船舶安全管理教案 武汉理工大学航运学院
船 舶 安 全 管 理
教 案
任课教师：庄元
第一章 船员职责
船员组织系统图及部门分工（补充）
船员组织系统简图
部门分工
1.甲板部（驾驶部）
1）负责船舶营运和船舶驾驶；
2）负责货物运输，包括积载，装卸准备，途中保管等；
3）负责船体的保养；
4）主管驾驶设备、助航仪器，航海图书资料等；
5）主管救生、消防设备；
6）主管舵设备、锚设备、系缆设备、装卸设备的使用和机械部分一般性保养；
7）主管货舱系统和机舱外的淡水、压载水、污水系统的使用和保养；
8）负责VHF对外联系，系泊、锚泊安全。
2.轮机部
1）负责机舱内的主机、锅炉、辅机的使用和保养；
2）负责全船的电力系统及电设备的管理；
3）负责全船的电焊工作、舱面机械转动部分保养、修理，舱面管系的修换；
3.事务部
负责全船人员的伙食，卧具，公共场所的卫生，主管船舶财务，如配备医生，应负责全船的医务。
船长职责
基本职责
船长是船舶、船员、旅客及其所载货物的安全和防止船舶造成水域污染损害的最高负责人。
1.负责船舶的管理和驾驶；
2.负责全船的生产业务、行政管理和船员的业务学习和技术培训；
3.严格遵守港口国的法律、法规，严防走私、偷渡、非法携带和使用毒品；
4.应熟悉有关货运条款和航运规则，降低生产成本，维护船公司的利益；
5.船舶发生海上事故，危及船上人员和财产安全，在沉没不可避免的情况下，船长可作出弃船决定，除紧急情况下应报船舶所有人同意。
专项职责
●进出港口职责
1.开航前准备
1）及时公告开航时间并规定船员回船时间，开航前应确认船员全部回船；
﹡2）检查各种船舶证书和船员证件是否齐全、有效；检查运输单证是否齐全；
﹡3）督促二副备齐并改妥航次所需海图和航海图书资料及其他出版物；
4）做好从出发港到停靠港的计划航线；
﹡5）保证船舶处于适航状态，即保证船舶在开航前或开航当时；
A应能经受海上可预见风浪的袭击；
B船员数量及适任证书符合要求；
C船舶设备与装置处于良好的工作状态；
D配备必须的设备和航海图书资料、足够的燃物料、淡水和食品；
E载货处所适合装运和保管货物。
2.进出港口安全操作
1）进出港口时，船长应在驾驶台、轮机长应在机舱亲自指挥操作；
2）港内航行，不得超过港方规定的航速；不做不必要的追越；避免在弯曲和复杂水域会船；
3）进出港口时，如遇下列情况并无把握时，应报告港口当局并提出要求：
A泊位不符合安全靠离条件；
B能见度低于港口的安全引航标准；
C风大流急而无足够拖船；
D水深不符合要求；
E主要设备故障安全无保障；
F引航员明显不称职或在执行任务前酗酒；
﹡●航行中职责
1.每晚就寝前，船长应将航行指示和重要事项明确、详细的写入夜航命令，任何时候驾驶员呼请时，应尽快到达驾驶台；
2.船长在下列情况下，应上驾驶台亲自指挥或指导：
能见度不良或遭遇恶劣天气时；
2）通过危险航道、狭水道、冰区和船舶密集区时；
3）遭遇海盗或武装袭击时；
4）处于船舶应急情况时；
5）船舶进出港口、靠离和移泊时；
6）值班驾驶员呼请时；
3.每当船长准备接替值班驾驶员亲自指挥或把指挥权交给值班驾驶员时，均应作出明确而清晰的表示，直到值班驾驶员理解为止；
4.经常检查和督促驾驶员充分运用各种方法测定船位，及时修正航向，使船舶经常保持在计划航线上，必要时亲自做好这项工作；
5.应亲自主持关键转向点的转向；
6.密切注意气象变化，及早采取防台措施，督促电台按时收录气象预报，在采取气象导航时，应按规定与气导公司保持正常联系，并根据气导的推荐正确选择安全经济的航线；
7.能见度不良时，加强了望，使用适宜的安全航速；督促值班驾驶员作系统的雷达避碰图，确保雾航安全；
8.船长应及时报告船舶动态和中午船位，未经同意，不得绕航；
9.船长应在必要时按SOLAS公约要求，发送危险通报。
注：SOLAS《国际海上人命安全公约》：The International Convention for the Safety of Life at sea。
●货物运输职责
1.装货前应保证船舶适货，审核和批准大副编制的货物配载计划及稳性计算书；
2.装卸运输过程中：
1）装卸危险品、重大件、贵重货物时，应督促值班驾驶员现场监督指导，必要时责成大副或亲自监督指导；
2）督促做好货物绑扎、系固工作；
3）航行中或锚地待泊时，督促大副据情采取通风、加固等措施，保证货物安全；
3.正确签发提单、签定救助合同，宣布共同海损，提交海事声明或海事报告；
注：①提单：用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或装船；以及承运人保证以交付货物的单证。
②共同海损（General Average）：在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意的、合理的采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
③海事声明：船舶在停泊或航行中，遇到难以预见的情况，估计难以避免船、货损害，但实情不详，承运人和船方为免除责任和保留向有关方索赔的权利，应在船舶进入第一港或开舱卸货前，向有关机构递交海事声明，以取得签证，作为具有证据效力的法律文件。
4.适时递交装卸准备就绪通知书。
●船舶修理职责
1.审批各部门的修理计划，汇总确定厂修工程和项目，备妥所需的图纸资料；
2.检查安全措施落实；检查工程质量和进度；船舶进坞后，会同大副、轮机长检查船壳和水线以下各种装置。
●职务移交和船舶移交
1.职务移交
重点交接的项目有：
1）船舶各种性能指标；
2）驾驶员、各部门和主要负责人的技术状况；
3）生产任务、各种定额指标、经济核算及其执行情况；
4）任期内安全生产上发生的问题；
5）急于修理的项目；
6）开航准备及燃油、淡水量及压载情况；
7）船舶证书、文件和船史簿；
8）印章、钥匙、现金和帐册等。
2.船舶交接
接收新船，船长应做好下列工作：
1）依据资料，熟悉船舶性能；
2）制定接船计划；
3）组织船员进行对口交接；
4）做好试车、试航工作；
5）办妥船舶所需的各种证书；
6）测量并核算移交当时的储存燃油数量（旧船）。
●船舶证书和管理
1.管理注意事项
船长负责保管船舶证书及各种文件、单证等，应：
1）检查并保持证书的有效性；
2）除办理进出港手续、船舶检验、安全检查等需出示证书外，不得将证书或文件供他人翻阅；
2.船长必须审阅并签署的文本有：航海日志、油类记录簿、船舶垃圾记录簿；
船长有权监督正确记载的文本有：轮机日志、电台日志、电气日志。
﹡3.国际航行的船舶应持有的证书和文件：（见下表）
序号
证书名称
所有船舶
客
船
货船
散装有毒液体船
化学品船
液化气船
签发机关及有效期
1
船体船级证书
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船级社5年
2
轮机船级证书
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船级社5年
3
登记证书/国籍证书
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港监长期/5年
4
国际载重线证书
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船级社5年
5
国际吨位证书
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船级社长期
6
最低安全配员证书
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港监5年
7
国际防止油污证书
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船级社5年
8
船上油污应急计划
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港监认可
9
完整稳性手册
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船厂提供
10
符合证明（DOC）副本
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港监5年
11
安全管理证书（SMC）
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船级社5年
12
客船安全证书
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船级社1年
13
货船构造安全证书
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船级社5年
14
货船设备安全证书
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船级社2年
15
货船无线电安全证书
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船级社1年
16
谷物运输许可证
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17
油污损害民事责任保险
证书
√
港监
18
国际防止散装运输有毒液体污染证书
√
船级社5年
19
货物记录簿
√
港监
20
散装运输危险化学品适装证书
√
船级社5年
21
散装运输液化气体适装证书
√
船级社5年
22
除鼠或免于除鼠证书
√
卫检6个月
国际船舶保安证书
●船员证件及管理
船员证件包括船员适任证书和主管机关要求的其他各类有关专业技能培训、船员身份证明、任职记录等证件。
1.适任证书
海员的适任证书包括甲、乙、丙、丁四类，有效期5年。
甲类证书适用于无限航区500总吨及以上船舶的船长、驾驶员和750KW及以上船舶的轮机长、轮机员及GMDSS通用操作员和一、二级无线电电子；
乙类证书适用于近洋航区500总吨及以上船舶的船长、驾驶员和750KW及以上船舶的轮机长、轮机员；
丙类证书适用于沿海航区500总吨及以上船舶的船长、驾驶员和750KW及以上船舶的轮机长、轮机员及GMDSS限用操作员；
丁类证书适用于近岸航区未满500总吨及以上船舶的船长、驾驶员和未满750KW及以上船舶的轮机长、轮机员。
2.专业培训证书
甲板、轮机部船员应经过：
A熟悉和基本安全培训；
B精通救生艇筏和救助艇培训。
2）驾驶员还应经过
A高级消防培训；
B精通急救培训；
C雷达观测与标绘和雷达模拟器培训；
D自动雷达标绘仪培训；
E GMDSS通用操作员培训。
3）大副还应经过：船上医护培训。
4）轮机员还应经过
A精通急救培训；
B高级消防培训。
3.海员证：海员证是我国国际航行船舶船员持有的有效身份证明，具有护照性质的法律证件，其有效期一般为5年。
4.船员服务簿：所有中国籍船员（包括海船、内河船）均应持有船员服务簿，其是用来记录船员的海上资历、表现及培训情况，是船员申办各类适任证书的证明文件之一。船员服务簿应在24——36个月的期间内到港监办理一次签证。
5.海员健康证书和预防接种证书：海员健康证书和预防接种证书是国际航行船舶的船员必备的证件。霍乱预防接种的有效期为6个月，黄热病接种的有效期为10年。
大副职责
基本职责
1.大副是甲板部的负责人，当船长因故不能履行职务时，可临时代替船长职务；
2.负责货物、邮件的配载、装卸、保管和交接；
3.负责船体、装卸设备的维修保养、检查和记录；
4.负责淡水舱、压载舱和货舱污水的测量记录；
5.督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备的养护工作；
6.负责甲板部物料、备件、劳保用品的申领与管理；
7.安排甲板部船员的休假计划，审批二副制定的驾驶员停泊值班安排计划；
8.负责医疗工作；
9.负责保管航海日志、垃圾记录簿、油类记录簿、原油洗舱手册和全船备用钥匙；
10.负责甲板部防污措施，在船长的领导下按时进行应变演习并担任现场指挥。
专项职责
●开航前准备工作
1.检查货物装卸单证是否齐全，并核实开航水尺；
2.备足航次所需淡水；
3.检查二、三副的开航准备情况；
4.检查本部门船员是否到船；
5.配合轮机员、电机员检查试验舵机；
6.督促水手长、木匠盖好并封妥舱盖，将吊杆落下并固定，关妥水密门窗，绑扎好舱内及甲板货物及其他易动货物。（补充）
﹡●货物装运与保管
1.在保证船体强度和货物安全的前提下，充分利用货舱结构、舱容和载重量，合理配载、不超载；
2.根据船舶稳性资料，合理编制货物积载图，计算船舶稳性并报请船长审阅；
3.装货前督促值班驾驶员、水手和木匠检查货舱和垫舱物料的清洁、干燥情况，检查污水沟和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线、消防管系、等设备，保证处于正常的技术状态；
4.未经托运人或公司的书面同意，不得将货物装在露天甲板上；
5.严格监督港方按货物积载图装卸，装卸中发现货物包装不良、标志不清或有可能引起混票时，应及时向港方、货主进行交涉，待妥善处理符合要后再装，做好现场记录并在大幅收据上正确批注；
6.装卸重大件、危险品或贵重货物时，应在现场监督，必要时亲自指挥；
7.装卸危险品应符合规定，装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，应申请货物检验师的检查、监装和监卸，并取得由检验师签署的证书；
8.装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，将货物的积载详细记入货物积载簿。
●船舶保养与修理
1.大副负责编制甲板部的年度、航次维修保养计划；
2.每次航次结束时，填制甲板部航次维修保养工作报告；
﹡3.坞修时的检查和记录事项：船壳锈蚀情况，更换钢板及位置，海底门检查情况，推进器情况，尾轴拉检情况，舵情况及舵间隙测量，锚及链的测量及情况，锌板情况，助舵仪器船底部分情况，进出坞情况，天气情况、油漆情况、船底塞和防浪阀情况。（补充）
﹡●淡水、压载水及污水管理
1.每日检查淡水舱、压载舱、污水沟的测量记录，并记入航海日志，发现异常立即报告船长；
2.一般情况下，每日安排木匠测量舱水（0080、1600各一次），必要时根据需要增加测量次数；
3.经船长同意，负责安排淡水舱、压载舱的注入、排出和移注工作；
4.压载水的注入、排出应以书面形式通知机舱，改变淡水舱的使用顺序应经大副同意；
5.负责管理淡水的储量和消耗，除锅炉及动力机械所需冷却水外，机舱动用淡水应经大副同意。
●职务交接（见教材10页）
●船舶交接
1.制定甲板部接船方案；
2.督促二、三副做好本职范围内的对口交接；
3.组织本部门人员熟悉设备的操作和使用；
4.协助船长做好试车、试航试验或系泊试验。
二副职责
﹡基本职责
1.负责管理养护各种航海仪器、气象仪表；
2.负责管理海图、航海出版、航行通告和警告及各种记录簿；
3.负责管理、校对天文钟及公共场所的船钟；
4.负责管理国旗、号旗、号灯、号型、应急航行油灯，保持驾驶台内救生信号和器材的有效性和可用性；
5.负责管理并保持驾驶台、海图室的秩序和整洁；
6.停泊时，主持安排驾驶员值班表并报大副批准后执行；
7.航行中，每天正午与机舱对时，填写并与二管轮交换正午报告；
8.航次结束后及时填写航次报告，交船长转报公司。
专项职责
●开航前准备
﹡按船长指示，做好航次计划，画好航线，并：
1）计算航线总里程和预计航行总时间；
2）算出各转向点的经纬度；
3）计算各段航线的航程和预计抵达各转向点的时间；
4）预计航线上的气象情况和海况；
5）复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段；
6）特殊航区的注意事项。
●航海仪器管理
1.开航前，必须对仪器进行检试，发现异常，报告船长；
2.除进厂检修外，停港期间不关闭电罗经；
3.船舶进坞后、出坞前，应对测深仪、计程仪等的水下部分进行检查、保养；
4.向新来的驾驶员介绍仪器性能、使用方法及操作注意事项。
●航海图书资料管理
1.本航次所需海图按使用先后顺序用铅笔编号，依次放在便于取用的抽屉内，航次结束后，将顺序号擦掉，以便下次另编，但作为海事证明的海图，应交由船长保管；
2.航次急需的海图、图书资料，应及时报告船长，可就地、就近购买，更新后的报废海图，一律返回公司；
3.在国外港口，二副应报告船长通过代理购买、补齐外文版航行通告及补编；得到新的通告后，应立即填入卡片；
4.海图改正的顺序应根据缓急，首先改妥本航次的海图，尽快改妥常用海图，抓紧改正其他海图（或首先改正大比例尺海图）；
5.所有驾驶员均应阅看航行警告并签名，二副应根据航行警告的内容，用铅笔在海图上标注，然后将警告装订备查，保留1年。
三副职责
基本职责
1.主管全船的救生、消防设备；
2.负责向船员讲解救生消防知识和各种应变设备的操作使用方法，及时向新来的船员介绍应变岗位及其职责；
3.开航前，应根据大副的意图编妥船舶应急部署表及船员应急任务卡，经大副审核、船长批准后执行；
4.船舶进出港口及靠、离、移泊时，应在驾驶台当值，负责传达船长、引航员的指令，记录车钟和用车时间及重要船位，并负责驾驶台与机舱见的联系。
专项职责
●救生设备的管理
1.应保证所有救生设备在船舶离港前及航行汇总处于正常工作状态，并立即可用；
﹡2.三副在日常进行检查和保养时应注意以下事项：
1）保持救生信号的有效期（驾驶台的除外）
2）救生艇淡水每月更换一次，救生口粮按保质期要求及时补充和更换；
3）每月按救生艇属具清册检查，发现短缺及时补充；
4）机动救生艇每周进行正车和倒车运转，时间不少于3分钟，通用应急报警系统每周试验一次；
5）气胀式救生筏及静水力释放器应在不超过12个月的间隔期内，送检修站检修（最长可展期到17个月）；
6）注意吊艇索的保养，其两端应在30个月内相互调头，因变质不能安全使用时，应在5年内予以更新；
7）救生艇的编号由船首至船尾，左舷为双号，右舷为单号。
●消防设备管理
三副在日常管理时应注意下列各项：
1.消防设备应造册，逐一登记；
2.防火控制图装入梯口附近风雨密筒内；
3.大型灭火系统应做到：
CO2间的室温应在450以下；
所有CO2气瓶，每2年称重检查，若CO2减少达10%时应予填充，并做好记录。
4.手提式灭火器：
1）泡沫灭火器药液每年更换一次；
2）CO2灭火器每年检查一次重量，净重减少达10%时应予填充；
干粉灭火器每年检查一次是否结块，CO2是否渗漏。
值班驾驶员职责
靠泊中值班职责
1.掌握全船人员动态，经常巡查船的四周、装卸现场及工作场所；
2.督促值班水手按时升降国旗、开关灯，显示或悬挂有关号灯号型；经常检查舷梯、锚链、跳板及安全网，及时调整系泊缆绳；
3.按船长或大副的指示或者情况的需要，通知机舱注入、排出或调整压舱水，检查污水沟、压载舱及淡水舱的测量记录，监收加装淡水和物料；
4.严格遵守有关安全及防火规定，遇火警、人落水或船进水，应立即发出警报；船长、大副不在船时，要负责指挥在船人员全力抢救；
5.注意过往船舶，当有他船系靠本船或前后泊位时，应在现场守望，一旦发生事故，应立即记下该船名称、国籍、船籍港及事故经过，并向船长报告；
6.靠泊期间船舶的工作事项必须记入航海日志。
靠泊中交接班的注意事项
1.值班驾驶员如有任何理由认为接班驾驶员不能有效的履行其职责，则不应交班并报告船长；
2.在交接班时，若正在进行重要操作，除非船长另有指示，该操作应由交班驾驶员完成；
3.任何情况下不得在接班人员未到岗位或未曾确认接班之前离开岗位，也不得通过第三者代为交接班；
﹡4.交班驾驶员应告知接班者下列事项：
1）航海日志和停泊值班记录簿所记载的有关内容、公司指示和船长命令，有关人员来船联系及对外联系事宜；
2）气象、潮汐、泊位水深、船舶吃水及系缆情况、锚位和所出锚链情况、转流时船舶回转等安全注意事项，主机和应急使用的可能性以及对船舶安全有关的其他情况；
3）船上完成的所有工作，积载计划，大副的要求，装卸进度，开工舱口及工班数，货物的分隔衬垫装卸质量，装卸属具情况，危险品和重大件及应采取的预防及应急措施，贵重货物，水手监舱情况及与港方联系事项；
4）污水沟、压舱水、淡水的水位情况及加装燃油、淡水情况；
5）消防设备的情况；
6）港口及本船悬挂的信号、显示的号灯号型和鸣放的声号，港口特殊规定，当发生紧急情况或需要援助时船方与港方的联系方法；
7）全船人员的动态情况；
8）厂修、自修、检修的项目、质量、进度和采取的安全措施；
9）旁靠船、驳情况，周围锚泊船的动态，发生事故经过、原因、责任和取得的签证文件；
10）有关船舶、船员、货物的安全和防止水域污染的其他重要情况，以及由于船舶行为造成环境污染时向水上安全管理机关报告的程序。
5.接班驾驶员在承担值班任务前，应核实下列各项：
1）系泊缆绳或锚链状况是恰当的；
2）了解正在装卸的有害或危险货物的性质，并知道万一发生溢漏或失火时应采取的相应措施；
3）本船悬挂的信号、显示的号灯号型和鸣放的声号是合适的；
4）各项安全措施和防火规定都在严格遵守之中；
5）外界的条件或环境没有危及本船，本船也不危及其他船舶。
货物装卸中的职责：
1.按照大副积载计划的要求，负责船港联系，监督装卸操作安全和质量，解决装卸中发生的问题；
2.掌握装卸进度，记录开工时间、停工时间及其原因、开工舱口数变化应及时通知机舱，以便安全供电；
3.注意船舶吃水，在每天早晨工人换班时、货物装卸全部结束时、加完油水时以及抵离港时，值班驾驶员应观测水尺，并记入航海日志；
4. 装卸重大件、一级危险品或贵重货物时，应在现场监督，并通知大副或船长到现场；装运冷藏集装箱应通知大副、大管轮（冷藏员）电机员现场监装；
5.滚装船、集装箱船、冷藏船、油船、气体运输船、大吊船等的装卸设备，应严格按照操作规程操作，不符合操作条件的，立即停止装卸。
第二章 船舶管理与安全监督
船舶日常管理与安全操作
船上安全管理制度
●港内值班安排与护船要求
1. 港内值班的原则
1）确保任命、船舶、货物、港口和环境的安全，确保所有与货物作业有关机械的安全操作；
2）遵守国际的、船旗国的及港口国的规定；
3）保持船上秩序和日常工作。
2.护船要求
1）停泊值班人员应包括一名值班驾驶员和至少一名水手，驾驶员由大副、二副、三副轮值昼夜班；经船长同意，可由驾驶助理代替大副值班，但大副仍应在船上负责；未配备驾驶助理的船舶，大副值白班，二、三副值夜班，每班不超过12h，水手每班不超过6h；
2）无论何时，船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船；
3）锚泊或装卸重大件、加添淡水、排注压载水时，木匠和水手长不能同时离船；
4）在港内停泊时，护船人员一般情况下不少于全船人数的1/3；在封闭式锚地和开敞式锚地锚泊时，留船人数应分别不少于全船人数的1/2和2/3；
5）因故不能参加值班时，一般船员经部门负责人的同意，三副、三管轮以上船员必须经船长同意；
6）开航前，按规定时间返船，通常提前2h回船做好开航准备。
●驾驶台规则
1.驾驶台是航行的指挥中心，其范围有操舵室和海图室，包括两翼甲板和标准罗经甲板；
2.驾驶台当值人员不做与值班无关的事，不得嬉笑闲谈、高声喧哗或收听广播，除船长和引航员外，任何人不得坐着值班，也不得在驾驶台用餐和睡觉；
3.航行中0400—0800值班水手负责驾驶台内外清洁；
4.航行中，操舵室的门窗任何时候不可全部关闭，
5.驾驶台的仪器、文件、资料，未经船长许可，不得随意销毁或带出驾驶台；
6. 操舵室和标准罗经附近不可放置铁质和磁性物质。
●驾驶、机舱联系制度
1.开航前
1）船长应提前24h将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24h，应在抵港后立即将预计离港时间通知轮机长；轮机长应向船长报告主要机电设备情况、燃油和炉水存量。
2）开航前1h，值班驾驶员应会同值班轮机员核对船钟、车钟、试舵等，并分别将情况记入航海日志、轮机日志、车钟记录簿内。
3）主机试车前，值班驾驶员应征得值班轮机员的同意，待主机备妥后，机舱应通知驾驶台。
2.航行中
﹡1）每班下班前，值班轮机员应将主机平均转数和海水温度告知值班驾驶员；值班驾驶员回告本班平均航速和风向、风力，每日中午，驾驶台和机舱校对时钟并互换正午报告。
2）船舶进出港口，通过狭水道、浅滩、危险水域或抛锚等需备车航行时，驾驶台应提前通知机舱准备；判断将有风暴来临时，船长应及时通知轮机长做好准备。
3）如因等引航员、候潮、等泊等原因须短时间抛锚时，值班驾驶员应将情况及时通知值班轮机员。
4）停车应先征得船长同意，但若情况危急、不立即停车就会威胁主机或人身安全时，轮机长可立即停车并通知驾驶台。
5）船长和轮机长共同商定的主机各种车速，除非另有指示，值班驾驶员和值班轮机员都应遵守。
6）船舶在到港前，应对主机进行停、倒车试验，当无人值守机舱改为有人值守时，驾驶台应及时通知轮机员。
3.靠泊中
1）抵港后，机舱若需检修影响动车的设备，轮机长应事先将工作内容和所需时间报告船长，取得同意后方可进行。
2）在装卸重大件或特种危险品或使用重吊之前，大副应通知轮机长派人检查起货机，必要时还应派人值守。
3）因装卸作业造成船舶过度倾斜、影响机舱正常工作时，轮机长应通知大副或值班驾驶员采取有效措施予以纠正。
4）每次填装燃油前，轮机长应将本船的存油情况和计划填装的油舱和各舱填装的数量告知大幅，以便计算稳性、水尺和调整吃水差。
●船员日常防火防爆注意事项
1.禁止在机舱、货舱、物料间、储藏室内吸烟。装卸货物和加装燃油时，禁止在甲板上吸烟。不允许躺着吸烟，尤其是酒后。吸烟时，烟头、火柴杆必须随手弄灭，放入注了水的烟灰缸内。
2.在油船上，不得使用老花眼镜和非防爆式手电筒，不穿有铁钉的鞋靴。
3.垃圾桶必须清洁，桶内注水并应勤倒。
4.禁止在船上任意烧纸，禁止燃放烟花爆竹，禁止玩弄救生信号弹。
5.离开房间应随手关灯，航行中不能锁门睡觉。
6.不准任意接拆电器线路，不得擅自拉线装灯或乱拉收音机天线，不准用纸或布遮盖电灯，不准在电热器具上烘烤衣物。
7.废弃的棉纱头、破布必须放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放。
●船员职务调动交接制度
1.交接通则
1）交接包括实物交接和情况介绍两部分。
2）交班船员中凡涉及事故处理、各种海、机、货损报告以及保险索赔等手续的当事人和有关负责人均应亲自办理完毕，不得移交给接班船员代办，但应向接班船员详细说明情况。
3）交接完毕后
A应共同向直接领导汇报交接情况；
B干部船员应办理调动交接记录，双方签署后，由直接领导加签监交；
C船长、轮机长、大副、电台负责人交接后还应在航海日志、轮机日志、电台日志上共同签署；
D持有职务证书的干部船员，不论离职或到任，应由船长、轮机长、电台负责人分别在有关日志记载并签署；
E经直接领导认可或监交签署后交接方才完毕，在此之前工作由交班船员负责，之后由接班船员负责。
4）凡接班船员到船时交班船员已先离去因而未能对口交接者，应由直接领导或由其指定的人代为交接，或者由接班者单方面清点物品、熟悉情况，在此情况下也必须填写调动交接记录，详细注明情况并由直接领导签署。
2.情况介绍（见教材22页）
﹡●航海日志的记录与管理
航海日志是船舶的重要法定文件之一，既是反映船舶运输生产的原始记录，也是分析总结航海经验和判断处理海事的重要依据。
1.航海日志记载与管理的基本要求
1）记录时应使用不褪色的蓝或黑色墨水，不得任意删改或涂抹。如果记错或漏写，应将错误字句用红色墨水笔画一横线删去（被删字句仍应清晰可见），改补字句写在错漏字句上面，改正人在其后加括弧签字。
2）应能于事后根据航海日志的记载重新绘出当时航迹和反映当时航行和生产的主要情况。
3）大副应每天审阅其记录是否符合要求并签署。船长对监督航海日志记载之正确和完整负全部责任，并及时逐日签署。
4）船舶发生海事时，船长必须将航海日志及有关海图妥善保管，弃船时要将航海日志带下，以供海事调查之用。
5）航海日志每册100页。大副负责航海日志的保管，用完后在船保存3年，以后送公司保存5年方可销毁。
6）启用新本时，船舶主要资料经船长审查后由大副负责填入航海日志的扉页。
2.航海日志的记录内容
1）左页记录的内容
包括海况、气象、航行记录、舱水记录和中午统计等内容：
A海况、气象航行中每4h记录一次，停泊中每日0800、1200、1600各记录一次，如遇恶劣天气等特殊情况时，应增加观测和记录次数；
B航行记录除每班一次外，当航向、罗经改正量、风流压差变动时也应做记录；
C舱水测量每日两次（0800、1600），由大副记录，每日由二副做中午统计并记录；
D大副按规定每日将淡水、压载水、污水测量记入航海日志（补充）。
2）右页记录的内容
包括航行、停泊或修理期间，船舶的动态、现象及动作等内容：
A抵、离港前的准备情况；
B离泊或出港：船舶开航吃水；对时、对车钟、试笛、试航时间及情况；冲车、备车时间；引航员登船时间；拖轮来靠时间及其船名、编号；带上拖缆时间；开航行灯时间；开始绞锚及锚离底时间；最后一根缆绳解除时间；拖轮解缆和离开时间；引航员离船时间；航经主要航标的时间及主要船位；重要的本船动态等；（重点补充）
C进港和靠泊：备车时间；引航员登船时间；航经主要航标的时间及主要船位；助泊拖轮的名称、编号和带上拖缆时间；抛下第一锚的时间、锚别和链长；带上第一根缆时间和靠妥泊位的时间；引航员离船时间和拖轮解缆、离开时间；完车、完舵、关闭航行灯时间；（重点补充）
D航行中，凡与航行安全和定位有关的措施、观测等均应记录，如进行船位的观测与计算时，陆标定位、测深船位和雷达船位应记录其观测数据，而发生海事时的船位、天测船位、GPS船位、推算船位及交班船位应使用“分”以下小数点一位的经纬度来记录；
E停泊中，凡与停泊安全与装卸操作有关的措施、检查情况等均应记录，如货物装卸、开工、停工、完工的时间；开工舱口数的变化情况及旅客上下的时间；淡水、燃油、物料补给的时间和数量；压载水的排/注时间、舱号；显示号灯、号型、号旗的时间；巡回检查的情况；二副、三副调动情况及到/离任时间。
3）重大记事栏的记录内容
重大记事栏由船长、大副填写，记录船上较重大的或非经常性发生的事件，包括：应变演习的详细情况；船舶的交接、试航；发生海事；船员、旅客伤亡事故；船员严重失职或违纪现象；检查消防、救生器材的时间和情况；到/离港时货物、燃料、淡水、压载水总数；旅客人数及首/尾吃水；船长、大副调动及交接手续办理完毕的时间；航海日志的记载中有严重错漏的更正；上下旅客时间和安全措施（补充）等。
补充：（1）重大的错记、漏记应按船长的指示在重大记事栏中更正和补记。
（2）船长应亲自主持将严重错漏记的更正记载于重大记事栏中。
●车钟记录簿的记载与管理
1.车钟记录簿是船舶的重要法定文件之一，驾驶台和机舱均应备有车钟记录簿，由值班驾驶员和值班轮机员同时负责记录，记录者应在每页下面签名，船长、轮机长在每航次结束后审阅，记录簿用完送交船公司。
2.记录的基本要求：
1）使用青莲铅笔或钢笔记录，逐页顺序记录，不得撕页、添页；
2）备车前，驾驶台和机舱的车钟必须校准，并记入航海日志。值班驾驶员和值班轮机员必须记录每次用车的准确时间，精确到1/4min；
﹡3）如有记录错误，不得随意涂改，必须用横线划去（被删的字句仍能清晰可见，改正的字句应写在被删字句的上面，记录者须在删改之处签署并标以括弧。
船舶安全操作规定
●运输船舶消防管理的有关规定
船舶消防工作贯彻“预防为主，防消结合”的方针，坚持“谁主管谁负责”的原则。
1.适用范围
本规定适用于中华人民共和国一切民用钢质运输船舶（以下简称船舶）以及与船舶消防有关的个人和单位。
运输船舶，是指从事客、货运输的机动船、驳船和拖带驳船的推、拖轮。
2.监督机关
交通港航公安机关和港务监督部门负责监督。
3.火灾预防的规定
1）船舶机舱操作要严格执行各项安全规定，供油系统必须完好，高温管系不得裸露，及时清除可燃杂物。
2）船舶自用的危险物品要集中存放于专门的物料间。氧气和乙炔气瓶要分开存放，保持安全距离。
3）船舶载运化学危险物品必须执行《化学危险物品安全管理条例》、《国际海运危险货物规则》和交通部门关于船舶载运危险货物的有关规定。
船舶装卸《国际海运危险货物规则》中的爆炸品（第1类）、压缩、液化或加压溶解气体（第1类）、闪点低于61℃的易燃液体（第3类）、易燃固体（第类）、易自燃物质（第类）、遇水放出易燃气体的物质（第类）、氧化物质（第类）、有机过氧化物（第类），须接受港口公安消防监督机构消防监护。
4）油船要严格执行有关安全规定和安全技术操作规程，并符合以下规定：
（一）要有防止静电产生、积聚和放电的措施；
（二）避雷装置完好，接地电阻要在规定的范围内；
（三）货油舱呼吸阀、阻火器要保持正常技术完好状态；
（四）惰性气体装置要保护完好。
5）客船防火要符合以下规定：
（一）要制定发生火灾时疏散旅客的应急方案，并定期演练；
（二）不得搭载易燃易爆危险货物（《国际海运危险货物规则》及有关规定允许和港务监督部门批准的除外）；
（三）严禁旅客携带和在行李中夹带易燃易爆危险物品；
（四）要实行防火值班巡视制度，并加强对旅客的防火宣传教育；
（五）旅客用过的卧具经检查后，确认无火种方可放入卧具间。
6）客滚船防火要执行客船防火的有关规定，并要符合以下规定：
（一）严禁上船车辆在燃油箱外夹带燃料；
（二）严禁装载易燃易爆危险物品、毒害品的车辆上船；
（三）上船车辆要保持良好车况，燃油箱不渗漏，制动有效；
（四）车辆上船后要采取绑、扎等固定措施；
（五）航行中汽车舱实行封闭管理，无关人员不得进入，舱内禁止吸烟。
7）船舶装运易自燃货物，在航行途中要定时检测舱内温度，发现异常及时采取措施。不得装运已发生自燃的货物。
8）船舶严禁随意使用电热器具。必须使用的，需经消防监督机构或船舶所属单位批准，并在指定处所、有专人看管的情况下使用。船舶不得随意接拉电源线。
9）船舶明火作业符合以下规定：
（一）船舶明火作业实行审批制度。船舶在港口停泊时明火作业由港务监督部门审批，向公安消防监督机构备案；
（二）明火作业操作人员必须持证上岗；
（三）船方不得擅自扩大明火作业范围，超过作业时限；
（四）明火作业完毕，作业人员要清理检查现场，不得留有火种。
10）船舶应在货（油）舱、机舱等禁烟处所设立明显禁烟标志，并制定火源管理制度。
11）船长为船舶防火责任人，其主要职责是：
（一）贯彻执行国家消防法规和各其消防管理规定；
（二）落实船舶岗位防火责任制；
（三）认真执行各项防火制度和安全操作规程；
（四）对船员进行消防知识教育；
（五）进行防火安全检查，消除火险隐患；
（六）领导专、兼职防火员；
（七）制定船舶灭火应急方案，定期组织演练并认真作好记载；
（八）带领船员扑救火灾，保护火灾现场，协助调查火灾原因。
12）大型油船、旅游船、客滚船、航行国际航线客船等船舶，应设立一至三名专职或兼职防火员。防火员在船舶防火负责人领导下做好本船防火安全工作。
4.火灾扑救的规定
1）任何人发现船舶火情，必须立即报警，并迅速进行扑救。
2）船员在火灾警报发出后，应按应急部署在二分钟内到达指定位置；机舱应确保警报发出后五分钟内启动消防泵。
3）船长在组织指挥扑救火灾中要采取正确、有效的施救措施，避免不必要的人身伤亡。在火情不明时，不得盲目打开起火处所的门、窗或舱盖。
4）客船发生火灾，应首先疏散旅客，保证旅客生命安全。
5）船舶在港口靠泊或锚泊时发生火灾，要及时向公安消防队或港务监督部门报警。在消防队未到达前应积极自救。船舶火灾由港务监督部门负责总体指挥，公安消防队负责灭火指挥。公安消防队到达火场后，船方应提供船舶及火场情况，并积极协助灭火。
●船舶明火作业安全技术要求
1.适用范围
本标准适用于航行、停泊、装卸和航修（不包括厂修）情况下的海洋运输船舶，但不适用于液化石油气船及散装化学品船。
2.可以进行明火作业的技术条件：
1）可燃气体的浓度不大于爆炸下限的1%，相对风速小于
2）明火作业前，应拆除作业现场内有影响的电缆或切断其电源并对其安全覆盖；
3）在隔热舱壁或间架板上进行明火作业前，必须拆除距焊割边缘内的一切可燃物；
4）可以拆除的管子等机件，应移至电焊间或安全地点焊补，对无法拆除、拆卸的油管、污水管等，应进行有效清洗，使管内可燃气体达到规定的标准，或采取充满惰性气体、水或拆开管子接头，对作业点两端进行有效隔堵；
5）在长期封闭的舱室或空间狭小通道明火作业，空气中的含氧量要达到18%；
6）燃油、润滑油舱、油船供油舱、泵舱、隔离舱、压载舱等进行明火作业或火种作业前，必须封闭与其相连的所有管系、阀门，并经洗舱除气、铲除硫化铁锈皮、油泥，取得船舶检验部门签发的“船舶可燃气体清除证书”；
7）测爆合格的舱室或处所，明火作业必须在4h内开工，否则，应重新测爆认可。
3.不可进行明火作业的条件
1）对作业环境条件无法进行考察或不符合进行明火作业的技术条件要求的；
2）进行加油、涂刷尤其等有火灾危险的工作现场；
3）盛有残存易燃易爆油、气的容器和管道，未经卸至正常气压的压力容器；
4）船舶正在装卸易燃易爆或产生易燃易爆粉尘货物的；
5）油船在装卸、洗舱、除气和压载作业时；
6）航行中的油船，禁止在货油舱和货油管上明火作业和火种作业。
4.测试可燃气体浓度的安全措施：
1）凡进入油舱测试，舱内可燃气体浓度不得大于爆炸下限的5%；
2）测量时必须两人协同工作，舱口应有专人监护；
3）测试人员必须穿戴防静电的劳保护具，并备妥必要的安全用具；
4）舱内严禁拆装仪器和更换电池，所有照明设备必须是安全防爆型的，并严格按照安全操作规定操作；
5）进入曾充注惰性气体或长期封闭的舱室前，应测含氧量不低于18%。
●船舶装载危险货物监督管理规则
1.目的和适用对象
1）为加强对船舶装载危险货物的监督、管理，防止为害性事故发生，保障港口、船舶和人命财产的安全，促进运输生产，特制订本规则。
2）本规则适用于我国港口和水域从事危险货物装卸和运输的船舶及有关单 位和人员。
2.装载危险货物管理规定
船舶载运进口或过境危险货物，应在预定抵港3天前(航程不足3天者在驶离出发港前)直接或通过代理人向所抵港港务监督报告所载危险货物(包括集装箱内所装危险货物)的品名、数量、性质、包装和装载位置，办理进口签证，经批准后，才得进港、起卸或过境。
船舶装载出口爆炸品、压缩气体、液体气体、剧毒品、放射性物品、一 级易燃液体(闪点低于28℃)、一级氧化剂、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇水燃烧物品、一级腐蚀物品以及其它与上述物品性质、危害程度相当的物品中，应在装货3天前，直接或通过代理人到港务监督办理《船舶装载危险货物准单》，经批准后， 方可装船。船舶装运其它一般危险货物，可由港口商务部门办理审批手续，副本抄送港务监督备案。
干货船装载爆炸物品或桶装一级易燃液体，必须事先申请船舶检验部门对其结构、装置及设备进行检验，检验合格后，发给检验报告，才准办理装载手续。
船舶装、卸危险货物，港口作业部门应在开工作业前，通知港务监督。 船舶申请监装、监卸危险货物，应直接或通过代理人向港务监督提出书面申请。申请监卸需于作业前1天提出；申请监装，应于作业3天前提出，并附送装货配载图。配载图经港务监督核准后，不得任意变更。如需变更，应事先征得港务监督同意。监装合格后，港务监督签发《危险货物监装证书》。
客货船载客时，原则上不得载运危险货物，确须载运时，除按本规则其它规定办理外，船舶所有人(经营人)应根据船舶条件和危险货物的性能，制定“客货船装运危险货物限额表”，向港务监督备案，并严格按限定要求装载。
6）除客货船外，载运危险货物的船舶，不得随船搭乘无关人员。 7）船舶装载危险货物，必须严格按照“危险货物配装表”的规定，合理配
载。爆炸品和一级易燃液体原则上后装先卸，中途港也不宜在装有爆炸品和一级易燃液体的舱内加载其它货物。确须加载时，应严格按照装、卸易燃、易爆物品的要求进行操作。
8）危险货物必须具有合格的包装和明显、正确的标志。不合格者不得装船。 9）船舶装卸爆炸品、一级易燃液体、毒害品和放射性物品时，装卸机具应
按额定负荷降低25%使用。 10）船舶在装卸爆炸品和一级易燃液体的过程中，不得检修和使用雷达、 发
报机和易产生火花的机具及物品，也不得同时进行加油、加水、敲铲等作业。
11）为保障载运爆炸品，放射性物品和一级易燃液体的船舶进出港安全，港务监督认为必要时，可派船护航，护航费用由被监护船承担。
12）船舶所载危险货物的洗舱水和残留物，不准任意排放和倾倒，如需排放或倾倒，须经港务监督批准。
3. 对下列各种情况，港务监督有权停止船舶作业，并责令船长、当事人和有关方面采取必要的安全处置措施：
未经批准，擅自进港装卸危险货物；
擅自在港口非指定地点或泊位装卸危险货物；
装卸机具和船舶设备不符合要求；
货物配载不符合规定；
5）隐瞒、谎报危险货物；
6）作业中发生事故或有潜在发生事故的危险。 ●有关装舱标准和港船责任划分的规定
1. 装舱标准
1）装运生铁
货物面的最低点和最高点的高度差不得超过1m；装舱过程中，船舶横倾一般不得超过；装货完毕后，必须保证船舶无横倾。
2）装运煤炭、散盐
货物面的最低点和最高点的高度差不得超过1m；设有两层舱的船舶，整船装运煤炭时底舱要装满；设有两层舱的船舶，底舱及两舷前后，盐堆高度不得低于底舱高度的70%。
3）装运矿石、矿砂、矿粉
设有两层舱的船舶，底舱及两舷前后，堆装高度不得低于底舱高度的50%—60%。
4）煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等，港口在装舱过程中，船舶横倾一般不得超过30。交接班时船舶应处于无横倾状态，全船装货结束，船舶必须处于无横倾状态。
5）船舶靠泊装卸货物中途，因故需要移泊时，应使船舶处于无横倾状态。
6）卸载作业中，船舶横倾一般不得超过30。
2.船舶与港口的相互权限与责任划分
1）有关货物配载及装舱技术要求，以船舶意见为主。
2）港口如不按照船舶编制的积载图积载，船舶应随时纠正，必要时也可拒装；船港双方发生争执或意见不一致时，双方要及时向各自上级部门汇报解决，确难一致时，由当地港监部门或报海洋运输局解决。
3）港口按照船舶编制的积载图积载后，因积载图不当或船舶没有及时向港口提出装舱技术要求而造成船体、货物受损，由船舶承担责任。
●系离泊作业安全要求
1.作业准备
1）每次系泊前，由三副会同大、二副试验对讲机以保证联系畅通。离泊前，值班驾驶员结合看开航水尺，应检查首尾系缆情况，以保证能顺利解除。
2）系泊操作时，大副在船首指挥，木匠协助；二副在船尾指挥，水手长协助（设有副水手长的船舶，水手长在船首，副水手长在船尾）。
3）木匠和水手长应分别试转起锚机和绞缆机。
2.操作安全要求
1）收带缆时，不可站在导缆孔、锚链孔附近；绞缆时，切勿站在缆圈中，其他人禁止跨越。前倒缆应派有经验人员操作。缆绳挽桩必须绕四圈以上。
3）在抛掷撇缆时，应先招呼后撇缆。
4）抛锚前，大副应确保在锚的下方无船驳时方可抛锚；抛锚和松链前，应确知锚链舱内无人。
5）二副只有在取得驾驶台同意后才可带缆或解脱，要将船尾距离及其安全情况和缆绳的收放尤其是最后一根缆绳出水的时间报告驾驶台。
6）带缆操作，要使各缆绳均匀受力。如船体靠拢困难，应暂停绞缆。
7）系缆不得挽在绞缆机或锚机非专用滚筒上代替挽桩。
3.作业善后处理
1）靠妥泊位后，每根缆绳上应装上防鼠挡。
2）锚机刹车要刹紧，上妥制链器和防浪盖。
●自动舵使用规定
1.使用自动舵由船长根据航道、海面、气象等条件决定，值班驾驶员和值班水手未经船长同意，均不得擅自使用自动舵。
﹡2.下列情况不论日夜均不得使用自动舵：
1）进出港口、航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集区；
2）能见度不良，视程少于5nmile时；
3）驶近渔区或发现前方有较多小船时；
4）避让及其前后、改变航向、他船追越距本船较近时；
5）海况恶劣时，航向难以把定。
3.为了安全需要，船长和值班驾驶员可以随时下令改用手操舵。
4.使用自动舵时应注意：
1）值班人员应认真了望，需要避让时，应距离他船至少5nmile时即转为手操舵；
2）值班驾驶员至少每小时检查一次自动舵的运转情况并核对电、磁罗经的航向是否正确；
3）每班至少一次放在手操舵位置进行试验；
4）水手如要练习手操舵，应先征得值班驾驶员的同意。
●高空、舷外作业安全须知
高空作业指在桅杆、吊柱、位置较高的吊货设备、上层建筑及烟囱等外部进行作业；舷外作业指在空载水线以上的船体外部进行作业。
1.进行高空、舷外作业由水手长担任现场指挥。
2. 高空、舷外作业时必须做到：
1）系好保险带；
2）工具放在工具袋内或用细绳系住；
3）拆装的零部件要放在专用的布袋或桶内；
4）上下运送东西时禁止抛掷；
5）禁止一手携物，另一手扶梯上下；
6）在保暖的基础上服装眼轻便并穿软底鞋；
7）要派专人在现场附近照顾配合。
●救生艇使用须知
1.除演习操练及应急救助外，不得随意使用救生艇，用艇须经船长同意。港内用艇还应征得港口监督部门的同意。
2.除演习外，操艇人员由船长决定，非机动艇不少于7人，机动艇不少于5人。
3.放一艇时，由大副和水手长负责检查指挥。
4.负责检查和指挥放艇的人，应向船长报告放艇的准备工作情况，经认可确证下方无障碍物后方可放艇。
5.航行中放艇，船长应掌握松艇时机，要在余速不大的情况，才可放艇入水。一般情况下放大船下风一舷的艇；解脱吊艇钩应尽可能做到前后同时脱钩，防止先脱前钩；随艇下的人员不多于3人。
6.大副应根据本船吊艇架和动力装置的具体情况，制定救生艇起落操作规程。
7.使用救生艇，应将艇号、使用原因及时间详细记入航海日志。
●进入密闭舱室作业注意事项
1.作业环境的氧气含量应不低于18%，二氧化碳的含量不高于2%。
2.进行舱室监测时，入舱采样的监测人员必须配带隔绝式呼吸器，禁止使用过滤式防毒面具。
海上安全监督的国家立法
船舶登记
●船舶登记制度与方便旗船
1.船舶登记的意义：
1）便于国家对船舶的监督管理，建立登记国和船舶间的真正联系，以保障海上航行安全；
2）确认船舶的所有权，保护船舶所有人的合法权益；
3）取得船舶国籍和悬挂该国国旗航行的权利，享受登记国提供的优惠政策和法律保护。
2.船舶登记制度：
船舶登记制度大致分为三种：严格登记制度（我国）、开放登记制度、半开放登记制度。
3.方便旗船：在实行开放登记制度的国家登记并悬挂该国国旗航行的船舶。
●我国船舶登记条理的有关内容
1. 应当依照本条例规定进行登记：
1）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。 2）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业
法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的
出资额不得低于50％。 3）中华人民共和国政府公务船舶和事业法人的船舶。 4）中华人民共和国港务监督机构认为应当登记的其他船舶。 军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇的登记依照有关法规的规定办理。
2.登记主管机关：中华人民共和国港务监督机构是船舶登记主管机关。各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关。
3.船舶应办理登记的情况：
1）船舶所有权的取得、转让和消灭；
2）船舶由二个以上的法人或者个人共有的；
3）船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭；
4.船籍港：船舶登记港为船籍港。船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择二个或者二个以上的船舶登记港。
5.船舶国籍及国籍证书：
1）船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行；
2）船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍；
3）船舶所有人申请船舶国籍，应当交验的船舶所有权登记证书、法定的船舶检验机构签发的下列有效船舶技术证书；
4）船舶国籍证书
A船舶国籍证书的有效期为5年。向境外出售新造的船舶、从境外购买新造的船舶、境内异地建造船舶、在境外建造船舶、以光船条件从境外租进船舶，应申请办理临时船舶国籍证书。临时船舶国籍证书和船舶国籍证书具有同等法律效力，临时船舶国籍证书的有效期一般不超过1年。 以光船租赁条件从境外租进的船舶，临时船舶国籍证书的期限可以根据租期确定但是最长不得超过2年。
B船舶国籍证书污损不能使用、遗失的，持证人应当向船籍港船舶登记机关申请补发。
船舶所有人在境外发现船舶国籍证书遗失或者污损时，应当向中华人民共和国驻外大使馆、领事馆申请办理临时船舶国籍证书，但是必须在抵达本国第一个港口后及时向船籍港船舶登记机关申请换发船舶国籍证书。
6.船舶登记的种类：所有权登记、国籍登记、抵押权登记、光船租赁登记、变更登记和注销登记。
1）船舶所有权登记
当因下列原因取得船舶时，应进行登记：
A购买取得的船舶；
B新造船舶；
C因继承、赠与、依法拍卖以及法院判决取得的船舶；
2）船舶国籍证书：
船舶所有人应首先申办船舶所有权登记，然后在向船检部门申办船舶检验证书，作后申办船舶国籍登记。
3）船舶抵押权登记：对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人应当到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记。
4）光船租赁登记
有下列情形之一的，出租人、承租人应当办理光船租赁登记： A中国籍船舶以光船条件出租给本国企业的； B中国企业以光船条件租进外国籍船舶的； C中国籍船舶以光船条件出租境外的。
5)变更登记
有下列情形之一的应办理变更登记：
A船舶登记项目发生变更时；
B船舶共有情况发生变更时；
C船舶抵押合同变更时。
6）注销登记
有下列情形之一的应办理注销登记：
A船舶所有权发生转移时；
B船舶灭失（含船舶拆解、船舶沉没）和船舶失踪，船舶所有人应当自船舶灭失（含船舶拆解、船舶沉没）或者船舶失踪之日起3个月内办理注销登记；
C船舶抵押合同解除；
D以光船条件出租到境外的船舶，光船租赁合同期满或者光船租赁关系终止。
7.船舶标志
1）船舶应当具有下列标志： A船首两舷和船尾标明船名； B船尾船名下方标明船籍港； C船名、船籍港下方标明汉语拼音； D船首和船尾两舷标明吃水标尺； E船舶中部两舷标明载重线。
2）烟囱标志和公司旗
A船舶所有人设置船舶烟囱标志、公司旗，可以申请登记；
B同一公司的船舶只准使用一个船舶烟囱标志、公司旗；
C船舶烟囱标志、公司旗不得与登记在先的船舶烟囱标志、公司旗相同或者相似；
D业经登记的船舶烟囱标志、公司旗属登记申请人专用，其他船舶或者公司不得使用。
8.法律责任
1）假冒中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行的，由船舶登记机关依法没收该船舶。中国籍船舶假冒外国国籍，悬挂外国国旗航行的，适用前款规定。
2）隐瞒在境内或者境外的登记事实，造成双重国籍的，由船籍港船舶登记机关吊销其船舶国籍证书，并视情节处以罚款。
3）下列情形之一的，船籍港船舶登记机关可以视情节给予警告、罚款数额的50％直至没收船舶登记证书： A在办理登记手续时隐瞒真实情况、弄虚作假的； B隐瞒登记事实，造成重复登记的； C伪造、涂改船舶登记证书的。
4）不按照规定办理变更或者注销登记的，或者使用过期的船舶国籍证书或者临时船舶国籍证书的，由船籍港船舶登记机关责令其补办有关登记手续；情节严重的处以罚款。
5）擅自雇用外国籍船员或者使用他人业经登记的船舶烟囱标志、公司旗的，由船籍港船舶登记机关责令其改正；拒不改正的，可以处以罚款；情节严重的，并可以吊销其船舶国籍证书或者临时船舶国籍证书。
船舶检验
●船舶检验概述
1.船舶检验目的：为了保证船舶具备安全航行、安全作业的技术条件，保障人民生命财产的安全和防止水域环境污染，提高船舶在航运市场的竞争能力以及为海事处理提供必要的依据。
2.船舶检验机构；
中华人民共和国船舶检验局是实施各项检验工作的主管机构。
3.船舶检验的种类：船级检验、法定检验、公正检验
●船级检验
下列中国籍船舶，必须向中国船级社申请入级检验：
1）从事国际航行的船舶；
2）在海上航行的乘客定额一百人以上的客船；
3）载重量一千吨以上的油船；
4）滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船；
5）船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶。
船级检验分为入级检验和保持船级检验。
1. 入级检验
1）入级范围：船体、船舶机械（包括电气设备）和货物冷藏装置
2）船级证书：入级合格后，签发船体船级证书和轮机船级证书。临时船级证书有效期为6个月。船级证书和轮机船级证书之一失效，则另一证书也失效。
2.保持船级检验
1）保持船级的各种检验
A年度检验
B中间检验
C坞内检验：5年内不少于2次，最长间隔不大于3年。从事国际航行的客船坞内检验每年一次，国内航行的普通客船坞内检验间隔期最长为24个月，但高速客船的间隔期为12个月。
D特别检验：5年一次。
●法定检验
法定检验是船旗国政府或其授权的组织按照船旗国政府的规定以及国际公约的要求，对船舶结构、稳性、主、辅机、救生消防设备及载重线等进行的强制性的监督和检验。
1.法定检验的主要种类：
初次检验
2）年度检验
3）中间检验
4）换证（定期）检验
5）附加（临时）检验：
中国籍船舶有下列情形之一的，船舶所有人或者经营人必须向船舶检验机构申请临时检验：
A因发生事故，影响船舶适航性能的；
B改变船舶证书所限定的用途或者航区的；
C船舶检验机构签发的证书失效的；
D船舶所有人或经营人变更及船名或船籍港变更时；
E涉及船舶安全的修理或改装。
船舶安全检查
●安全检查的目的
为加强对船舶技术设备状况和人员配备及适任状况的监督检查，保障水上人命财产的安全，防止污染水域。
●立法依据
《中华人民共和国海上交通安全法》、《中 华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共 和国内河交通安全管理条例》和我国加入的有关国际公约的规定。
●本规则适用于中国籍200总吨或750千瓦以上海船、50总吨或千瓦以上内河船舶和进出中华人民共和国港口（包括海上系泊点）的一切外国籍船舶。
本规则不适用于从事营业性运输以外的军事船舶、公安船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。
●安全检查的主管机关
1. 中华人民共和国港务监督局统一管理全国的船舶安全检查工作；
2. 各港务（航）监督负责对进出本港的中国籍船舶实施安全检查；
3. 对外国籍船舶的安全检查，由中华人民共和国港务监督局批准的港务监督实施。
●安全检查的程序
1. 对船舶的安全检查，于船舶在港口停泊或作业期间进行。禁止对在航船舶进行安全检查，但法律、行政法规另有规定的除外。
2. 对中国籍船舶的安全检查，以我国有关法律、法规、规章、技术规范和我国认可的有关国际公约为依据；对外国籍船舶的安全检查，以我国有关法律、法规和我国加入的有关国际公约以及《亚太地区港口国监督谅解备忘录》为依据。
3.经港务（航）监督安全检查的中国籍船舶和经《亚太地区港口国监督谅解备记录》成员海事当局检查的外国籍船舶，一般六个月内不再检查。但下列船舶不受六个月的限制：
1）国际航行的客船、滚装船、散货船以及油船、液化气船、散装化学品船；
2）新发现存在若干缺陷的；
3）发生重大水上交通事故的；
4）被举报低于标准要求的；
5）中华人民共和国港务监督局指定需要检查的。
●安全检查的内容
对船舶安全检查的内容包括：
1. 船舶证书及有关文件、资料；
2. 船员及其配备；
3. 救生设备；
4. 消防设备；
5. 事故预防；
6. 一般安全设施；
7. 一般安全设施；
8. 货物积载及其装卸设备；
9. 载重线要求；
10. 系泊设施；
11. 推进和辅助机械；
12. 航行设备；
13. 无线电设备；
14. 防污染设备；
15. 液货装载设施；
16. 船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力。
●船舶应持有的安全检查文书
1. 中国籍船舶
1）必须配有《船舶安全检查记录簿》，并应在办理船舶进出口岸手续或进出港签证时出示。《船舶安全检查记录簿》用完应在船上保存一年。《船舶安全检查记录簿》由港务（航）监督机关核发。
2）对中国籍船舶进行安全检查后，检查人员应在《船舶安全检查记录簿》内填写船舶安全检查记录，并签发《船舶安全检查通知书》，注明所查项目、发现的缺陷及处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。《船舶安全检查通知书》一式三份，一份留在《船舶安全检查记录簿》内，一份寄船舶所有人或经营人，一份由港务（航）监督存查。
2. 外国籍船舶
1）应在办理进港查验手续时出示《亚太地区港口国监督检查报告》。
2）对外国籍船舶进行安全检查后，检查人员应签发《亚太地区港口国监督检查报告》，签名并加盖船舶安全检查专用章。《亚太地区港口国监督检查报告》一式两份，一份交船长，一份由港务监督存查并视情况将其副本送交船旗国主管当局和国际海事组织。
●缺陷处理
1.船舶必须按照《船舶安全检查通知书》或《亚太地区港口国监督检查报告》的要求，对存在的缺陷予以纠正和改善，并申请复查。
2. 检查人员要求船舶在指定港口纠正缺陷的，船舶在离开指定港口前应当纠正。指定港口为中国港口的，船舶应在离港前申请复查；指定港口为外国港口的，中国籍船舶应在抵达中国第一港口时申请复查。
3. 船舶存在的缺陷危及船舶、船员及旅客和水上交通安全或者可能造成水域严重污染的，按照中华人民共和国港务监督局规定的程序报经批准后，执行检查的港务（航）监督签发《禁止离港通知书》，禁止船舶离港。
4. 被禁止离港的船舶在纠正缺陷后，经执行检查的港务（航）监督复查合格，报经原批准禁止离港的机关同意，签发《解除禁止离港通知书》。
●法律责任
1.有下列行为之一的，港务（航）监督对违法船舶处以一定数量罚款：
1）拒绝或阻挠安全检查；
2）弄虚作假欺骗检查人员；
3）涂改或故意损毁《船舶安全检查记录簿》或《亚太地区港口国监督检查报告》；
4）未按《船舶安全检查通知书》或《亚太地区港口国监督检查报告》的处理
理意见纠正缺陷；
5）未按要求申请复查。
2.中国籍船舶未按规定配备《船舶安全检查记录簿》的，港务（航）监督对违法船舶处以1000元罚款，并责成限期改正。
海上安全交通法
●适用范围
1.适用的水域：我国的沿海水域。“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。
2.适用对象：在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
●主管机关
中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域 的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
●对船舶和人员的要求
1. 船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
2. 船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书， 或船舶执照。
3. 船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
4.船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话 务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书， 其他船员必须经过相应的专业技术训练。
5.设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
6.船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。
●航行、停泊和作业的规定
1. 船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
2.外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。 外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。
3.国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。
4.船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密 集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或 穿越禁航区。
5.大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
6. 主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。
7.主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。
8.船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业： 1）违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章； 2）处于不适航或不适拖状态； 3）发生交通事故，手续未清； 4）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保； 5）主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。
●安全保障
1.禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航 标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。
2.船舶、设施发现下列情况，应当迅速报告主管机关： 1）助航标志或导航设施变异、失常； 2）有妨碍航行安全的障碍物、漂流物； 3）其他有碍航行安全的异常情况。
3.主管机关按照国家规定，负责统一发布航行警告和航行通告。
4.船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。
●危险货物运输
1.船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。
2.船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。
●海难救助
1. 船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
2.遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。
3. 事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
4.发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。
5.主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。
6.外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。
●交通事故的调查处理
1.船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。
2.船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。
●法律责任
1.对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚： 1）警告； 2）扣留或吊销职务证书； 3）罚款。 2.当事人对主管机关给予的罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚
通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。
3.因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
海上交通事故调查处理条例
●适用范围
1.本条例适用于船舶、设施在中华人民共和国沿海水域内发生的海上交通事故。对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，港务监督可以依据本条例进行调查和处罚。 因海上交通事故产生的海洋环境污染，按照我国海洋环境保护的有关法律、法规处理。
2. 海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故： 1）碰撞、触碰或浪损； 2）触礁或搁浅； 3）火灾或爆炸； 4）沉没； 5）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失； 6）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。
●主管机关
中华人民共和国港务监督机构是本条例的实施机关。以渔业为主的渔港水域内发生的海上交通事故和沿海水域内渔业船舶之间、军用船舶之间发生的海上交通事故的调查处理，国家法律、行政法规另有专门规定的，从其规定。
●事故报告的要求
1.船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。
2.船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定立即提出扼要报告外，还必须按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料： 1）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后24h内
向当地港务监督提交。 2）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在
到达中华人民共和国的第一个港口后48h内向港务监督提交。
3）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后24h内向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。
4）中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港的港务监督报告，并于事故发生之日起60日内提 交《海上交通事故报告书》。
5）派往外国籍船舶任职的持有中华人民共和国船员职务证书的中国籍船员对海上交通事故的发生负有责任的，其派出单位应当在事故发生之日起60日内向签发该职务证书的港务监督提交《海上交通事故报告书》。
3. 《海上交通事故报告书》应当如实写明下列情况：
1）船舶、设施概况和主要性能数据；
2）船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；
3）事故发生的时间和地点；
4）事故发生时的气象和海况；
5）事故发生的详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；
6）损害情况（附船舶、设施受损部位简图。难以在规定时间内查清的，应于检验后补报）；
舶、设施沉没的，其沉没概位；
事故有关的其他情况。
●船舶检验
1.因海上交通事故致使船舶、设施发生损害，船长、设施负责人应申请中国当地或船舶第一到达港地的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本送交港务监督备案。
2.船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定，并将鉴定书副本送交港务监督备案。
●事故调查处理
1. 在港区水域内发生的海上交通事故，由港区地的港务监督进行调查。 在港区水域外发生的海上交通事故，由就近港口的港务监督或船舶到达的中华人民共和国的第一个港口的港务监督进行调查。必要时，由中华人民共和国港务监督局指定的港务监督进行调查。
2. 根据调查工作的需要，港务监督有权： 1）询问有关人员； 2）要求被调查人员提供书面材料和证明； 3）要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向
记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的原始文书资料；
4）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；
5）检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况；
6）勘查事故现场，搜集有关物证。
3.事故方的责任
被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书资料。港务监督因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶抵指定地点接受调查。当事船舶在不危及自身安全的情况下，未经港务监督同意，不得离开指定地点。
4.对海上交通事故的发生负有责任的人员，港务监督可以根据其责任的性质和程度依法给予下列处罚：
1）对中国籍船员、引航员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或扣留、吊销职务证书；
2）对外国籍船员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或将其过失通报其所属国家的主管机关。
5. 对海上交通事故的发生负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人，需要追究其行政责任的，由港务监督提交其主管机关或行政监察机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
6. 根据海上交通事故发生的原因，港务监督可责令有关船舶、设施的所有人、经营人限期加强对所属船舶、设施的安全管理。对拒不加强安全管理或在期限内达不到安全要求的，港务监督有权责令其停航、改航、停止作业，并可采取其他必要的强制性处置措施。
●调解
1. 对船舶、设施发生海上交通事故引进的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以申请港务监督调解。已向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁的，当事人不得再申请港务监督调解。
2. 调解由当事人各方在事故发生之日起三十日内向负责该事故调查的港务监督提交书面申请。
3. 达成协议后当事人翻悔的或逾期不履行协议的，视为调解不成。
4. 港务监督自收到调解申请书之日起三个月内未能使当事人各方达成调解协议的，可以宣布调解不成。
5. 凡向港务监督申请调解的民事纠纷，当事人中途不愿调解的，应当向港务监督递交撤销调解的书面申请，并通知对方当事人。
6. 不愿意调解或调解不成的，当事人可以向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁。
●罚责
违反本条例规定，有下列行为之一的，港务监督可视情节对船舶所有人、经营人处以警告或者下罚款：
1）未按规定的时间向港务监督报告事故或提交《海上交通事故报告书》；
2）未按港务监督要求驶往指定地点，或在未出现危及船舶安全的情况下未经港务监督同意擅自驶离指定地点的；
3）事故报告或《海上交通事故报告书》的内容不符合规定要求或不真实，影响调查工作进行或给有关部门造成损失的；
4）未按规定申请船舶检验或公安消防监督机关鉴定，影响事故调查的；
5）拒绝接受调查或无理阻挠、干扰港务监督进行调查的；
6）在受调查时故意隐瞒事实或提供虚假证明的。
水上安全监督管理条例
●行政处罚的种类和原则
1.行政处罚的种类：警告、罚款、扣留证书、吊销证书、没收船舶等。
2.处罚的原则：（见教材51页）
●行政处罚的程序
1.简易程序
2.一般程序
3.听政程序
船舶进出口岸检查办法
●检查范围
进出中华人民共和国口岸的国际航行船舶(以下简称船舶)及其所载船员、旅客、货物和其他物品，
国际航行船舶，是指进出中华人民共和国口岸的外国籍船舶和航行国际航线的中华人民共和国国籍船舶。
●实施检查的机关
中华人民共和国港务监督机构(以下简称港务监督机构)、中华人民共和国海关(以下简称海关)、中华人民共和国边防检查机关(以下简称边防检查机关)、中华人民共和国国境卫生检疫机关(以下简称卫生检疫机关)和中华人民共和国动植物检疫机关(以下简称动植物检疫机关)是负责对船舶进出中华人民共和国口岸实施检查的机关(以下统称检查机关)。 港务监督机构负责召集有其他检查机关参加的船舶进出口岸检查联席会议，研究、解决船舶进出口岸检查的有关问题。
●申报与检查
1. 船方或其代理人应当在船舶预计抵达口岸7日前(航程不足7日的，在驶离上一口岸时)，报请抵达口岸的港务监督机构审批。拟进入长江水域的船舶，船方或其代理人应当在船舶预计经上海港区7日前(航程不足7日的，在驶离上一口岸时)，报请抵达口岸的港务监督机构审批。
2. 船方或其代理人应当在船舶预计抵达口岸24小时前(航程不足24小时的，在驶离上一口岸时)，将抵达时间、停泊地点、靠泊移泊计划及船员、旅客的有关情况报告检查机关。
3. 船方或其代理人在船舶抵达口岸前未办妥进口岸手续的，须在船舶抵达口岸24小时内到检查机关办理进口岸手续。
船舶在口岸停泊时间不足24小时的，经检查机关同意，船方或其代理人在办理进口岸手续时，可以同时办理出口岸手续。
4. 船方或其代理人在船舶抵达口岸前已经办妥进口岸手续的，船舶抵达后即可上下人员、装卸货物和其他物品。 船方或其代理人在船舶抵达口岸前未办妥进口岸手续的，船舶抵达后，除检查机关办理进口岸检查手续的工作人员和引航员外，其他人员不得上下船舶、不得装卸货物和其他物品；船舶进出的上一口岸是中华人民共和国口岸的，船舶抵达后即可上下人员、装卸货物和其他物品，但是应当立即办理进口岸手续。
5. 卫生检疫机关对船舶实施电讯检疫。持有卫生证书的船舶，其船方或其代理人可以向卫生检疫机关申请电讯检疫。 对来自疫区的船舶，载有检疫传染病染疫人、疑似检疫传染病染疫人、非意外伤害而死亡且死因不明尸体的船舶，未持有卫生证书或者证书过期或者卫生状况不符合要求的船舶，卫生检疫机关应当在锚地实施检疫。
6. 动植物检疫机关对来自动植物疫区的船舶和船舶装载的动植物、动植物产品及其他检疫物，可以在锚地实施检疫。
7. 船方或其代理人应当在船舶驶离口岸前4小时内(船舶在口岸停泊时间不足4小时的，在抵达口岸时)，到检查机关办理必要的出口岸手续。有关检查机关应当在《船舶出口岸手续联系单》上签注；船方或其代理人持《船舶出口岸手续联系单》和港务监督机构要求的其他证件、资料，到港务监督机构申请领取出口岸许可证。
8. 船舶领取出口岸许可证后，情况发生变化或者24小时内未能驶离口岸的，船方或其代理人应当报告港务监督机构，由港务监督机构商其他检查机关决定是否重新办理出口岸手续。
9. 定航线、定船员并在24小时内往返一个或者一个以上航次的船舶，船方或其代理人可以向港务监督机构书面申请办理定期进出口岸手续。受理申请的港务监督机构商其他检查机关审查批准后，签发有效期不超过7天的定期出口岸许可证，在许可证有效期内对该船舶免办进口岸手续。
船舶签证管理规则
●适用范围
本规则适用于进、出中华人民共和国港口或在港内航行、作业的中华人民共和国籍船舶及其所有人、经营人、代理人。但军用、公安船舶、体育运动船舶除外（从事营业性运输或作业的军用、公安、渔业和体育运动船舶，必须按照本规则办理签证）。
直接由国外港口开来或直接开往国外港口的船舶，不需办理签证。
航行香港、澳门地区500总吨以下机动船舶及各种非机动船舶，除按国际航行船舶办理进出口手续外，还应办理签证。
●主管机关
中华人民共和国港务监督局统一管理全国船舶签证工作。 港务监督（含港航监督）机构及其设置的签证站点负责办理船舶签证。
●一般规定
1. 船舶进、出港或在港内航行、作业，均应向港务监督或其设置的签证站点办理签证。
2. 船舶在港停泊时间不超过72小时的，进港、出港签证可以在出港前同时办理。 装运危险货物的船舶及油轮进港后应立即办理进港签证，出港时仍需办理出港签证。
3.装运危险货物的船舶，应按船舶装载危险货物安全管理的规定办理申报手续，经港务监督批准后方能进港。
4. 在港内航行和作业的各类船舶，实行定期签证。定期签证的有效期自签证之日起不超过90天。
5. 已经签证的船舶，出港前有下列情况之一者，应重新办理签证：
船长（正驾驶）、轮机长（正司机）或担任相应职务的船员变动；
2）有关航行安全的重要设备损坏；
3）船舶结构和技术条件发生变化；
4）航行区域、船舶用途改变；
5）办理出港签证后36小时内未能出港；
6）发生或发现与签证条件不符的其他情况。
6. 因避风、候潮、补给等原因临时进港锚泊和航经港区水域的船舶，可不办理进、出港签证。但有下列情况之一者除外：
1）上下旅客；
2）变动持证船员；
3）装卸货物。
7. 船舶由于抢险、救生、缉私、维护航标等原因，需紧急进、出港的，签证可在执行任务后补办。
●签证条件
申请办理出港签证的船舶应处于适航或适拖状态，具备下列条件：
1.配备足以保证航行安全的船员；
2.载客、载货符合乘客定额和装载技术要求及载重线规定；
3.装载危险货物的船舶应持有经港务监督批准的危险货物申报单，装载情况符合船舶装载危险货物的安全规定；
4.船舶、船队的尺度和拖带量符合拟通过的船闸、桥梁、架空设施、浅窄航道的通航规定和要求；
5.已按船舶安全检查通知书的要求纠正所存在的缺陷，并已复查合格；
6.已按规定向港务监督交纳船舶港务费；
7.按国家规定必须投保船舶险的船舶，持有有效的保险文书或证明文件；
8.没有违反国家有关法律、法规、规章的行为。
●办理签证方法
船舶办理进、出港签证，应按规定如实填写《船舶进、出港签证报告单》和《船舶签证簿》（以下简称签证簿），由船舶驾驶员向港务监督或签证站点办理签证，并交验下列资料：
1.船员适任证书；
2.有效的保险文书、证明文件；
3.装载危险货物的船舶，应持有经港务监督批准的船舶装载危险货物的申报单和列明实际装载情况的清单；
4.船舶安全检查记录簿。
●船舶签证簿
1. 签证簿是船舶航行的必备文书，必须随船妥善保管，除港务监督外，任何单位、人员均不得扣留、收缴，也不得在签证簿上签注。签证簿必须由港务监督核发，并加盖港务监督印章方为有效。
2. 签证簿不得涂改和缺页。如有遗失、灭失，船舶应当及时向港务监督写出书面报告，说明原因，申请补发。
3. 每艘船舶只能使用一本签证簿，同时使用二本及以上签证簿的船舶，港务监督有权将其全部没收而视该船为无签证簿。
4. 签证簿损毁或使用完毕后，应送港务监督检查注销，并由船舶或船舶所有人保留三年。换发新的签证簿时，港务监督应将原签证簿内的主要项目抄录在新簿内。
5. 船舶应在其船籍港港务监督申领签证簿。船舶更名或变更船舶所有人，应申请核发新签证簿。
6. 国内航行船舶申领签证簿，应交验下列文书：
1）船舶国籍证书、船舶登记证书或船舶执照；
2）船舶检验证书簿或航行安全证书。
7.国际航行船舶申领签证簿应交验下列有关证书：
1）船舶国籍证书；
2）船舶国际吨位证书；
3）货船载重线证书；
4）货船构造安全证书；
5）货船设备安全证书；
6）船舶最低安全配员证书；
7）客船安全证书；
8）货船无线电报（话）设备安全证书；
9）国际防止油污证书。
国境卫生检疫和航海健康申报书
●疫病
主要是指鼠疫、霍乱和黄热病，其潜伏期分别为6、5、6天。
●与卫生检疫相关的文书
1.除鼠证书或免于除鼠证书（有效期6个月）
2.健康证书（有效期12个月）
3.航海健康申报书
4.船舶卫生证书（有效期12个月）
●电信卫生检疫
申请电信卫生检疫的国际航行船舶必须满足下列条件：
1.必须持有我国卫生检疫机关签发的有效的船舶卫生证书；
2.来自非疫区；
3.持有有效的国际航行检疫证件。
升挂国旗管理办法
●主管机关
交通部授权港务监督机构（含港航监督机构）对船舶升挂和使用中华人民共和国国旗实施监督管理。
●升挂国旗规定
1. 依照中华人民共和国有关船舶登记法规办理船舶登记，取得了中华人民共和国国籍的船舶，方可将中国国旗作为船旗国国旗悬挂。
2. 除另有规定外，下列中国籍船舶应当每日悬挂中国国旗：
1）50总吨及以上的船舶；
2）航行在中国领水以外水域和香港、澳门地区的船舶；
3）公务船舶。
3. 进入中华人民共和国内水、港口、锚地的外国籍船舶，应当每日悬挂中国国旗。
4. 船舶应按其长度悬挂下列尺度的中国国旗：
1）150米及以上的船舶，应悬挂甲种或乙种或丙种中国国旗；
2）50米及以上不足150米的船舶，应悬挂丙种或丁种中国国旗；
3）20米及以上不足50米的船舶，应悬挂丁种或戊种中国国旗；
4）不足20米的船舶应悬挂戊种中国国旗。
外国籍船舶悬挂的中国国旗尺度，一般应不小于其悬挂的船旗国国旗的尺度。
5. 船舶悬挂中国国旗应当早晨升起，傍晚降下。但遇有恶劣天气时，要以不升挂中国国旗。
6. 船舶悬挂的中国国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，不得倒挂。
7. 中国籍船舶应将中国国旗悬挂于船尾旗杆上。船尾没有旗杆的，应悬挂于驾驶室信号杆顶部或右横桁。
外国籍船舶悬挂中国国旗，应悬挂于前桅或驾驶室信号杆顶部或右横桁。
中国国旗与其他旗帜同时悬挂于驾驶室信号杆右横桁时，中国国旗应悬挂于最外侧。
8. 中国籍船舶在航行中与军舰相遇，需要时可以使用中国国旗表示礼仪。
9. 船舶取得中华人民共和国国籍后，第一次升挂中国国旗时，可以举行升旗仪式。中国籍船舶改变国籍，在最后一次降中国国旗时，可以举行降旗仪式。降旗仪式后，船长或船舶其他负责人应将中国国旗妥善保管，送交船舶所有人。
10. 外国籍船舶根据船旗国的规定需将旗国国旗下半旗的，应向港务监督机构报告。
11. 船舶遇难必须弃船时，船长或船舶其他负责人应指定专人降下中国国旗，并携带离船，送交船舶所有人。
12. 外国国家领导人乘坐、参观中国籍船舶，或我国国家领导人利用中国籍船舶欢迎外国国家领导人的仪式，需要悬挂两国以上国旗的，按照有关涉外悬挂和使用国旗的规定办理。
船员管理
●船员证件（见第一章）
●海船船员值班规则
1.制定的目的：为加强海船船员值班管理，防止船员疲劳操作，保障海上人命与财产安全，保护海洋环境。
2.法律依据：《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律、法规的规定，以及国际海事组织1995年修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》和国际电信联盟《无线电规则》的要求制定。
3.适用范围：
1）本规则适用于在100总吨及以上中国籍海船上服务的组成值班的船员，但在军用船舶、渔业船舶、非营业的游艇、构造简单的木质船上服务的船员除外。
2）下列船舶应参照本规则制定相应的船员值班程序和要求，在合理和可行的范围内符合本办法的要求，并充分考虑保护海洋环境和保证此类船舶以及同一海域中其他船舶的安全。
A未满100总吨的海船；
B从事海洋科学研究、海洋工程的船舶和非自航移动式近海装置；
C政府公务船或政府拥有的用于非商业性目的的海船。
4.主管机关：中华人民共和国港务监督局是实施本规则的主管机关。
5.船员健康适任要求：
1）每一艘海船，不得以低于主管机关颁发的船舶最低安全配员证书中所列数目和级别的数额配备船员。
2）船长应采取有效措施防止疲劳操作。所有参加值班的船员在24小时内必须有至少10小时的休息时间。休息时间可以分开，但不超过两段时间，其中一段时间至少要有6小时。
3）本规则规定的10小时最短休息时间可以减少到不少于6小时，条件是这种降低不得超过每周2天，同时，每周提供的休息时间不得少于70小时。
4）在紧急、操演及特殊情况时，可以不保持规则规定的对休息时间的要求。
5）一定时间内的平均工作小时最长每天不应超过12小时。工作小时的一般规定可以不计必需的日常工作，如就餐替人或正常交接班所需的额外时间。
6）各船应将值班安排表张贴在易见之处。船上应做好船员工作小时和休息时间的记录，以备主管机关检查，以保证有关工作小时和休息时间的规定得以执行。这种检查每六个月进行一次。
7）严禁船员酗酒，值班人员在值班前四小时内禁止喝酒，且值班期间血液中的酒精含量不得超过%。
8）严禁船员服用可能导致不能安全值班的药物。严禁船员有吸毒和贩毒行为。
●反毒品政策
毒品：大麻、可卡因、鸦片、氨基本丙、海洛因、PCP、冰毒、吗啡等。
●最低安全配员
为确保船舶在航行和停泊时配有足以保证船舶安全的船员，保障水上人命、财产的安全，防止水域环境污染，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和我国已加入的有关国际公约，制定本规则。
1.适用范围
本规则适用于所有航行国际航线、200总吨或750千瓦以上航行国内沿海航线、50总吨或千瓦以上航行国内内河航线的中国籍机动船舶。
适用于500总吨以上航行中国管辖水域的外国籍船舶。
军事船舶、公安船舶、渔业船舶和体育运动船艇不适用本规则。
2.最低安全配员原则
1）船舶在停泊期间，应配备足够的并具有熟练操作能力能够保持船舶及相关设备安全有效运转的船员。且无论何时，船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船。
2）本规则规定的船舶配员是保证船舶安全操作所必须的最低数额。
3.监督检查
1）船舶在办理进出港手续时应交验《船舶最低安全配员证书》。
2）船舶未持有《船舶最低安全配员证书》或实际配员低于《船舶最低安全配员证书》的要求时，对中国籍船舶，港务（航）监督应禁止其离港直至船舶配员满足要求；对外国籍船舶，港务监督应要求船方按《船舶最低安全配员证书》的要求配齐人员或由其船旗国主管当局对其实际配员作书面认可，否则禁止其离港。
3）有下列行为之一的，港务（航）监督机构对船舶处以罚款，且对责任人员给予警告并可处以罚款：
A未持有或持有失效的《船舶最低安全配员证书》；
B伪造或涂改《船舶最低安全配员证书》。
4.甲板部最低安全配员数量表：
甲板部
一般船舶
船舶吨位
一般规定
减免规定
3000GT及以上
船长、大副、二副、三副各1人，水手3人
航程不超过300nmile或连续航行时间不超过36h可减免三副和水手1人
500GT及以上至未满3000GT
同3000GT及以上船舶
（1）同3000GT及以上船舶
（2）连续航行时间不超过8h可再减免二副
未满500GT
船长1人
值班驾驶员2人
水手3人
（1）连续航行时间不超过24h可减免水手1人
（2）连续航行时间不超过8h可再减免值班驾驶员1人
客船
500GT及以上
（1）同3000GT及以上船舶
（2）配有与救生艇数量相等的持有救生艇员证书的人员（不包括船长大副）
连续航行时间不超过8h可减免三副和水手1人
未满500GT
（1）同未满500GT及以上船舶
（2）配有与救生艇数量相等的持有救生艇员证书的人员（不包括船长大副）
连续航行时间不超过8h可减免值班驾驶员和水手各1人
海上安全监督的国际公约
SOLAS公约
●适用范围
除另有规定外，本规则仅适用于从事于国际航行的船舶，但不适用于500总吨以下的货船、军用舰艇和运兵船、非机动船、制造简陋的木船、非营业性的游艇和渔船。本规则各章中的适用范围，均在各章中详加规定。
●船舶检验与证书
1．检验的种类
1)初次检验：在客、货船舶投入营运前进行
2)定期检验：
A．客船每12个月进行一次。
B．货船救生、消防、导航设备每24个月进行一次
C．货船无线电设备每12个月进行一次
D．货船船体、机器与设备的检验间隔由主管机关决定，但不得超过5年。
3)期间检验：适用于船龄为10年及以上的液货船
A．在其货船设备安全证书每周年到期前或后3个月内进行
B．在其货船构造安全证书有效期内至少进行一次，
4)附加检验：必要时进行，如客、货船舶发生重要修理或更新时
2．证书及有效期
船舶经过规定的检验并符合公约要求，应发给如下证书：
1)客船安全证书，有效期限不超过12个月；
2)货船构造安全证书，有效期限不超过5年；
3)货船设备安全证书，有效期限不超过24个月；
4)货船无线电安全证书，有效期限不超过12个月；
5)对于按规定受到某项免除的船舶，应发给免除证书，有效期与其相关的证书相同。
除对货船构造安全证书的有效期不得进行展期外、其他某一证书期满时，如该船不在登记国或预定的检验港口：主管机关可将证书展期；，用以完成其驶抵登记国或检验港口，但展期不得超过5个月。除货船构造安全证书外，其他证书凡来按规定加以展期的。其有效至多可给予一个月的宽限期。
上述证书将在下列情况下失效：
1)在规定的期限内或业已展期的期限内未进行检查或检验时；
2)变更船旗时，如果变更船旗是在两个缔约国之间进行，应在换旗后3个月内完成换证工作。
●破损控制
1．干货船破损控制(适用于1992年2月1日以后建造的船)
1)为了指导高级船员，在驾驶室内应有固定显示的或可随时使用的破损控制图。该图应清晰地标明：各层甲板及货舱水密舱室的界限、界限上的开口及其关闭设施和控制位置以及因浸水产生横倾后的扶正装置；
2)水密舱壁上的所有滑动门和铰链门都应设有指示器，并在驾驶室显示这些门的开/闭状态；
3)一般的安全须知，包括船舶正常营运时为保持水密完整性的设备、条件和操作程序；
4)特别的安全须知，应包括对船舶和船员的生存至关重要的各种事项(即关闭装置、货物系固和声响报警等)。
2．客船破损控制图
为了指导高级船员，船上应有永久性固定显示的破损控制图。该图清晰地标明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的关闭装置及其控制装置，以及因浸水产生横摇后的扶正装置。
●操舵装置
1．每艘船舶应配备符合要求的主操舵装置和辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置应使两者之一在发生故障时不致导致另二装置不能工作。如果操舵装置有两台或几台相同的动力装置，则可不设辅助操舵装置；
2．主操舵装置应能在最深航海吃水和以最大营运速度前进时，能将舵自一舷35°转至另一舷35°；以及相同条件下在28s内将舵自一舷35°转至另一舷30°。
3．辅助操舵装置应能在最深航海吃水和最大营运速度的1/2或7h前进时(取大者)，在60s内将舵自一舷15°转至另一舷15°。
4．驾驶室与舵机室之间应设有通信设施。
●应急电源
船舶应设有一个独立的应急电源，在船舶处于正浮状态和横倾角达22．5°或纵倾达10°或在这些范围内的任何组合的倾角时能全额、定功率供电，并在下列处所，客船应保证36h、货船为18h的应急供电：
1．服务和居住处所的走廊、梯道出人口、乘人电梯；
2．储藏消防员装备的处所；
3. 操舵装置处；
4．航行灯、信号灯处；
5．甚高频无线电话装置及其他GMDSS设备。
对救生艇筏的每一集合点、登乘地点和舷外的应急供电，货船为3h；客船为36h。
注：我国(船舶与海上设施法定检验规则)中规定，我国国内航行船舶应急电源要求为：
客船——近海航行的，最长供电时间为12h；沿海航行的，最长为6h；
货船——近海航行的，最长供电时间为6h；沿海航行的，最长为3h；
●防火、探火和灭火
1．消防规则的基本原则
SOLAS公约中消防规则的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到充分可行的程度。
考虑到船舶的类型和潜在火灾危险，消防规则的基本原则有下列各项：
1）用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若个干主竖区；
2)用耐热与结构性限界面，将起居处所与船舶其他处所隔开；
3)限制使用可燃材料；
4)探知火源区域的任何火灾；
5)抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；
6)保护脱险通道或灭火通道；
7)灭火设备的即刻可用性；
8)将易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低程度。
2．消防设备的配备要求
每艘船舶应配备符合要求的消防泵、消防总管、消防栓和消防带。
1)所有船舶应按下列要求设置独立驱动的消防泵：
A．4000总吨及以上的客船至少3台；
B．4000总吨以下的客船和1000总吨以上的货船至少2台；
C．1000总吨以下的货船，应使主管机关满意。
2)消防水带
A．客船上海只消防栓上至少配备1根消防水带
B．1000总吨以上货船上所需的消防水带数目应为每30m船长1根，备用1根，但总数不得少于5根；此数目不包括机舱或锅炉舱所需的数量
C．4000总吨以下的货船，所需消防水带的数量应使主管机关满意
3)手提灭火器
船舶的起居处所、服务处所、控制站内应配备数量足够的手提灭火器，1 000总吨及以上的船舶，至少配有5只。机器处所配备的数量应满足相应规定的要求。
4)消防员装备
A．消防员装备由个人配备和呼吸器组成。个人配备包括：防护服、消防靴和手套、1顶消防头盔、1盏电安全灯(手提灯，照明时间至少3h)、1把太平斧；呼吸器可是1具带有空气泵的防烟面具或一具自给式压缩空气呼吸器(可使用30min)并附带1根耐火救生绳。
B．配备要求：所有船舶至少应备有2套符合要求的消防员装备。客船按其乘客和服务处所的甲板长度每80m应餐有2套消防员装备和2套个人配备。消防员装备和个人配备应储存于易于到达之处和即刻可用，两套消防员装备储存的位置之间应尽量远离。在客船上，应在任一存储位置上可以获得2套消防员装备和l套个人配备。
5)国际通岸接头
500总吨及以上船舶至少应设1只。
6)防火控制图
A．所有船上应有固定展示的防火控制总布置图，标明每层甲板的控制站，A级、B级分隔的各区域，探火和失火报警系统、灭火设备，各舱室和甲板出入通道的细节以及通风系统，包括风机、挡火闸位置细节等。控制图的说明应用船旗国官方文字及英(法)文书写，并保持与当时实际情况一致，如有改动，应尽可能立即更正。
B．所有船上应有1套防火控制图或具有该图的小册子的复制品；永久性地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密盒子里，以有助于岸上消防人员取用。
●救生设备与装置
船上的所有救生设备与装置在船舶离港前、航行中应处于正常工作状态，并立即可用。配备要求如下：
1.无线电救生设备(所有客船及300、总吨及以上的货船)
1)双向甚高频(VHF)无线电话；
客船、500总吨及以上货船，至少应装设3台
300-500总吨的货船，至少应装设2台
2)雷达应答器
客船、500总吨及以上货船，每舷至少装设1台
300-500总吨的货船，每船至少装设1台
2．遇险火焰信号
海船应配备不少于12支火箭降落伞火焰信号，保存在驾驶室或其附近。垂直发射时，火箭应达到不低于300m的高度，并具有不小于40s的燃烧时间。
3．救生圈
1)每舷至少有一只救生圈装有可浮救生索，其长度不少于它在轻载水线以上高度的2倍或30m，取大者；
2)不少于救生圈总数的1/2应设有自亮灯，这些救生周中不少于2只应设有自发烟雾信号，并应能自驾驶室迅速抛投。
4．救生衣
除船上每人一件外，另附加足够数量供值班人员使用的救生衣。客船上还应配备占旅客总数10％的儿童救生衣。
5．救生艇筏
1)从事非短途国、际航行的客船，救生艇在每舷的总容量应能容纳船上人员总数的50％，另再配备能容纳人员总数25％的救生筏。货船每舷配备的救生艇总容量应能容纳船上人员总数的100％，另再配备容纳人员总数100％的救生筏。如救生筏的存放地点距船首或船尾超过100m，还应配备1只救生筏尽量靠前或靠后放置。
2)救生艇乘员定额不许超过，150人，救生筏乘员定额不得少于6人。
3)每艘救生艇筏的存放应处在连续使用的准备状态，应使2名船员能在5 min内完成降落和登乘准备工作。
4)救生艇筏在船舶横倾达20°、纵倾达10°时能安全降落。
5)客船上所有救生艇筏，应能在发出弃船信号后30min内载足全部乘员和属具降落，货船上所有救生艇筏应能在发出弃船信号后10min内载足全部人员和属具降落。
6)救生艇在静水中航速至少为6h，当拖带一只载足乘员属具的25人救生筏时，航速至少为2kn，并应配备船舶营运航区预期温度范围内6kn航速、运转时间不少于24h的燃料和润滑油。
●无线电通信设备的配备和性能
每艘客船和300总吨及以上的货船应设有下列符合要求的无线电通信设备：
1．1台VHF无线电装置，能发送和接收
1）70频道上的DSC．及遇险报警
2）6频道、13频道、16频道上的无线电话
2．1台能在VHF70频道上保持连续DSC值班的无线电装置
3．1台能在9GHz频带上工作的雷达应答器
4．1台接收国际NAVTEX业务广播的接收机
5．1台接收来自INMARSAT增强群呼系统的安全信息无线电设备
6．1台卫星EPIRB，应能通过406MHz上工作的极轨道卫星或16GHz上工作的INMARSAT静止卫星发送遇险报警。
●航行安全
1．危险通报
每艘船船长如遇下列情况之一时，有责采取一切措施将信息通知附近各船及最近岸上主管当局。发送危险通报可使用明语(最好用英文)或国际信号码。
1)危险的冰和漂浮物或者其他任何对航行的直接危险；
2)热带风暴；
3)伴随强风的低于冰点的气温致使船舶上层建筑严重积聚冰块；
4)未收到风暴警报而风力达10级或以上时。
危险通报内应包括下列信息：
1)冰、漂浮物及其他对航行的直接危险
应包括：冰、漂浮物或危险的种类、位置、观测到的时间等。
2)热带风暴
应包括：时间、船位、航向、航速及气压、风力、海况等。
3)热带风暴的继续观测，对此虽无义务约束，如可能仍请每小时，最长不超过3h作一次观测通报。
4)虽未收到风暴警报而风力已达10级或10级以上的风
是指热带风暴以外的其他风暴，通报中包括的信息与热带风暴类似，但不包括有关海况及涌浪的详情。
5)伴随强风的低于冰点的气温致使船舶上层建筑严重积聚冰块；
应包括：时间、气温、海水温度和风向、风力等。
2．应急拖带装置。
20000载重吨及以上的油船、化学品船、气体运输船应不迟于1999年1月1日在其两端安装应急拖带装置。
3．通信信号灯
所有150总吨以上的从事国际航行船舶应备有白昼通信信号灯二盏，它不应单纯依靠船舶的主电源。
4．引航员登离船装置
1)对引航员登离船装置的要求
A．能达到使引航员安全登离船的目的；
B．只能供人员的登船和离船使用，应保持干净，适当维修和存放，定期检查；
C．登离船装置的安装及引航员的登离，由值班驾驶员负责监督，该驾驶员应携带与驾驶台联系的通信设备；
D．在安装后和使用前应进行检查试验。
2)引航员软梯所需爬高不小于，寓水面高度不超过6m。
3)当从海平面至船舶出人口的距离超过9m；时，应使用与引航员软梯相连的舷梯或升降机械。
4)如果使用引航员升降器，还应在其附近设一引航员软梯，并可供立即使用。
5)在登船位置附近应配备：2根直径不小于28mm的安全绳、带自亮灯的救生圈、抛缆绳及夜间的照明等。
5．操舵装置的试验和操作
1)在需要特别注意的航行区域，船舶应使用一台以上同时工作的操舵动力设备。
2)开航前12h，应对操舵装置进行核查和试验，包括：
A．进行操满舵试验；
B．操舵装置及其连接部件的外观检查；
C．驾驶台与舵机间的通信试验。
3)在驾驶室和舵机室内，应永久显示操舵装置的遥控系统和动力供应转换程序的操作说明及方框图。
4)应急操舵演习至少每3个月进行一次，内容包括在舵机室内直接控制操舵装置、与驾驶台的通信程序和转换动力供应的操作。
5)操舵装置的试验核查以及应急操舵演习的详细内容应记人航海日志。
6．船长对航行安全的自主权
在恶劣天气和严重海况时，船长根据自己的专业判断，为了安全航行而作出的任何决定不受船舶所有人、租船人或其他人的约束。
国际载重线公约
《国际载重线公约》(1966)是各缔约国政府为保障海上人命和财产安全而制定的国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。公约由正文和三个附则组成。公约正文包括：定义、一般规定、适用范围、船舶检验和检查、证书、载重线的浸没等内容共有34条；附则I为载重线核定规则，规定了勘划船舶载重线的技术规则；附则Ⅱ为地带、区域和季节期，规定了各种载重线适用的区域；附则Ⅲ为证书。1988年11月IMO通过了<经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约)。由于该公约目前尚未生效，故本节所介绍的内容仍是1966公约的内容。
●适用范围
1．公约适用于从事国际航行的船舶。
2．公约不适用于军舰、长度小于24m、的新船、小于150总吨的现有船、非营业性游艇、渔船、某些在特定区域内从事航行的船舶。
●一般规定
凡适用本公约的船舶必须按公约规定进行检验和勘划标志，保证具有公约规定
的最小于舷，并备有“国际载重线证书”(1966)或“国际载重线免除证书”，
否则不能从事国际航行。
●检验
船舶应接受的检验和检查包括：
1．初次检——在船舶投入营运前对船舶结构和设备进行的全面检查；
2．年度检验——在证书周年日期前后3个月内进行，以保证船体或上层建筑没有影响载重线位置的变化以及各种装置和设备处于有效状态，包括开口防护装置、栏杆设备、排水舷口、船员舱室出人口的设施等；
年度检验的情况应在“国际载重线证书”(1966)或“国际载重线免除证书”上签署。凡经检验的船舶结构、设备、材料或构件尺寸，非经主管机关许可不得变动；
3．定期检验——检验间隔期不得超过5年，这种检验应保证船体结构、设备、布置、材料、构件尺寸完全符合公约要求。
●证书
1．对依据公约要求进行检验和勘划的船舶，应签发“国际载重线证书”(1966)，对依据公约给予免除的船舶签发“国际载重线免除证书”。。
2．“国际载重线证书”(1966)或免除证书由主管机关或由其正式授权的任何人员或组织签发，但无论属于何种情况，主管机关应对证书负完全责任。该证书也可以请另一缔约国签发并具有同等效力。对于悬挂非缔约国国旗的船舶不得发给“国际载重线证书”(1966)。
3．证书的有效期限
1)“国际载重线证书”(1966)的有效期不得超过5年；
2)船舶经定期(换证)检验后，在原证书到期之前不能签发新证书时，检验人员或组织可延长原证书的有效期，但不超过5个月；延期的情况应在证书土签署；
3)“国际载重线免除证书”有效期不得超过5年，但对仅需进行一次国际航行的船舶，其有效期仅限于为完成单次航行所需时间。
4．证书的失效和吊销
1）当船舶改悬另一国国旗时，证书将失效。
2) 如果船舶存在下列任何情况，证书将被吊销：
A．船体和上层建筑发生实质性变化，以至有必要增大干舷；
B．年度检验中规定的有关装置和设备未能保持有效状态；
C．证书上没有签注表明已进行了规定的年度检验；
D．船体结构强度降低到不安全的程度。
●载重线的浸没规定
1．船舶两舷相应于该船所在季节及区域的载重线，不论出海时、航行中或到达时均不应被浸没；
2．当船舶处于密度为的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到“国际载重线证书(1966)”上指出的淡水宽限。若密度不是时；此宽限量应以和实际密度的差数按比例决定；
3．船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量相当于从出发港至出海口所消耗燃料和其他一切物料的总重量。
●我国政府对接受本公约时的保留
1973年我国政府宣布接受该公约，但同时作了如下保留的声明：“关于中华人民共和国沿海水域的划分，我国不受公约附则Ⅱ第49条和第50条有关规定的约束”。公约附则Ⅱ中规定“香港和苏阿尔港被认为处于季节热带区域和夏季地带的分界线上尸即用香港至吕宋岛苏阿尔的横向线，将其以西以南的我国南海划分为季节热带区域；而将其以北以东的我国沿海(包括台湾海峡、东海、黄海)规定为夏季区域。根据实际情况，我国政府将该横向线两侧均规定为季节热带区域，即：
1.我国沿海自4月16日至9月30日为热带区域，其余时间为夏季区域； 2．我国南海自1月、21；日至9丹30日为热带区域，其余时间为夏季区域。
1969年国际船舶吨位丈量公约
船舶吨位直接与船舶税费、船舶租赁、买卖、船舶配备定额等营运成本有关，如何丈量至关重要。(1969年国际船舶吨位丈量公约)<ITC69)的目的就是为国际航行船舶的吨位丈量制定统一的原则和规则。公约由正文、两个附则和两个附录等部分组成,于1982年对我国生效。
●适用范围
1．公约适用于从事国际航行的船舶；
2．公约不适用于：军舰、船长小于，24m的船舶；专门在某些特定区域从事航行的船舶。
●定义
船舶吨位包括总吨位和净吨位：
1．“总吨位”或“总吨”(GT)是指根据公约各项规定丈量确定的船舶总容积。以船舶的所有围蔽处所的总容积为基础进行计算。
2．“净吨位”或“净吨”(NT)是指根据公约各项规定丈量确定的船舶有效容积。以船舶载货处所的总容积和旅客定额的数量为基础进行计算。
●证书
1．按照公约规定测定NT和GT的船舶应发给“国际吨位证书(1969)”。证书由主管机关或由其正式授权的人或组织发给，也可委托另一缔约国政府发给。对于悬挂非缔约国国旗的船舶，不发给该证书。
2．国际吨位证书长期有效；但：
1)当船舶布置、容积、乘客定额总数、载重线等发生变动，致使NT或GT必须增加时，证书停止生效，并由主管机关注销；
2)船舶改悬另一国家的国旗时，证书停止生效；
3)当船舶改悬另一缔约国国旗时，原证书可继续有效3个月，或直到主管机关发给另一证书代替原证书为止，二者以较早者为准。
国际安全管理规则(ISM规则)
●概述
1.什么是ISM规则
ISM规则即(国际安全管理规则)是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的简称，旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。规则由国际海事组织(IMO)大会通过，并列入SOLAS公约附则新增加的第Ⅸ章而成为强制执行的规则。
它要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系(SMS)，并分别取得“符合证明”(DOC)和“安全管理证书”(SMC)。从规定的日期起，各港口回主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。因此，有人说安全管理体系(SMS)的建立，事实上是船舶进入国际航运市场的“准入证”。
2．ISM规则的原理
ISM规则是将目前国际通用的匡际标准化组织：(ISO)的ISO9000体系(质量管理和质量保证体系)原理，引入航运管理中制定的。换言之，ISM规则是IS09000标准在航运业的具体应用，使其成为以安全和防污染为核心的标准化、程序化、文件化的管理体系。通过对体系定期的内部审查与外部监督，将海上安全和防污工作置于了严格地控制之下。
●适用范围
ISM规则规定，下述国际航行船舶，不论其建造日期如何均应实施SMS：
1)客船，包括载客高速艇、500总吨及以上的油船、化学品船、气体运输船、散货船和载货高速船，应不迟于1998年7月1日满足ISM规则的要求。
2)500总吨及以上的其他货船和移动式近海钻井装置应不迟于2002年7月1日满足规则的要求。
上述船舶及其管理公司应分别在上述日期前取得“安全管理证书”(SMC)和“符合证明” (DOC)。
●ISM规则的内容
《ISM规则》由13个部分组成，包括目标，适用范围，安全和环境保护方针，公司和船长的责任和权利，指定船/岸间直接联系的人员，对岸上和船上人员进行培训，以保证他们胜任工作，熟悉SMS、制定与船舶安全和防污染有关的操作方案及应急部署及其演习和操作计划、船舶及设备的维护制度和计划，船上对不合格的情况与事故及险情的报告和分析，编制用于叙述SMS的“安全管理手册”，公司定期对SMS的运行进行内部审核，主管机关对符合ISM规则的公司审核及发证与监督等。
1．目标
《ISM规则》的目标是保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境特别是对海洋环境造成危害及对财产造成损失。
公司的安全管理目标应是：
1)提供船舶营运的安全作法和安全工作环境；
2)对已认定的隐患，制定防范措施；
3)不断提高岸上及船上人员韵安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。
2．船长的责任和权力
公司应以文件形式明确规定船长的下列责任：
1)执行公司舶安全和环境保护方针；
2)激励船员遵守该方针；
3)以简明方式发布适当的命令和指令；
4)审核具体要求的遵守情况；
5)复查SMS并向岸上管理部门报告其不足之处；
公司应发布一个强调船长权力的明确声明，确立船长的绝对权力，规定船长在
涉及安全及防污染方面有独自采取任何行动的权力。比如在恶劣天气和严重海
况时，船长根据自己的专业判断，为了安全航行和防止污染而作出的任何决定
不受船舶所有人、租船人或其他人的约束。
3．应急部署
船上和公司的应急计划应一致并合理地成为一体。船上应急计划可包括下列方
面的内容：
1)职责分工；
2)为重新控制局势应采取的行动；
3)使用的通信方法；
4)向第三方请求救助的程序；
5)通知公司和向有关当局报告的程序；
6)保持船、岸间的通信。
4．SMS要求的报告
船长应向岸上指定人员报告有关事故、险情、不符合、SMS的情况、修改和改
进SMS的建议等事项。
5．船上操作方案
对涉及船舶安全和防止污染的关键性操作应当制定有关方案和须知。与安全有
关的操作可分为特殊操作和关键操作。关键操作是指其错误会立即导致危及人
员、船舶或环境的事故的操作，如：
1)在受限水域或交通密集区航行；
2)在就近陆地水域或交通密集水域遇到突然失去操纵能力时的操作；
2)能见度不良条件下的航行；
4)恶劣气象条件下的航行；
5)危险货物和有毒害物质的装卸和积载；
6)海上加油和驳油；
7)气体运输船、化学品船和油船的货物操作；
8)关键性机器操作。
6．发证、审核和监督
1)发证
A．船舶应由持有与该船相关的“符合证明”(DOC)的公司营运。由主管机关或其认可的机构向符合ISM规则要求的公司签发DOC，DOC的有效期为5年；在我国DOC由交通部安监局签发。船上保存DOC的副本，在检查时船长应出示。
B．船公司及船舶已按照经认可的安全管理体系(SMS)进行运作时，主管机关或其认可的机构应向船舶签发一份“安全管理证书”(SMC)，SMC有效期为5年。在我国，经授权CCS为签发SMC的机构。
C.临时DOC和临时SMC
为便于新建公司或对现有DOC新增船种的公司实施ISM规则，可发给临时DOC有效期不超过12个月。对新交付使用的船舶，可发给临时SMC：有效期6个月，特殊情况下可展期6个月。
2)审核
主管机关或主管机关认可的机构应定期地验证公司及船舶的SMS是否正常运行。根据我国(船舶安全管理体系认规范)的规定，我国船级社经授权按规定进行下列审核：
A．对公司的审核，包括：初次审核、年度审核、换证审核和附加审核。
B．对船舶的审核，包括：
初次审核——对建立SMS的船舶进行；
中间审核——在SMC有效期内至少进行一次，应在SMC签发日的第二至第三周年日内进行；
换证审核——在SMC到期之日前6个月内进行；
附加审核——在初次、中间或换证审核过程中，如发现严重不合格时，或船上SMS有重要变更时进行。
3)监督
由港口国监督检查员(PSCO)在实施港口国监督检查时，评价船舶的安全管理体
系的符合性和有效性。船舶必须同时具有有效的DOC(副本)和SMC证书，如果
船舶不持有DOC(副本)，则SMC将被视为无效。当船舶持有无效或已失效的DOC
或SMC时，应对船舶予以滞留。
●我国《实施ISM规则的港口国监督指南》
自1998年7月1日起，世界各区域的港口国监督已开始对船舶及其公司的
SMS运行情况实施检查，如<巴黎备忘录)委员会已通过ISM规则的监督程序。我国各港务监督机关也于1998年7月1日起按中华人民共和国港务监督局颁发的《实施ISM规则的港口国监督指南》的要求，对船舶实施ISM规则的港口国监督检查。《指南》的内容如下：
1．检查依据：
检查的依据是SOLAS74第九章、国际海事组织(IMO)的国际船船安全营运和防
止污染(ISM)规则、IMO关于主管机关实施ISM规则指南等。
2，适用范围：与ISM规则规定的适用船舶及日期相同。
3．监督程序
1)初始检查：
港口国监督检查员(PSCO)进行初次检查时，应注意检查：
A．船公司的符合证明(DOC)和船舶的安全管理证书(SMC),如船公司不持有有效的D0C，则船上的SMC无效；
B．DOC所列明的该公司情况及适用的船种与SMC是否相同；
C．检查船上安全管理手册(SMM)、体系文件；询问主要船员是否熟悉船上体系及其体系中的职责；
D．当船上持有的是临时各SMC时，PSCO应检查船长、高级船员是否熟悉安全管理体系(SMS）、开航前的基本指令是否下达、SMS，的相关信息是否通过船上人员理解的语言传达；
2)详细检查
当存在“明显理由?(明显依据)时，应对SM巳进行详细检查。
A．“明显理由”包括下列各项：没有证书或证书无效、存在其他可导致滞留的缺陷、存在较多非滞留性质的缺陷
B．详细检查的内容：PSCO实施详细检查时，除应查验有关记录外，还应询问船上有关人员下列内容：
a 船员是否熟悉船公司的安全和环境保护方针?
b 船舶的安全和防污染由谁负责?
c“指定人员”是谁?谁可与其联系?如何联系?
d 船长能否出示有关其职责的文件?能否解释其职责?
e 船长能否说出并解释其绝对权力?
f 如果新船员上船，如何使他们熟悉其职责?是否有必要的开航前指令?
g船上是否备有船上主要操作方案，与之有关的各项工作是否分配给适当人员?
h船上是否有应急部署和演习计划?有否实施证据?
i船舶如何向公司报告不符合情况、事故和危险局势?
j船上是否有计划维修保养制度?
k最近一次外审的结论及不符合项的处理情况如何?
3)缺陷处理
A．一般的不符合情况应在3个月内纠正；
B．严重不符合情况应采取滞留、限制作业、拒绝进港或要求开航前纠正等强制处置措施；
C．对船舶实施滞留时，应报请国家港务监督局批准，并由国家港务监督局负责通知船旗国主管当局；
D．下列情况可对船舶实施滞留：
a当船舶未持有DOC和SMC时；
b当船舶持有无效或已失效的DOC或SMC时；
c船上虽持有有效的ISM有关证书，但存在严重不合格问题时，如：
体系文件的缺失、船长或船员不熟悉有关安全和防污染的重要程序、存在重大的安全管理体系缺陷等。
港口国监督(PSC)
●港口国监督概述
港口国监督也称港口国控制、港口国管理、港口国检查，习惯上叫做PSC(PORT STATE CONTROL的缩写)；其实质就是港口所属的国家的主管机关对停靠在其港口的外国籍船舶的安全检查；检查范围包括船舶及其设备状况是否与所持技术证书相符；船员配备数量及所持证书是否满足最低安全配员的标准；船上应急设备、部署、船员应变能力是否符合要求以及船员对与其职责相关的设备、设施的操作是否熟悉熟练等等。港口国监督的根本目的是为了在船舶开航前发现和消除船舶的重大缺陷、隐患及不安全因素，保障海上人命和财产安全、防止水域污染。
为了杜绝有缺陷、低标准船舶的航行，从1982年巴黎备忘录各成员国率先开展PSC以来，目前开展PSC的国家和地区很多，已形成对抵港外国籍船舶进
行安全检查的世界范围的网络，除《巴黎备忘录》(P—MOU)各成员国外还有参
加《东京备忘录》(TOKYO—MOU)亚太地区的各成员国、拉丁美洲地区、地中海
地区谅解备忘录的各成员国等等。
我国是《东京备忘录》(又称《亚太地区港口国监督谅解备忘录》)的成员
国，从1986年起逐渐开始按照《亚太地区港口国监督备忘录》的规定对停靠在我国港口的外轮进行港口国监督。
为了指导和协调各国的港口国监督职能，依据国际公约，规定统一监督的标准程序，国际海事组织(IMO)通过了A·787(19)决议，即“港口国监督程序”，使之成为PSC的指导性文件。
●国际公约中有关港口国监督的规定
在一些涉及海上人命安全、防止水域污染的国际公约中，都列有监督条款，以期各缔约国对船舶实施有效的监督，如《SOLAS74》第1章第19条、第Ⅸ章第4条；《1966年国际载重线公约》(ILL66)第21条；《MARPOL73／78》第5条、第6条，附则I第8A条、附则Ⅱ第15条、附则Ⅲ第8条、附则V第8条；《STCW78/95》第Ⅹ条；《1969年国际吨位丈量公约》(ITC69)第12条等。
1．STCW公约中有关港口国监督的规定
STCW公约95修正案在“监督程序”中规定
1)经授权的监督官员按规定所行使的监督仅限于下列各项：
A．核实所有应持证的船员是否都持有适当的证书或有效的特免证明；
B．核实船员人数和证书是否符合主管机关的适用的安全配员要求；
C．如果发生下列任—情况而有明显理由认为未能保持值班标准时，可对船员的值班能力是否符合公约的标准要求进行评估：
船舶发生碰撞、搁浅或触礁；船舶在航、锚泊或靠泊时，违反任一国际公约而非法排放物质；以不稳定或不安全方式操纵船舶；以其他危及人员、财产或环境的方式操作船舶。
2)可被认为危及人员、财产或环境的缺陷包括下列几个方面：
A．要求持有证书的船员未持有适当的证书或有效的特免证明；
B．未符合主管机关适用的安全配员要求；
C．未按主管机关规定的要求作出航行或轮机值班安排；
D．没有专门负责操作安全航行、安全无线电通信或防止海洋污染必要设备的合格人员值班；
E．未能为航次开始第一个班次和其后的本班提供经过充分休息并适于值班职责的人员。
未能纠正上述所提及的任何缺陷，只要实施监督的缔约国确定这些缺陷危及到人员、财产或环境，便构成缔约国滞留船舶的惟一理由。
2．SOLAS公约中有关港口国监督的规定
1)任何船舶当其在另一缔约国的港口时，应接受该国政府正式授权官员的监督，这种监督的目的，仅在于查明该船按规定所持有的各项证书是否有效；
2)当船舶实际状况与证书所载情况不符或证书过期或失效时，执行监督的官员应采取措施，以保证该船在不具备安全航行的条件时，不得开航或离港；
3)如因这种监督引起任何干涉，执行监督的官员应将认为必须进行干涉的一切情况，立即书面通知船旗国并报告国际海事组织；
4)如已允许该船驶往下一停靠港时，港口国有关当局除应通知船旗国和海事组织外还应将有关该船的情况通知下一停靠港当局。
3．国际船舶载重线公约中有关港口国监督的规定持有国际载重线证书的船舶在其他缔约国的港口时；应接受该国政府授权的官员的监督，在船上具有有效的载重线证书的前提下；这种监督仅限于确定：
1)船舶载重量并未超过证书所允许的限度；
2)船舶载重线的位置与证书相符；
3)船舶的船体或上层建筑以及有关装置＼设备没有实质性变动，使船舶显然能在不危及人命安全的情况下适合于出海。
4．MARPOL公约中有关港口国监督的规定
凡按公约规定需要持有证书的船舶停靠在一缔约国的港口或近海装卸站时，应接受经该国政府正式授权的官员的检查。这种检查应以核实船上的证书是否有效为限。如果有明显理由表明该船或其设备的条件实质上不符合证书所载的情况或船舶未备有有效的证书，应对船舶采取措施以确保该船出海不致对海洋环境造成危害，才准其开航。
5．ILO147公约中有关港口国监督的规定
在《商船最低标准公约》(ILO147公约)中规定
1)如果港口国收到或得到停靠在其港口的船舶不符合公约标准的控告或证据，它可以向该船登记国政府提及一份报告并同时采取必要措施，以改变船上对安全或健康有明显危害的任何环境。
2)在采取措施时，港口国不应无理扣留或延误该船舶。
●IMO港口国监督程序的内容
IM01995通过的A787(19)号决议，即港口国监督程序，其内容包括：总则、港口国检查、详细检查、干预和滞留、报告要求、审议程序及7个附录。
1．PSC依据的国际公约有：
有SOLAS74、1966年国际载重线公约(ILL66)、《1969年国际吨位丈量公约》(ITC69)、《STCW78／95公约》、《MARPOL73／78公约)、《商船最低标准公约》(ILO147)等。
2．明显理由
“明显理由”(又译成“明显依据”》是船舶及其设备或其船员实质上不符合有关公约的要求的证据，或船长、船员不熟悉船舶安全和防污染基本程序的证据。“明显理由”包括下列几个方面：
1)缺少公约要求的主要设备和设施；
2)经检查表明有的船舶证书明显无效；
3)船上没有应备的日志、手册或其他的文件；
4)PSCO从一般观察得出印象，认为船舶存在船体或结构上的严重变形或缺陷，会危及船舶的结构、水密或水密完整性；
5)PSCO从一般观察得出印象认为船上安全、防污和航行设备存在严重缺陷；
6)存在船长或船员不熟悉有关船舶安全、防止污染的基本操作或未执行这些操作的信息或证据；
7)船上主要船员之间或主要船员不能与其他船员进行语言交流；
8)船上没有最新的应急部署表、防火控制图或客船上无破损控制图
9)误发遇险报警信号且没有及时纠正；
10)收到关于某船可能是低标准船的举报或投诉。
3．低标准船及其判别
低标准船是指船体、机器、设备或配员等方面实质上低于有关公约规定酌标
准，或者不符合安全配员要求的船船。
在判别一船是否为低标准船时，概括地说，如果船体；机器、设备或操作安全低于公约规定的标准，或船舶配员不符合船舶最低安全配员的要求，财该船将被认为是低标准船，具体表现在下列几个方面：
1)缺少公约要求的设备或装置；
2)设备或装置不符合公约的有关要求；
3)船舶或其设备因维护不良有实质性的损蚀；
4)船员对基本的操作程序不熟悉或不熟练；
5)配员不足或船员证书不齐。
4．PSC适用的船舶
缔约国可在其港口对停靠在该港口的所有外国籍船舶进行检查，对非公约缔约国的船舶和小于公约规定尺度的船舶；也不给予优惠待遇。
5．港口国检查步骤
由缔约国主管机关正式授权的PSC官员(PSOO)对外国籍船舶进行港口国监督检查的步骤包括：登船、检查、采取纠正措施或对船舶滞留。
1)登轮
PSCO登船前可观察船舶外观，如油漆、锈蚀、凹陷等，获得该轮维护保养的初步印象。
2)检查
A．登船后，首先检查船舶的有关证书和文件，并在船上观察船舶维修养护状况。如若证书均有效且目测观察该船状况良好；PSGO可将检查限于已观察到的缺陷(如果有)。检查的有关文件和证书通常包括：
国际吨位证书(1969)、国际载重线证书(1966)、《SOLAS公约》要求的安全证书、安全管理证书和符合证明、国际防止油污证书、油类记录簿、船上油污应急计划、国际防止散装运输有毒液体物质污染证书、货物记录簿、(国际)散装运输液化气体适装证书、(国际)散装运输危险化学品适装证书、检验报告簿(散货船和油船)、以前的PSC检查报告、船级证书、健康证书、最低安全配员证书和适任证书等。
缺少公约要求的有效证书将成为确认低标准船舶的初步证据，并成为决定对该船立即滞留和进行详细检查的理由。
B．如果PSCO根据总的印象和在船上的观察，有“明显理由”认为该船不符合有关公约的要求，将对船舶进行详细检查。详细检查内容包括船舶构造、设备、配员及船员的实际操作能力，且要求操作能力的熟练程度足以使该船的航行不危及船舶、人员、海洋环境的安全。在检查船员实际操作能力时PSCO可能：
a核实应变部署表、破损控制图和船舶油污应急计划(SOPEP)、防火控制图的落实情况；
b询问船长使用何种语言为工作语言：；紧急情况下关键船员能否与旅客交流；
c要求举行弃船、消防演习、观察救生艇筏的降放、火灾报警、正确启动灭火设备；
d消防员装备正确穿戴以及对受伤人员的反应行动等；
e要求驾驶员进行驾驶台操作，核实对航行设备、安全设备的熟练操作程度。
3)取纠正措施和对船舶滞留
当PSCO经过详细检查，确认一船为低标准船时，应立即确保该船开航前采取措施纠正缺陷以保证船舶、旅客、船员的安全并消除对海洋环境的损害威胁。如果缺陷不能在检查港纠正，PSCO可在一定的条件下允许该船开往另一港口，但PSCO应确保通知下一港主管机关和船旗国。当船舶存在的缺陷不能保证船舶、船员、旅客的安全并消除对海上环境的损害威胁时，可对船舶实施滞留。在决定是否实施滞留前
A．PSCO应首先评估：
该船是否有有效的相关文件，船舶是否配有最低安全配员证书所要求的船员。缺少有关公约要求的有效证书就可以成为滞留船舶的理由。
B．如果上述评估结果满足要求，则PSCO可继续评估：
船舶和(或)船员在未来整个航程中是否能安全航行和安全地装卸、运输、监管货场，能否保持正常的推进和操舵，能否在船上任何部位有效的灭火，能否迅速安全地弃船和有效地救助，能否防止环境污染，能否保持足够的稳性和完整水密，遇险时能否进行必要的通信，船上能否提供安全、健康的条件。
当评估的结果是否定的，可对船舶实施滞留，或某些不太严重的缺陷组合起来，也可能构成对船舶滞留的理由。
6．港口国报告
1)PSCO应在检查结束后，向船长提供一份港口国检查报告，说明：检查的结果、PSCO采取措施细节、船长、船舶所有人或经营人应采取的纠正措施清单等。
2)如果滞留船舶，应通知船旗国主管机关，并向，IMO提交报告。
3)如果允许船舶带已知的缺陷开航，港口国当局应将全部事实通告下一停靠港和船旗国。
第三章 防止船舶舶污染
1967年3月，利比里亚油船“TORRY CANYON”号装载12万吨原油，在英吉利海峡“七石礁” 触礁，5万吨原油泄入海中。 1978年，美国油船“阿莫科·卡迪斯”号装载22万吨原油，在法国大西洋沿岸触礁， 22万吨原油全部流入海中。
船上防污管理
船舶造成污染途径
船舶防污文书及其管理
船上防污管理
船舶造成污染途径概述
主要有五种途径。
途径一：
船舶排放油类及油性混合物，包括：
船舶机器处所的舱底含油污水、油船货油舱的压舱水、洗舱水的超标排放；
船舶在加装燃油，装、卸、驳货油等油类作业时因违章作业引起的操作性溢油；
船舶因搁浅、触礁、碰撞等引起的海损事故性溢油等都将造成水域的严重污染。
途径二：
船舶载运散装运输有毒、含腐蚀性货物时排放洗舱水及压载水。
途径三：
船舶装运包装形式的易燃、易爆、腐蚀、有毒和放射性危险货物散落或溢漏。
途径四：
船舶排放生活污水，包括排放含有粪、尿，船员及厨房洗涤产生的污水及医务
室的污水等。
途径五：
船舶排放垃圾，包括船舶在营运过程中自身产生的船员生活垃圾、货物衬垫物
料、扫舱物料及船上报废的工具、零件等。
船舶防污文书及其管理
●船舶应具备的防污文书
防污文书表明船舶防污设备的配备情况和记录是否符合要求。
（一）150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船应持有：
1．国际防止油污证书(IOPP：international oil pollution prevention certificate)；
2．油类记录簿( : oil record book )，该记录簿分Ⅰ、Ⅱ两部分；
3．船上油污应急计划(SOPEP: shipboard oil emergency plan) ；
4．船舶垃圾记录簿(: garbage record book)；
5．船舶垃圾管理计划(: garbage management plan)
（二）载运2000t以上散装货油的船舶除上述证书外应持有：
油污损害民事责任保险或其他财务保证证书；由港务监督机构签发，有效期与船舶油污保险有效期相同。
对未参加油污保险的国内航行的该类船舶，应持有港监签发的“油污损害民事责任信用证”。
（三）具有原油洗舱设备的船舶还应持有：
原油洗舱设备和操作手册。
（四）散装运输有毒液体物质的船舶应持有：
国际防止散装运输有毒液体物质污染证书(NLS： international pollution prevention certificate for the carriage noxious liquid substances in bulk)，或；
国际散装运输运输危险化学品适装证书(COF)，该证书与NLS具有同等效力；
货物记录簿(C．R．B)；
程序和布置手册(P&A)。
（五）气体运输船还应持有：
国际散装运输液化气体适装证书。
●防污文书管理
1．油类记录簿(O．R．B)的管理与记录
油类记录簿是船舶的重要法定文书之一。凡经船长证明的任何记录事项的正确副本，均可在法律诉讼中作为该项记录所述事实的证据。
1)管理注意事项
A．应使用船旗国官方文字记录，对持有IOPP证书的船舶还应用英文或法文记录，遇有争议时，应以船旗国官方文字为准。
B．记录簿的第Ⅰ部分适用于所有船舶机器处所的作业，由轮机长负责记录与保管。第Ⅱ部分适用于油船货油和压载的作业，由大副负责保管，存放在随时可取来检查的地方。
C．每项作业完成后由负责的驾驶员或有关作业的负责人记录，每记完一页由船长审核签字。记录簿用完后留船保存3年。
2)油类记录簿的记录
根据《MARPOL公约》附则Ⅰ中有关油类记录簿记载细目一览表的要求，船舶每当进行下列任何一项作业时，均应按规定记入油类记录簿:
第Ⅰ部分(PART A) 记录机器处所的作业情况(适用所有船舶)
A．燃油舱的压载或清洗情况；
B．燃油舱污压载水或洗舱水的排放情况；
C．残油(油泥)的处理情况；
D．机器处所积存的舱底水的排放或处理情况；
E．排油监控系统的情况；
F．加装燃油情况。
第Ⅱ部分(PART B)
油船货油／压载作业(适用油船)
A．货油的装载；
B．航行中货油的内部转驳；
C．货油的卸载；
D．货油舱和清洁压载舱的压载；
E．货油舱的清洗(包括原油洗舱)；
F．污压载水的排放(从专用压载舱排放的除外)；
C．污油水舱的水的排放；
H．污油水舱水排放后，阀门的关闭；
I．污油水舱水排放后，为清洁压载舱与货油和扫舱管路隔离所需阀门的关闭；
J．残油的处理；
K．排油监控系统的情况。
2．船舶垃圾记录簿的管理与记录
垃圾记录簿是船舶重要的法定记录之一。经船长证明的副本在任何法律诉讼中
应作为该项记录中所述事实的证据。
1)管理注意事项：
A．每项记录内容均应同时用船旗国官方语言和英文或法文记录，遇有争议时，应以船旗国官方语言的记录为准。
B．每次排放或焚烧垃圾都应记录，并在作业的当天由负责操作的高级船员签字(中远系统规定由大副、轮机长和管事分别负责记录和保管)，并存放在船上合适的位置以便随时取来接受检查。
C．每记完一页由船长签字，每本用完后留船2年。
2)垃圾记录簿的记录
船舶每次排放或焚烧垃圾都应写明日期与时间、船位、垃圾说明及估计的数量
等内容。当船舶进行下列有关垃圾的作业时应填写记录簿：
A．向海里排放垃圾时；
B．向岸上接收设施或其他船舶排放垃圾时；
C．焚烧垃圾时；
D．意外或其他特殊情况下排放垃圾时。
向港口垃圾接收设施排放垃圾时，应向设施管理人员索取收据或证明，并同垃
圾记录簿一起留船保存2年。
船上防污管理
船舶压载水防污管理
船舶油类作业(加装燃油)防污管理
船舶在港停泊时的防污注意事项
●船舶压载水防污管理
1．确保压载泵、管系等清洁未被污染；
2．港口、锚地排放压载水应事先征得港口当局同意；
3．进行压、排水作业时，应建立有效地甲板、轮机联系制度，排水时随时注意观察周周水质的变化情况，发现异常立即停止排放；
4．油轮压载水作业应按国际、国内有关防污法规的要求进行，专用压载舱的压载水可在任何区域排放，但在港内及锚地排放时应事先征得港口当局的同意。
●船舶油类作业(加装燃油)防污管理
船舶加装燃油工作由轮机长总负责，船长应将加油港口的有关防污规定及加油
要求通知轮机长。轮机、甲板有关值班人员应加强合作和值班责任心，并注意
下列各项：
（一）时间及信号
1．加油原则上应在白天进行，应配备足够的值班人员；如在晚上进行应增加值班人员并准备充足的照明设备。
2．显示相应的信号旗(B旗)和号灯(环照红灯一盏)。
（二）作业前
1．作业前应检查管路、阀门，做好准备工作，大副安排木匠堵好甲板排水孔。
2．在可能发生溢漏的地方设置集油容器，备好油污应急工具和物品，如空桶、吸油材料、化学消油剂、锯末、棉纱、破布等；
3．制定溢油应急计划，确认供、受油双方各应采取的应急措施，供；受油双方商定的联络信号，以受方为主；
（三）作业中
1．作业中严格执行操作规程，防止跑、冒、滴、漏；
2．停止作业时关好阀门，收解软管时必须事先用盲板将软管封闭,防止软管内残存油倒流人海；
3．加油结束应将加油的时间、地点、数量等情况记人油类记录簿；
4．油类作业发生跑、漏油事故，应及时采取清除措施，同时向港监报告；
●船舶在港停泊时日常生活防污注意事项
1．下水管通机舱的伙食冷库在停航时禁止冲刷和清洗；
2．不在厨房水池内洗涤含油较浓的餐具和炊具；
3．不在洗衣机或其他洗手盆内洗涤油污严重的工作服；
4．不在港区水域倾倒垃圾，生活垃圾的储集容器必须有盖和不溢漏；
●船舶在港停泊时日常工作防污注意事项
1．在港内进行油漆作业应经港口当局批准，防止油漆滴落水中；
2．不在港口水域冲洗装载有毒、含腐蚀性货物、扬尘性散装货物的甲板和舱室，必须冲洗应事先申请港口当局批准；
3．甲板液压机械油管出现漏油时，应及时采取措施防止发生污染。
防止船舶污染的国家立法
《中华人民共和国海洋环境保护法》，于1983年3月1日生效，1999年12月25日修订，2000年4月1日起施行。
《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》，于1983年12月29日颁布施行。
《中华人民共和国船舶污染物排放标准》，于1983年4月9日颁布施行。
中华人民共和国海洋环境保护法
《中华人民共和国海洋环境保护法》分十章共计98条，2000年4月1日起施行：
目录
第一章 总则
第二章 海洋环境监督管理
第三章 海洋生态保护
第四章 防治陆源污染物对海洋环境的污染损害
第五章 防治海岸工程建设项目对海洋环境的污染损害
第六章 防治海洋工程建设项目对海洋环境的污染损害
第七章 防治倾倒废弃物对海洋环境的污染损害
第八章 防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害
第九章 法律责任
第十章 附则
一、目的
为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展。
二、适用范围
1．适用于中华人民共和国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及中华人民共和国管辖的其他海域；
2．在中华人民共和国管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在沿海陆城内从事影响海洋环境活动的任何单位和个人；
3．在中华人民共和国管辖海域以外，造成中华人民共和国管辖海域污染的。
三、主管机关
国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。
四、海洋环境监督管理
国家海洋行政主管部门
国家海事行政主管部门
国家渔业行政主管部门
军队环境保护部门
沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门
（一）国家海洋行政主管部门
国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理，组织海洋环境的调查、监测/监视、评价和科学研究，负责全国防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害的环境保护工作。
（二）国家海事行政主管部门
国家海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。
（三）国家渔业行政主管部门
国家渔业行政主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责保护渔业、水域生态环境工作，并调查处理前款规定的污染事故以外的渔业污染事故。
（四）军队环境保护部门
军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。
（五）地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门
沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职责，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。
五、防止船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害
1.不得违反规定向海洋排放污染物；
2.必须具备相应的接收处理能力；
3.必须持有防止海洋环境污染的证书与文书
4.必须配置相应的防污设备和器材；
5.防止海难事故；
6.实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；
7.编制溢油污染应急计划。
《防止船舶污染海域管理条例》
《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》是实施中华人民共和国《海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海洋生态环境的重要法规，于1983年12月29日颁布施行。
一、适用范围
1.本条例适用于在我国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。
2.船舶是指一切类型的机动和非机动船，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。
二、主管机关
防止船舶污染海域环境的主管机关，是我国港务监督(现为海事局），但在渔港水域内的主管机关是国家渔政渔港监督管理机构，海港中的军事管制区和军用船舶的内部防污管理由军队环保部门负责。
三、防止船舶污染的一般规定
1．在我国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
2．任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
3．船舶发生油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。
4．船舶发生海损事故造成或可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。
5．船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。洗舱作业是指燃油舱、货油舱或其他有毒、含腐蚀性货物舱室的清洗作业，包括原油洗舱。
6．为保证油船的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油船留存的压舱水不得少于该油船载重量的1/4。港务监督对不按规定留足压舱水的油轮，要调查压舱水的去向，并视情况进行处理。
7．船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂，如必须使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。
8．航行国际航线、载运2 000t以上的散装货油的船舶，除执行本条例外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。
9．船舶发生海损事故或有可能沉没时，船员离船前应尽可能关闭所有油舱(柜)管系的阀门，堵塞油舱(柜)的透气孔，并在海事报告中说明存油数量和透气孔的位置。
四、船舶防污设备
对150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮，防止油污染设备应符合下列要求：
1．机舱污水和压载水分别使用不同的管系；
2．设置污油储存舱；
3．装设标准排放接头；
4．装设油水分离设备或过滤系统，其性能应满足在距最近陆地12nmile以内排放含油污水时，经处理的油污水含油量不超过15mg/L，在距最近陆地12nmile以外排放油污水时经处理的油污水含油量不超过100mg/L的要求；
5．1万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控系统；
6．装设的其他防污设备(如焚烧炉、油水界面探测器、原油洗舱系统等)应符合国家的有关规定。
五、船舶排放标准
到港船舶的含油污水不得任意排放，应由港口油污水处理装置接收处理。港口无接收处理条件又确须排放时，应事先申请，经批准后按规定条件和区域排放。
1．150总吨以上油轮、400总吨以上的非油轮排放机舱含油污水应满足：
1)在批准区域内；
2)在航行途中；
3)距最近陆地12n mile以上；
4)污水含油量不大于100mg/L(国际公约的要求为15ppm，应采用此标准)；
5)船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置正常工作；
6)在退潮时。
2．150总吨以上的油轮排放压载水、洗舱水应满足：
1)距最近陆地50nmile以外；
2)在航行中，且瞬间排放率不大于60L/n mile(国际公约要求为30L/n mile，应采用此标准)；
3)船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置正常工作；
4)每压载航次排油总量，现有油轮不超过装油总量的1/15000，新油轮不超过1/0000；
3．船舶排放有毒害、含腐蚀性物质货物的洗舱水应满足：
1)在批准的区域内
2)在距最近陆地12nmile以外，水深25m以上；
3)航行中，且航速不小于7kn；非自航船，航速不小于4kn；
4)在退潮时；
5)固体残余物不得排放人海，必须回收处理；
6)将排放情况记入航海日志;
六、船舶装运危险货物注意事项
1．船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守《船舶装载危险货物监督管理规则》、《水路危险货物运输规则》和《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。
2．船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，防止造成重大危害。
七、船舶垃圾管理
“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的生活垃圾，垫、隔舱和扫舱物料，以及报废的工索具和机器零件等。
1．船舶在港内处理垃圾，应符合以下规定：
1)船舶垃圾不得任意倒入港区水域。
2)在港船舶凡需倾倒船舶垃圾的，应在船上显示港口规定的信号，招引垃圾清倒船(车)接收处理并应做到：
A．船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；
B．船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；
C．在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方必须提供这些货物的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。
3)来自有疫情港口船舶的垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。
2．船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：
1)塑料制品不得投弃人海；
2)船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于25mm的可在距最近陆地3n mile以外排放，未经粉碎处理的应在距最近陆地12n mile以外排放。
八、使用船舶倾倒废弃物管理
1．任何单位需要使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。
2．船舶在倾倒废弃物时，要如实记录倾倒情况。返港后，应向港务监督作出书面报告。
3．外国籍船舶不得在我国管辖海域内倾倒废弃物，包括弃置船舶和其他浮动工具。
九、污染事故报告
1．船舶在港区发生污染事故应立即向当地港务监督报告；
2．船舶在我国管辖海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，进入第一港口后立即向到达港港务监督提交报告书，并接收调查处理。
3．报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、原因、范围、气象、水文情况，抢救和清除措施以及损害情况等。
十、处罚
凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成海洋环境污染损害的，港务监督可视其责任情节的轻重和污染损害的程度处以警告或罚款。下列情况之一者应处以罚款：
1．未经批准，擅自使用消油剂；
2．未按规定配备“油类记录簿”；
3．“油类记录簿”的记录不正规或伪造事实；
4．阻挠港务监督的检查。
《中华人民共和国船舶污染物排放标准》
《中华人民共和国船舶污染物排放标准》于1983年10月1日起生效。
一、船舶含油污水的排放标准
油船压舱水、洗舱水及船舶舱底污水。
注意：1992年MARPOL73/78修订案［MEPC.］51(32)号决议，自1998年7月6
日起，均应为15ppm。
二、船舶垃圾的排放
漂浮的垫舱物料、包装材料、纸制品、破布、玻璃、金属、陶瓷品及其类似废弃物。
三、船舶生活污水排放标准
船舶生活污水包括粪、尿和船舶医务室排出的污水。
防止船舶污染的国际公约
《国际防止船舶造成污染公约》《MARPOL73/78》 于1983年10月2日生效。我国是公约的缔约国。公约由公约正文、两个议定书和五个附则组成。随着船舶燃油对大气造成污染的日趋严重，1997年议定书决定增加一个新的附则Ⅵ 。
一、六个附则
附则I——防止油污规则，1983年10月2日对我国生效。
附则II——控制散装有毒液体物质污染规则，1987年4月6日对我国生效。
附则III—防止海运包装形式有害物质污染规则，1992年7月1日生效，1994年12月13日对我国生效。
附则IV——防止生活污水污染规则，目前尚未生效。
附则V——防止船舶垃圾污染规则，1989年2月21日对我国生效。
附则VI——防止船舶造成大气污染规则，尚未生效。
二、议定书I——《关于涉及有害物质事故报告的制度》
议定书I的主要内容包括五个部分：
报告的责任；
报告的时间；
报告的内容；
补充报告；
报告的程序。
1．报告的责任
船舶发生涉及有害物质的事故时，船长或负责管理该船的其他人员应毫不迟疑地按照本议定书的规定，作出详细的事故报告。
2．报告的时间
1)不论何种原因，包括为保证船舶安全或海上人命救助而进行的油类和有毒物质的超过允许排放标准的排放；
2)包装形式的有毒物质的排放或可能排放；
3)船舶营运期间排放油类或有毒液体物质超过现行公约允许的排放量或瞬间排放率；
4)船长15m及以上的船舶发生：
A．影响船舶安全的损坏、失灵或故障，包括碰撞、搁浅、火灾、爆炸、浸水、货物移动等；
B．导致影响航行安全的损坏、失灵或故障，包括操舵装置、推进装置、发电系统、主要导航设备的失灵、故障等。
3．报告内容
任何情况下，报告的内容应包括：
1)船舶特征；
2)事故发生的时间、地点和事故种类；
3)有害物质的数量和类别；
4)援助和救助的措施；
4．补充报告
如可能，报告人应对初始报告提供进一步发展的情况，并尽可能满足受影响国索取有关补充资料的要求。
5．报告的程序
以最快捷的通信方式，最优先地向最近的沿岸国报告。
二、议定书II——《关于争端的仲裁》
三、附则I——防止油污规则
附则I共分四章：
总则；
控制操作污染的要求；
关于将油船因舷侧和船底损坏而造成污染减至最低限度的要求；
防止油污事故造成污染。
1．定义
1)特殊区域：本附则中的“特殊区域”是指需要采取防止海洋油污染的特殊强制办法的海域，包括地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、海湾区域、亚丁湾区域、西北欧水域(包括北海、英吉利海峡等水域)和南极地区。
2)清洁压载舱：是指该油舱经清洗后，其压载水在晴天从静止状态下的船上排人平静而清洁的水中，不会在水面产生明显的痕迹或形成油泥或乳化物沉淀。
3)专用压载舱：是指与货油或燃油系统完全隔绝并固定用于压载的舱。
2．检验、检查
凡150总吨及以上油船和400总吨及以上的其他船舶应进行下列检验：
A．初次检验：在船舶投入营运之前或签发“国际防止油污证书”(IOPP)之前进行；
B．定期检验：检验间隔期不得超过5年；，
C．期间检验：在IOPP证书有效期内至少进行一次；
D．强制性年度检验或不定期检查。
3．证书
150总吨及以上油船和400总吨及以上的其他船舶经过规定的检验后应签发“国际防止油污证书”(IOPP)，该证书有效期不超过5年。在下列情况下证书将失效：
A．未经主管机关的许可，对所要求的结构、设备、系统、布置等作了重大改变；
B．未按规定进行期间检验；
C．改挂另一国国旗时，如果改挂另一缔约国国旗，原证书继续有效3个月以便完成换发新证书的工作；
4．排放要求
船舶在特殊区域外的排放
船舶在特殊区域内的排放
（1）船舶在特殊区域外的排放（所有油船）
油船排放货油舱污压载水、洗舱水、货油泵舱舱底污水时，必须满足下列要求：
A．不在特殊区域内；
B．距最近陆地50n mile以上；
C．正在航行途中；
D．瞬间排放率不超过30L/n mile；
E. 排油监控系统和污油水舱的装置正在运转；
F. 排入海中的总油量，现有油轮不超过该种货油总量的1/15000，新油轮不超过1/30000；
（2）船舶在特殊区域外的排放（机器处所的舱底污水）
油船和400总吨及以上非油船排放机器处所的舱底污水时，必须满足下列要求：
A．不在特殊区域内；
B．在航行途中；
C．未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm；
D．船上按要求配备的设备正在运转；
（3）船舶在特殊区域内的排放（所有油船）
任何油船的压载水和洗舱水等禁止排放人海，但清洁压载舱或专用压载舱的除外。
（4）船舶在特殊区域内的排放（机器处所的舱底污水）
油船和400总吨及以上非油船排放经过处理的机器处所的舱底污水时，必须满足下列条件：
a．含油污水不是来自货油泵舱；
b．含油污水不混有货油残余物；
c．正在航行途中；
d．未经稀释排出物的含油量不超过15ppm；
e．船上所设符合规定的过滤设备正在运转；
f. 该过滤系统备有停止装置，当排出物的含油量超过15ppm时能确保自动停止排放。
5．船舶防污结构和设备
1)专用压载舱
下列船舶应设有专用压载舱：
A．载重量2万t及以上的新原油油轮和4万t及以上现有原油油船；
B．载重量3万t及以上新成品油船和4万t及以上的现有成品油船；
2)原油洗舱系统
载重量2万t及以上新原油油船和4万t及以上现有原油油船应装有原油洗舱系统和《原油洗舱系统操作与设备手册》。
3)残油(油泥)舱
凡400总吨及以上的船舶，应根据其机型和航程长短，设置一个或几个残油舱。
4)标准排放接头
所有船舶应备有用于连接岸上接受设备与船上排放管路的标准排放接头。
5)油船双层底(1992年52(32)号决议)
凡5 000载重吨及以上的新油船应具有双层底和包围货油舱的边舱，600～5 000载重吨的新油船至少应设有双层底。
6)排油监控系统和滤油设备(根据1992年修正案)
A．400总吨及以上但小于10000总吨的船舶应装有经主管机关认可的，保证排出物含油量不超过15ppm的滤油设备；
B. 10000总吨及以上的船舶除滤油设备外，还应装设当排出物的含油量超过15ppm时能报警并自动停止排放的装置。
5．船上油污应急计划和油类记录簿
凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船必须备有经主管机关认可的《船上油污应急计划》。
四、附则II一控制散装有毒液体物质污染规则
1．适用范围
除另有规定外，本附则各项规定适用于所有散装运输有毒液体物质的船舶，就控制排放而言，仅适用于装运A、B或C类物质的船舶。
2．定义
1)特殊区域：本规则规定的特殊区域是指要求采取特殊强制办法以防止有毒液体物质污染的海域，包括黑海区域二波罗地海区域、南极区域。
2)化学品液货船：是指用于装运散装运输有毒液体物质的船舶，包括油船。
3)有毒液体物质：是指本规则附录中列明的物质或评定为A、B、C、D类的任何物质。
3.防污证书和文件
1)国际防止散装运输有毒液体物质污染证书(NLS证书)
散装运输有毒液体物质的船舶经过规定的检验后发给NLS (Certificate of Noxious Liquid Substance)证书，有效期5年。按照《国际散化规则》的要求签发的“国际散装运输危险化学品适装证书”(COF证书)也具有同等效力。
证书在下列情况下失效：
A．未经许可对所要求的结构、设备、系统、布置等作了重大变更；
B．未按规定进行期间或年度检验；
C．改挂另一国国旗。但改悬另一缔约国国旗时，原证书可继续有效3个月以便完成换新证书工作。
2)货物记录簿(C．R．B)
凡适用附则Ⅱ的船舶应备有一本“货物记录簿”；记录的内容包括：
货物的装卸和船内转驳，
液货舱的清洗、压载和排放，残余物排至接受设备；
残余物按规定排放入海以及为海上人命救助或海损事故而导致的排放等。
对货物记录簿的记录，与管理要求与油类记录簿相同。
3)《程序和布置手册》(P&A手册)
散装运输有毒液体物质的船舶应持有主管机关认可的《手册》，其作用是为船长、船员指明有关货物的装卸、压载、货舱清洗、污水处理等方面必须遵循的操作程序。该《程序和布置手册》表明船舶所需的程序和布置标准符合要求，是主管机关进行检查和认可的依据。
4．散装有毒液体物质的种类和排放要求
依据有毒液体物质对人类、海洋资源和，环境的危害程度，可将其分成A、B、C、D四类。
1)A类物质的排放要求：
该类物质或含有该类物质的压载水、洗舱水或其残余物、混合物，禁止在特殊区域内或外排放，应排人接受设备，直至排空。如果排往接受设备的排出，物中的A类物质浓度等于或低于所规定的剩余浓度，则随后加入该舱的水在满足下列条件下可排放人海：
A．正在航行途中，自航船航速至少为7kn，非自航船至少为4kn；
B．在水线以下排放；
C．距最近陆地不少于12nmile，水深25 m以上。
2)B类、C类、D类物质或含有这些物质的压载水、洗舱水或其残余物或混合物必须在满足本附则规定的条件下才可排放，否则禁止排放。这些条件包括：
A．正在航行途中，自航船航速至少为7kn，非自航船至少为4kn；
B．在水线以下排放；
C．距最近陆地不少于12nmile以上；
D．混合物的浓度和最大排放量符合要求；
3)在南极区域，禁止有毒液体物质或含有此类物质的混合物排放人海。
五、附则III——防止海运包装形式有害物质污染规则
1．适用范围
本规则适用于所有装运包装形式有害物质的船舶。但该附则并没有，“有害物质”的清单的附录，防止有害物质污染的规定都是通过《国际海运危险货物规则》(IMDG)实施的，即海上运输包装有害物质除本规则外还应遵守IMDG的规定。
2．定义
1)“有害物质”是指IMDG中被确认为“海洋污染物”的物质。
2)“包装形式”是指IMDG中规定的有害物质的盛装形式。
3．对有害物质的包装要求
1）有害物质的包装应将对海洋环境的危害降至最低程度；
2)盛装有害物质的包装上应耐久地标明物质的正确学名而不能仅用商业名称，并加以耐久的识别标签或签条板表明是海洋污染物，这种识别标签也可用联合国编号表示。
3)包装上的正确学名及签条板，经海水浸没3个月后仍能被识别。
4．货运单证及运输的要求
1)所有与有害物质有关的货运单证除应使用正确的学名外，还应附加注明“海洋污染物”字样。
2)托运人应在其提供的货运单证上声明已对托运的物质妥善地进行了包装、标记或标签，处于适于运输状态。
3)运输有害物质的船上应有一份详细的积载图或特别清单，并在离港前将其副本交给港口国指定的人员或机关。
4)船长、船舶所有人或其代表至少应在开始装卸有害物质前24h通知港口当局。
5)有害物质应妥为积载与加固，以便将对海洋环境的危险降至最低程度且不。致损害船上人员及船舶的安全。
六、附则IV——防止船舶垃圾污染规则
1．定义
1)“船舶垃圾”：是指船舶正常营运期间产生的需要不断或定期处理的各种食物、日常用品、工作用品的废弃物，但鲜鱼及其各组成部分不包括在内。
2)“特殊区域”：是指需要采取防止船舶垃圾污染海洋的特殊强制办法的海域，包括海湾区域、红海区域、黑海区域、地中海区域、波罗的海区域、北海区域、南极区域、泛加勒比海区域。
3）“距最近陆地”：是指至该领土按照国际法据以划定其领海的基线的距离，但澳大利亚东北海面另规定。
2．船舶垃圾的处理规定
1)在特殊区域以外处理时
A．禁止一切塑料制品(包括合成纤维制成的缆绳、渔网和塑料垃圾袋等)排放人海；
B．垫舱物料、衬料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25 n mile以内禁止排放人海；
C．食品废弃物及其他—切垃圾，在距最近陆地12nmile以内禁止排放入海。但经粉碎加工处理后，能通过25mm筛孔的，在距最近陆地3nmile以内禁止排放人海。
2)在特殊区域以内处理时
A．一切塑料制品及其他船舶垃圾(除食品废弃物)禁止排放人海；
B．食品废弃物应尽可能远离陆地，至少距最近陆地12nmile以外排放。但在泛加勒比海区域，应经粉碎加工处理后能通过25mm的筛孔且距最近陆地3nmile以外排放。
3．垃圾记录簿、垃圾公告标牌、垃圾管理计划
1)公告标牌
A．总长12m及以上的所有船舶应张贴公告标牌，向船员和旅客展示关于垃圾处理的要求；
B．公告标牌应以船旗国官方语言（修改为船上人员的工作语言）书写，对于在公约其他缔约国的港口间从事运输的船舶，还应以英语或法语（或西班牙语）书写。
2)垃圾管理计划
所有400总吨及以上的船舶和可载运15人及以上的船舶应有一份船员必须遵守的垃圾管理计划。该计划应：
A. 规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序，包括船上设备的使用；
B．指定专人负责该计划的实施；
C. 符合IM0制定的导则；
D. 用船员的工作语言书写。
3)垃圾记录簿
在公约其他缔约国的港口间从事运输的所有400总吨及以上的船舶和可载运15人及以上的船舶应配备“垃圾记录簿”。船舶在港口或站应将垃圾排放到垃圾接收设备，船长应从设备管理人员处取得一份垃圾处理数量的收据或证明，并同“垃圾记录簿”一起保存2年。
1990年美国油污法概述
美国《1990年油污法》(OPA90------Oil Pollution Act of l990)于1990年8月施行。
一、大幅度提高船舶所有人、经营人的油污赔偿限额
1．责任方的赔偿
责任方的赔偿包括两个方面：清除污染费用和造成的损害。油污赔偿总额不超过下面规定的范围：
1)3000总吨及以上的液货船，每总吨1 200美元或总额1 000万美元，取大者； 2)3000总吨以下的的液货船，每总吨1 200美元或总额200万美元，取大者；
3)其他船舶每总吨600美元或总额50万美元，取大者。
就液货舱面言，船舶所有人赔偿责任限额由原来规定的每总吨 150美元提
高至《1990年油污法》规定的每总吨1 200美元，是原规定的8倍。
2. 无限额赔偿责任
该法规定，如果油污事故是由于责任方或其代理人、雇员等的下列行为造成的，责任方将被取消享受赔偿限额的权利，即承担无限额的赔偿责任：
1)重大过失或故意不当行为；
2)违反了联邦安全、构造或操作规程。
二、船舶必须具有财务责任能力证书
为了确保责任方能真正支付规定的赔偿数额，使油污受害者得到应有赔偿，《1990年油污法》要求建立财务责任制，颁发统一的“财务责任能力证书”。去美国的300总吨以上的船舶在享受赔偿责任限额的情况下，应按照规定持有：“财务责任能力证书”，以证明该船舶具有足以偿付最大数额赔偿的能力。对不具备该证书的船舶，可拒绝其进入美国港口或通航水域，已进入美国港口或通航水域的船舶，有权予以就地扣留。
三、设立基金
美国《1990年油污法》要求从每桶石油中征收5美分的费用，以便筹集。10亿美元的基金用以支付清除油污的开支和受害者因得不到责任方的充分补偿时的补偿金。
四、对船员的要求
1．采取强制措施处罚船员的酗酒和吸毒行为。滥用酒精和毒品将遭到滞留和吊销证书的处罚。
2．美国船上尤其是油船上的船员必须接受美国主管机关的考核，达到规定的发证标准，其他国家船舶的船员发证标准至少应相当于美国或它所接受的国际标准的规定，否则将禁止该船进港。
五、进入美国水域的液货船应具有双层船壳
要求进入美国水域的新船应为双层船壳船，现有船从1995年起应改装成双层船壳船，至2010年所有5000总吨及以上的油船都必须具有双层船壳。
六、进入美国水域的液货船必须满足安全航行的有关规定
1．应配有足够完善的航行设备和系统；
2．制定符合规定的航行计划和船长常规命令；
3．配有用船旗国官方文字和英文书写的船舶管理规章制度；
4．执行船位报告制度；
5．在美国某些特定水域强制执行拖船护航制度。
第4章 船舶应急
船舶应急概述
船舶应急种类及其报警信号
船舶应急(又称船舶应变)是指在船舶发生各种意外事故等紧急情况后的处置方法和措施。
过去习惯上船舶应急分为消防、救生(包括弃船和人落水救助)、堵漏和综合应变四种。现在可将船舶应急分为：消防、救生、堵漏和油污应急四种。
一、消防
由警铃或汽笛发出连续短声，持续1 min后，另加火灾部位指示信号：一短声表示在船前部；二短声表示在船中部；三短声表示在船后部；四短声表示在机舱；五短声表示在上层建筑。
二、救生
人落水——由警铃或汽笛连续发出三长声，持续1 min；
弃船——由警铃或汽笛连续发出七短一长声，持续1 min (SOLAS公约规定为七个或七个以上的短声继以一长声)。
三、堵漏
由警铃或汽笛连续发出二长一短声，持续1 min。
四、油污
应发出本船《油污应急计划》中规定的信号，我国船舶大都采用一短二长一短声的报警信号。
五、各类应急情况的警报解除
各类应急情况的警报解除信号为一长声(持续4～6s)或口头宣布。
船舶应急组织分工
一、各级指挥人员
船长——是各类应急情况的总指挥，其替代人是大副；
大副——是各类应急情况的现场指挥。但事故现场在机舱时，由轮机长担任现场指挥，并负责保障船舶动力。
值班驾驶员——船舶在港停泊发生应急情况时，如船长、大副均不在船，则由值班的驾驶员全权负责应变指挥。
二、各类应急情况的分工
1．消防应急
2．堵漏应急
3．弃船
4．油污应急
1．消防应急时
消防应急时，将人员分成灭火、隔离与救护三个队：
1)灭火队——由三副或水手长任队长，负责现场灭火；
2)隔离队——由木匠任队长，在机舱相关人员配合下，根据火情负责关闭防火门、窗、通风孔，切断相关电路、移开火场附近的易燃物品，阻止火灾的蔓延；
3)救护队——由船医或事务部负责人任队长，负责救护伤员、维持现场秩序等。
2．堵漏应急时
堵漏应急时，将人员分成堵漏、排水、隔离和救护四个队：
1)堵漏队——由水手长和三管轮任正、副队长，负责现场堵漏和抢修任务；
2)隔离队——由三副任队长，在轮机部相关人员配合下，负责关闭水密门、窗、孔、隔舱阀等，防止水势蔓延，木匠按指示负责测量水位；
3)排水队——由轮机长负责。领导机舱值班人员进行排水工作；
4)救护队——分工与消防应急时相同。
3．弃船时
弃船时：
1)船长在弃船后仍对全体人员负有指挥责任，对全体人员的安全负责；
2)救生艇长应由驾驶员或持证人员担任，艇长应有一份该艇的船员名单。除艇长外尚应指派一名副艇长；
3)机动救生艇应由轮机员或熟练机匠操作发动机和进行小调整。
4．油污应急时
油污应急时：按本船《油污应急计划》规定的分工进行。
三、应急职责
1．二副主要应急职责
1)航行中无论发生何种应急情况，二副均应立即上驾驶台接替值班驾驶员负责航行、定位并协助船长进行应急处理。
2)航行中发生火灾时，如果大型灭火系统的控制站在驾驶台，由二副按船长命令负责施放。
3)在港内停泊值班时发生应急情况；且船长、大副均不在船时，应全权负责指挥应变事宜。
4)弃船时，在驾驶台协助船长定位、记录、通信联络，在证实机舱停机、熄火、海底阀和应急遥控油阀全部关闭后向船长报告，协助船长携带国旗、航海日志、相关海图、重要文件物品等离船。
5)需要时担任救生艇艇长，弃船登艇前向船长报告准备情况并向船长请示有关救生事项。
2．三副主要应急职责
1)航行中无论发生何种应急情况，应将值班职责移交给二副，履行应变部署表中规定的职责。
2)发生火灾时，在现场指挥的领导下带领灭火队负责现场灭火；使用CO2等大型固定式灭火系统时，协助大副解决施放技术问题；发生船体漏水时，协助大副寻找漏损部位，并带领隔离队负责关闭相关的水密门、窗。
3)在港内停泊值班时发生应急情况，且船长、大副均不在船时，应全权负责指挥应变事宜。
4)弃船时任救生艇艇长，弃船登艇前向船长报告准备情况并请示有关救生事项。
船舶应急部署表、应急须知及油污应急计划
一、应急部署表
应急部署表既是船舶发生海事时应采取应急措施的计划，又是平时进行应急演习的检查依据。每一船舶应根据本船的设备和船员技术状况及人员数量，编制应急部署表和应急须知，规定船舶在各种应急情况下的组织分工及每个船员的岗位和职责。
1.适用范围
我国规定200总吨及以上的中国籍船舶应配备由我国港监和船检认可的统一印制的货船或客船应急部署表。
2.编制、审核、批准
应急部署表由三副根据大副的部署意图负责具体的编制工作，经大副审核、船长批准签字后施行。应急部署表应张贴在驾驶室、机舱、餐厅、主要走廊及其他船员集合的场所。
3.变动
应急部署表应在船舶出航前制定，制定后，如船员有变动应修订或制定新表。
4．原则
应急部署表应本着下列原则进行编制：
1)应结合本船的船舶条件、船员条件、客货条件及航区自然条件；
2)关键岗位、关键动作应指派技术熟练经验丰富的人员；
3)根据本船的具体情况，可以一职多人，或一人多职；
4)人员的安排应有利于应急任务的完成，这些任务包括：
A．关闭船上水密门、防火门、舷窗或其他类似的开口；
B．准备、降落救生设备；
C．集合乘客；
D．使用通信设备；
E．指派消防人员及使用消防设备及装置。
5.内容
按照SOLAS公约及我国有关规范的要求，应急部署表应：
1)列明通用紧急报警的信号，规定弃船命令如何发出及发出警报时船员、乘客应采取的行动；
2)规定由指定的驾驶员负责保证维护救生、消防设备并使其处于完好和立即可用状态；
3)指明关键人员受伤后的替换者，要考虑到不同的应急情况要求不同的行动；
4)标明分配给不同船员的任务，客船的应急部署表还应标明分派给船员与乘客有关的各项任务，包括：
A.向乘客警告；
B.查看乘客是否适当地穿好衣服和救生衣；
C.召集乘客到各艇筏的登乘站；
D.维持通道及梯道的秩序、控制乘客动向；
E.保证把毛毯送到救生艇上去。
二、应急须知
1．SOLAS公约要求船上每个人员应配备一份必须遵循的应急须知；我国船上通常将应急部署表中每个人的职责分别制成应变任务卡 (俗称床头卡)分派给相应的船员；
2．客船上应在乘客舱室、集合地点及其他乘客处所张贴用适当文字书写的图解和应急须知，向旅客通知：
A. 他们的集合点；
B．应急时必须采取的行动；
C．救生衣的穿着方法。
三、客船船长应急决策支持系统
SOLAS公约要求1997年7月1日以前建的客船应不迟于1999年7月1 日符合要求。
1．所有客船应在驾驶室配置一个处理应急情况的决策支持系统。该系统除包括一个或几个纸印的应急计划外，还可在驾驶室内采用以计算机为基础的支持系统，以便提供应急计划中所有的信息、程序、检查清单，并针对预计的应急状态提出拟采取的建议方案。
2．应急计划应标出可能预计到的各种应急情况，包括：消防；船舶破损；污染；威胁到船舶、乘客和船员安全的非法行为；人员事故；与货相关的事故；应急援助其他船舶等
3．应急计划中的应急程序应向船长提供处理各种组合应急情况的决策支持方案。
四、油污应急计划(SOPEP)
根据规定(MARPOL73/78附则工第26条)，150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船应备有经主管机关认可(我国由港监机构认可)的SOPEP。该计划应符合IMO《油污应急计划编制指南》的要求，并用船员的工作语言编写。
1．制定油污应急计划的目的及要求
SOPEP的目的是帮助船员在船舶发生意外排油时，采取必要的措施控制或尽量减少排油、减轻油污损害。为了使船员面临应急情况时避免混乱、延误时机、措施失误，因此SOPEP的编制必须做到：
1)确切、可行、易于操作；
2)能被船上人员和岸上的船舶管理人员理解；
3)应定期进行评估，检查和修改。
2. SOPEP的内容
SOPEP至少应包括四部分内容，即：
船长或负责管理该船的其他人员在报告油污事故时应遵循的程序；
油污事故中需联系的单位或人员的清单；
为减少或控制排油船上应采取的应急措施；
在油污应急行动中，船舶与沿岸国、地方当局取得联系的程序和要点。
1)油污事故的报告
船舶在发生或可能发生油污事故时，应及时向沿岸国报告：
A．实际排油的情况
a．船舶或其设备受损，或为保障船舶安全、人命救助所致的排油；
b．船舶营运中，油类排放的总量或瞬时排放率超过规定的允许值。
B．可能发生的排油情况
船上发生下列海上交通事故后，船长判断可能造成排油情况时，也应报告：
a．船舶发生碰撞、搁浅等影响船舶安全的损害；
b．影响船舶适航性的重要设备，如舵机、推进器等故障或失灵；
C．报告内容包括：船上货物/燃料油的数量和种类/损坏概况；污染概况，包括溢油量；天气、海况；船舶资料等。
2)减少和控制排油应采取的措施
不同类型的船舶采取的应急措施可能有所不同，但SOPEP至少应向船长提供包括操作性溢油和海损事故溢油两方面的应急措施的指导。
A．操作性溢油应急措施，包括防止下列三种泄漏油的措施和应急反应程序：
a．管道漏油；
b．舱柜漏油；
c．船体泄漏；
B．海损事故性溢油应急措施
海损事故指，船舶发生搁浅、火灾或爆炸、碰撞、船壳破损及严重横倾等情况；SOPEP应针对上述各种事故分别制定应急措施。
3．油污应急反应部署表及演习
1)油污应急部署表：针对船舶发生油污事故后各类人员的职责和应采取的应急措施作了明确地分工和规定。
2)演习及记录
A．应定期进行油污应变演习。演习可同船上其他演习合并进行。我国船上配备的SOPEP中通常要求每月至少进行一次；每次的演习情况应详细记人航海日志，保存3年。
B．有关油污事故记录的保存，我国船上配备的SOPEP有保存3年的规定。
船舶应急演习与培训
目的：
1．提高船员安全意识，树立居安思危、常备不懈的思想；
2．检查、检验各类应变器材设备的技术状态，发现问题及时解决，使其保证处于随时可用状态；
3．锻炼船员的应急处理技能，在船舶发生各种事故时，做到临危不乱，及时正确施救，减少或控制损失。
演习安排
1. 每个船员每再至少参加弃船演习和消防演习各一次，若25％的船员未参加上个月的演习，应在该船离港后24h内举行上述两项演习。
2．从事非短途国际航行的客船上，应在乘客上船后24h内举行乘客集合演习。从事短途航行的客船上，如在离港后未能举行乘客集合演习，则应请乘客注意“应变须知”的内容介绍。
3．客船每周进行一次弃船演习和消防演习，每次演习中不必全体船员都参加，但应满足每人每月参加一次弃船演习和消防演习的要求。
4.堵漏演习每3个月至少进行一次。
5.油污应急演习可与其他演习合并举行，中远系统要求船舶每月至少进行一次。
演习要求
一般要求
1. 演习应尽可能模拟实际应急情况进行。
2. 应急警报发出后，全体船员应在2min内按应急职责的规定，携带指定器材到达指定地点。
3．消防演习时，机舱应能在5min内开泵供水。
4. 弃船演习时，发出弃船信号后，客船和货船全部救生艇应分别于30min和10min内降至水面，发出放艇命令后每艘艇应在5min内放至水面。
5. 演习中使用过的设备应立即恢复到工作状态，演习中发现的问题应尽快排除。
6．演习的日期及其细节应记载于航海日志内，如在指定的时间未能进行应变演习，应在航海日志内记述其原因。
一、弃船演习
1.每次演习应包括下列内容：
A．利用广播或其他通信系统发出通知，将船员、旅客召集到集合地点，并确使他们了解弃船命令；
B．向集合地点报道，并准备执行应急部署表中规定的任务；
C．查看船员和旅客的穿着是否合适；
D.查看是否正确地穿好救生衣；
E.至少降下一艘救生艇；
F．启动并操纵救生艇发动机；
G．操作吊筏架；
H．模拟搜救几个被困于客舱中的乘客；
I．介绍无线电救生设备的使用。
2.要求
1)不同的救生艇应尽可能在逐次演习中降落，每艘救生艇应每3个月乘载操作的船员降落下水一次，并在水上操纵。
2)从事短途国际航行的船舶，每艘救生艇至少每5个月下降一次，并每年降落下水一次(国内航行船，每艘救生艇至少每4个月扬出一次，每年降落下水一次)。
3)自由降落降放式救生艇，每6个月至少乘载操作的船员自由降落降放一次；并在水中操纵，在不可行的情况下，可延至12个月。
4)在合理可行的情况下，专用救助艇应乘载被指派的船员每个月降落下水一次，并在水中操纵，无论如何，这个要求每3个月至少进行一次。
5)航行中降落救生艇、救助艇下水演习时，应在遮蔽水域进行，并在有此项演习经验的驾驶员监督下进行。
6)每次弃船演习应试验供集合和弃船用的应急照明系统。
二、消防演习
每次消防演习应包括下列内容：
1)向集合地点报道，并准备执行应急部署表中规定的任务。
2)起动消防泵，至少使用2只水枪，以显示该系统处于正常工作状态。
3)检查消防员装备和其他人员的救助设备。
4)检查有关的通信设备。
5)检查演习区域内的水密门、防火门、挡火风闸和通风系统的主要进口和出口的操作。
6)检查供随后弃船用的必要装置。
船上培训
一、培训安排
按照规定，船员的船上培训安排应满足下列要求：
1．不迟于船员上船(如果是定期安排轮派上船的船员应在不迟于第一次上船)后的两周内进行救生；消防设备的船上训练。
2．在装有吊架降落救生筏的船上，在不超过4个月的间隔期内应进行十次该项设备用法的训练。
二、培训内容
每次授课应讲授船舶救生、消防设备的用法及海上救生须知方面的课程，包括：
1．气胀式救生筏的操作与使用。
2．低温保护与体温过低的急救护理。
3．在恶劣天气和海况中使用救生设备所必须的专门知识。
4．消防设备的操作与使用。
三、训练手册
每一船员餐厅、娱乐室、船员住舱应配备一本训练手册。
救生消防设备的配备
每艘船舶应配备符合要求的消防泵、消防总管、消防栓和消防水带。
船舶应急行动与防范
船舶在紧急情况船上人员安全的行动
●船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命安全，因此应遵循下列原则：
1．首先检查是否有人员受伤亡；
2．然后判断是否需要救助；
3．最后决定是否弃船。
●保护人员安全的行动
1．将人员撤离至安全区域
2．伤员救治
3．争取外界援助
4. 决定弃船
5．航行中发现人落水时应采取的行动
弃船行动
一、弃船时机与决策
经努力船舶沉没、毁灭不可避免时，船长可以作出弃船决定。但除紧急情况外，应报经船舶所有人同意。
二、弃船行动
1．船长发出弃船信号或宣布弃船命令，船员按应急部署表规定的职责进行弃船准备。
2．电台、机舱值班人员应坚守岗位，完成弃船前必要的通信和操车工作，—直至总指挥通知撤离为止。
三、弃船前应做好下列工作：
1)降下国旗；
2)销毁必要的文件；
3)关闭油舱(柜)在甲板上的，透气孔、阀门；
4)撤离机舱前应关机、熄火、放汽、停电，关闭海底阀、应急遥控油阀等；
5)船长指应挥船员尽力抢救并指定专人或亲自携带国旗和航海日志、轮机日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件以及贵重物品，邮件和现金等；
6)通知值班人员撤离并检查清点人数；
四、船长应向各艇长通报（或各艇长向船长请示）
A．本船遇难地点；
B．发出的求救信号是否有回答；
C．可能获救的时间、地点；
D．驶往最近陆地或交通线的航向和距离；
E．其他有关救生方面的指示；
4．登艇后迅速驶离船外适当的安全距离，防止因大船下沉对艇筏的影响。
5．弃船登艇时，人员撤离顺序应是首先组织旅客撤离；然后安排船员离船，船长最后离船。
船舶在火灾、爆炸、碰撞或搁浅时限制损害和救助本船的行动
船舶发生碰撞、搁浅、火灾、爆炸后，为了避免和减少人员伤亡、财产损失和环境污染，应迅速采取各种救助本船的行动。
救助本船的行动原则是查清受损情况、立足自救、适时争取外界救援。
一、船舶碰撞后应采取的行动
1．注意正确操船。船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则该船切忌不应立即倒车退出，应尽量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。
2．检查受损情况，决定应急部署。根据船舶发生碰撞的性质、具体情况，迅速调查受损程度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。如双方均有沉没危险，要迅速发出求救信号，作出弃船决定。
3．发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。
4．因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可(如近岸航行)可择地抢滩搁浅，等待救援。
二、触礁后的应急行动
1．值班驾驶员应立即报告船长，船长应通知机舱发出警报、召集船员，防止用车或用舵企图盲目脱浅或摆脱礁石。
2．设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度。船舶搁浅、触礁后,首要的工作是搞清搁浅、触礁的部位和船体损害情况。
3．如船体进水或漏油，应立即执行堵漏或油污应急部署。
4．连续定位。二副应在驾驶台协助船长在大比例尺海图上按一定的间隔重复定位，并记录定位时的船首向，估算潮水和流向及采取的应急措施。
5．为防止因严重横倾而无法放艇，应先放下高舷救生艇以备急需。
6．确定脱浅方案。船长根据情况调查，结合当时当地的天气、海况、潮汐情况，作出船舶能否起浮、脱浅的判断和设施方案。
三、船体破损漏水的应急行动
1．发出堵漏应变报警信号，召集船员；
2．如果出现溢油现象，应立即关闭该油舱(柜)在甲板上的所有开口，包括透气阀，并发出油污应急警报。
3．查明船体进水部位。
4．破损部位一经查明，应立即关闭其附近相邻舱室的水密门及其他水密装置。
5．减少进水量。
6．应全力排水。
7．正确地估算进水量。
8．为了调整严重横倾和纵倾，慎重适当选择适当方法保持船体平衡。
9．救生艇应降至水面备妥，以备急需，防止因严重横倾而无法降落。
10．详细记录抢救过程，并按要求向沿岸国主管机关及船舶所有人报告。
四、船舶火灾时的应急行动
船舶发生火灾后，为达到迅速、有效灭火，减少损失的目的，一般应遵守下列行动顺序：查明火情、控制火势、组织救援和检查清理。
1．船舶灭火行动应遵循的顺序
1)查明火情——现场指挥(大副)应指挥灭火人员尽快查明火源及火灾的性质、火场周围情况，以便确定合适的扑救方案、使用适当的灭火剂和正确的扑救方法；
2)控制火势——在探明火情的基础上可立即展开灭火行动，控制火势，或采取疏散、隔离火场周围的可燃物，喷水降低火场周围的温度，切断电源，关闭通风，封闭门窗等，防止火势蔓延；
3)组织救援——设法及时解救被火灾围困的人员及伤员，将其转移至安全地带；
4)现场检查清理——火灾被基本扑灭之后，应及时清理，检查现场，发现存在或可能存在的余火和隐蔽的燃烧物；防止死火复燃。
2．船舶火灾的应急行动
船舶灭火成功与否，取决于灭火计划的确定、船员的素质、灭火设备的状态、正确的指挥和有效的配合。
3．常用的灭火方法
火灾的发生离不开“燃烧三要素”，即可燃物质、助燃物质和火源。灭火的方法就是针对三要素而采取的冷却法、隔离法、窒息法等。
防范海盗及暴力袭击
一、海盗活动多发区域
据资料记载，2000年全世界共发生496起海盗抢劫事件，海盗行为所造成的经济损失每年为160 亿美元。
海盗活动猖獗的地区有西非沿岸海域、南美沿岸海域、红海入口处海域和东南亚海域，以及印度、孟加拉、斯里兰卡等地区。近年来，尤其是印度尼西亚附近海域、马六甲海峡、新加坡附近水域，海盗活动非常频繁，有时距岸15nmile；甚至利用过海峡上下引航员的时机袭击船舶。
据报我国沿海水域，船舶遭袭击的事件也时有发生，已引起有关方面高度重视。
二、海盗袭击的目标及方式
1．劫匪通常在夜间，特别是0100-0600之间袭击船舶，以一艘或多艘小艇靠近大船，用带钩的绳索登船。登船地点通常选在船尾，如果船舶干舷低时，也可能从舷侧登船。
2．海盗袭击的目标通常为吨位较小的船舶、速度较慢的。船舶、处于满载状态或干舷较小的船舶和戒备松懈的船舶。登船后的抢劫目标是船长室，因为那是船上保险柜及其钥匙的存放地。
三、防范海盗的基本原则
1．及早发现可疑船舶和人员，并用一切有效手段(灯光、警铃)警告他们已被发现；
2．使用一切手段阻止海盗登船；
3．如海盗已登船，要尽力保证船员的安全，对武装的匪徒应放弃与之对峙，即使有武器也不应发给船员，以避免伤亡；
4．将人员、财产损失降至最低程度。
四、防范海盗行动
1．预防措施
1)提高警惕，保持24h监视与安全值班。
2)加强夜间值班和巡逻，尤其是0100～0600之间。
3)封闭进入船内的一切通道。
4)在船长室和电台以外的地方设置一台备用的VHF装置，以备急需。
5) 尽量增设甲板灯、舷外照明灯；甲板水龙带处于随时可用状态；备妥砍断缆绳的太平斧。
6)将可被盗走的物品、设备等移至安全场所，减少损失。
8)等待进港期间内为防范海盗，如条件许可，应避免抛锚。
2．发现海盗时的行动
1)第一个发现海盗者，应立即通知值班驾驶员，如可行；应立即执行防海盗计划规定的程序。
2)鸣放预先规定的警报，打开全船的扩音系统。
3)如可行，船舶应立即加速转向外海。
4)用探照灯照射海盗船,使其耀眼；操作水龙带使其无法靠近；燃放火箭信号。
5)向海岸和附近船舶报警。
6)如海盗正在用带钩的绳索登船，则砍断其绳索。
3．海盗已登船的行动
根据已登船海盗的人数、武器情况，可：
1) 将船员撤至预先安排的安全区。
2)向沿岸就近的港口主管机关报告，寻求可能的援助。
3)对武装海盗要避免冲突，防止人员伤亡。
案例选编
1、“泰坦尼克”号
“泰坦尼克” 号轮于1912年4月10日英国南安普敦港出发后，在法国瑟堡港和爱尔兰的昆期敦港临时停泊，4月1l日13时30分，“泰坦尼克” 号离开爱尔兰的昆期敦港，开始了它的处女航。14日夜，获得同在北大西洋航行的船舶发来的浮游冰山群警告。尽管如此，“泰”轮仍以22节高速向纽约港驶去。
14日23时40分，“泰”轮与大型冰山相撞，造成右舷船首部开始约100米范围内水下外板处细长龟裂，16只水密舱中5只进水，15日零时15分，首次发出救助信号，并实施救生艇逃生，此时进水区从船首部开始逐渐扩大，2时20分，“泰”轮在北纬41度46分，西经50度14分的纽芬兰洋面船首部向下直立后沉没，酿成海难史上最为惨烈的重大事故。
该轮船上1316名，其中妇女402名，儿童109名，船员885名，乘船总人数2201名。
该船有救生艇20艘，共能容纳1178人，约占总人数的%，但在4月2救生艇降落试验时，未在规定的定员重量和装载负载下进行。因此，船长和船员都不知道救生艇强度能否救得65名定员。将乘载人减半，最后平均乘坐率72%。
该海难死亡人数1409人（含自杀13人），生还711人。
2、美国“阿美利肯.伊格尔”号油轮爆炸
1984年2月26日，“阿美利肯.伊格尔”号油轮在从佐治亚洲萨凡纳去得克萨斯州奥兰治的压载航行途中，3名船员对前面货舱和货舱的加热盘管进行清洗并排除油气。大约10:45，前面一个货舱发生爆炸，3名船员当场炸死。笫二天，在等待1艘海难救援拖船前来营救时，该轮沉没于离路易安娜州新奥尔良正南以西22030，约130nmile的墨西哥湾中。在沉没过程中2名船员死亡，2名船员失踪。该轮造价为750万美元。美国国家安全局确定该轮爆炸的可能原因是当船员用蒸汽驱动装有长塑料套管的风机通风装置时，3号舱中的可燃气体因蒸汽诱发的静电放电而引起爆炸。船员们不知道蒸汽进入爆炸的环境会引起十分危险的后果。船员使用蒸汽驱动风机的原因之一是该风机制造厂广告印刷品中说明该机在潜在的爆炸的空气中可以适用，只在适当地接地。在事故中，船员死亡的另一个原因是，当弃船时，船员无法将船尾右舷的救生艇顺利地降落在水面上。
3、“托利.坎荣”（Tormy Canyon）触礁溢油10万余吨
1967年3月18日，载重量118285吨的利比里亚籍油轮Torrey Canyon轮，载运117000吨波斯湾原油驶近英吉利海峡的锡利群岛。因大副值班严重偏航，船长顺势选择狭窄的锡利群岛东航道。由于了望、定位和操舵等的综合失误，导致船舶在七岩礁触礁，船身折成两截，10万吨原油流出，12小时后英国派军舰播撒13500吨毒性很高的化学剂处理海面原油。因原油和围控失效，3月26日英国派飞机轰炸烧掉舱内原油。浮油造成了法国北部海岸严重污染，大量海生物死亡，腥臭味弥漫数月，举世震惊。
4、“阿莫哥.卡迪兹”（ Amoco Cadiz）舵机损坏导致触礁溢油22万吨
1978年3月6日，利比里亚籍油轮（Amoco Cadiz）号在法国布里塔尼海域舵机损坏，延误码10小时才接受施救，导致船舶漂上礁石触礁断裂，溢出原油22万吨。尽管法国动用万人到海岸设置栏木浮栅，派出32艘船围捞浮油4万吨，依然污染法国沿岸250公里，海岛和鱼虾大量死亡，海滨浴场和旅游胜地因此萧条。直接经济损失3亿美元，估计经济损失高达12亿-15亿美元。
5、“埃克森.瓦尔迪兹”（Exxon Valdez）避让不当触礁溢油1100万加仑
1989年3月24日，利比里亚籍油轮（Exxon Valdez）号在美国阿拉斯加威廉王子港避让冰山不当而触礁，溢油1100万加仑，污染海岸1609公里，海域7770平方公里，导致了美围《90油污法》（OPA90）的问世，促使IMO修正了MARPOL73/78公约。到1996年，该事故有关费用己达50亿美元。
6、巨型油轮“威望号”在西班牙西北部海域触礁沉没 2002年11月19日，又一艘油轮沉没了，这是近20多年来沉没的第八艘巨型油轮。在这个数字的背后，是鱼虾贝类等海洋生物的大范围毁灭，是每年数十万只野生海鸟丧失多项生存能力而被饿死和冻死，是多种有害物质渗入海洋生物食物链，进而威胁到人类本身…… 巨型油轮“威望号”在西班牙西北部海域触礁沉没后，近日由于海上强风“ 推波助澜”，泄漏油渍污染的海岸已长达400公里，从而成为全球有史以来最 严重的生态灾难之一。然而，在此紧要关头，西班牙、葡萄牙和英国等当事国 却在相互推卸责任，大打“口水战”。 “威望号”船沉油漏 “威望号”是一艘希腊公司的巴哈马籍油轮，载有万吨燃料油，计划 由拉脱维亚开往直布罗陀。13日晚间，该船驶至距西班牙度假胜地加利西亚大 区9公里的海域时遭遇8级大风，触礁搁浅。船体出现一个长35米的大裂口，燃 油开始大量外泄。西政府立即派遣海上救援船只和直升机将油轮上的27名船员 救到安全地带，并派4艘拖船将“威望号”拖到公海海域。19日该船被大风吹 向葡萄牙方向，并在距葡海域约93公里处断为两截，沉入3600米深的海底。 这次事故对当地的生态环境造成巨大灾难，海岸上一些支流、沼泽以及草 地植被污染严重。由于燃油是一种大密度、有粘性的混合物，所以比原油更具 毒性，更难清理。西班牙当局估计，整个油污的清理可能要耗时6个月，耗资4 205万美元。世界野生动物基金会则指出，当地的生态环境至少要10年才有望 恢复正常。 另外，大约4000名西班牙渔民和近3万个相关行业从业者的生计也受到极 大影响。当地政府已下达禁渔令，并且禁止捕捞范围随着燃油的漂散而不断扩 大。这对绝大多数渔民来说无疑是致命打击。 目前“威望号”沉没在3600米深的海域，船上剩余的6万吨燃油只能任其 慢慢外泄。有关专家认为，让沉船冰冻或许是解决问题的最好选择。该油轮的 残骸现已沉到大西洋底的海床上，那里海水应该接近零度，大量燃油有可能凝 固起来，对环境的污染可以下降。不过，也有一些环境学家担心，深海海水的 水压最终可能会使油轮的储油舱破裂，并导致爆炸，更多的有毒物质将被挤出 海面，后果不堪设想。 近千枚“流动定时炸弹” 是一系列严重的人为疏忽为今天的灾难埋下了祸根。据国际海事组织的报 告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。20世纪70 年代，日本的新兴船坞都尽可能以最快速度和低廉价钱，粗制滥造大批船只， 尤其是钢材的厚度，更节省到不能再省的地步。目前全球1000多艘单壳油轮中， 有300多艘都是当时日本用劣质钢材建造的，其中3艘曾分别于1992年、1993年和1999年造成严重漏油事件。鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，美国早就明令禁止进口单壳油轮，法国也开始强迫日制单壳油轮退役。但国际油商 为牟取暴利，不仅继续使用此类船只运油，而且还阻挠各国强制旧船报废。“ 威望号”已有26年船龄，早在1999年就应停驶。上次检查时，它还被发现船身 有缺口而急需维修。但今年6月该船在直布罗陀海峡和希腊停留时，当地官员 均未再检查便批准放行。 这样一艘老掉牙的危船，竟大摇大摆地在海上游弋至失事时为止。环保人 士指出，全球各地航行的近千艘同类单壳老油轮，同样已成为威胁全球海洋生 态的“流动定时炸弹”。 不管沉船只顾扯皮 尽管事态非常紧急，这次漏油事件的当事国却把主要精力放在了如何推卸 责任上。首先是西班牙和葡萄牙两国政府在清理油污的责任划分上出现分歧。 为保护各自的旅游业和渔业不受影响，两国政府均否认出事海域属于本国领海， 并下令禁止救援队将油轮拖入自家港口，最后“威望号”被拖至离事发地240 公里之遥的公海上。有关专家指出，如果停留在搁浅海域，该船本来可以“更 容易得到控制”。接着西班牙和英国又为谁该负责而爆发外交争执。西政府称 该油轮有在英属直布罗陀海峡停靠的惯例，但英方从未对其进行必要的检查。 并且由于这艘油轮没有达到欧盟的安全标准，欧洲国家的港口甚至不应允许它 停靠。英政府随即否认该船是在直布罗陀停靠，英国驻西班牙大使托利称上述 指责都是“毫无根据的”。 这一事件也引起欧盟其他各方的严重关注。欧盟委员会负责能源和交通事 务的副主席德帕拉西奥就此呼吁各成员国，立即采取紧急步骤，让单壳油轮在 欧盟海域消失。欧盟委员会计划从明年1月起公布船况恶劣的船只名单，禁止 它们进入欧盟各国港口。从2004年起，将对使用年限超过规定的危险船只加强 港口年检力度，并计划到2015年全面禁止载重3万吨以上的单壳油轮在欧盟海 域出没。
2002年11月13日失事的希腊“威望”号油轮载有万吨燃料油
污染已经对生态造成严重影响
7、海盗作案手法-冒充执法人员
1999年9月25日，船龄已满20岁的老船“育嘉”轮航行在斯里兰卡东北部水域，船上满载着从约旦运来的15000吨化肥前往印度东部的一个港口，速度只能保持在每小时11海里。
7点20分左右，他们突然听见外边乒乒乓乓的声音，还有一些船员的叫喊声。“我们一开始以为是船员在吵架。走出房门时候吓了一跳，船周围像放烟花一般热闹，五六艘小炮艇正对着‘育嘉轮’用机关枪射击。”
“以前我们都是在小说里看过或者听别人说过，这次是我们第一次见到海盗。”李上平没有掩饰自己当时的紧张心情，“那些子弹都是从走廊的过道里穿过，有些打到了船长房门上。”在船上，船长的房间是所有船员住房中最高的，仅比驾驶台低一层。“刚刚和我们一起打牌的那位报务员刚刚走出船长房门膝部就被子弹擦过，形成烧伤。后来我们看见，连烟囱边上都有枪弹痕迹，有些子弹甚至穿过船壳。”
为了防止海盗登船，“育嘉”轮继续前进，但满载的船舶无法加速。船长一方面利用设备预警呼叫，向公司紧急报告;一方面利用高频（船上的一种通话设备）向周围小炮艇喊话，想弄清楚他们意图，但对方毫不理会。
7点30分，一声巨大的爆炸声，海盗们用火箭筒攻击了“育嘉”轮右后舱和舵机房的连接部。“船舱开始进水、舵机被损严重，船无法航行。”
7点45分，上来了6个身穿迷彩服的人，其中3个都是一肩扛着火箭筒，一手还拿着枪，另外的人还拖着两条麻袋。李上平告诉记者：“我们后来分析，那些麻袋里装的是爆炸物，因为他们把这两条麻袋拖进了机舱，下船时候又带了回去。”“我当时已经下到了机舱里。”李上平说，“不过，没过多久，就被下到机舱的海盗用枪逼了上来。”等李上平被赶到船舶尾部甲板的时候，全船船员也都在两三个海盗的武器看管下集中到那里。另两个海盗在弄清了这艘船来自中国并且装的全是化肥后，正在用对讲机联系。“我听不懂他们的话，但感觉他们有点气急败坏。”李上平说，“可能是他们事先的情报有问题，我们运的东西不是他们需要的。”
8、现代海盗揭秘 强悍今非昔比
南方网讯 2003年在国际政治方面是多事的一年，但在广阔的海洋上，同样是不平静的一年。11月初，国际商会下属的国际海事局发表了一份报告，报告显示，仅在今年的前9个月，全球公海海域就发生了至少超过344起商船被海盗袭击的事件，数目之多创历史纪录，比去年增长了26％。这是国际海事局自1991年开始统计海盗袭击船只案件以来发案最多的时期，共有20名船员遇害，而去年同期仅为6人，2003年也因此成为近现代历史上海盗活动最猖獗的一年。国际海事局同时统计，在2003年的前9个月，在印度尼西亚附近海域发生87起海盗袭击事件，孟加拉海域发生37起。非洲海域以索马里海岸线最为危险。尼日利亚海域发生的袭击事件也从去年的9起增加到目前的28起。那么海盗为什么在最近开始疯狂活动，他们的抢掠生涯和组织方式是什么样的？下面的文章将让读者尽可能多地了解到全球公海上的海盗群落。
今非昔比的海盗活动
在古代欧洲（特别是北欧），海盗是个重要的社会角色。有人斥之为祸害；有人视之为豪杰。然而到了今天，有一点可以肯定的是，现在的海盗已经不是人们想象中戴着黑眼罩，手持长刀的样子，也不是好莱坞大片《海盗王》里的传奇形象，更不是18、19世纪乘着帆船、挥舞着弯刀的菲律宾与印尼海盗的样子。以上的种种海盗组织在18世纪到19世纪初已全被西班牙炮舰赶尽杀绝。在历史和科技的变迁中，海盗和社会中的其它任何事物一样发展迅速。上世纪80年代以来，全球范围内的海盗活动都正在走向国际化和现代化，海盗也有现代武器和电脑设备。而且海盗的“生意”范围也在不断扩大，不仅从事劫船掠货等犯罪活动，还参与或者主导走私、贩卖人口等勾当，对海运和贸易造成的威胁日益增强。有专家估计，仅仅是东南亚区域的海盗活动就使得世界经济每年损失250亿美元。如果算上全球的海盗活动，损失则高达700亿美元。这些损失仅是一个方面，而对资源和生态的破坏更为可怕。由于海盗活动的海域多半是海运的枢纽地带，一般都有很多运油船穿行，海盗的抢掠活动随时可演变成大型海难，造成非常严重的污染与生态破坏。1992年，就曾经有一艘载着24万吨原油的油船在马六甲被印尼海盗袭击，船上所有人员都被绑起来，海盗劫走财物后，任由油船自行高速航行。这艘船甲板大过两个足球场，高度超过7层楼，一旦发生海难，后果不堪设想。幸而有一船员在20分钟后挣脱，立刻将船只航速放慢，才避免了恐怖的生态灾难。
海盗活动的主要区域
不过，虽然海盗的装备和形象已经发生巨大的变化，但是现代海盗在活动区域上和历史相比并没有太大变化，仍集中在从非洲通往亚洲的航线上。一般来说，现代海盗有五大主要活动区域，分别是西非海岸、索马里半岛附近水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域。其中，东南亚水域最为危险，世界上有超过半数的海盗抢掠案发生于此，而印尼水域则是危险中的危险，是海盗最集中的地方。说到印尼海盗，近年来几乎可以说是大名鼎鼎了。全世界90％的贸易靠海运，而33％的海运经过东南亚水域，今年头9个月东南亚水域已发生了271起海盗抢劫事件，其中数印尼海盗最猖獗，共有87起，在世界最繁忙水道之一的马六甲海峡，严重海上袭击事件从2002年的11起增加到目前的24起，而小型的袭击则天天都有发生。印尼海盗的活动在1989年之前一度似乎销声匿迹，连续多年每年只发生7起左右，可是1989年突然发生28起，1991年就已增加至50起，到现在是愈演愈烈，几乎到了“无法无天”的地步。
国际海盗的三种类型
按照作案性质和手法，海盗又分为三类：其一是小股海盗，一般在内海甚至海岸线附近出没，通常由4到10人驾驶小快艇实施攻击，喜欢冒充执法人员。惯用方法是用小型快艇尾随，并使用钩子等装置爬上船只，然后实施抢劫。大多数的海盗案件都属于此类。其二是有组织的犯罪团伙。这些海盗在行动前一般都有详细的计划，拥有熟练的驾船者、牢固的基地和来自可靠渠道的情报。这类海盗数目不多，但一旦出动就会造成巨大危害。其三，属于分离主义者或恐怖分子的海盗。这种海盗主要出现在阿拉伯水域、斯里兰卡海域、印尼苏门答腊岛北方靠近亚齐附近海域及菲律宾南部海域。这是最凶残的海盗，一般手法是将全体船员杀害后将船只开到隐秘地点，重新油漆、更换名字，注册后变成所谓的“幽灵”船，连同货物一起卖出，或用来走私人口和贩卖毒品。此类海盗在总体中占的比例很小，但危害性最大。
现代海盗组织已经与国际商务组织类似，下设分支机构，在各个地区都有雇员。有些海盗船联合行动，看起来更像是舰队作战。他们背后有大商人投资，用高科技手段武装起来进行杀人越货的勾当。海盗团伙近年来一个最新的变化是，95％以上都拥有了武器。实际上，美国撤出越南、苏联撤出阿富汗之后，都有许多武器和军事设备流入黑市。现在海盗船上不但有机关枪，也有电脑和圆盘卫星天线，可通过电子邮件和互联网，和世界各地的犯罪集团甚至恐怖分子联系，并随时获得商业信息。国际海事局指出，越来越多的海盗在作案时使用机枪和火箭弹等杀伤力较强的武器，暴力倾向越来越明显。
海盗的袭击手法
海盗上船抢劫前均事先摸清被劫船舶的船上设备、航线、船员人数等全面资料，再进行抢劫，得手后马上与总部联系，按指令将船改换颜色、旗号、船舶证，并将船开往指定地点和指定的接头者联系，整个过程很有计划性。海盗似乎非常了解船只的航行时间和船上货物构成，事实上，很多海盗团伙在作案时，通常先派一名同伙作为船员卧底在目标船上，一旦目标船行驶到海上，卧底船员就会用电话通知海盗组织该目标船的位置及航行路线、人员装备等情报，为海盗劫船做内应。海盗也利用雷达确定轮船的位置，通过无线电和内部人员取得联系，使用摩托快艇和自动武器进行攻击，如果失败也很容易逃跑，混入当地数百艘小船之中。海盗头子为了让手下人死心塌地地跟随他，故意安排每个海盗都参与杀人。因此，被劫船只上的水手有的被开枪打死，有的被重物击死。而海盗们最普遍的做法是把水手们装进袋子乱棍打死，最后把船上的人扔进鲨鱼出没的大海。
许多海盗抢劫案发生在夜里，海盗劫船时往往使用高速摩托艇，将其伪装成海上巡逻艇，海盗则通常伪装成海上参与检查的警察。一般海盗从船只的后部发起攻击，用钩爪抓住大船后，再爬上被盗船只。根据调查，近85％的遇害者在海盗攻击前毫无觉察，直至海盗上船后才发觉。
由于晚上大部分船员多已熟睡，只有2、3个船员在值班，因此，海盗在此时发起攻击往往很容易得手，特别是在海盗有武器，而船员手无寸铁的情况下，海盗将轻而易举地控制整艘船只，进入船舱后，将船员捆绑住，然后从船长处取出保险箱的钥匙，将船洗劫一空后逃之夭夭，前后只要十分钟左右。由于目前国际上在公海尚无专业的海上巡逻机构，因此在突遇海盗劫船时，船员们往往惊恐万分，既无处寻求救助，又没有武器对付匪徒，只好满足海盗的任何要求，企求神灵的保佑。
海盗“胃口”越来越大
1998年9月，一艘名叫“Ｔｅｎｙｕ”号的巴拿马籍货船在马六甲海峡被劫持后，16名船员全部失踪。几个月后，该船以全新面目出现在国际航运界，新的名字，新的船员，有关部门也无能为力，失踪的船员可能已经全部遇难了。后来查明这是由数个国家的海盗联手干的，有韩国的计划人员、印尼的凶手、缅甸的码头工人和黑市商人，各个环节紧密配合形成一个完整的网络。去年10月，一艘名为彩虹号的日本货轮刚驶出印度尼西亚的港口，10名武装的海盗就乘坐一艘高速快艇驶近该船，并登上了彩虹号。海盗将17名船员扔在一个救生筏上，随后驾驶彩虹号逃跑了，而该船的船员在一星期后才获救。不久，印度海军在其领海内追踪一艘悬挂拉美国家伯利兹国旗的货船，虽然该船使用了新名字，但是极可能就是失踪的彩虹号。经过两天的跟踪，印度海军最后将该船扣留。后经权威部门鉴定，该船确实就是失踪的彩虹号，海盗分子已经将抢来的货物——铝锭出售用于购买军火。
更多的船只在被劫持以后就再没有“恢复名誉”的一天。2000年2月的一天，一艘名为“战神”的日本籍货船装满了6000吨棕榈油正在马来西亚附近航行，突然一群全副武装的海盗爬上了油轮的甲板，他们手持自动步枪强行扣留了船上17名韩国船员和缅甸船员，并将船只控制了13天之久。最后，海盗将船员放在一艘救生艇上，任其漂流，然后开着货轮逃之夭夭。直到3天后，这些船员在泰国沿海才被渔民发现后获救。
如今，“战神”号货轮已经无影无踪。为了找回这艘货轮，船主已经向能够提供有关重要信息的人员悬赏10万美元。但是，权威人士认为，该船完璧归赵的可能性相当小，因为该船可能已经被重新油漆和换上新的船名了。
上述事件仅仅是许多令人震惊的海盗案中的一小部分，尚有很多未被披露的海盗案可能更加耸人听闻，各种小的武装抢劫和骚扰事件更是无法统计。许多海盗往往在货船停泊或起锚时偷偷爬上船，然后再实施掠夺。情况小到偷盗，大到有组织的武装团伙洗劫船只。一位曾遭受海盗袭击的利比里亚牲畜货船船长描述道：“一上船，大约5、6名海盗手持长刀，冲进船长室，抢走了船上的现金、手机及其它所有值钱的东西。”另一位印尼船长也有如此经历，他说：“海盗手持刀械登上船后，将船上商店里的商品洗劫一空。”
规模较大的海盗团伙不再像过去一样是一种当地化的现象，而是全球犯罪网络的一部分，它已经渗透进船运公司、港口管理当局，甚至是国家海关部门。与以往只掠夺一些有价值的东西和一小部分货物不同，现在有组织的犯罪团伙开始劫持整条货轮，掠夺价值2000万美元的货物，随后将“战利品”在偏远的小港口出售，并将船只重新油漆后再出售。现在海盗的胃口越来越大，因为在俄罗斯或其他地方可能正有买主在等他们的货呢！日本“战神”号及所装的大量棕榈油可能就是一个很好的例子，毕竟棕榈油和货轮都是诱人的目标。而一旦有犯罪团伙介入海盗活动，那么战胜海盗的前景将是暗淡的。
高效率海运存在安全漏洞
海盗越来越猖獗的原因多种多样，与世界经济的走势大致吻合。随着世界经济的迅猛增长，国际贸易的数量也不断上升，而国际贸易实现的重要交通工具仍是航海运输。目前，全世界约有4万艘商船，海盗们很容易从中发现安全漏洞。同时，时代的发展，技术的发展，海运的效率已经大大提高，这使得航海运输方式与过去有明显的区别，操纵现代化的货轮只需要很少的人手，货物的装卸全部实现了机械化，货轮在海上航行时，只需配备少量的船员，通常不超过36人。然而，安全专家指出，这在有利于正常航运的同时，也为海盗分子提供了便利。人员极少的货轮在配备移动电话、ＡＫ－47自动步枪的海盗眼里往往是一顿美餐。一旦低速航行的货轮驶近陆地时，犯罪分子乘坐高速快艇就可以轻而易举将其“捕获”。
东南亚，特别是印尼地区海盗活动加剧的另一原因在于1997年亚洲金融危机爆发后导致贫困人口的增加和失业率的上升，而马六甲海峡底部多暗滩和沉船的客观条件使得船舶到此都得放慢船速，两者结合，让这里成为现代海盗最爱的“狩猎区”。这一地区的海盗包括顺便打劫的渔民和普通罪犯以及复杂的亚洲犯罪集团，而收入菲薄的海上官员和港口工人中的腐败也是重要因素。每天通过该海峡的船只多达220艘。因此，国际海事局曾警告船只在通过孟加拉国、印度、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、泰国附近海域时，必须格外小心。
国际海事组织认为，现在东南亚的海盗活动基本操纵在五大犯罪集团手中。他们已经组成现代化的“海盗托拉斯”，下设分支机构，在各个地区都有雇员，活跃于马六甲海峡和印尼沿岸狭窄水道中。
海盗与恐怖主义联姻
除了所造成的经济和治安危害外，国际海事局警告说，一些海盗袭击事件背后还可能隐藏着政治动机。西方情报机构和海事安全部门也认为，印尼海域发生的某些袭击事件与“基地”组织或其它恐怖组织有关联。
国际海事局专家表示，鉴于世界安全形势所受到的恐怖主义挑战，目前的海事安全已经远不止是海盗与反海盗的范畴，有组织、有预谋、规模庞大、手段先进的恐怖主义袭击正在成为更严重的海事威胁。传统海盗的目的只是为了抢劫财物，而恐怖分子的目的在于对抗政府、制造混乱；恐怖分子目标也不再仅限于油轮和商船，军舰、码头、港口、旅游胜地乃至居民聚集区都成为他们的袭击对象。特别是随着各国反恐力度的加大，恐怖分子在陆上的“地盘”已经日益缩小，不得不将其部分“阵地”转向海上。
尽管海洋不是恐怖活动最初的发源地，但随着现代科技的发展，海上恐怖威胁已经越来越不容忽视。反恐专家认为，“在所有主要的恐怖战术中，海上恐怖袭击是最难对付的”。随着现代科技的发展，海上恐怖分子的装备更为先进，作案手法也更加“高明”，有的甚至还走上了集团化、组织化、国际化的道路。
而美国方面最担心的是恐怖分子可能利用集装箱货船从事恐怖活动。因为集装箱数量太多，海关人员根本检查不过来。一旦恐怖分子将化学、生物甚至放射性武器藏在某个集装箱里，在洛杉矶这样的大港口引爆，其后果不堪设想。除集装箱货船外，西方对恐怖分子可能从水下发起的袭击也颇为担心。
还有一些安全专家认为，“9·11”事件后，“基地”组织已经组成了一支拥有大约20艘船只的“恐怖舰队”，分布在阿拉伯海和印度洋等海域，随时可能发动恐怖袭击。据美国官员透露，这些船上很可能装载了大量的炸药、枪支弹药、化学武器、炭疽菌和毒药，每一艘船都相当于一个漂浮在海上的“火药桶”。
为控制成本船主 不愿额外防范
日益猖獗的海盗活动，令全世界贸易组织和船东们苦不堪言。一些船运公司和保安公司出于安全起见，想方设法防范海盗劫船，比如，如果货轮行驶航线途经危险海域的话，有些船主就会雇佣一些雇佣兵进驻货轮以保护船只及船员的安全。位于英国伦敦的一家保安公司曾在媒体上登出广告为国际货轮的安全提供保护，该公司称可以提供300名英勇善战的尼泊尔廓尔咯族士兵，这些士兵自称在英国军队中平均拥有16年的军旅生涯。但是，由于使用雇佣兵代价昂贵，且海盗袭击具有不确定性，船主一般难以承受如此大的费用，船运公司也不大赞成这一做法。除了增加成本以外，更多的是担心冲突升级，因为一旦货轮上有武装人员保卫，海盗分子极可能在上船后首先开火伤人，然后再抢劫，这无疑会增加死伤的人数。
技术部门也试图用高科技消灭海盗。日本一家公司开发出一种报警系统，可以在海盗登船用抓钩抛到甲板上时，触动警报器使海盗们无处遁形。更为先进的一种装备叫做“海上劫持警报与船舶追踪系统”。它可以每天6次发送卫星信号，向船主报告船只所处的位置、速度和航向。如果海盗一旦干扰或破坏了安装在船上的船舶追踪系统，报警系统就会通过电子邮件和移动电话及时向船主示警。国际海事局还呼吁船主在船上安装卫星跟踪系统，因为一旦船只遭劫持，有关当局能在这一系统的帮助下，迅速锁定罪犯方位并将其一网打尽。然而，遇到海盗抢劫之后，往往有保险公司赔偿损失，所以一些远洋公司为压低运营成本不愿投资安装报警设备和定位设备，目前全球安上卫星定位装置的远洋轮只有500余艘。
打击海盗急需国际合作
打击和预防海盗行为不仅对单一国家有利，而且对整个世界有利。打击海盗的关键在于国际间的紧密合作。国际海事局认为，防止海盗抢劫的有效办法是增加警力，调拨更多的船只和飞机加强海岸巡逻。然而，很多国家在本国刑法中缺乏有关海盗犯罪的条款，各个国家的水警在合作中也有种种利益矛盾，这在某种程度上影响了打击海盗的力度。世界海盗袭击活动有半数以上是发生在东南亚海域内，其中一个原因就是，东南亚地区国家密集，各个国家由于有着领海划分纷争，再加上各国都有水警、海军武备力量不足的问题，国际间合作剿除海盗的行动效率不高。
2001年，联合国远洋及海商法非正式咨询程序会议在纽约举行。会议通过了3项打击海盗、维护海上交通安全的建议。此外，美国还与法国、德国、加拿大、马来西亚、新加坡等国达成协议，同意美国海关总署在这些国家的港口派驻安全监察人员，以防止恐怖分子通过集装箱货船偷运武器等非法物品前往美国。
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