口附加费为每运费吨20美元。
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出口到澳大利亚悉尼港某商品100箱, 体积立方米,运费计算标准为M10级.查10级货直运悉尼港基本运费为200元人民币, 加货币附加费%,再加燃油附加费28%, 港口拥挤费25%. 求运费。
解：基本运费: RMB200 基本运费的币值附加费: 2005 × % = 燃油附加费:（200+） × 28% = RMB76 港口拥挤费: （200+） × 25% = 运费合计:（200++76+） × × 100=1,454. 25元人民币。
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提单
提单(Bill of Lading) 是承运人或其代理人应托运人要求, 在收到货物归其掌管后, 签发给托运人的一种单据。(考)
承运人是与托运人签订货物运输合同, 承担运输任务的航运公司; 托运人是指与承运人签订运输合同, 送交所运货物的一方, 经常是国际贸易中的出口方; 收货人是有权提货的人, 在国际贸易中一般是进口方; 提单持有人是提单的合法持有者, 可以是托运人, 也可以是提单流通转让过程中的提单受让人, 如果他去提取货物则就成了收货人。
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提单的性质和作用(考)
(1) 提单是承运人出具的接受货物的收据
①证明本提单项下货物已被承运人接管( 备运提单) 或者已被装上相应船舶( 已装船提单) 准备付运;
②证明承运人接管货物或将货物装船时货物的表面状况;
③证明承运人接管货物或将货物装船时货物的数量或件数。
(2) 提单是海上货物运输合同的证明
提单内容并不是双方合意的结果, 提单仅仅是合同的证明。当提单与运输合同或承、托双方的补充协议有冲突时, 应以运输合同或补充协议为准。
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(3) 提单是物权凭证
提单是收货人提取货物的凭证, 也是承运人据以交付货物的凭证。即使是真正的收货人, 如果不能递交正本提单, 承运人也可以拒绝对其放行货物。也就是说, 提单是货物所有权的凭证, 谁持有提单, 谁就可以提货, 船公司交付货物时是“ 认单不认人”。
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英国某进口方甲租用某船方乙的“ 阿登纳斯” 号船运送一批中国的进口柑橘, 双方合同约定该船应该直接驶往利物浦。但乙方签发的提单上却有这样的语句:“ 船可以用任何方式, 经由任何航线驶往目的港。”实际上这艘船先到了比利时的安特卫普港, 再到利物浦时正赶上英国政府提高进口柑橘的关税, 而且大批中国柑橘已经到货, 柑橘的市场价格下跌, 甲方因此而受到了巨额的损失。
思考: 乙是否应对甲的损失承担责任?
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评析:不管是租船运输还是班轮运输, 提单都并非是运输合同本身, 提单只是海上运输合同的证明, 当提单上的条款与运输合同中约定的内容有冲突时, 应以双方的运输合同为准。本案中既然双方约定该船应直接驶往利物浦, 则这就是双方意思一致的结果, 应视为运输合同的组成部分, 当提单上的条款与运输合同不一致时, 应以运输合同的内容为准。因而, 船方乙的行为违反了运输合同, 船方乙应该向甲方赔偿。
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提单的流通程序
提单在不同的支付方式和贸易术语项下, 可能流通程序会稍有不同, 这里以信用证支付方式下采用CIF 贸易术语为例, 提单的流通大致要经过以下环节:
(1) 出口商根据贸易合同中约定的交货时间、交货地点、货物数量与班轮运输公司预订舱位, 办理相关手续;
(2) 出口商在运输合同规定的时间、地点将货物交付给承运人, 承运人监督货物装船后, 签发大副收据, 出口商凭借大副收据在承运人的代理人处换取已装船提单;
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(3) 出口商取得已装船提单后, 手持提单和信用证要求的其他单据到议付行议付, 出口商转让提单给议付行, 同时提前收到货款, 然后, 议付行凭借提单等单据向开证行要求付款, 开证行审单无误后支付货款给议付行并取得提单;
(4) 开证行通知进口商单证已到, 要求进口商支付货款, 进口商支付货款后取得提单;
(5) 货物抵达目的港后, 承运人发出到货通知;
(6) 进口商凭正本提单向承运人换取提货单, 正本提单由承运人收回, 提单的整个流转过程就完成了。
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提单的种类
1. 按照货物是否已经装船划分
1) 已装船提单
又称为装运提单, 是指货物全部装上船后, 船长或承运人或其代理人凭大副收据签发的提单。已装船提单上除其他项目外, 提单上一般有“ 货物已装××船” 字样, 并注明装运船舶和装运日期。
2) 备运提单
又称收妥待运提单, 是承运人虽已收到货物但尚未装船, 应托运人的要求而向其签发的提单。这种提单上没有明确的装船日期, 也没有注明装运船舶的船名, 因此, 在跟单信用证支付方式下, 银行一般都不接受这种提单。
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2. 按照提单的抬头不同划分
1) 记名提单
这是指在提单收货人( Consignee ) 一栏内具体填上特定的收货人名称的提单, 因此又称为收货人抬头提单。
2) 不记名提单
这是指提单收货人一栏内没有指明任何收货人, 而只注明提单持有人字样, 在这种情况下, 承运人应将货物交给提单持有人。谁持有提单, 谁就可以提货。
3) 指示提单
这是指在提单收货人一栏内只填写“ 凭指示” ( to Order ) 或“凭××指示” ( to Order of××) 字样的提单。
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1993年，山西省某外贸公司与美国“AMERICAN PLAYTIME CORP”签订了一批矿产品的出口合同。五六月间，该公司以信用证结算方式出口了两批货物，交单议付后顺利结汇。10月，又陆续出口六批货物，考虑到前几次货物出口收汇情况良好，选择了付款交单（D/P）的托收方式结算，金额合计26万美元。但代收行多次催促，国外客商也不付款赎单。1994年3月，该公司得知货物已被客户凭副本提单提领，于是要求银行退回单据。4月，该公司凭已退回的正本提单向船公司“AMERICAN PRESIDENT LINES LTD”交涉时，遭到拒绝，理由是该提单为记名提单，按照当地惯例，收货人可以不凭正本提单提货。至此，公司货款两空，蒙受了巨大的经济损失。
问：（1）什么叫记名提单？其性质如何？
（2）从本案中应吸取哪些教训？
从本案例中应吸取的教训主要有：
①不重视对客户的资信调查。
做国际贸易的风险很大，一定要做好客户的资信。本案的进口商资信不佳，经营风险恶劣是导致出口商款货两空的主要因素。当前国际贸易中，国外不法商人诈骗方式越来越隐蔽，而且往往在贸易初期，均采用较好的合作态度以骗取我出口企业的信任，然后伺机进行诈骗活动，我出口企业一定要对此引起重视。
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②结算方式选择不妥。
国际贸易中，信用证与托收是两种主要的结算方式。前者属于银行信用，后者属于商业信用。在托收的方式下，银行只是代理收款，能否收到货款，完全取决于进口商的信用，银行不承担任何责任。所以，在对进口商的资信不很了解的情况下，应尽量采用信用证的结算方式。本案中，该出口商与进口商首次进行贸易往来，尽管在贸易往来初期，采用了信用证方式结算，收汇比较顺利，但在以后的货物出口中，盲目乐观，采用了收托方式，造成收汇风险。
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③提单类型选择不当。
提单抬头决定了海运提单的性质和物权的归属。而能否控制物权对于保障出口商货款安全，具有极其重要的作用。要本案中，出口商忽视了提单抬头对提单性质的影响，盲目采用记名提单，失去了对物权的控制，使用权进口商得以既不付款赎单，而同时又提领了货物，从而导致出口商款货两空,这不能不令人深思。
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3. 按照提单对货物外表状况的批注划分
1) 清洁提单
这是指在装船时货物的外表状况良好, 承运人在签发提单时未在提单上加注任何有关货物残损、包装不良的批注的提单。银行结汇、提单转让一般都要求是清洁提单。
2) 不清洁提单
这是指承运人在提单上记有货物及包装状况不良或存在缺陷等批注的提单, 如水湿、油渍、污损等。承运人通过批注, 声明货物是在外表状况不良的情况下装船的, 在目的地交付货物时, 若发现货物损坏属于这些批注的范围, 就可以减轻或免除自己的赔偿责任。
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4. 按照运输方式的不同划分
1) 直达提单
这是指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。凡是信用证中规定不得转船的, 结汇时必须使用直达提单。
2) 转船提单或联运提单
这是指货物在起运港装载的货物不能直接运往目的港, 需要在中途港口换装其他船舶转运至目的港时承运人签发的提单。
3) 多式联运提单
这是指货物由海路、内河、铁路、公路和航空等两种以上不同运输工具共同完成全程运输时所签发的提单, 这种提单主要用于集装箱运输。
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6. 按商业习惯划分
1) 倒签提单
这是指货物装船完毕后, 承运人签发提单时将装船日期签为早于实际装船日期的提单。
2) 预借提单
这是指货物在装船前或装船完毕前, 托运人为及时结汇向承运人预先借用的提单。在实际情况中, 由于信用证规定的结汇日期已到, 而货主此时还未能将货物备妥装船或装船还未结束, 托运人为了在规定的日期内结汇, 要求承运人先行签发已装船提单, 这种提单实际上就是预借提单。
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3) 过期提单
过期提单包括两种情况。一种过期提单是指提单晚于货物到达目的港, 由于航线较短或银行单据流转速度太慢, 货物已到而单据尚未到达; 另一种过期提单是指出口商在装船后过了规定的时间才交到银行议付的提单。
根据国际商会500 号出版物规定: “如信用证无特殊规定, 银行将拒受在运输单据签发日期后超过21 天才提交的单据, 在任何情况下, 交单不得晚于信用证到期日。” 因此, 超过提单签发日21 天或超过信用证到期日才交单议付的提单就是过期提单。
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4) 甲板货提单
又称舱面货提单, 是指承运人签发的货物装在甲板上的提单。提单上必须批注“ 货装甲板”字样。按照航运习惯, 必须符合一定条件的货物才能装在甲板上, 要么是经承托双方同意的货物, 要么是按法律或港口规定的货物, 或者是按行业习惯允许的货物。现实情况是, 除集装箱等按航运习惯装于甲板上的货物外, 甲板货提单并不多见。
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提单的内容
1. 提单的正面条款
(1) 托运人提供并填写的部分。如托运人名称、收货人名称、货物品名、件数等都属于这一类。
(2) 承运人需填写的部分。如船名、装货港、卸货港、提单的签单时间和地点等。
(3) 承运人印就的文字部分。内容包括: 外表状况良好条款, 说明外表状况良好的货物已装载在列名船舶上; 内容不知条款, 说明货物重量、尺码、价值等是托运人提供的, 承运人在装船时并未核对; 承运人接受条款, 说明托运人、收货人和本提单持有人接受并同意本提单和提单背面所记载的一切印刷、书写或打印的规定、免责事项和条件。
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2. 提单的背面条款
提单背面都是一些印就的条款, 主要规定了承运人和货方之间的权利、义务和责任豁免。
(1) 定义条款;
(2) 首要条款或管辖权条款;
(3) 承运人的责任条款;
(4) 承运人的责任期间条款;
(5) 承运人免责条款;
(6) 承运人赔偿责任限额条款;
(7) 托运人的责任条款。
除此之外, 还有自由转船条款、共同海损条款等内容。
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倒签提单案例
对于倒签提单，收货人可基于以下两点拒绝收货：
1．货物跌价。在订立合同时销路较好的货物，在货物运抵后却价格下跌，买方无利可图，甚至有可能亏本，在这种情况下，买方急于想甩掉包袱。此时，若出现倒签提单情况，买方正好有了可乘之机。买方可以通过向装运港的港口当局或查看运货船的，航海日志，就可以掌握真实情况。一经证实提单倒签，他就会完全有权拒绝收货并收回货款，赔偿的责任则完全落在承运人身上。
２．应节货物。对于应节货物而言，如果不能在买方预计供货的节前运抵，买方的损失会很大，所以，买方会千方百计转嫁这个损失。如果其发觉提单倒签，则又为其提供一个机会。
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倒签提单，存在着很多的问题和风险： 一般情况下，倒签日期如果为短期的话（约1~3天），大家都是可以“默认”接受的。银行接受的是单证相符的所有单据，并不会考虑其它。但是，如果你存在着“恶意”欺诈的话，银行也会拒收你的单证的。由于信用证规定最迟装运日期为2004年1月21日，而你的船期却是2004年1月30日。由于相差时间太长，这种情况下要求倒签提单，你的船东是无论如何也不肯答应的。所以，这里存在着是否可以实施的问题。即使你公司出担保，船东可以倒签提单，但是你仍然承担着很大的风险。
卖方欲倒签提单，还要事先考虑目的港的远近，东南亚地区不适用倒签的方法，因为距离我国太近，航程太短。倒签提单，作假的痕迹太明显，承运人肯定不会干。
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1991年7月， 中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为1991年11月，以信用证方式结算货款。合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。 但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992年2月才将货物全部备妥，于1992年2月15日装船。中国丰和贸易公司为了能够如期结汇取得货款，要求宏盛海上运输公司按1991年11月的日期签发提单，并凭借提单和其他单据向银行办理了议付手续，收清了全部货款。
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但是，当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限公司对装船日期发生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期是1992年2月15日，比合同约定的装船日期要迟延达三个多月，于是，威克特公司向当地法院起诉，控告我国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，即违背了双方合同约定，也违反法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运货船只。
美国当地法院受理了威克特贸易公司的起诉，并扣留了该运货船舶。在审法院的审理过程中，丰和公司承认了其违约行为，宏盛公司亦意识到其失理之处，遂经多方努力，争取庭外和解，最后，我方终于在美国威克特公司达成了协议，由丰和公司和宏盛公司支付美方威克特公司赔偿金，威克特公司方撤销了起诉。
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在本案中，托运人未能及时备妥货物的情况下，应该及时与美方威克特公司取得联系，请求修改信用证，并求得对方的谅解,即使对方不同意如此做，至多也只付违约金，而不应该要求承运人倒签提单,从而造成了买方和承运人共同成为被告,被控合谋伪造单据进行欺诈,既蒙受了经济损失,也丧失商业信誉,实属不该。
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保函与清洁提单
被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋运输公司所属的 A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量 16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单。为了取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受了保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重 567吨，原告向收货人赔偿了 70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。法院判决被告应当赔偿原告因向收货人赔偿而引起的损失 。
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该保函有效。为取得清洁提单而出具保函的情况实际上有两种，一种情况是在装船时，已发现货物表面状况有问题，仍以保函来换取清洁提单。这种保函具有欺诈因素，应当归于无效。此时，如发货人希望承运人签发不加批注的清洁提单，正确的方法是由发货人修补或更换包装。另一种为取得清洁提单而出具保函的情况是承运人与托运人在货物数量等方面有分歧，又无从查验，这时由托运人出具保函，承运人签发清洁提单。这是一种商业上的变通做法。只要托运人与承运人双方不是恶意串通的，承运人又不能肯定货物确有瑕疵存在，这时出具保函会减少流通中的一些麻烦，这种保函的效力是应该得到承认的。本案的保函属于第二种有效保函。托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，但保函只在托运人与承运人之间有效，不能对抗第三人。因此，本案托运人应当赔偿承运人。
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不清洁提单货损案
1997 年4 月, 我国T 公司向荷兰M 公司出售一批纸箱装货物, 以FOB 条件成交, 目的港为鹿特丹, 由M 公司租用H 远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5 月15 日, 该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时, 发现其中有28 箱货外表有不同程度的破碎,于是大副在收货单上批注“ 该批货物有28 箱外表破碎”, 当船方签发提单, 欲将该批注转注提单时, 卖方T 公司反复向船方解释说买方是老客户, 不会因一点包装问题提出索赔, 要求船方不要转注收货单上的批注, 同时向船方出具下列保函: “若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时, 由我方承担责任。”
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船方接受了上述保函, 签发了清洁提单。该货轮起航不久, 接到买方M 公司的指示, 要求其将卸货港改为法国的马赛港, 收货人变更为法国的F 公司。经过一个月的航行, 载货船舶到达马赛港, 船舶卸货时法国收货人F 公司发现该批货物有40 多箱包装严重破碎, 内部货物受损, 于是以货物与清洁提单记载不符为由, 向承运人提出索赔。后经裁定, 承运人向法国收货人赔偿20 多万美元。此后, 承运人凭保函向卖方T 公司要求赔偿其20 多万美元的损失, 但T 公司以装船时仅有28 箱包装破碎, 拒绝偿还余下十几箱损失。
从本案中能得到怎样的启示?
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对收货人来说：
收货人如果知道装船货物的实际情况, 就有权利按合同要求, 拒绝不清洁货物, 而承运人签发清洁提单这一做法就剥夺了收货人的这一权利, 收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单, 这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。
对承运人而言：
本案中, 承运人在接受了卖方的保函后签发了清洁提单, 由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说, 提单是货物外表状况的最终证据, 在这种情况下, 收货人可以以欺诈为由向承运人提起诉讼, 因此, 这样的行为对承运人有很大的风险。
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对卖方或托运人而言：
为了结汇的眼前利益, 卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低, 有可能会使货损扩大, 进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28 箱扩大为40 多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则, 卖方面临着被解除合同, 并向买方进行损害赔偿的风险, 因为在这样的情况下, 买方不但可以起诉承运人, 也可以以卖方欺诈或违反合同中品质条款为由要求卖方解除合同, 退回货款, 并可要求卖方给予损害赔偿。
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预借提单
1993年5月8日，中国A公司与印尼B公司签订购销合同，约定：由B公司向A公司提供三种规格的胶合板6000立方米，以信用证方式结算。
信用证约定：货物装运期不迟于1993年7月31日。A公司依据上述购销合同，与汕头某物资公司签订一份购销合同，约定由A公司向汕头某物资公司提供6000立方米胶合板；供方最迟8月15日前将全部货物交付给需方；需方支付30万美元作为定金，若供方不能按期交货，应向需方双倍返还定金。
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7月23日，B公司交运第一批货物。第二批货物由新加坡C公司承运，C公司向B公司签发了一式三份清洁已装船提单，提单签发日期是1993年7月31日。8月3日，B公司传真通知A公司，后一批胶合板已于1993年7月31日装船，并附C公司签发的提单。
8月24日，A公司收到银行要求其付款赎单的通知书，此时，货物尚未抵达汕头港。A公司认为C公司与B公司恶意串通，签发了虚假提单，遂向法院申请冻结信用证。
由于第二批胶合板没有按期装运，A公司不能按期履行其与汕头物资公司的购销合同，A公司为此已向汕头物资公司双倍退还定金60万美元。故A公司起诉要求两被告赔偿其利润损失和向内贸单位赔付的定金损失等共计528488．34美元。
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海事法院认为：C公司在货物尚未开始装船时就签发了已装船提单，属于预借提单行为。
由于B公司没有按期交货装船，而C公司向其预借提单，掩盖了B公司的真实履约情况，使A公司不能履行内贸合同，并丧失了采取补救措施的时机。
B公司和C公司的行为属于共同侵权行为。虽然原告为减少损害没有付款赎单，但仍然可以对侵权行为人提起侵权损害赔偿之诉。
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第一批货物在购销合同和信用证规定的装运期内装船，且系另一承运人承运，承运人也没有实施预借提单行为，故有关第一批货物的损失与第二批货物的预借提单没有必然的因果关系，A公司要求两被告赔偿第一批货物的可得利润损失和相应的违约金损失，缺乏根据，不于支持。
第二批货物的损失，包括A公司依据其与汕头物资公司的订购合同预期可得的利润和由于无法履行合同而支付的违约赔偿金，与两被告的预借提单行为有直接因果关系，应由两被告共同赔偿。
A公司申请法院冻结信用证费用也应由两被告赔偿。最终判决两被告连带赔偿原告可得利润损失人民币2726041．40元、违约金损失150000美元、申请冻结信用证和诉讼前扣船申请费人民币57580元，以及上述款项的利息。
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租船运输
租船运输与班轮运输的运营方式不同, 它既没有固定的船舶班期, 也没有固定的航线和挂靠港口, 它是按照货源的要求和货主对货物运输的要求, 安排船舶航行计划, 组织货物的运输。
租船运输的特点
(1) 适合散货的运输。
(2) 运输安排灵活性较强。
(3) 租金水平由租船合同约定。
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租船经营方式
当前国际上租船方式主要有航次租船、定期租船、光船租船3 种。(考)
1. 航次租船
1) 航次租船的概念
航次租船又称“ 定程租船” 或“ 程租船”, 是指以航次为基础的租船方式。在这种方式下, 船方按时把船舶驶到装货港口装货, 再驶到卸货港口卸货, 完成整个航程的运输任务并且在运输途中负责船舶的经营管理和航行中的一切开支费用。
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航次租船的特点
(1) 船舶所有人负责货物运输和船舶管理。
(2) 租金由双方合同约定。
(3) 船舶所有人支付船舶营运费用。
(4) 规定滞期费和速遣费。
航次租船的形式
(1) 单航次租船
(2) 往返航次租船
(3) 连续航次租船
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定期租船与光船租船
定期租船
定期租船, 简称期租, 指以租赁期限为基础的租船方式, 由船舶所有人将特定的船舶按照租船合同的约定, 在约定的期限内租给承租人使用, 在租期内, 租船人按约定支付租金,同时负责船舶的调度和经营管理。
光船租船
光船租船又称船壳租船, 在租期内, 船舶所有人提供一艘空船给承租人使用, 船舶的配备船员、营运管理、供应及一切费用都由承租人承担, 船舶所有人在租期内除收取租金外,对船舶和经营不再承担任何责任和费用。
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航次租船合同的主要内容
(1) 合同当事人。航次租船合同的当事人就是船舶所有人和租船人, 在合同的开头部分就应将双方当事人的名称和地址明确载明。
(2) 船舶说明条款。主要包括船舶具体情况的描述, 如船名、船籍、船级、船舶吨位、船舶动态等。
(3) 受载期和解约日。受载日是租船人可以接受船舶的最早装货日期。解约日是租船人可以接受船舶的最晚装货日期。受载期就是合同规定的要求船舶到达约定装货港, 做好装货准备的期限, 也就是从受载日到解约日的期间, 一般是7 天到20 天不等。
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(4) 装卸条款。
● 装卸港口
装卸港口通常由租船人指定或选择, 合同中可以明确指定具体的装货港和卸货港, 也可以规定两个或两个以上的装货港或某个区域, 让租船人在规定的时间内进行选择。
● 装卸费用与责任的划分
租船人把货物交到船边船舶的吊钩下, 船方负责将货物装进舱内并整理好; 卸货时, 船方负责将货物从舱内卸到船边, 再由租船人或收货人提货。因此, 以船边为界划分责任和费用, 船舶所有人负责货物的装卸工作
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(5) 滞期与速遣条款。(考)
滞期是指在租船合同规定的装卸期限内, 如果租船人没能完成装卸作业, 则从许可装卸时间截止后到实际装卸完毕时的这段时间称为滞期。由于滞期耽误了船期, 为补偿船方由此造成的损失, 由租船人向船方支付一定的罚金, 称为滞期费。
当租船人所用的实际装卸时间少于合同规定的许可装卸时间时, 节省的时间即为“ 速遣时间”, 船方为奖励而付给租船人一定金额作为报酬, 称为速遣费
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期租船合同的主要内容
(1) 租船合同当事人。
在期租船合同的开头, 要把合同当事人船东和租船人两方的名称和地址清楚地列明。
(2) 船舶规范的描述。
对租船人来说, 船舶是否性能良好, 符合货运的需要是至关重要的, 因此, 要求船舶所有人对船舶进行准确的描述。
(3) 航行范围和所装货物。
“世界范围”、“ 法律许可的任何货物”
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（4）交船条款。
船舶所有人在合同约定的时间和地点, 将合同中指定的船舶交给租船人使用的行为称为“ 交船”。交船通常会规定一定的期限, 如果出租人未按照合同约定的日期到达交船港交付船舶, 租船人有权解除合同。而且, 交船时船舶应该具备一定的条件: 船舶应适航, 装货条件已准备就绪, 货舱清扫干净适于装货等。
（5）还船条款。
还船是指租船人在合同约定的租期届满时, 将船舶还给船舶所有人的行为。还船条款一般会规定还船日期和还船地点, 另外还船也应该满足一定的条件: 如船舶状况与交船时应具有相似的良好状况, 抵达合同规定的还船港口或地点等。
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