旅游交通管理
课程概述
一、本课程的教学目的
●旅游交通与饭店、旅行社并称为旅游接待业的三大支柱产业，旅游交通管理则是一门新兴的交叉性应用学科（CROSS-SUBJECT，APPLIED SCIENCE）。通过教学，要使同学们理解和掌握旅游交通管理的基本知识、原理和方法，从而丰富旅游专业知识，优化专业知识结构，为今后从事旅游管理工作奠定坚实的理论基础。
二、本课程的主要内容
本课程系统介绍旅游交通管理基本概念、理论、技术方法和经典案例。内容共分十章，第一章旅游交通绪论；第二章世界旅游交通业；第三章中国旅游交通业；第四章旅游交通管理体制；第五章旅游交通运营管理；第六章旅游交通市场营销；第七章旅游交通需求与供给分析；第八章旅游交通价格；第九章旅游交通预测；第十章，旅游交通规划；第十一章旅游交通法规。
三、本课程的教材
教材：
1、杜学：《旅游交通概论》，旅游教育出版社1995年版。
参考教材：
1、沈志云，邓学均：《交通运输工程学》，人民交通出版社2003年版。
2、邵振一：《旅游汽车企业营运管理》，旅游出版社1991年版。
第一章 旅游交通绪论
本章学习重点
●旅游交通的产业性质
●旅游交通的产业结构
●旅游交通的产业运行特征
●旅游交通的产业功能
●旅游交通的产业发展水平
经典案例
第一节 旅游交通的产业性质
一、产业的概念
产业是国民经济中按照一定的社会分工原则，为满足社会某种需要而划分的、从事产品和劳务生产及经营的各个部门。产业随着社会生产力的发展和社会分工的细化而出现，并随着社会生产力的进一步发展和社会分工的不断深入而继续壮大和分化。我国根据国际标准结合本国国情确定了三次产业、两个部门、四个层次的产业分类标准，具体内容是：
第一产业：农业（包括种植业、林业、牧业、副业和渔业）。
第二产业：工业（包括采掘业、制造业、自来水、电力、蒸汽、热水、煤气）和建筑业。
第三产业：除第一、第二产业以外的其他各业，可分为流通和服务两个部门，又可细分为四个层次：
第一层次：流通部门，包括交通运输业、邮电通讯业、商业、饮食业、物资供销和仓储业。
第二层次：生产和生活服务部门，包括金融、保险业，地质普查业，房地产、公用事业，居民服务业，咨询服务业和综合技术服务业，农、林、牧、渔、水利服务业和水利业，公路、内河（湖）航道养护业等。
第三层次：科学文化和居民素质服务部门，包括教育、文化、广播电视，科学研究、卫生、体育和社会福利事业等。
第四层次：社会公共需要服务部门，包括国家机关、政党机关、社会团体，以及军队和警察等。
根据国家产业分类标准，交通运输业属于第三产业第一层次流通部门。值得注意的是，旅游业的产业归类并不明确，这是由旅游业的综合性所决定的。旅游业是由交通、饭店、餐饮、旅行社、文化娱乐、旅游商品、景点等众多服务产业交叉构成，这些产业横跨第三产业的两个部门和三个层次，如第一层次流通部门的交通运输业、商业（饭店与旅游商品）和餐饮业，第二层次生产和生活服务部门的咨询服务业（旅行社），第三层次科学文化和居民素质服务部门的文化业（文化娱乐、景点）。旅游交通业则是随着交通运输业和旅游业的交叉发展和社会分工的细化而衍生的新兴产业，属于第三产业流通部门的第一层次。
二、旅游交通产业的概念 /
旅游交通是指为旅游者在旅游过程中提供所需交通运输服务而产生的一系列社会经济活动与现象的总称。旅游交通业是由旅游公路、旅游航空、旅游铁路、旅游水运以及特种旅游运输方式共同构成的产业集合体，它介于公共交通运输业与旅游业之间，属于第三产业的范畴。
旅游交通，一方面，它借助民用客机、旅客列等公共交通设施，从事包括旅游者在内的所有旅客及其行李的公共运输活动。另一方面，它还利用旅游包机、旅游列车、游船等专用交通设施，在旅游客源地与目的地之间以及旅游目的地内各旅游活动场所之间，从事旅游者及其行李的专项运输活动。旅游交通业依托运输设施为旅游者提供空间移位服务，并通过这种特殊的无形服务产品的生产、交换、消费创造经济产值，因而是一个新兴的交叉性、服务性经济产业。
（一）经济性
旅游交通业通过提供符合旅游市场需求的空间移位服务产品，满足旅游者在旅游过程中对交通运输的需求，完全按照经济规律和市场机制运作，以追求最佳社会经济效益为产业发展目标，是国民经济重要组成部分之一，因而经济性是旅游交通产业的根本性质。
旅游交通业对国民经济的贡献主要体现在以下五个方面。第一，通过提供旅游交通服务，直接赚取外汇和回笼货币；第二，通过输送客源，促进旅游业整体经济效益的提高；第三，通过利用既有公共交通基础设施，提高基础设施的利用率，促进公共交通运输业综合经济效益的提高；第四，通过旅游交通专项基础设施建设和运营成本支出，扩大国民经济总体需求，从而推动建筑、机械制造、石油化工等相关行业同步发展；第五，通过旅游交通新兴产业的创立和扩张，创造并不断增加就业机会。
（二）服务性
与工、农业等生产性行业不同，旅游交通业不生产有形产品，而是提供无形的运输服务，因而具有明显的服务性。旅游交通企业不生产飞机、汽车、火车等产品，而是借助这些交通工具使旅游者及其随身物品实现地理空间的位置移动。这种服务与有形产品一样具有商品价值和使用价值，因而也被称为服务产品或无形产品。
与普通旅客不同，旅游者对旅行生活的舒适性、游览性和个性化有更高要求，因此质量、品种、特色就成为旅游交通服务的核心内容和生命源，从而使旅游交通业的服务性越发重要和显著。
旅游交通企业在客运站场或长途运输过程中也为旅游者提供免费或有偿餐饮、旅行用品、纪念品等有形产品，其中既有旅游交通企业自己生产的也有为物质生产企业代销的，但这些有形产品的生产与经销只是运输服务补充内容，是保障运输服务正常进行和提高服务质量的辅助手段。馈赠或销售旅行生活必需品等有形产品还可以增强旅游者对无形服务的直观感受程度，因此这些有形产品是旅游交通无形产品的必要补充和自然延伸，并不影响旅游交通产业的服务性质。
（三）交叉性
旅游交通业是适应旅游业发展的特殊需要，从公共交通运输业中衍生而成的新兴产业。一方面，它在很大程度上依赖于公共交通基础设施，如铁路、公路和航空、水运航线等，与公共交通运输业密切关联。另一方面，它以旅游者为主要服务对象和目标市场，与旅行社、景点、饭店等旅游企业保持着紧密的业务关系，与旅游业息息相关。比如，旅游汽车和游船只能在连接旅游景点的线路和航线上运营，而且在很大程度上依赖旅行社组织客源。因此，旅游交通是介于公共交通运输业与旅游业之间的新兴交叉性产业。
第二节 产业结构
/现代旅游交通业主要由公路、铁路、航空、水运、特种旅游运输五种交通方式构成。每一旅游交通方式，又由客运工具、客运站场和客运线路三个基本生产要素构成。各种交通方式根据其自身优势分工协作，分别主导不同运距、不同运速、不同运价旅游交通细分市场，同时又优势互补，互相衔接，彼此竞争，共同构成现代旅游交通产业综合体系。
一、旅游公路交通方式/
公路运输是最普及的旅游交通方式，世界上50%以上的国际旅游者、发达国家80%左右的国内旅游者乘坐汽车出游。它以汽车站为客运站场，以汽车为客运工具，以公路为客运线路，主要从事200公里以内的短距离旅游客运和专项探险旅游运输活动，如市内旅游客运、景点观光和汽车越野专项旅游等。其运输优势表现为灵活方便、便于游览和高效省时，其劣势是速度慢、运距短、舒适性较差、安全系数低等。
公路运输具有路网密度大、站点覆盖面广、客运班次频繁等特点，因此乘坐十分方便。团队或散客旅游者租车旅游，可以自行确定旅行时间和线路，随时停车游览、用餐和休息，非常灵活。旅游者驾私车出游，更是不受时间限制，并可根据需要任意增减游览景点，适时调整行程计划，因而更加灵活方便。
旅游公路运输速度较慢，贴近或穿越城乡，还可直抵旅游景区（点）或活动场所，因此便于旅游者观赏沿途风貌，欣赏旅游吸引物，参与各种旅游活动。旅游汽车特别是越野汽车，动力强劲，减震性能优越，适于在各种路面行驶，成为探险旅游广泛采用的交通方式。旅游宿营车和流动旅馆汽车，集行、住、食、游等多功能为一体，成为专项旅游和家庭度假旅游的理想交通工具。
公路运输可实现“门到门”直达运输，有效节约了座位预定、行李托运、中转换乘等所需时间，在短距离运输中显示出便利省时的优越性。公路运输以单车为运营单位，调度灵活，可根据客源量的多少随时发车，从而使旅游者缩短了候车时间，相对增加了有效游览时间。
旅游公路运输运行速度较慢，在高速公路限制在120公里/小时以内，在二级公路限制在80公里/小时以内，在城市街道限制在70公里/小时以内。受运速制约，其运输距离以不超过200公里为最佳。此外，受公路等级、交通管制、汽车性能以及驾驶人员素质多种因素影响，旅游公路运输的舒适性和安全性相对较差。
据公安部交管局统计：2004年上半年，全国发生道路交通死亡事故万起，造成近5万人死亡，与去年同期相比，分别上升%、%。全国平均每天因道路交通事故死亡人数达到174人。
新华社北京８月１１日电（记者 田 雨）：
《我国道路交通死亡事故持续呈高发势头
，公安部发出５条“军令”要求坚决遏制》
二、旅游航空交通方式
/航空运输是国际旅游者使用最频繁的交通方式之一，世界上约35%的国际旅游者乘飞机旅行。它以机场为客运站场，以飞机为客运工具，以航空线为客运线路，主要从事远距离旅游运输活动，如国内大城市间旅游包机和国际定期航班运输等。其运输优势表现为速度快、航程远和乘坐舒适，其劣势主要是价格高、灵活性差、游览功能弱。
航空运输是旅行速度最快的现代旅游交通方式。喷气式民用客机巡航速度一般为每小时900公里左右，比行驶在高速铁路上的列车快2--3倍，比行驶在高速公路上的汽车快8--10倍，比高速远洋游船快15--24倍。速度快有利于减少在途旅行时间和旅行疲劳感，相应增加实际游览时间，符合旅游者对“旅速游慢”客运方式的基本要求。
现代远程客机具有优越的续航性能，可持续飞行十余小时、逾万公里，成为连接世界各国的空中长廊。航空运输沿直线运行，少走或不走“弯路”，相对缩短了始发地与目的地之间的旅行距离，航程远的优势也就越发突出。航程远的优势使航空运输成为国际旅游最重要的交通方式，事实上20世纪70年代以后出现的大规模国际旅游活动正是远程喷气式飞机普及应用的结果。
现代旅游航空运输主流机型--喷气式客机，采用仿生学流线型外形设计，巡航高度在万米左右，因此摩擦阻力小，基本不受低空气流影响，飞行平稳，乘坐舒适。现代宽体客机，客舱宽敞，座位行间距离大，坐、卧、行皆便。此外，航空运输还以高科技硬件设施和高水准优质服务著称，有利于满足旅游者对高品位物质享受和精神享受的双重需求。
国际民航组织1999年4月民航安全分析报告显示，1998年世界民航定期航班共发生死亡事故22起，导致909人丧生，而1997年则为27起930人丧生，每亿客公里死亡人数约为人。
2004年上半年全国安全生产情况
2004-07-20 中国公路网 国家安全生产监督管理局
2004年上半年全国安全生产的基本情况：
三、道路交通 事故254682起，死亡49528人。
四、水上交通 事故265起，死亡和失踪248人。
五、铁路运输 事故6029起，死亡4124人。
六、民航飞行 死亡事故1起，死亡2人。
民用机场一般坐落在城市远郊，严重依赖机场班车或地铁等地面衔接交通工具，因此航空运输缺乏灵活性，而且在短距离运输方面难以发挥速度优势。航空运输基础设施建设和运营成本远远高于其他交通方式，因而平均运价最高。
三、旅游铁路交通方式
/它以火车站为客运站场，以旅客列车为客运工具，以铁路为客运线路，主要从事中距离旅游运输活动，如在旅游城市之间开行旅游列车和假日列车等。世界上约有6%的国际旅游者使用这种交通方式。其主要运输优势表现为安全正点、经济实惠和快速高效，其劣势主要是灵活性和舒适性较差。
现代铁路运输采用专用轨道，实行电子计算机调度、控制和监控，加之受气候因素影响较小，所以，不但不易发生交通事故，而且能够保证列车正点运行，便于旅游者按排行程。此外，电气化机车直接利用电能，基本上无空气污染，已成为世界各国重点发展的绿色环保型交通方式。
铁路旅客列车载客量大，单位运输成本低，因而客运价格适中。乘坐卧铺车厢的旅游者，在旅行过程中就宿车内，节约了昂贵的饭店住宿费用，显得十分实惠。旅客列车席位类别较多，从经济型硬座、硬卧，到舒适型软座、软卧，乃至豪华型软卧包厢，可满足各种消费层次旅游者的多样化需要，具有良好的性能价格比，更增强了经济实惠的优势。
随着既有铁路提速改造和高速铁路建设进程的加快，铁路运输速度和效率不断提高。在日本和欧洲，时速200--300公里的高速铁路已十分普及；经过两次大提速，我国骨干铁路快速列车最高时速已达到160公里，广深准高速铁路列车最高时速已超过200公里，京沪高速铁路也已列入建设计划。高速铁路列车在600—800公里行程范围内，速度优势最大，堪与航空运输一争高低。目前尚处于研制和小规模试营运的悬浮列车，运行时速可达400公里以上，是高速铁路的一倍。据专家预计，这种列车有可能在21世纪得到普遍应用，成为中、远距离高速交通运输的主要方式之一。
铁路运输专业化程度高，从路网规划、建设，到列车制造、编组，乃至运力安排、调度，都需要高度集中的统一指挥，因此缺乏灵活性和机动性。旅游铁路运输沿专用轨道运行，平稳性优于公、水运输，但受轮轨间强大摩擦阻力的影响，噪音和震感明显，因此舒适性逊航空运输一筹。
四、旅游水路交通方式
/它以港口为客运站场，以船舶为客运工具，以水上航道为客运线路，主要从事水上游览和中距离旅游运输活动，如远洋巡游和内河客运等，约承担世界上8%的国际旅游交通运输量。旅游水运交通方式包括功能和特点反差极大的两种基本类型，即水上客运和水上游览。前者以运送旅游者为主要功能，运输优势是价格低廉，劣势是速度慢、舒适性差，后者以观光、度假为主要功能，优势表现为豪华舒适、安逸浪漫，劣势主要是速度慢、价格昂贵。
以旅客运输为主要功能的近海、湖河水运方式，多利用天然水道，运输能力极强。据统计，长江相当于6条同样长度铁路的运输能力，远期规划要达到相当于10条铁路的运输能力；美国密西西比河相当于11条同样长度铁路的运输能力；德国境内莱茵河段相当于19条同样长度铁路的运输能力。航道建设投资少，客运量大，降低了水运方式的单位运输成本，一般约为铁路运输的1/8—1/4，因此运价低廉。
现代远洋游船和内河豪华游船在很大程度上已超越了传统意义上的单一客运功能，成为集行、食、住、游、购、娱等多功能为一体的豪华旅游项目。尤其是7万吨级左右的巨型远洋游船，在大海中行驶平稳，为旅游者提供了迥异于陆地的浪漫与幽静环境。美国荷美航运公司旗下的6艘豪华游船，载客量一般为1200人，平均每2位游客配备1名服务员。船上有甲板观景台、夜总会、健身房、温泉浴室、游泳池、音乐酒吧间、赌场、图书馆、电脑工作间和免税商店等，设施极为奢华、齐备。据统计，世界游船旅游者中有50%以上为回头客。
受摩擦、兴涛、涡流等水阻力的影响，水上运输是四大现代交通方式中速度最慢的一种，内河客船一般为10节（20公里/小时），内河游船一般为15节（28公里/小时），沿海客船一般为20节（37公里/小时），远洋游船一般为30节（56公里/小时）。同时，受风浪等外力影响，船舶常处于摇摆和沉浮运动状态，从而使其舒适性大大降低。另外，由于江、河、湖、海在地理上分布不均，并严重受制于冰冻、台风等恶劣气候条件，水路运输的灵活性和安全性不够理想。
五、特种旅游交通方式
/受旅行习俗、地理环境、科技发展水平等因素的影响，除常规现代交通方式以外，世界各地还存在着丰富多样的特种交通方式。特种旅游交通方式的客运站场、客运工具、客运线路多种多样，无统一固定模式，主要从事游览性运输活动。其主要运输优势表现为类型繁多、游览性强、文化含量高和价格较低（特种现代方式除外），其劣势主要是灵活性差、客运功能弱（有些甚至不具备客运功能）、舒适性差（特种现代方式除外）。
特种旅游交通方式类型繁多，从适应的地理条件上可分为平地、坡地、山地、沙漠、草原、雪地、水上、水下、空中等类型，如平地的黄包车、坡地的旱地雪橇、山地的滑竿、沙漠的骆驼、草原的勒勒车、雪地的雪橇、水上的羊皮筏、水下的观光潜艇、空中的热气球，等等；从历史沿革上可分为传统、现代、超现代等类型，如传统的独木舟、马车和溜索，现代的摩托艇、索道缆车和滑翔机，超现代的气垫船、磁悬浮列车和太空船等；从主要功能上可分为客运、观光、娱乐、健身、竞技等类型，如以客运为主的水翼船、以观光为主的索道、以娱乐为主的仿古游船、以健身为主的自行车、以竞技为主的皮划艇，等等。
特种旅游交通方式具有优越的游览性。首先，它们在运输形式上千奇百怪，在功能上千差万别，能够满足旅游者求新、求奇、求特、求异的多样化特殊游览目的。其次，它们一般具有极强的参与性，多数可由旅游者亲自驾驭并从中得到独特、刺激的体验经历。再其次，它们的普及程度一般较低，有些只保留在偏远少数民族地区，有些只在实验基地进行小规模试运行，具有浓厚的民族、地方或科幻色彩，能够满足旅游者怀古和探知未来的特种需求。
多数特种方式存在于特定的社会文化环境之中，从而使旅游者得以体验这些方式所代表的地方民俗文化，比如羊皮筏漂流可以使旅游者亲身体验中国西北黄河中游回族传统的水上交通文化，溜索使人领略到西南山区少数民族的传统山地交通文化，乌篷船则令人感受到绍兴地方特色浓郁的水乡交通民俗。特种传统方式蕴涵着古朴原始的文化内涵，特种现代方式孕育着五彩缤纷的高科技未来，充分反映出人类交通运输科技文化的传承脉络。
特种传统旅游交通方式，如羊皮筏、雪橇和黄包车等，一般只需简易的运输工具、站场和线路，因而运营成本低，运价低廉。但是，特种现代旅游交通方式，如磁悬浮列车、游览索道、水翼船等，则需要高科技运输工具、专用站场和专用线路，因而运输成本较高，运价也相应较高。
运输站场、工具和线路的多样性，决定了特种交通方式的地域局限性和孤立性。它们彼此割裂，无法形成统一标准的网络体系，因而缺乏常规交通方式所拥有的高效客运功能和灵活性。特种交通方式，或是历史的遗存，或是未来的雏形，或是景区（点）的配套设施，因此其运速、运距十分有限。除磁悬浮列车、气垫船、水翼船等高科技运输方式外，特种旅游交通方式的舒适性一般较差。
六、产业内部分工与协作
一般而言，旅游交通产业是依据运输活动的地理特征进行内部分工的，即公路、铁路承担陆路运输，航空承担空中运输，水运承担水上运输，特种交通方式承担特殊地理环境的运输。然而，在多种交通方式并存的现实生活中，旅游者往往不是根据运输活动的地理特征来选择交通方式，而是依据运输速度、距离、价格、舒适性、游览性、灵活性等综合优势来决定旅行方式。
各种旅游交通方式都拥有各自的运输优势和劣势（见表1-2），能够满足不同运输需求旅游者的特定需要，并据此在不同的运输细分市场上占据着主导地位。因此，综合评价各种交通方式的优势与劣势，并据此进行产业内部分工，有利于优化旅游交通产业结构，强化各种交通方式的优势功能，提高整个产业的市场适应力和竞争力。
表1-2 各种旅游交通方式运输优势对比
类型
运距
运速
运价
舒适性
游览性
灵活性
旅游公路
短
低
低
中
良
优
旅游铁路
中
中
中
良
中
良
旅游航空
长
高
高
优
差
中
旅游水运
其中：远洋游船
中
低
低
差
良
中
长
低
高
优
优
差
特种旅游运输
其中:高科技运输
短
低
低
差
优
差
短
高
高
良
优
差
旅游交通运输一级市场由短距离、中距离、远距离三个二级细份市场组成。每一个二级市场又可根据运输速度细分为低速、中速、高速三个三级市场。每一个三级市场又可根据运输价格细分为低档、中档、高档三个四级市场。在二级市场，公路和特种交通方式占据短距离细分市场的主导地位，铁路和水运占据中距离细分市场的主导地位，航空和远洋游船交通方式则占据远距离细分市场的主导地位。
在三级市场，公路、水运、特种传统交通方式主导低速细分市场，铁路主导中速细分市场，航空、特种高科技交通方式主导高速细分市场。在四级市场，公路、水运、特种传统交通方式主导低档细分市场，铁路主导中档细分市场，航空、游船和特种高科技交通方式主导高档细分市场。（见表1-3）
表1-3 旅游交通产业内部分工结构
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
一级市场
旅游交通整体市场
公路，铁路，航空，水运，特种交通方式
表1-3 旅游交通产业内部分工结构(续)
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
二级市场
短距离
公路，特种
中距离
铁路，水运
远距离
航空，远洋游船
表1-3 旅游交通产业内部分工结构（续）
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
三级市场
低速短距离
特种传统方式
低速中距离
水运
低速远距离
远洋游船
中速短距离
公路
中速中距离
铁路
中速远距离
铁路
高速短距离
地铁，特种现代方式
高速中距离
航空
高速远距离
航空
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
市场特征
主导方式
四级市场
低档低速短距离
特种传统
低档低速中距离
水运
低档低速远距离
公路
中档低速短距离
特种传统
中档低速中距离
公路
中档低速远距离
水运
高档低速短距离
高档低速中距离
水运
高档低速远距离
水运
低档中速短距离
公路
低档中速中距离
铁路
低档中速远距离
铁路
中档中速短距离
公路
中档中速中距离
铁路
中档中速远距离
铁路
高档中速短距离
铁路
高档中速中距离
航空
高档中速远距离
铁路
低档高速短距离
铁路
低档高速中距离
低档高速远距离
中档高速短距离
铁路
中档高速中距离
铁路
中档高速远距离
航空
高档高速短距离
特种现代
高档高速中距离
航空
高档高速远距离
航空
表1-3 旅游交通产业内部分工结构（续）
产业内部分工具有逐级细化的特点。随着旅游交通市场细分程度的加深，旅游需求的条件越来越多，能够满足特定需求条件的交通方式在类型上呈逐级减少的趋势，甚至会出现断档现象。
比如，在一级市场五种旅游交通方式都符合市场需求，在二级市场的三个子市场中各有两种主导交通方式，在三级市场的九个子市场中多数只有一种主导交通方式，而在四级市场的二十七个子市场中有三个子市场没有任何交通方式能够满足特定的市场需求条件。
/产业分工逐级细化的特点是各种旅游交通方式合理分工的基础，只有把市场需求特点和各种交通方式的自身优势相结合，才能建立功能分明、竞争有序、供求平衡的高效产业结构。
/产业内部分工的另一个特点是，随着市场细分的深入以及市场供给断档趋势的出现，交通方式开始进行近似供给，即近似满足特定需求的交通方式成为断档子市场的主导交通方式。比如，在四级细分市场的中档高速短距离子市场中，铁路并不具备短距离运输优势，但却具备中档、高速两项优势，因此以近似身份成为该市场的主导方式。
产业分工近似供给的特点是各种旅游交通方式联合运输的基础，只有根据优势互补的原则进行产业协作，才能有效拓宽市场和增加需求，从而增强整个产业的发展后劲和潜力。
/舒适性、游览性和灵活性也是旅游者选择交通方式的主要决定因素，因而也是旅游交通产业内部分工的重要特征。航空方式和远洋游船舒适性优势最明显，居商务、会议、度假运输市场主导地位；特种交通、公路、水运方式游览性突出，是专项旅游、游览、娱乐运输市场的执牛耳者；公路和铁路方式灵活性最佳，成为中转联运和衔接运输市场的主宰。
值得注意的是，旅游者对舒适性、游览性和灵活性的追求往往不是单一的，而是综合统一的。比如，铁路运输的单项优势并不十分突出，但是其融舒适性、游览性、灵活性于一炉的综合优势却十分明显，因而可以兼顾多种旅游运输细分市场，具备了较强的市场适应能力和渗透能力。
/强化优势才能更好地满足需求，优势互补才能有效地拓宽市场，全面提升产业结构水平才能促进旅游交通业的持续稳定发展。因此，根据运输优势与需求特点相统一原则对旅游交通产业内部进行合理分工，同时遵循优势互补原则促进产业内部协作运输，将是我国旅游交通业调整和优化产业结构的核心战略任务
第三节 产业运行特征/
作为一个服务性产业，旅游交通具有无形性、不可贮存性等服务业运行特征。作为一个交叉性产业，它又显露出季节性、区域性、服务与消费同步性等旅游与交通业共有的运行特征。作为一个相对独立的新兴产业，它还具有游览性、舒适性、灵活性等自身运行特征。研究和分析旅游交通产业运行特征，有助于找出产业运行的深层次规律，从而为行业管理和企业经营提供科学的决策依据。
一、无形性
农业收获粮食，工业生产工业品，它们均具有生产有形产品的产业特征。但旅游交通运输业不产生有形产品，只导致旅游者及其行李的空间位置转移，这种运输服务看不见，摸不着，无法试用，具有无形性特征。无形性增加了旅游交通经营管理的难度，诸如服务质量难以评定，服务产品难以促销，服务特色难以体现，服务纠纷难以解决，等等。
针对无形性，旅游交通行业管理部门应制订严格的行业服务标准和规范，要求企业根据行业标准和规范的要求进行各项运输活动，最终通过树立行业和企业形象，增强商业信誉，赢得旅游者的理性认同。
二、不可贮存性
粮食和工业品都可以长期贮存，今天卖不出去可留到明天再卖，其使用价值保持不变。旅游交通运输能力不能贮存，今天的舱位卖不出去，这些舱位今天的使用价值就浪费掉了，明天的舱位有明天的使用价值。
运力的不可贮存性，要求企业制定科学周密的运营计划，建立高效的预订及销售网络，并进行及时合理的运营调度，不断提高客座利用率，才能避免运力浪费，实现良好的经济效益。
三、季节性
受节假日、气候和旅行日程安排等诸多因素的影响，旅游者的旅游活动在时间上分布不均，这一现象被称为旅游活动的季节性。受旅游活动季节性的影响，旅游交通运输量也随季节和时间的推移而发生明显的、有规律的变化，具有较强的季节性。比如一年之中的寒暑假进入运输旺季，假期之后一般跌入运输低淡季，其余为平季。
季节性在运力安排方面给旅游交通企业带来巨大困难，按旺季配置运力会导致淡季运力的闲置浪费，造成经济损失；而按淡季配置运力则会带来旺季交通拥挤，影响社会效益，同时还会造成需求资源的浪费，丧失发展良机。
克服季节性带来的不利影响，必须做到“运力适中、调控灵活、协作经营”，即按平季或各季平均客流量安排运力，通过浮动价格适时调节淡、旺季客流量，与景点、饭店、旅行社等相关企业共同开展常客优惠和淡季优惠等促销项目，维持基础客源，从而实现旺季不旺、淡季不淡、常年均衡的良性运输目标。
四、区域性
旅游交通线路是根据旅游者的流向（流动方向）、流量（旅客数量）、流时（旅行时间）和流程（旅行距离）等因素，集中分布在旅游客源地与目的地之间，以及旅游目的地内各旅游集散、居留、餐饮、游览、购物、娱乐等场所之间，具有明显的区域性。旅游者首先从各旅游客源地集中流向旅游目的地的口岸城市和中心旅游城市，然后向其他热点旅游城市和旅游区分流，之后才向其他温、冷旅游城市和旅游区延伸。
外部旅游交通，统称大交通，是指旅游客源地与目的地之间的交通，决定着旅游者可以进出旅游目的地的总量，对旅游业的发展具有长远的战略意义。内部旅游交通，统称小交通，决定着能否保持旅游交通热、温、冷线旅游客运量的相对均衡，保证旅游者在旅游目的地内正常流动和分流，对旅游业的发展具有重要的现实意义。
外部、内部交通有机结合，构成便利的旅游交通体系，才能克服区域性带来的热、温、冷线客运量分布不均的弊端，保证旅游者“进得来、散得开、出得去”，推动旅游业持久稳定的发展。
五、服务与消费同步性
工农业的产业运行一般分为生产、流通和消费三个相对独立的环节，在时间和空间上表现出相互隔离的特征。而旅游交通产业只有服务和消费两个环节，而且这两个环节在时间和空间上高度统一，同步进行。旅游交通运输服务开始，旅游者的交通运输消费同时开始；运输服务结束，消费也随之结束。
服务与消费的同步性决定了旅游交通运输服务不能进行事先检验，其结果必然是服务质量、意外事故、顾客满意度难以预测和控制。旅游交通管理、技术和服务人员必须以高度的责任感和敬业精神，严格管理，规范操作，热情服务，才能提高服务质量，杜绝事故隐患，使旅客高兴而来，满意而去。
六、游览性
旅游交通产业运行具有明显的游览性特征。首先，旅游交通客运一般只在旅游客源地与目的地之间进行直达运输，在若干旅游目的地之间进行环状运输，使旅游者能够在最短的时间内到达旅游目的地，在一次旅行过程中经过较多的旅游目的地，尽量避免走回头路，从而做到“旅速游慢”、“旅短游长”。
第二，旅游交通线路特别是公路和水运线路一般连接若干旅游景区（点），或经过风景、风情特色浓郁的地区，旅游车船多带有宽大玻璃窗和可调节座椅，以便使旅游者在旅行过程中集中参加多项游览活动，领略沿途美景，从而做到“旅中有游”。
第三，旅游交通工具富有特色，如具有传奇色彩的东方列车、具有民族特色的羊皮筏、具有地方风格的滑竿、具有现代特征的水翼船等。这些交通工具本身对旅游者有着极大的吸引力，能够满足旅游者求新、求奇、求特、求异的心理需要，从而达到“游旅结合”。
七、舒适性
与普通公共交通相比，旅游交通更注重舒适性。旅游列车在车厢设施、服务项目和质量、乘客定员控制等方面，都优于一般旅客列车。旅游车船公司所使用的交通工具，也是以带空调、音响的豪华型车船为主。旅游者主要选择既舒适又安全的大中型喷气式客机。当今世界豪华旅游交通工具当首推巨型远洋游船，它们一般在7万吨级左右，拥有星级客房、风味餐厅、购物中心和各类娱乐、健身设施，被誉为“海上浮动胜地”。
八、灵活性
普通旅客的出行一般是有往比返，其流量、流时、流向、流程比较均衡和固定，因此公共客运一般采用定期、定班、定线的固定作业方式。旅游者的出行季节性强且随意性大，其流量、流时、流向、流程极不稳定，分布极不均匀，因此旅游交通客运具有较强的灵活性和机动性。
比如，定期民航班机不能随意变更航线和飞行时间，更不能随意取消和增减班次，而旅游包机则可自由选择航线和飞行时间，并可根据客源状况及时取消或增减包机飞行次数。旅游交通运输的灵活性为运输企业提供了多方位开拓市场的巨大空间，有助于提高客座使用率和减少经营风险。
第四节 产业功能/
旅游交通业源源不断地向旅游业输送客源，从而保障旅游业持续稳定地发展，具有客源输送功能；在客源输送过程中，还能满足旅游者体验各种交通方式的特殊游览需求，具有游览功能；连接旅游景点、饭店、餐馆、商店和娱乐场所等旅游经营单位，具有旅游产品组合功能；通过运输服务赚取外汇和回笼货币，具有创汇、创收功能；作为一个新兴产业，能够为社会创造更多的就业机会，吸纳大量社会富余劳动力，具有扩大就业的功能。
一、客源输送功能
人力、畜力、自然力代步工具使早期旅游活动成为可能，蒸汽机船和火车导致了近代旅游业的产生，航空、公路、铁路、水运、特种交通构成的现代旅游交通体系推动旅游业进入现代发展阶段，而喷气机、高速公路、高速铁路等高科技交通工具促成了当代大众国际旅游的蓬勃发展。历史证明，旅游交通是旅游业产生与发展的前提条件和基本保证。
无旅不成游，异地消费是旅游活动的一般规律，客源市场与消费市场相分离是旅游业的基本特征，只有实现客源与消费市场的有机融合，才能保证旅游业的健康发展。没有客源，旅游业就失去了服务对象和消费市场，也就失去了存在和发展的必要性和可能性。
旅游交通畅通，旅游者才能“进得来、散得开、出得去”，旅游服务、旅游设施和旅游资源才能得到充分利用，从而实现良好的社会和经济效益。否则，便会产生旅游交通“卡脖子”和“瓶颈”效应，从而严重制约和抑制旅游业的发展。旅游交通业具有为旅游业输送客源的强大功能，因而被称作旅游业的大动脉。
首先，它要承担旅游者在旅游客源地与目的地之间的运送任务，解决旅游者进出旅游目的地的对外交通问题。对外旅游交通一般是中、远距离运输，表现为某一客源地与某一目的地之间的直达往返运行形式，或某一客源地与若干目的地之间的环状往返运行形式，其中国际旅游交通占相当大的比重。
其次，它还要承担旅游者在旅游目的地内各交通站（场）、饭店、餐馆、景区（点）、商店、文体娱乐场所之间的运送任务，解决旅游者在目的地内的疏散问题。内部旅游交通一般是近、中距离运输，表现为交通站（场）与饭店之间的直达往返运行形式，以及饭店与餐馆、景区（点）、商店、文体娱乐场所之间的环状往返运行形式。
二、特殊游览功能
旅游交通方式的传承性、多样性和参与性，决定了它具有独特的游览价值。不同历史时期、不同民族和地区都有其特色鲜明的交通方式，可供游人观赏和体验，并从中探询人类交通文化的发展脉络。旅游交通方式类型繁多，风格各异，给旅游者留下认知、比较、鉴别的巨大空间，有助于开阔眼界，增长知识。
相当一部分特种旅游交通方式要求旅游者亲自或参与驾驶，如热气球、滑翔机、羊皮筏等，具有较高的技术难度和冒险性，为旅游者挑战自我、战胜自我开辟了一块新天地。旅游交通业的游览功能源于其专业技巧与技术，是其他游览景物所无法替代的，因而是独具魅力的特殊游览功能。
三、产品组合功能
旅游综合产品由交通、住宿、饮食、景点、购物、娱乐等单项产品组合而成，缺一不可。旅游交通以其独特的流动性，将其他单项产品串联起来，从而为旅游者提供完整的旅游组合产品。无论团队旅游者还是散客旅游者，都要乘坐交通工具往返于各种单项旅游产品经营场所，实现旅游组合产品的异地消费和综合消费。因此，旅游交通业具有重要的旅游产品组合功能。
四、创汇与货币回笼功能
旅游交通业具有劳动、资本、技术密集型三重属性，它所提供的高水平运输服务比低水平的公共运输服务所消耗的社会必要劳动更多，因而包含着更高的商品价值。作为旅游活动的先决要素和旅游组合产品不可缺少的组成部分，旅游交通服务成为旅游者购买和使用最频繁的消费项目，从而成为旅游创汇和货币回笼的主渠道。
2002年国际旅游(外汇)收入构成
BREAKDOWN OF INTERNATIONAL TOURISM RECEIPTS 2002
单 位:亿美元/UNIT:$
收入总额
比重(%)
总 计 TOTAL
长途交通LONG－DISTANCE TRANSPORTATION
民航 AIR
铁路 RAIL
汽车 MOTOR
轮船 SEA
游览 SIGHTSEEING
住宿 ACCOMMODATION
餐饮 FOOD AND BEVERAGE
商品销售 SHOPPING
娱乐 ENTERTAINMENT
邮电通讯 COMMUNICATION
市内交通 LOCAL TRANSPORTATION
其他服务 OTHERS
五、扩大就业
旅游交通业在其成长与发展过程中，为社会创造的就业岗位日益增多，对社会劳动力的需求不断增加，因而具有扩大就业规模的功能。作为一个集资本、技术、劳动密集性于一体的服务性产业，它对高、中、低各种层次劳动力均有较大需求较大量，因此对于优化就业结构，提高就业水平具有积极的推动作用。
第二章 国际旅游交通发展态势分析
18世纪中叶至19世纪中叶的工业革命，带来交通运输的历史性变革。蒸汽机的发明及其在交通运输中的应用，使世界交通运输由以人力、畜力、自然力为主要牵引力的古代方式，转变为以机械动力为主要牵引力的现代方式，标志着近代交通运输业的诞生。近代蒸汽机船、特别是火车运输与旅游活动的结合导致了19世纪中叶世界近代旅游业的产生，作为旅游接待业三大支柱产业之一的旅游交通业也应运而生。
二战期间，飞速发展的军用飞机和汽车制造技术于战后转为民用，从而使民航和公路逐步取代铁路和水运成为现代交通的主导方式，由公路、航空、铁路、水运四种方式构成的现代交通运输业最终形成，并促成现代旅游业及其现代旅游交通业的产生。
70年代以后，公路、航空、铁路、水运、特种五大现代旅游交通方式的综合应用，特别是大型宽体喷气式飞机的广泛使用，为当代大规模国际旅游时期的到来创造了条件。
第一节 总态势
综观历史与目前发展特征，国际旅游交通在经营方式和运行方式上表现出国内市场自由化与国际市场一体化、企业私营化与国际合作多元化、国内集团巨型化与国际同盟超级化、旅客运输高速化与舒适化等显著发展态势，反映出当代国际旅游交通运输活动的一般规律和总体趋势。
一、国内市场自由化与国际市场一体化
交通运输是国民经济的大动脉和国防建设的生命线，因此世界各国长期以来对国内交通运输采取严格的政府管制，对国际交通运输采取政府间国际协议管理。随着军事运输专业化程度的提高和国内经济对交通运输依赖程度的提高，二战以后首先是公路和水运，然后是铁路和航空逐步由政府管制转向市场调节。
1978年美国国会通过放松航空运输管制法，全面放松了对国内商业航空运输的管制。之后，澳大利亚、英国、日本等也都逐步放松了对本国国内航空运输的管制。放松管制政策，使得航空公司在开业、停业、开辟国际、国内航线和制定航空运价等方面获得较多自由，标志着国内交通运输市场全面走向自由化。
1980年，英国重新制定交通运输法规，放宽了对旅游汽车经营的限制，赋予私营旅游汽车公司与国营旅游汽车公司同等的经营权利和竞争机会，从而使旅游汽车业的服务质量得到很大提高，使旅游汽车消费者有了更多的选择机会，享受到质优价廉的服务。
1982年美国总统里根签署了类似法令之后，有1700多家新的旅游汽车公司加入旅游汽车市场竞争之中，1982年到1984年美国旅游汽车价格由平均每客位由美元下降到美元，1984年一年使用旅游汽车的旅游者净增400万人次。
国内市场自由化，使旅游交通资源配置和供需关系得到极大改善。在市场机制的调节下，长期受政府管制的旅游交通业成为吸引社会资源的热点，产业规模迅速扩大，运价在规模经营的基础上得以降低，旅游交通需求受到低水平运价的刺激不断增加。在自由竟争的条件下，运力的增长是由参与竞争的众多独立企业共同决定的，其结果必然是供给最终大于需求。当国内市场需求趋于饱和时，部分过剩运力开始流向更广阔的国际市场。
美国国内航空市场进入成熟期以后，航空需求的增长点转移到国际航空市场。尽管国内航空运输发展速度比国内生产总值增长速度高出一倍，但自50年代以来发展速度一直呈逐步减慢的趋势。1990年海湾战争致使美国国际航空公司连年巨额亏损。在此背景下，美国首先提出“天空开放”（Open Sky）主张，试图把国内的放松航空管制政策向国际延伸。
天空开放的主要内涵是，在通航地点、指定空运企业、运力安排方面不加限制；在业务权，即通航点、中间点、以远权、换机型等方面不加限制；运价实行双不批准制，即除非双方主管当局都不批准，有关运价即生效；包机、货运自由化；结汇自由；航班代码共享不受限制；使用和引入计算机预订系统不受歧视。
1992年，美国首先和荷兰签署天空开放协议。1995年2月，美加签署空中开放协议。1998年1月美日经过6轮艰苦谈判达成天空开放协议。至此，美国已与近20个国家签订了天空开放协议。
1992年6月22日，欧共体12国运输部长达成协议，在欧洲统一大市场过渡期（1993年1月1日—1997年4月11日）结束后，12国航空运输市场全部开放，航线开辟、运力安排、运价浮动等完全由12国航空公司自行决定。欧盟委员会成立以来，为维护航空运输自由市场的公平竞争，继续消除阻碍航空自由化的各种人为障碍和歧视性销售政策，有力推动了欧盟航空市场一体化进程的发展。
欧洲国家众多，各国土地面积普遍较小，铁路客运的优势难以发挥，然而通过广泛的国际合作，铁路已成为欧洲最主要的交通方式之一，并被确定为欧洲今后发展的重点交通方式，而不象北美国家那样把航空作为未来发展的重点。欧洲铁路共同体（Community of European Railways）于1988年成立，由欧盟成员国以及挪威和瑞士的25个铁路企业组成，致力于发展欧洲铁路统一市场，促进欧洲铁路企业的合作与欧洲国际铁路运输的发展。
二、企业私营化与国际合作多元化
世界许多国家的交通运输业正经历着由国家垄断经营向私营化过渡的历史性转变。国家对交通运输的严格管制是通过国有企业独家经营的方式来实现的，即政府投资兴建公共交通设施并设立国有企业进行垄断经营，从而保证国民经济和国防建设对交通运输的需要。但随着军事运输与公共交通的分离，国家开始强化民用交通业的经济功能，要求交通运输通过市场化运行形成合理的投入产出比。
适应市场经济规律的要求，政府对交通运输实行产权和经营权的分离，私有化或国有民营的经营管理模式应运而生。在政府管制阶段，旅游交通企业受到市场准入和价格规定等政府政策的严格控制，在私有化阶段旅游交通企业主要根据市场需求灵活确定运力和运价水平。
铁路运输依赖国家巨额财政补贴维持营运的局面开始改观，私有化（privatization）成为世界铁路交通发展的一大趋势。日本国营铁路企业长期亏本经营，负债累累，难以为继。
1987年4月1日，该公司被改造成7个私营运输公司。私有化之后10年间，铁路经营效益显著提高，7家私营公司当年实现扭亏为盈，1995年实现盈利209,9亿日元；客运量持续增长，年均增加%;运价水平趋于稳定，9年内只有3家公司有一次提价的记录;服务质量明显改善,普遍更新列车车厢,东京地区市郊铁路客运拥塞程度下降20%。
1994年4月，负债32亿英镑的英国铁路公司实行私有化改造，从而摆脱了每年对铁路运输总成本43%的巨额财政补贴。
在私有化条件下，政府通过产业政策进行宏观管理和间接调控，企业根据市场供需关系进行微观营运，在国内市场自由化发展到一定程度，国内资源开始出现过剩和短缺两种极端化趋势，国际间资源共享和优势互补就成为必然选择。运输能力过剩的发达国家，开始寻求运力供不应求的国外市场，先是发达国家之间的对等互补，之后发达国家与新兴发达国家之间的保留对等合作，然后是发达国家向欠发达国家的不对等介入。
国际旅游交通的发展，首先遇到国家保护政策和国际法主权原则的遏制。国家保护政策拒绝或严格限制外国交通运输企业进入本国市场，以保护本国民族交通业的发展。主权原则赋予各国完全排他的领土、领海、领空经营管制权，国际间的交通运输必须按照对等原则通过签署政府间双边协议进行安排，通航城市、运力、运价等均按双方一致、完全对等原则予以规定。
利益接近的国家组成国际政府间组织，确定统一的运输原则和经营方式，协调运输活动中出现的问题。加入同一组织的成员国，实际上是加入了一个政府间国际多边协议，由此促进国际旅游交通在更大范围展开。
随着政府管制的放松和私有化进程的加快，企业直接向国外拓展成为一种势不可挡的潮流。在此情况下，由各国交通企业组成的民间国际组织开始出现，在国际政府间组织的规定下开展多方位业务活动。在国际民航组织规定下成立的国际航空运输协会，在协调各成员航空公司进行广泛国际运输合作和统一运输服务操作程序与标准等发面发挥了巨大作用。
进入90年代航班代码共享合作形式逐渐由国内延伸到国际。不同国家的航空公司通过航班代码共享合作形式，把经营触角延伸到世界各地。代码共享使各航空公司通过调整各自的航班时刻以提供更好的联运服务，并通过控制各方的总运力来改善需求平衡。旅客可以在代码共享的两家航空公司的航线网络内随意转机旅行。
各国航空公司还积极开展国际市场营销合作，其中最常见的形式是推行统一的常客奖励计划。旅客在乘坐不同航空公司航班时获得一定积分，在实行统一常客计划的伙伴航空公司之间积分可以合并计算。比如，旅客乘机从A点到B点，然后从B到C、D、E各点，最后回到A点,在整个旅行过程中，无论乘坐或换乘哪家伙伴公司的班机，旅客都可获得并随意组合和兑换奖励的飞行累积分数。
世界经济各个行业都在通过兼并和收购实现跨国联盟。旅游交通企业虽然也有通过参股、控股甚至收购方式结盟的现象，如英航购买澳大利亚快达航25%的股份，北欧航拥有英国米德兰航40%的股份。
但是，各国法律普遍对以上联盟形式加以严格限制。在此特定条件下，各国航空公司更多地通过签署内容广泛的业务一体化协议实现国际联盟。
国际航空联盟具有两个显著标志：一是联盟成员应包括两个或更多国家的航空公司，二是联盟协议包含广泛的业务一体化内容，如航班代码共享、候机室共用、统一常客计划、统一采购、联合预定，等等。
两家航空公司签订单一或少量业务项目（如某些特定航线的航班代码共享，统一常客计划，或联合市场营销等）合作协议，一般认为只构成“联盟关系” 或合作伙伴关系，而不是真正意义上的国际联盟。
比如，中国国际航空公司已经和美西北航达成航班代码共享协议，但国航还不是美西北/荷兰皇家航联盟的成员。
国内交通运输业由国家垄断经营向私营化的过渡，是国际交通运输业由单一政府双边协议形式向民间组织、航班代码共享、统一市场营销、跨国联盟等多元化形式转变的基础。
交通运输企业由小规模双边国际合作关系，到大规模的多边、全方位联盟，乃至向超级联盟发展的趋势，反映出旅游交通业已不再是局部的或区域的，而是正在演变成一个全球性行业，是世界经济全球一体化不断深入的必然结果。
三、国内集团巨型化与国际同盟超级化
在社会化大生产的高级阶段，旅游交通运输以低成本、高效率为基本运营特征。低成本的实现取决于企业的优化组合和生产力资源的合理配置，这势必导致优势企业兼并劣势企业，优势企业之间强强联合，从而实现以最低的资源成本，实现最佳的经济效益。
而高效率则取决于规模经营和网络沟通，这要求采用现代化集团管理模式和高科技计算机网络技术，以便使集团的经营战略、策略以及实施方案在整个集团系统内得到迅速传递与贯彻，及时沟通企业与消费者的供求信息交流，从而通过系统化规模经营有效地满足不断变化的市场需求。
20世纪80年代末、90年代初，世界各国骨干航空公司通过收购、兼并国内航空公司向巨型化方向发展。法航和英航分别吞并两家、荷兰皇家航吞并四家国内航空公司以后，发展成为世界级巨型航空公司。美国达美、美洲、联合等航空公司也积极收购国内其它小型航空公司，并大量购买美国东方、泛美等濒临破产企业的航线经营权与设施。
表2-1 2000年世界载客量最多的航空公司 (IATA)
排名
航空公司名称
客运量(百万)
1
美国达美Delta Airlines(USA)
2
美国联合United Airlines(USA)
3
美国美洲American Airlines(USA)
4
美国西北Northwest Airlines(USA)
5
美国合众US Air(USA)
6
德国汉莎Lufthansa German(FRG)
7
美国大陆Continental Airlines(USA)
8
日本全日空ANA(JPN)
9
法国航空Air France(FRA)
10
英国航空British Airways(GBR)
随着国际航空市场的日益开放，现有巨型国际航空公司希望建立更广泛的全球运输网，而小型航空公司也在政府的批准下获得开办国际航空运输业务的权利。其结果，一方面是巨型航空公司（mega carrier）或巨型航空公司网络（mega networks of carriers）迅速形成，另一方面是“利己航空公司”（ niche carriers）大量涌现。
为了发挥航空运输续航能力强的优势，并把航空运输发达国家剩余的航空运力投入运力不足的国家和地区，世界大型航空公司开始缔结国际联盟。
1987年，美联合航和英航率先达成“市场营销合作”协议。此后，美达美航和新加坡航互换亿美元的股权。1993年英航购买美合众航%的优先股。
购买其他航空公司股权或双方互换股权，是世界各国航空公司运输经营国际化的重要方式之一，它可以使航空公司获得经营对方国际航线和使用对方航班代码的权力，有利于航空公司在航空管制严格的国家或地区间接经营航空运输业务。
自１９８９年美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司共同开创了航空联盟的先河后，各大航空公司纷纷仿效，到今天已形成了“星空联盟”(StarAlliance)、“寰宇一家”(OneWorld)、“飞翼联盟”(WINGS)、“天合联盟”(SkyTeam)和“优飞联盟” (Qualiflyer)等五大联盟。五大联盟争夺天空的局面。目前，全球航运市场的６０％已被几大联盟所控制（据专家预测数年后几大联盟的市场份额将至少达到８０％），航空业的割据局面初步形成。
星空联盟 在五大联盟中，实力居于首位的当属１９９７年成立的“星空联盟” （Ｓｔａｒ Ａｌｌｉａｎｃｅ），该联盟成员包括美联航、德国汉莎、日本全日空，以及瑞典斯堪的纳维亚航空公司、新加坡航空公司等共１３家公司。 “星空联盟”拥有飞机２１０６架，年客运量达２.９亿人次，占全球航空客运市场的１９.３％，年营业额约６４０亿欧元。
“寰宇一家” （Ｏｎｅ Ｗｏｒｌｄ）航空联盟成立于１９９８年９月２１日，由英航、美洲航、加拿大国航、香港国泰和澳大利亚快达五大航空公司发起。 “寰宇一家”成立后，又有西班牙伊比利亚航空公司等４家公司加盟，目前其成员已达９家，拥有飞机１９５９架，年客运量２.２４亿人次，占全球市场的１４.９％，年营业额为５６０亿欧元。
位列第三的是由美国西北航和大陆航、荷兰皇家航空公司、意大利航空公司及马来西亚航空公司５家于１９９４年组成的“飞翼联盟” （ＷＩＮＧＳ），拥有飞机１２６０架，年客运量为１.８亿人次，占全球市场的１２％，年营业额３５０亿欧元。
２０００年６月２２日，美三角航、法航以及大韩航空公司、墨西哥航空公司宣布共同组建“天合联盟”（Ｓｋｙ Ｔｅａｍ），该联盟共拥有飞机９８０架，日航班量达６４０２个，年客运量达１.７６亿人次，占全球客运市场的１１.７％，年营业额３１０亿欧元。
优飞联盟（Ｑｕａｌｉｆｌｙｅｒ）是五家联盟中规模最小的，由瑞航、比航、奥航、葡萄牙ＴＡＰ航空公司、土耳其航空公司、法国ＡＯＭ公司等１１家公司组成。除瑞航外，其余各家多为在世界航空运输界知名度不甚高、规模较小的航空公司。该联盟目前共有飞机４６４架，年客运量为５０００万人次，占全球市场的３．３％，年营业额为１３０亿欧元。
四、旅客运输高速化与舒适化
速度是旅客运输永恒的主题，旅游交通发展史在某种程度上是提速技术不断革新、运输速度不断提高的演变历史。在不断提高运输速度的同时，旅游交通适应旅游者高层次享受的需要还不断提高舒适性。在新旧世纪之交的今天，高速化和舒适化成为世界旅游交通发展的显著特点和主流趋势。
全世界已有50多个国家修建了高速公路，总里程已达15万多公里，而且仍在以每年3000—4000公里的增幅延长，表明世界公路运输已进入高速公路时代。以欧盟15国为例，高速公路建设保持着持续高速增长的态势，在1970年到2001年的31年间高速公路由约万公里增加到约5万多公里,增长2倍多。（见表2-2）
表2-2 欧洲联盟15国高速公路里程发展情况
年份
公里
发展指数：1970年=100
1970
16051
100
1980
30454
190
1990
39242
244
1995
45393
283
2000
51625
322
2001
52762
329
1990年世界商业运输机发展到12120架，其中喷气式飞机占77%，标志着世界航空运输已进入喷气机时代。2002年世界喷气式商业运输机机队扩大到15612架，其中绝大部分是喷气式飞机。据波音公司预测，2002年至2022年的今后20年间世界喷气式商业运输机队将进一步扩大到33999架。见图2-1。
日本和欧洲已建立起比较完善的高速铁路网，北美、亚洲、南美也在积极建造高速铁路或制定高速铁路发展计划。目前，世界上已新建或经对现有铁路改造拥有高速铁路的国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、瑞典、英国、美国、俄罗斯、瑞士和中国，正在建设高速铁路的国家有韩国和波兰，已制定高速铁路建设计划的国家有加拿大、奥地利、澳大利亚和巴西等，表明世界正在步入高速铁路时代。
世界第一条商业化磁浮运营示范线
2003年１２月３１日朱镕基总理和德国总理施罗德为上海磁浮示范运营线试运行通车剪彩。该线全长３０公里,单向运行时间约８分钟，除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为３００多公里，最高设计时速４３０公里。
世界第一条商业化磁浮运营示范线——上海磁浮
世界游船业继续向两极化发展，巨型远洋游船是发展主流，体形越来越大、设施越来越豪华，航速基本上保持每小时50公里左右的高速度。小型游船则向高速化发展，时速在70—150公里的气垫船和水翼船等短程高速快船将在沿海和内河旅游区广泛应用。
The world's largest cruise ship, the Queen Mary 2 set off on its maiden voyage on Jan. 12 2004. The $800 million "QM2" is more like a floating city, can carry 2,600 passengers, with a crew of 1,300. The 150,000 ton Cunard liner has a ballroom, planetarium, 14 restaurants, five swimming-pools, a 1,000-seat theater and 24 massage parlors.
The Queen Mary II main dining room is the Britannia Grill
第二节 旅游航空交通发展态势
一、架空中桥梁，辟国际旅游通衢
1903年，莱特兄弟试制成世界上第一架飞机，迄今只有101年的历史。一战期间，飞机用于军事运输，其技术性能得到迅速提高，航速达到每小时209公里，比战前提高一倍多。此后，飞机主要用于邮运。1927年，汽车制造商亨利·福特介入飞机制造领域，并于1929年制成福特三发动机飞机（Ford Trimotor）。该机设有12个座位，是世界上第一架主要用于客运的飞机，由联合航空公司购买并投入旅客运输。
然而，真正具有商业价值的现代客机是道格拉斯公司于1936年推出的DC-3型客机。该机设有21个座位，比福特客机多9个，巡航速度达到每小时274公里，比一战结束时提高约31%，而经营成本仅比以前增加10%，因此投入美洲航空公司客运航线后获得巨大的商业成功。在商业利润的推动下，DC-3型客机共生产了10926架，至今仍保持着产量最多的世界纪录。
舒适性差是长期制约航空客运发展的重要因素之一。早期飞机的飞行高度一般不超过3000米，因为超过这一临界点，旅客在含氧减少和大气压力降低的条件下会产生强烈眩晕甚至昏厥。但是，飞机在低空飞行，易受低空气流和雷雨天气的影响，剧烈的颠簸会使旅客感到身体疲倦和精神恐慌，还会引发飞机机械故障的出现。
1940年，波音公司制造了第一架密封舱客机--高空飞机（Stratoliner），该机设有33个座位，采用了可根据飞行高度自动调节气压的密封客舱，从而使舱内空气在任何高度都保持恒定的正常状态。密封舱的使用，使飞机飞行高度提高了一倍，达到6000米。在阻力较小的高空条件下，飞机航行十分平稳，巡航速度提高到每小时300多公里。
1949年，世界上第一架喷气式运输机在英国试飞成功。经过近10年的技术攻关，以美国波音707型和DC—8型为代表的世界第一代喷气式客机终于在50年代末投入使用。该类运输机巡航速度达每小时800公里，是当时轮船航速的20多倍，铁路运行速度的10多倍。此前，乘飞机从纽约向东到欧洲需要15个小时，向西到欧洲需要20个小时，而乘坐喷气式客机只需原来一半的时间就能完成这两种旅行。
飞行速度的提高，相对“缩短”了世界各地之间的距离，“增加”了人们的可支配时间，从而使更多的较为富裕阶层人士加入国际旅游行列。1950年至1960年，世界民航定期航班周转量由280亿客公里增长到1090亿客公里，同期世界各国接待国际旅游者人数由2530万人次增加到7200万人次，分别增长倍和倍。
60年代末、70年代初，以波音747型和DC—10型为代表的第二代喷气式客机——宽体客机问世。此类机型具有机舱宽阔、座椅舒适、飞行安全、平稳、载客量大和单位成本低等特点。金钱是进行旅游活动的重要条件，低廉的机票价格无疑为众多中低收入阶层人士打开通向国际旅游的大门。
1970年世界民航定期航班旅客周转量比1960年增长倍，达到4600亿客公里。同年世界国际旅游者人数增加到亿人次，比1950年增长5倍多，比1960年增长倍，标志着大规模国际旅游时代已经到来。
二、多灾多难，发展速度趋缓
20世纪70年代和80年代，世界民航运输业总体上保持了较高发展速度，但90年代以后发展速度减缓，并表现出大起大伏不均衡发展态势。 1960年至1995年，世界国内生产总值年均增长率为%，其中1960-1970年间为%，1970-1980年间为%，1980-1990年间为3%，1990-1995年间为%。
同期，世界定期航班旅客周转量（包括国内和国际）年均增长率达到%，其中1960-1970年间为%，1970-1980年间为%，1980-1990年间为%，1990-1995年间为%。国际航空旅客运输与世界经济保持着同步增长态势，但前者保持了比后者更高的发展速度。
受第一次海湾战争影响，国际定期航班运输在1990年至1993年亏损达156亿美元，年均亏损39亿美元。1994年国际民航业开始盈利，到1995年盈利额达到创记录的52亿美元，然而受1997年亚洲金融危机的影响，1998年盈利额锐减到31亿美元，此后年盈利额一直徘徊在30亿美元以下。
911恐怖事件更使一蹶不振的国际民航业雪上加霜，2001年和2002年国际定期航班运输亏损额达到创记录的141亿美元，年均亏损71亿美元。（见表2-3和表2-4）
表2-3 1994年—1998年国际航协国际定期航班运输财务成果
单位：亿美元
1994
1995
1996
1997
1998
营业收入
1154
1288
1371
1457
1427
营业费用
1103
1199
1311
1375
1364
息前净利
51
89
60
82
63
息后净利
16
52
30
50
31
表2-4 1998年—2002年国际航协国际定期航班运输财务成果
单位：亿美元
1998
1999
2000
2001
2002
营业收入
1427
1471
1554
1474
1517
营业费用
1364
1412
1492
1551
1528
息前净利
63
59
62
-77
-11
息后净利
31
24
28
-103
-38
受第二次海湾战争、SARS疫情和世界经济滑坡等因素影响，2003年国际航协客运量比2002年下降%。航班客座率降至%，比上年下跌了个百分点。见表2-5。
表2-5 2003年国际航协成员民航客运服务及运力统计
地区
收益客公里（%）
现有客座公里（%）
客座率（百分点）
欧洲
北美洲
南美洲
远东
中东
非洲
总体
国际航协统计结果显示，2004年2月该组织成员的客运量比上年同期增长%，货运量同比增长%，标志着国际航空运输业务全面恢复到911事件之前的水平。
三、放松管制，市场竟争自由化
1978年，美国颁布放松航空管制法案（Deregulation Act），对美国乃至整个世界航空运输业产生了深远的影响。
该法案出台的历史背景是多方面的，其中最主要的是：
1、宽体客机的普及使用；
2、1973年阿拉伯国家的石油禁运。
宽体客机的普及导致航空运力大量过剩，石油禁运引起经营成本大幅上涨，受政府严格管制，航空企业无权开辟新航线和变动运价，因而陷入空前危机。
美国民航委员会采取了提高运价和控制运力增长的措施，但这两项措施损害了旅客的消费利益，抑制了航空运输需求的增长，结果供需双方矛盾进一步恶化。
让市场决定航线、运力和运价成为航空企业和公众的共同呼声，1978年放松航空管制法案应运而生。政府对国内航线、航班、运价的管制在4年内放开。
放松管制导致中心机场（轮毂机场）与轮辐网络（hub and spoke networks）迅速扩展。它是一种安排和调度飞机的网络系统，从而使每架飞机能够在该网络系统内得到充分利用。
中心机场是占据战略地位的机场，它通过轮辐（一般指国内航班）连接周边区域机场、其它轮毂机场和国外通航机场。
随着经营航线的增多，一家航空公司每天由中心机场起飞的班机可达数十架次之多，通往数十个目的地，因而导致供给与需求矛盾的激化。
要提高客座利用率，航空公司除挖掘中心城市固定客源外，还须通过中心机场的中转功能加强各航班之间的客流沟通，促成中心机场与轮辐航线的高效循环。
中心机场与轮辐网络系统建立在航线和运价完全自由开放基础上，因而在1978年以前是不可能实现的。
与点到点直达航班方式相比，该系统可以覆盖更广阔的市场。通过自己的中转网络系统将旅客运抵最终目的地，不必在中转机场将旅客让给其他航空公司。
此外，它还为大型客机进入小城市航空市场开启了大门。小城市难以产生通往单一目的地直达航线客机所需的客源，却可以提供连接十几个不同目的地的大型客机所需的需求量。
众多小城市的客源汇入中心机场与轮辐系统，保证了航空客流的稳定增长，这是美国航空运输普及化和航空运输业得以长期高速发展的重要原因之一。
放松管制带来的另一个显著变化是航空公司数量急剧增加，1978年美国只有36家大型定期航班航空公司，而1984年此类公司猛增到123家。
80年代末，部分劣势公司被淘汰或兼并。到1993年，随着直达航线运输（direct service），低成本运输（low cost service）以及基本服务运输（no-frills service）的兴起，航空公司数量又有所增加。
新增公司出现的原因是，倒闭公司提供了大量廉价的二手飞机和富余驾驶员，使航空公司开办和经营费用降低，并通过低价位运输迅速占领日益扩大的低消费市场。
新增低价位航空公司引发了航空市场空前的价格大战。折扣票价（Discount Fare）成为竞争的主要手段，航空公司90%以上的客票按折扣价销售，平均折扣率达66%或折。
不到10%的旅客按正常票价购票，他们多是商务旅客。占旅客总数8%的常客（一年乘机10次以上）旅行次数占航空旅行总数的45%，他们是航空公司最重要的客源群体。
1978年以来，美国航空运价的增长率只是通货膨胀率的50%，以至公路和铁路不得不销价与航空公司抗衡。
在供大于求的市场环境（买方市场）条件下，市场营销成为航空公司竞争的焦点，其结果之一是常客计划（frequent-flyer scheme）新型营销方式的出现。
常客计划是价格竞争的延伸或升华，它通过向经常乘坐本公司航班旅客赠予免费机票和其他奖励，在保证公司整体利润情况下让利于部分旅客。
参加常客计划的旅客根据飞行里程获得相应积分（一般每英里一分），积分达到规定分数，将得到航空公司的奖励，如免费机票和免费提高舱位级别等。
常客计划新的发展趋势，是通过与信用机构协作，使顾客购买日常商品也可得到免费机票，而旅客则可用飞行积分换取一般商品或服务，如饭店住宿等。
放松管制政策带来的另一个显著变化的计算机预订系统（computer reservation systems）的普及推广。
它使航空公司得以及时掌握市场的最新变化，有效处理每日数百万航空旅客的服务要求。有些大公司还创建自己的计算机预定系统，并可向加入本系统的其他航空公司收取特许使用费。
计算机预定系统的广泛应用，又带来一种新的合作形式--航班代码共享。80年代中期开始，各航空公司之间开始签署航班代码共享协议。
根据协议，小型航空公司可以在计算机预订系统中使用对方大型公司的两位数航班代码，从而使本公司衔接航班获得大公司直达航班在预定系统的优先处理权。
由于代理商主要根据预定系统的优先顺序发售联程机票，参加航班代码共享协议的小型公司就会因此提高机票销售量，而大公司也能获得可观的代码特许使用费和更大的市场分额。
国航与美西北航于1998年5月签署代码共享协议，双方不仅联接订座和离港系统，互通常客项目，而且真正实现了“通程登机”和“无缝隙”服务，旅客在始发机场办理登机手续时即可一次拿到途中所有航班的登机牌，行李可被直接运至目的地。
携程网——有问必答摘录
A：我计划订广州去大阪的机票,有个下午3点多的航班,南航和日航报价不同,航班号不同,但起飞时间相同,有什么区别吗?是不是同一个飞机啊?
B：相同的起飞时间、日期和机型，不同的航班号，说明这个航班很可能是代码共享。如，该航班由日航飞，飞机和服务员等都是日航的，但给南航保留一些座位，可以由南航自由销售。这就可能造成机票价格不同。
C：没错,这是代码共享航班,是同一架飞机,通常南航的价格会比日航稍为便宜一点点。
A：谢谢楼上的两位，我问过了，确实是同一班飞机代码共享，不过在咱们携程上日航的价格比南航低一点，但日航的不能改签。
五、天空开放，航空联盟超级化
90年代初，美国开始向世界各国推行天空开放政策。根据天空开放协议，协议签署国的指定航空公司得以经营飞往对方境内任何目的地。
根据美加天空开放协议，加拿大航空公司获得飞往美国境内任何目的地经营权，而美国航空公司获得飞往除多伦多、蒙特利尔和温哥华以外的加拿大任何目的地经营权。
飞往多伦多等三个城市的航空经营权在签约后3年内陆续对美开放。协议执行以后，美加城市之间开辟了100多个定期联运航班。
天空开放政策为国际航空联盟战略的实施铺平了道路。荷兰皇家航/美西北航联盟，就是在美荷天空开放协议保护下发展壮大的。
星空联盟、寰宇一家、飞翼联盟、天合联盟和优飞联盟的成立，标志着国际航空联盟进入超级化阶段。
国际联盟增强了成员航空公司在航空器材租赁、预订系统、代码共享等方面的广泛国际合作，并有利于在现行国际航空法律体系下有效扩大国际航空网。
实践证明，国际联盟成员航空公司是最成功的航空公司。比如，1997年5月星空联盟成立，截止1999年5月该联盟成员公司的利润提高了10%。
欧盟委员会对美国的天空开放政策持反对态度，认为美国与欧盟个别成员国实行天空开放，必然会对欧盟其他成员国带来损害。
因此，欧盟试图用欧盟条款取代国籍条款，用欧盟协议取代政府双边协议，从而使欧盟各国航空公司获得全球一体化带来的巨大经济利益。
在欧盟统一对外航空政策指引下，欧盟内部市场实现了高度自由化，同时也使欧盟航空公司在全球航空市场占据了较大份额。
欧盟委员会虽然对美国的天空开放持有疑义，但认为航空联盟对其成员国航空公司参与国际市场竞争利大于弊。因此，在一定条件下支持欧美超级航空联盟的发展。
航空界普遍认为，国际航空联盟将产生以下积极作用：
1、旅行常客计划可以扩展到更多的伙伴航空公司航线；
2、一家航空公司的旅客可以使用另一家伙伴航空公司在机场设立的贵宾候机室或其他便利设施；
3、航空同盟形成的经济规模为降低运价水平提供了可能；
4、伙伴航空公司统一协调班期时刻的安排，有利于旅客进行中转衔接；
5、单一联票售票方式可省去旅客购买多张衔接机票的诸多麻烦。
国际航空联盟可能产生的负面影响有：
1、航空同盟一旦垄断特定市场，其他低成本航空公司就难以进入，最终可能导致运价上涨；
2、航空同盟一旦安于现状，在没有竞争动力的市场上服务和运力水平将难以提高。
第三节 旅游公路交通发展态势
一、迅速普及，位居主导
公路运输是当今世界最灵活、最便捷、最大众化的旅游交通方式。1885年，德国本茨发明用内燃机作为动力的汽车，标志着现代公路交通方式的诞生。
受公路建筑和汽车制造技术的限制，现代公路交通在最初30多年中，一直充当铁路和水运交通方式的辅助手段，也很少在旅游活动中使用。
两次世界大战期间是公路运输快速发展阶段。由于军工技术应用于民用汽车制造业，汽车的技术性能和产量显著提高。同时，世界公路里程得到大幅度增加。
1933年，德国在汉堡和柏林之间建成世界上第一条高速公路。此时，公路不仅成为短途客运的主要方式，而且逐渐成为城市观光和短途旅游的重要手段。
二战后，公路发展到鼎盛时期，迅速取代铁路成为陆路客运主导方式。如果把二战以前称为水运和铁路时代，二战以后世界交通则步入公路和航空时代。
据统计，1950年英国国内度假旅游者约67%乘火车，而1970年该比例下降为14%。而1951年国内度假者27%使用私人汽车，到1986年该比例升至60%。
目前，英、美、德、意等国使用私人汽车出游者均占其国内旅游者总数的80%以上。
在世界各种客运交通方式中，公路是唯一一种长期、全面、稳定增长的交通方式。各国汽车运输市场份额都有不同程度的提高。高速公路网的不断完善和轿车特别是私人轿车的日益普及是两个主要原因。
在高速公路最发达的美国，2001年汽车承担了全国旅客运输量的88%。欧盟15国汽车普及率在1970年至2001年间提高了一倍半，达到每千人488辆。
随着汽车的日益普及和高速公路网的日益完善，公路客运量在欧盟各种交通方式客运总量中占据了绝对主导地位，2001年所占比重高达%。
表2-6 美国各种交通方式客运量统计（百万客英里）
资料来源：美国交通运输统计局，2003年。
1960
1970
1980
1990
2000
2001
航空
334
1175
2191
3589
5313
5024
高速公路
12721
20420
26535
35612
4,3901
44323
公共运输
42
46
399
411
477
491
城际铁路
171
62
45
61
55
56
表2-7 欧洲联盟15国私人普及率
年份
辆/千人
发展指数：1970=100
1970
184
100
1980
292
159
1990
393
214
2000
479
261
2001
488
266
资料来源：欧盟委员会，《2003年统计手册》，2004年3月18日。
表2-7 欧洲联盟15国主要客运方式分类（单位：%）
年份
轿车
公共汽车（含长途）
有轨电车和地铁
铁路
航空
1970
1980
1990
2000
2001
资料来源：同上。
二、路网日趋完善，高速方式蔓延
世界公路运输网里程目前约有2000万公里。北美和欧洲是世界上公路网最发达、最密集的地区。此外，亚洲的日本、韩国、泰国、中国和印度，大洋洲的澳大利亚和新西兰，南美的巴西、委内瑞拉和阿根廷，非洲的埃及和南非等公路网也比较完善。
自1933年德国兴建世界上第一条高速公路至今，已有50多个国家修建了高速公路，总里程约20万公里，表明世界公路正在向高速化发展。许多国家建立起完善的高速公路网，为现代旅游公路交通运输提供了方便的条件。
美国高速公路长达万公里，约占世界高速公路总里程的一半，居世界第一。中国高速公路2003年达到万公里,居次席。欧盟15国高速公路1970年至2001年31年间增长了两倍多，达到5万多公里,占世界总里程的25%。
自从1964年修建第一条高速公路以来，日本在30多年中共修建高速公路5500公里，而且仍在以每年250公里的速度构筑总长14000公里的全国高速公路网。目前，日本多数大城市都有高速公路相连接，高速公路虽然只占全国公路里程的%，但却承担全国公路运输总量的10%。1988年中国开始有第1条高速公路，2002年已经超过万公里，跃居世界第2位。
三、公共汽车增势趋缓，私人轿车增长强劲
公共汽车客运在发达国家的客运总量中所占比重有增势减缓的趋势，而私人汽车的客运比例呈现出强劲增长态势。1970至2001年，欧盟15国公共汽车（含长途公共汽车）客运量占客运总量的比重由%下降到%,而以私人汽车为主的轿车客运量比重则由%增长到%。
在美国，私人汽车是家庭旅行的主导交通方式，1000英里(1600公里)以内使用私车的家庭旅行里程占家庭旅行总里程85以上，2000英里（3200公里）以内（不含2000英里）使用私车的家庭旅行旅程也占总里程的50%以上，2000英里以上里程的家庭旅行则以航空为主导交通方式。（见表2-8）
表2-8 2001年美国长途旅行交通方式与距离特征
方式
100-299
英里
300-499
英里
500-999
英里
1000-1999
英里
2000
英里以上
%
误差
%
误差
%
误差
%
误差
%
误差
私车
航空
公汽
铁路
其他
总计
100
100
100
100
100
随着私车的普及以及公路公共客运功能的弱化，许多汽车客运将经营重点转移到旅游专项运输方面，它们通过购置豪华汽车和添置雷达防撞装置等先进设备，不断增强市场竞争力。大型汽车客运公司通过兼并小型公司，实力不断增强，并开始打破国界进行跨国经营，从而形成了少数国际联营汽车公司。北美洲的旅游汽车公司主要有赫芝、阿维斯、巴吉特、阿莱姆、道拉、美国国内和美国国际等出租汽车公司。
美国灰狗汽车公司是卡尔·埃里克·威克曼于1914年在美国明尼苏达州创建。目前下辖4家分公司—得克萨斯、新墨西哥、俄克拉何马长途汽车公司，服务于西南部；佛蒙特公共汽车公司，服务于纽英格兰地区；卡罗来纳长途汽车公司，服务于大西洋中部各州；以及山谷公共汽车公司，服务于得克萨斯南部和里奥格兰德山谷地区。
1997年，该公司拥有2000多部长途汽车，座位一般为43—47个。经营连接美国45个州的4亿公里线路，日发车18000个班次，通达2400多个目的地，并经营通往加拿大和墨西哥的长途汽车运输业务。
1999年3月16日，灰狗公司被莱德洛公司兼并，成为后者的子公司。莱德洛公司是以救护和救援运输为主、兼营客运与旅游的综合性运输公司，其宗旨是“把人们送到必须去的地方”（getting people where they have to go）；而灰狗公司是以长途客运为主、兼营旅游的运输公司，其宗旨是“把旅客送到想去的地方”（where they want to go, when they want to go）。此次合并使两个公司形成北美最大的地面运输公司。
第四节 旅游铁路交通发展态势
一、总体仍趋下滑，局部止跌回升
铁路是世界上历史最悠久的现代交通方式之一。1825年，英国工程师斯蒂芬森主持建造了世界上第一条铁路，从而开创了现代铁路交通新纪元。之后，美国于1830年，法国于1832年，比利时于1835年，加拿大于1836年先后修建并使用铁路交通方式。到1850年，世界上已有19个国家拥有铁路。
铁路具有速度快、运量大、运费低等特点，很快成为收入低、闲遐时间少的工薪阶层旅游者理想的交通方式。1841年7月5日，英国人托马斯·库克成功地组织了世界上第一个使用铁路交通方式的大型旅游团，直接把铁路交通与旅游活动结合起来。此后，托马斯·库克创立了世界上最早的商业性、专业性旅行社。因此，托马斯·库克被认为是世界近代旅游业的创始人。
1879年和1905年电力机车、内燃机车相继问世，铁路运输的各项技术性能大大提高。世界铁路营业里程迅速延长，到20世纪初已超过100万公里。到1950年，世界上共有100多个国家拥有铁路。四通八达的铁路运输网成为旅游业的大动脉，沟通了各旅游客源地与目的地的联系。英国众多的铁路运输公司几乎全都经营通往温泉和海滨旅游胜地的火车一日游业务。
20世纪30—50年代，铁路运输在灵活的公路运输和快捷的航空运输强有力的竞争下，步入缓慢的发展阶段，部分铁路甚至被拆除或封闭。比如，美国在此期间就拆除铁路9万多公里。
20世纪中期以后，各国开始大规模淘汰落后的蒸汽机车，以快速，高效、节能的内燃机车和电力机车取而代之，以增强铁路运输的竞争力。80年代末，瑞士率先成为世界上第一个完全使用电力机车的国家。日本、前西德、意大利、荷兰和前苏联的电气化铁路也占全国铁路营业总里程的60%以上。
运行速度是衡量各种交通方式发展水平的重要尺度，同时也是铁路运输继续生存和在竞争中取胜的关键。50年代以来，各国十分重视高速铁路的研制与应用。1964年，日本建成世界上第一条时速超过200公里的高速铁路——东海道新干线，从而掀开世界高速铁路大发展的序幕。
在发达国家，铁路客运一般属于辅助运输方式，特别是在北美的美国、加拿大和墨西哥铁路客运周转量只占本国客运总周转量的1%。加拿大和美国的城际铁路旅客运输发展历史十分相似。在19世纪都曾是开发西部的重要基础设施，在20世纪40年代以前一直是旅客运输的主导交通方式，但目前两国铁路只运载本国旅客总量的1%左右。
在人口密集的部分发达国家，如日本、法国和意大利等，铁路客运依然处于重要地位。其中，日本铁路客运的市场占有率远比其他发达国家要高，1960年至1996年铁路运输年均增长率为%，铁路客运量占本国客运市场总量的约35%。
在多数发展中国家，如中国和印度等，铁路客运处于主导地位。从世界主要国家近年来铁路旅客运输量的发展变化上看，世界铁路客运在经过几十年萎缩之后又开始复苏，特别是在旅游客运方面取得很大进展。
二、普通铁路萎缩，高速铁路走强
世界铁路营业总里程继续减少，但电气化铁路持续增长。仅1990年一年，美国和法国就分别上年减少铁路12297公里和624公里。1970年至2001年间，欧盟15国共减少铁路19411多公里，减少11%。（参见表2-9）
虽然普通铁路里程有所减少，但电气化铁路里程却不断增加，比重不断上升。1995年俄罗斯和日本的电气化铁路比重分别达到%和%。欧盟15国1997年电气化铁路比重达到48%，2001年又上升到51%。这表明，世界铁路正向着高速度、低污染方向发展。
表2-9 欧洲联盟15国铁路里程
年份
公里
发展指数1970=100
1970
172809
100
1980
167437
97
1990
161465
93
2000
155010
90
2001
153398
89
其中，电气化比率为:
1997
48%
2001
51%
世界铁路正在向高速化发展。1964年，日本在东京—大阪间建成世界上第一条专用高速铁路──东海道新干线，全长515公里，其上运行的EMU高速列车时速达到210公里。1975年建成山阳新干线，1991年建成东北新干线和上越新干线。目前东海道和山阳线运行时速达到270公里，东北和上越线为240公里。
法国于1967年在现有铁路上开行高速列车。1983年，建成巴黎—里昂GTV东南高速铁路线，设计时速为270公里。1990年巴黎—图尔GTV大西洋线开通，设计时速为300公里，当年5月18日GTV机组在该线创造了时速公里的世界记录。
1993年巴黎—里尔TGV北部欧洲线建成通车，1994年5月该线通过英法海底隧道延伸到伦敦，之后又通达布鲁塞尔。至此，法国建成以三大干线为主、众多连接线为辅的国内高速铁路网，总里程达1240公里。法国还是欧洲高速铁路网的中心，现已连通英国和比利时，并加紧与西班牙、意大利、德国、瑞士等国高速网的连接。
德国于1968年在现有铁路上开行高速列车。1991年建成维尔茨堡—汉诺威和曼海姆—斯图加特高速铁路线。1997年汉诺威—柏林高速铁路线贯通。 意大利于1981—1992年建成罗马—佛罗伦萨高速铁路。1992年4月，西班牙建成马德里—塞维利亚高速线，全长471公里，是迄今为止欧洲一次性建成最长的高速铁路线。
2002年欧洲高速铁路网总里程达到2853公里，并且另有2573公里高速铁路正在建设之中。 根据国际铁路联合会编制的《 2010年欧洲高速铁路网总体规划》和《欧洲高速铁路网长期发展规划》，2010年欧洲高速铁路网总里程将达到23000公里，其中新建线路为12000公里。同时还提出建设长达35000公里的泛欧高速铁路网远景构想。
高速铁路系统一般连接160到800公里之间的都市，运行速度超过每小时200公里。高速铁路技术分为3种类型：
1)提速铁路系统，主要是指在现有轨道上经改造的享有优先通行权的铁路客运服务，技术速度在每小时200—240公里，在美国和英国比较普遍；
2)新建高速铁路系统，技术时速在300公里以上，是日本、法国和德国比较普遍；
3)磁悬浮(maglev)系统，利用磁力抬升、推进和引导车辆在特制的导轨上空行进。由于减去车轮及许多其它机械装置，使阻力降到最低，技术时速在500公里或更高，日本和德国在该技术的研究方面处于领先地位。
三、私有化进程加快，上下分离广为推广
据国际铁路联盟统计，1991年英国国营铁路亏损额为亿英镑，法国国营铁路亏损额为亿法郎，联邦德国为53亿马克。各国政府在难以承受对铁路企业巨额财政补贴的情况下，不得不对国营铁路公司进行私有化和上下分离改革。
日本国铁从1964年开始出现经营赤字，到1986年底长期贷款债务高达兆日元。1987年4月日本国铁(JNR)分解为7个公司（6个客运、1个货运公司），并实行私有化（privatization）,从而拉开铁路改革的序幕。通过私有化改革,旅客运输持续增长，竞争力不断加强。1977-1986年改革以前的10年间，日本国铁旅客运输年均下降%，1987-1995年改革后的9年间，6家铁路公司旅客运输年均增长%。
私营化经营管理取得显著成效，1986年日本国铁亏损达兆日元,而改革后日本7家铁路公司一举实现扭亏为盈。铁路运价趋于稳定，改革前票价年年上涨，而改革后车票价格一直保持不变，直到1996年才有3家公司在9年内第一次提价。服务质量显著提高，各公司通过购置新型车厢和在各条线路实现直接换道有效提高了运行速度。东京地区铁路拥塞程度降低了20%。
在铁路私有化的同时，许多国家特别是欧洲国家开始对铁路实行上下分离改革。所谓“上下分离”就是对作为上部构造的运输工具与作为下部构造的基础设施，按有效利用其进行运输生产活动的不同功能加以区分。
其具体运作方式是把国家铁路公司改造成具有政府机构性质铁路设施公司和商业性铁路运输公司两部分，其实质是把铁路所有权与经营权相分离，其最终目的还是实现铁路运输的私有化。政府只对铁路设施公司予以财政补贴，赋予其维护、经营和建设铁路线路等职能，而将铁路运输公司（包括客、货运）完全推向市场，使其进行自负盈亏的独立经营。
瑞典是最先实行完全上下分离改革的国家，1988年将国营铁路公司分解为线路设施部门和铁路运输公司两部分，前者代表政府行使对铁路线路的所有权，后者转化为商业运输公司。同时，国家对铁路运输企业的市场准入和定价完全放开，从而使铁路运输进入公平、自由的竞争市场。挪威、芬兰、意大利、德国等也先后在不同程度上实行上下分离经营管理模式。
第五节 旅游水运交通发展态势
一、客运功能减弱，游览功能增强
水路运输是四大现代交通方式中出现最早、历史最悠久的交通方式。1807年，美国人罗伯特·富尔顿把蒸汽机应用于内河船克莱蒙特号上，从而发明了世界上第一条现代机动船，比铁路早18年。
机动船舶与原始的非机动船相比，具有速度快、运量大、乘坐舒适等特点，有效地减少了旅行时间和旅行费用，对近代旅游业的产生起到了积极地推动作用。据统计，1802年由英国伦敦乘帆船去滨海旅游胜地马盖特的旅游者为2万人，1830年由伦敦乘机动船去马盖特的旅游者迅速增加到10万人。
1850年以后，钢铁被用作造船材料，螺旋浆取代了以前的明轮，远洋蒸汽机船得到较快发展。1866年，英国旅行商托马斯·库克成功地组织了世界上第一个乘远洋蒸汽机客轮跨越大西洋到美国的旅行团。
20世纪初，功率更大、速度更快、载客更多的柴油机船问世。1912年，英国建造了号称“永不沉没”的泰坦尼克号（Titanic）豪华远洋轮船。它重达万吨，设计载客量3547人。当年4月，该船运载2220人，从英国南安普顿向美国纽约首航，于14日午夜撞击冰山，沉没于距加拿大纽芬兰大浅滩以南153公里大西洋洋底，造成1513人死亡，成为世界有史以来最大的海难悲剧。
然而，巨型远洋轮船的发展并没有因此停滞，而是在旺盛的市场需求带动下进入鼎盛发展阶段。19世纪30年代末，玛丽皇后号（Queen Mary）、诺曼底号(Normandie)和伊丽莎白女王号(Queen Elizabeth)等一批巨型远洋客船相继建成并投入使用，这些8万吨级以上的巨轮航速超过了每小时30海里（约56公里）。其中，玛丽皇后号和诺曼底号客轮，还在客运淡季开办了世界上最早的季节性海上游览线路。
第二次世界大战以后，柴油机船吨位超过蒸汽机船，成为水上运输的主要工具。但是，与当时蓬勃兴起的航空客运相比，水路客运速度慢、舒适性差、安全系数低，越来越不能适应远程旅客的需要。1957年，在当时世界上远洋客运最繁忙的大西洋航线上的航空客运人数超过了航海客运人数，标志着世界远洋航海客运鼎盛时期的结束。
60年代以后，适应大规模国际旅游发展的需要，许多公司放弃了传统的远洋定期班轮航线，转而经营远洋游船航线。70年代，希腊和挪威以地中海、加勒比海、波罗的海为基地，发展成为当时世界上最大的远洋游船国。80年代，苏联的远洋游船拥有量居世界之首，达到29艘，分别比希腊和挪威多4艘和10艘。进入90年代，美国、英国、澳大利亚和新加坡也挤身于世界远洋游船强国之列，日本、韩国和中国也已着手开拓远洋游船业务。
目前，远洋游船已成为世界旅游业中发展最快的分支产业。1970年世界游船业只接待了50万旅游者，1981年接待了160万人次，1991年达到400万人次。1996年世界上约有大型远洋游船230艘，舱位万个，年接待能力达到900万人次，预计到2000年游船总数将达到250多艘，接待能力将突破千万大关。
THE WORLD CRUISE MARKET
IN FOCUS
2003 Seatrade Magazine
…The worldwide cruise industry is now valued at $15bn. At the start of 2003, over 30 new ships costing a combined $12bn were on order for delivery over the next four years. Despite a recent slowdown in ship orders, worldwide cruise passengers are still projected to increase 60% from 10m in 2000 to more than 16m in 2009…
…North America, the number one source market, has increased passenger numbers annually by 7% for the last 12 years and topped 7m in 2002…
…The number two source market, the UK, has quadrupled its passenger numbers in the last 12 years to 800,000…
…Continental Europe is now being targeted as the next major source market with the under-performing German and Spanish markets now expected to double over the next five years…
…Asia, which was the fastest growing source market in the 1990s before regional economic problems stalled it, is expected to grow again from 2003…
二、游船公司加速重组
资本运营成为游船业资源配置和市场再瓜分的决定因素，市场竞争的组织形式上看，独立的游船公司单兵作战、直接竞争的局面已经改变，以上市股票公司和金融财团为依托的游船集团之间的大兵团作战、间接竞争格局已成大势
游船集团之间的竞争不再是直接的客源争夺，而是间接的细分市场争夺，主要是通过巨额资金收购竞争对手，从而从根本上消除某一细分市场（如豪华游船细分市场，东南亚游船航线细分市场，环球游船航线细分市场，等等）上的主要竞争力量，形成局部垄断优势。
通过资本运营方式进行扩张的典型是卡尼弗尔集团（Carnival Group）。该集团拥有世界上客运量最大的卡尼弗尔游船公司（Carnival Cruise Lines），先后收购了丘纳德游船有限公司（Cunard Line Limited）、荷美游船公司（Holland America Line）和风星游船公司（ Windstar Cruises）等3家世界著名游船公司，并参股科斯塔游船公司（Costa Cruise Lines）和航空旅游公司（Airtours），从而使游船总数达到约40艘。
丘纳德轮船公司，创立于1839年，是世界上最古老的轮船公司之一。旗下有5艘世界排名前12位以内的游船，其中包括世界最佳游船皇家北欧阳光号和世界最著名的游船伊丽莎白女王二世号。主要经营通往加勒比海、百慕大、加拿大、欧洲、南太平洋、南非、巴拿马运河、墨西哥、地中海和希腊群岛的航线。卡尼弗尔公司于1998年5月28日以5亿美元巨资收购丘纳德公司，并将其与海洋游船公司合并成立新的丘纳德游船有限公司。其船队规模增至8艘，5艘来自前丘纳德公司，3艘来自前海洋游船公司。
卡尼弗尔游船公司，总部设在迈阿密，1998年拥有游船14艘，年接待旅游者140万人次，是世界游船最多、客运量最大的游船公司。主要经营美国至加勒比海航线，也涉足通往墨西哥、夏威夷、阿拉斯加和巴拿马运河的航线。
荷美游船公司，创立于1872年，现拥有8艘超级豪华游船，主要经营通往阿拉斯加、加勒比海、巴拿马运河、欧洲、南太平洋、夏威夷、远东、加拿大和环球航线。以世界一流的餐饮、娱乐和服务而著称，1995-98年连续获得世界远洋游船公司协会授予的最有价值游船奖。著名游船有：鹿特丹号（1075个舱位）、韦斯特丹号（1449个舱位）、诺顿号（1214个舱位）和纽·阿姆斯特丹号（1214个舱位）等。
风星游船公司，拥有3艘游船，主要经营通往哥斯达黎加、法属波利尼西亚、加勒比海和地中海。
科斯特游船公司，是欧洲最大的游船公司，拥有6艘游船，经营通往加勒比海、地中海、北欧、南非和跨大西洋航线，行程多在5-16天，以意大利式特色服务而著称。
三、品牌聚合加快
随着市场营销由初级阶段向高级阶段的发展，游船业的竞争逐步由产品竞争向服务竞争和更高级的品牌竞争过渡。产品竞争主要表现为航线、航班和运输工具的竞争，在航线、航班和运输工具在某一细分市场达到饱和程度时，服务质量就成为竞争成败的关键，当服务质量普遍提高，服务水平进入规范化和标准化阶段，企业的继续发展就必须依靠低成本和高质量这两个矛盾因素的重新组合来推动。
此时，品牌体现出长期稳定的价质相符的产品内涵，因而成为竞争的焦点和推动企业继续发展的决定因素。除卡尼弗尔集团通过收购、参股形式使卡尼弗尔游船公司、丘纳德游船有限公司、荷美游船公司、风星游船公司、科斯塔游船公司等世界著名品牌聚于一身外，其它大型游船公司也在积极推行品牌聚合战略。
美国皇家加勒比海游船公司（Royal Caribbean Cruise Line），成立于1988年，其前身东方海运公司是美国最古老的远洋轮船运输公司之一，目前拥有皇家加勒比国际游船公司（Royal Caribbean International）和名流游船公司（Celebrity Cruises）两家公司，每一公司都有各自的著名游船品牌。
比如，加勒比国际游船公司拥有12艘游船，分为海洋系列游船和北欧系列游船。该公司充分发挥多品牌优势，辟有50多条巡游线路，连接世界各地130多个港口，主要目的地包括加勒比海、巴哈马、百慕大、墨西哥、巴拿马运河、阿拉斯加、夏威夷、地中海、欧洲、俄罗斯、远东和东南亚，长期稳居世界游船市场第二把交椅。
英国P&O航运公司（The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company）早在1844年就开始组织娱乐性蒸汽机船海上运输，从1884年起开始经营现代游船运输。1974年兼并另一家著名游船公司--公主游船公司（Princess Cruises， Inc.），从而使公司拥有P&O游船公司（P&O Cruises）和公主游船公司2家分公司。P&O和公主游船公司合并，起到品牌聚合带来的规模经济效应，使市场占有分额和竞争力同步提高。
P&O游船公司总部设在英国伦敦,经营奥丽埃纳号（Oriana）、维多利亚号（Victoria）和世外桃源号（Arcadia）3艘P&O系列游船。其中，奥丽埃纳号和世外桃源号由南安普敦出发，途径欧洲大陆沿海港口，沿大西洋进入地中海，而后兵分两路，前者向西、后者向东开始为期3个月的远洋巡游。维多利亚号夏季在南安普敦-威尼斯航线，冬季在波多黎各首府圣胡安-加勒比海航线巡游。
公主游船有限公司总部设在美国洛杉矶，拥有10艘公主号系列游船，是北美三大游船公司之一。它以美国为基地，巡游线路多达150条，覆盖世界200多个港口，夏季主要经营至阿拉斯加、北欧和地中海航线，其他季节经营前往加勒比海、巴拿马运河、澳大利亚、南美、南太平洋、远东、印度、墨西哥和加拿大等目的地的航线。
四、传统线路稳定发展，新兴航线不断推出
世界海洋游船旅游航线，基本已形成以北美、欧洲和亚洲为主要客源地，以加勒比海和地中海为传统旅游目的地，以阿拉斯加太平洋海域、墨西哥太平洋海域、南太平洋、远东和东南亚为新兴旅游目的地，连接世界七大洲、四大洋的游船航线网。
公司名称
主要航线（按抵达目的地）
数量
卡尼弗尔集团：
1.丘纳德轮船公司
2.卡尼弗尔游船公司
3.荷美游船公司
4.风星游船公司
5.科斯特游船公司
加勒比海、地中海、百慕大、加拿大、墨西哥、欧洲、南太平洋和南非；
加勒比海、墨西哥、夏威夷和阿拉斯加；
加勒比海、加拿大、夏威夷、阿拉斯加、欧洲、南太平洋、远东和环球航线；
加勒比海、地中海、哥斯达黎加和法属波利尼西亚；
加勒比海、地中海、北欧和南非
39艘
8艘
14艘
8艘
3艘
6艘
美国皇家加勒比游船公司：
1.皇家加勒比国际游船公司
2.名流游船公司
加勒比海、地中海、巴哈马、百慕大、墨西哥、阿拉斯加、夏威夷、欧洲、远东、东南亚和俄罗斯；
加勒比海、百慕大、阿拉斯加、欧洲、南太平洋和南非
18
12艘
6艘
表2-11 世界主要远洋游船公司经营航线分布情况
五、游船趋向巨型化和豪华型
进入90年代，世界远洋游船继续向巨型化方向发展，巨型游船由以往的七、八万吨级向十万吨级以上发展。1998年5月，P&O公司万吨级游船——巨型公主号正式下水，这是世界上第一艘十万吨级以上的远洋游船。2004年1月，丘纳德轮船公司投资8亿美元建造的15万吨级游船——玛丽女王二世号（Queen Mary 2）踏上由英国南安普顿到美国佛罗里达的处女航之旅。
在巨型化的同时，建远洋游船多按三星级饭店标准进行装修，而且集行、住、食、游、购、娱于一体，向着更舒适化、更豪华的方面发展。皇家加勒比国际游船公司最新推出的观光号（VISION OF THE SEAS）游船，为万吨级巨型游船，拥有1000间房舱，其中面海外房舱593间，其中带阳台的豪华外房舱229间。船上餐厅、室内外游泳池、健身房、图书馆、甚至赌场一应俱全，俨然是一座“海上浮动胜地”。
巨型公主号，耗资亿美元。船上有3个主餐厅，12个供游客品酒、娱乐和跳舞使用的娱乐、酒吧双功能厅,3个主表演厅，其中一个剧院就耗资3百万美元，跨越两层甲板，座位呈阶梯状分布，拥有水幕、彩色激光系统和三层自动升降舞台，因而具有上演大型戏剧和夜总会卡巴莱歌舞表演的双重功能。
巨型公主号的综合设施包括赌场、免税商店、健身中心、温泉浴池、体育运动甲板、照相馆、青少年活动中心、迪斯科舞厅、计算机高尔夫中心、9穴高尔夫轻击场、图书馆、商务中心和美术馆等，其豪华程度就连许多陆地五星级饭店也望尘莫及。
丘纳德轮船公司的玛丽女王二世号耗资达到创记录的8亿美元，仅游船本身的发电量就足以满足一个30万人口的城市使用，俨然是一座海上浮动城市，船上拥有14个餐厅，5个游泳池，24个按摩室，此外还有巨型舞厅、天象放映馆（planetarium）和1000个坐席的剧院。该船设计载客量为2600个游客和1300个船员。
本章思考题：
1、简述国际旅游交通业的总体发展态势及其对国际旅游业发展的影响。
2、试述放松航空管制政策出台的历史原因与影响。
3、天空开放政策的主要内容是什么？欧盟对该政策持何看法？为什么？
4、铁路私有化与上下分离改革的历史背景是什么？举例说明该两项改革对铁路经营所产生的重要影响。
第三章 中国旅游交通态势分析
第一节 概述
19世纪中叶至20世纪初，蒸汽机船、火车、汽车、飞机等现代交通工具先后在中国出现。此后，在内忧外患的战乱条件下，中国交通运输业发展十分缓慢，到1949年，全国交通运输线路总长只有近18万公里，年客运量仅为亿人次，且各种交通方式比例严重失调，运输线路布局极不合理。
1949年以后，中国交通运输业迅速恢复与发展，形成了各种交通方式比例较为合理的客运体系。此时，外事系统的旅游交通运力初具规模，主要用于以政治、外交为目的的旅游接待。到1978年，全国交通运输线路总长达到123万公里，旅客运输量达到25亿人次，为改革开放后中国旅游业的大发展奠定了必要的交通基础。
1978年以后，中国交通运输业有了突破性的发展，先进客机的引入、高速公路的兴建、豪华游船的使用以及铁路大提速，标志着中国旅客运输已从低速、简易型向高速、舒适型转换。旅游交通接待能力大大提高，并开始由政治接待型向市场经营型的转变，由计划经济向市场经济过渡。
进入90年代，中国旅游交通业基本形成包括旅游公路和旅游汽车公司、旅游航线和旅游包机、旅游航道和游船、定期旅游列车和临时旅游专列、以及游览索道等特种交通方式在内的，具有较强旅游客运能力和特色游览功能，并相对独立的国民经济新兴产业。 2002年，全国交通运输线路总长达到360万公里，旅客运输量达到161亿人次，为中国旅游业跨世纪大发展提供了有利的交通保障。
第二节 政企分开，局部改革
新中国成立后，我国1949年11月设置民用航空局、铁道部和交通部。其中，民航局归中央军委领导，对全国民航事业实行军事化管理；铁道部对全国铁路事业实行半军事化管理；交通部对全国公路和水运事业实行政企合一的部门管理。新中国交通运输管理体制从诞生之日起就具有浓厚的军事化和政企合一性质。
1952年7月，民航局组建了新中国第一个民航企业——中国人民航空公司，一年后予以撤消。1961年4月，交通部组建中国远洋运输公司及其广州分公司。1965年6月，民航总局改为国务院直属局。在此阶段，我国在交通运输管理体制向军政分开、政企分开方面进行了有益的尝试。十年动乱时期，民航总局于1969年11月重新划归军队建制，军政、政企分开进程受到遏制。
80年代以后，管理体制改革全面展开，逐步实行军政、政企分开的管理体制。1980年3月，民航总局恢复为国务院直属局。从1983年开始，铁道部将以前的20个铁路局压缩到13个，逐步扩大企业自主权。1984年3月，国务院作出关于民航体制改革的决定，民航开始向政企分开管理体制过渡。在1985年内，经民航局批准成立的航空运输企业就有11家之多。
1988年，交通部、民航局、铁道部先后按照“精简、统一、效能”的原则，进行了“三定”（定职能、定机构、定编制）机构改革。改革的主要目的是转换职能、精简机构和下放管理权限。交通部作为此次国务院机构改革的试点单位，改革力度最大，也最彻底。交通部对全国公路、水路交通的管理职能，转变为实行组织领导、宏观调控和行业归口管理。
交通部厅司局级机构减少40%，行政编制减少25%，实有人数减少47%。同时将大多数部属长江重点港口下放给当地政府管理，并在全国80%的交通企业推行承包经营责任制。由于全国公路和水运企业数量众多，个体规模较小，而且交通部直属企业在全国公路、水运企业总数中所占比例不大，所以交通部率先完成了体制改革任务。
民航局强化了对全国民航运输的宏观经济管理、安全管理和行业管理职能。司局级机构保持不变，但撤消了两个直属处，行政编制减少9%，实有人数减少38%。同时，大力推进民航地区管理体制和企业制度改革，实行政企分开和航空公司与机场分设。
铁道部在1988年机构改革中保持了传统的政企合一管理体制，但强化了宏观管理职能，并进一步下放权力，在12个铁路局实行经济承包责任制。
2002年，民航管理体制改革取得重大突破，三大航空运输集团（国航、东航、南航）和三大航空服务保障集团（民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航材进出口有限责任公司）正式成立，并与民航总局脱钩。
第三节 民航、铁路体制改革动态
2003年，民航由以前的三级行政管理（民航总局—地区管理局—省、自治区、直辖市局）改为两级管理（民航总局—地区管理局），撤销24个民航省、自治区、直辖市局。2004年，除北京首都机场和西藏自治区内的民用机场外，民航总局直接管理的其他93个机场全部交由地方管理。至此，中国民航管理体制改革顺利完成。
2003年，中国铁路体制改革方案成为媒体关注的焦点，其指导思想是：通过政企分开，企业重组，打破行业垄断，引入竞争机制。保持国家干线铁路网的统一调度指挥和统一规划建设；坚持总体规划、分步实施、配套改革、平稳过渡的原则，维护运输大局稳定、安全形势稳定、职工队伍稳定。总体目标是：政企分开，“网运分离”，引入竞争，加强监管。
管理体制改革总体方案：
1、铁道部与所属企业“脱钩”，同时调整政府管理铁路的职能和铁路国有资产管理方式，建立公正、透明、统一、高效的政府监管体系。国铁运输企业面向市场，独立核算、自主经营、自负盈亏，建立规范的现代企业制度。
2、通过国铁企业重组，构建起几个具有适当规模的运输市场竞争主体；逐步开放铁路运输市场，向符合市场准入条件的其他客货运输经营者无歧视地提供路网基础设施服务，创造公平竞争的市场环境。
3、建立适应社会主义市场经济的铁路投融资机制和建设管理体制。明确政府与企业对铁路建设应承担的职责，调动社会各方面投资建设铁路的积极性，拓宽铁路市场化筹资渠道，扩大资本市场直接融资比重，实现铁路投资主体多元化。
该方案确定，“网运分离”将分阶段实施。现阶段的主要任务是：根据运输市场的区域性特点，组建3个客货网合一的区域公司，确立企业的市场主体地位；组建国家铁路控股公司，实现铁路政企分开；调整铁道部内设机构，构建垂直的政府监管体系；实行铁路分类建设政策，形成新的建设和投融资体制。
国铁企业重组方案：
1、组建区域性铁路公司，将现有14个铁路局进行合并调整，按照规模适当、竞争适度、运输畅通、过渡平稳的原则，组建北部、中部、南部3个客货网合一的区域性铁路公司。
北部公司以哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特和济南铁路局(其徐州分局划归中部公司)为主体组建；中部公司以郑州、上海、南昌、兰州和乌鲁木齐铁路局为主体组建；南部公司以广州、柳州、成都和昆明铁路局为主体组建。各公司实行一级法人管理体制，公司内部对客运、货运、路网基础设施分帐核算，分别建立事业部，按地区设立分支机构。
2、组建货车租赁公司。部分货车配属给3个区域公司，其余配属给新组建的货车租赁公司，明确界定部属货车的资产管理主体和经营管理权责，运用市场机制配置货车资源，开辟新的购车资金渠道。货车租赁公司是由3个区域公司共同出资组建的有限责任公司，向参与铁路货运业务的各类货运经营者提供货车租赁和融资租赁服务。3个区域公司可自主决定购置或租赁货车。
组建国家铁路控股公司的设想：
首先确定国家铁路控股公司的主要职责是，行使全路运输调控职能，对各区域公司之间的客货运输能力安排进行协调，负责落实国家要求的运输调控任务，监督各区域公司公平提供基础设施服务，确保国家铁路干线畅通；
负责组织实施跨区域的国家干线铁路网建设与改造，组织制定建设计划，筹集建设资金，组织建设招标，落实国家确定的铁路建设规划；根据国务院授权，对3个区域公司行使国有资本出资人权能，以确保全路运输调控的权威性和路网建设的统筹安排，确保国家宏观调控任务的完成。国铁运输企业重组后，国家铁路控股公司移交中央管理。
第二、调整铁路运输调度指挥系统，构建新的两级调度指挥系统。在国家铁路控股公司内设运输调控中心，行使全路性运输调控职能，包括组织编制全路列车运行图，统筹安排春运、军运、特运、专运等特殊运输，并监督各区域公司实施，对自然灾害等中断行车的救援恢复及迂回运输，必要时由控股公司统一指挥，组织各运输公司实施。
第三、新建铁路实行分类建设，继续保留铁路建设基金。经营性铁路建设项目，由国家铁路控股公司或区域公司负责资金筹措和建设管理；公益性铁路建设项目主要由中央和地方政府投资，由国家铁路控股公司或独立的项目法人组织建设与运营，实行独立核算，政府对其政策性运营亏损给予必要的补贴；介于两者之间的铁路建设项目，在政府财政与政策支持下，由国家铁路控股公司负责资金筹措和建设管理。
铁道部行政管理体制的改革方案：
1、铁道部作为国务院铁路主管部门，承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，包括：研究制定铁路行业发展战略和发展规划并组织实施；制定铁路行业管理政策、技术政策及规章；
制定有关铁路安全、装备、工程与运输服务质量的技术标准、法规和管理制度，并监督执行；制定铁路运输、建设和工业产品市场准入规则、政策监管规则和路网使用费规则，规范市场竞争秩序；安排落实公益性铁路建设投资，对铁路运输进行宏观观调控；代表国家处理铁路涉及事务等。
2、逐步建立完善政策监管体系。现阶段，首先调整铁道部内设机构和职能，组建专门的监管机构，统一负责铁路安全生产和运输、建设及工业产品市场的监管事务。
3、铁道部公安局和下属公安机构列入国家行政序列。部公安局作为公安部派驻机构，继续由铁道部和公安部双重领导，下属公安机构由部公安局派驻，实行部公安局和运输公司双重管理。
第五章 旅游交通营运管理
内容提要：
本章旨在阐述旅游交通营运管理的基本概念，以及计划、组织和服务等专项营运管理的方法、内容和程序。
第一节 旅游交通营运管理概述
一、旅游交通营运管理的基本概念
（一）旅游交通运输企业
旅游交通运输企业是旅游交通市场的基本经济单元和市场竞争的主体。
（二）旅游交通企业营运管理
旅游交通营运管理，是指旅游交通运输企业对本企业经营、营业和运行活动所进行的管理。它是企业运输生产管理最基本的活动形式和中心环节。
运输生产管理，是以旅游交通运输生产系统（包括投入—转换—产出三个子系统）为管理对象，对整个生产活动进行计划、组织与控制。
而营运管理，则是以运输的转换系统或基本生产过程为管理对象，对部分生产活动进行计划、组织与控制，包括营运计划、营运组织和营运服务管理三个部分。
营运管理对实现企业的经营目标与计划，增强企业竞争能力，确保旅游交通运输正常开展和旅游活动顺利进行至关重要。它有以下几个重要作用：
1、通过营运计划管理，使企业确立行之有效的营运目标和计划，使企业各个部门、各个环节在同一计划指导下相互衔接、密切合作，从而保证营运活动有条不紊地进行。
同时，促使企业根据旅游业发展的需要和市场供求关系的变化，及时开辟新的线路和增加客运能力，提供能够满足不同层次旅游者需求的旅游交通产品。
2、通过营运组织管理，可以争取更多的客源，充分利用现有交通运输工具和设施，提高旅游交通运输效率，从而增加企业的经济收入。
此外，还有利于加强各运输企业之间的横向联系，通过组织联合运输，互相代理售票和运输业务，降低营运成本，为旅游者提供经济、便利的运输服务。
3.通过营运服务管理，不断改善运输服务工作，提高服务质量，以热情友好、文明礼貌、及时方便的营运服务，为旅游者创造安全、舒适、愉快的旅行环境。
（三）营运管理的对象和内容
旅游交通运输企业的营运过程，是凭借交通运输工具和设施，为旅游者及其行李物品提供空间位移的服务过程。
在这一过程中，旅游交通运输管理与服务人员、交通运输工具及设施、旅游者构成了营运生产的基本要素。
营运管理以旅游交通运输生产的转换系统为管理对象，以旅游营运生产的基本要素为内容，通过计划、组织和控制手段，保证旅游交通营运活动的正常进行，实现生产的社会和经济效益。
根据营运过程中各项活动目的和性质的不同，一般可将其细分为准备过程、运行过程和结束过程。
1、准备过程，是指正式运送旅客之前所进行的各项技术性准备工作，如进行客源调查、制定营运计划、编制营运时刻表、组织旅客等候和上车（机、船）等。
2、运行过程，是交通工具沿特定线路行驶或航行，完成旅游者及其行李物品在起运点和目的地之间空间位移的活动，包括正常运行、导游讲解、供餐供水等内容。
3、结束过程，是指在旅游目的地或终点站送客下车（机、船），引导旅客出站，验票和交付托运行李物品等项活动。
二、旅游交通营运管理的基本任务
（一）制定营运计划
现代旅游交通运输企业，凭借先进的运输工具和设施，从事社会化大生产活动，内部分工细密，环节关系复杂。
因此，客观上要求有一个统一的营运计划，对各个营运部门和环节进行协调和指导。计划的内容主要包括营运目标、客运量、客运能力、营运线路、班次和营运时间等。
（二）合理组织营运生产
企业是实行独立核算、自负盈亏的经济实体。因此，在其营运生产过程中，必须通过有效的组织手段，充分利用现有资源，提高营运生产的经济效益。
企业营运组织管理，主要是指合理组织票务预订和销售、旅客等候和上下车（机、船）、托运行李物品和及时运送旅客等。
（三）不断提高营运服务水平
与一般工业企业不同，旅游交通运输企业的生产过程同时也是旅游者的消费过程，因而具有直接为旅游者提供面对面服务的特点。
旅游者对交通运输企业的要求，除了足够的运力和完善的运输服务设施等物质条件以外，更关心的是热情友好、文明礼貌、宾客至上等良好的服务态度。
这就要求企业制定严格的服务规程、标准和岗位责任制，不断改善营运服务工作，为旅游者提供舒适、愉快的旅行游览环境。
第二节 旅游交通营运计划管理
旅游交通营运计划管理的根本任务，就是根据市场供需状况和企业自身的运力情况，通过制定和执行营运计划，以保证营运活动的顺利进行，推动旅游业的进一步发展。
一、旅游客源调查
旅游客源调查，是指运用科学的方法和手段，在收集、分析和研究有关旅游客源信息的基础上，得出调查结论和写出调查报告，作为制定旅游交通营运计划的依据。
（一）旅游客源调查的目的
1. 了解和掌握旅游交通流量、流向和流程的特点、分布和变化规律，以及旅游者对旅游交通运输服务规格、档次和类型的需求情况，为制定营运计划提供科学依据。
2. 了解、发现市场和供需关系的最新变化及趋势，以便企业适时调整和修正正在执行的营运计划，更好地组织和协调各个环节的营运工作，以适应市场的发展变化的需要。
3. 及时发现本企业存在的问题以及旅游者对营运服务的意见，从而有助于企业根据调查结果采取积极有效的改进措施，不断提高营运管理和服务质量。
（二）旅游客源调查的内容
1.海内外旅游者人数历年增减的变化趋势；
2.海内外旅游者在一定时期内对旅游交通产品需求的季节性变化规律；
3.海内外旅游者在全国各旅游城市和地区的分布状况和发展变化趋势；
4.海内外旅游者使用各种交通方式的情况、比例及其发展变化趋势；
5.海内外旅游者对现有旅游交通工具、设施和服务的评价与改进意见；
6.旅游目的地、旅游吸引物的分布及其变化情况，旅游目的地景区（点）的旅游接待人数及其发展变化趋势；
7.旅游者的收入、旅游消费结构和旅游交通消费水平等经济参数的情况及其变化趋势，等等。
（三）旅游客源调查的方法
1.全面调查方法
全面调查，是对旅游者使用交通服务设施等的情况的普查。
它一般是由旅游交通主管部门统一组织实施，利用各个旅游交通管理部门和基层企业的统计报表，进行汇总、分析和研究。
进行全面调查，可以得到旅游客源方面的系统、详尽、准确的数据和信息。全面调查所得出的结果，是旅游交通运输企业制定营运计划最基本、最可靠的依据。
2.典型调查方法
是以某些典型客运站、客运工具、客运线路或者旅游交通消费群体为特定对象而进行的调查，目的是通过典型探索普遍或一般性规律。
典型调查，有助于对旅游客源情况进行深入、具体、细致的分析和研究。在进行典型调查时，必须选好具有代表性的调查对象，否则，就会失去调查的意义。
3.抽样调查方法
这是旅游客源调查中最常用、最方便的一种调查方法，属于非全面性调查。
它是从调查对象中抽取一部分进行调查，然后分析、推测整个调查对象的有关情况和信息。
抽样调查，可以采取随机抽样或等距离抽样，对营运部门或旅游交通消费者进行调查。
二、旅游客运量计划管理
旅游客运量计划，是旅游交通运输企业对一定时期运送旅游者数量和完成旅客周转量所做的安排。
确定计划期旅游客运量的预测方法
首先确定各个始发站和中途停靠站的客运量：
然后汇总计算出整个企业的计划客运量数值（参见《旅游交通预测》一章）。
（一）始发站旅游客运量
它是指从始发站（始发车站、机场、港口等，下同）乘坐交通工具的旅客数量和周转量。
（二）中途停靠站旅游客运量
它是指各条线路中途停靠站乘坐交通工具旅客的数量和周转量。联运中转旅客人数，应列入客运量计算。既有过路交通工具又有始发交通工具的中途停靠站，应汇总计算客运量。
（三）营运企业总客运周转量
旅游交通运输企业的总客运周转量，可以用以下公式计算：
P=QL=εQiLi
其中，P代表计划期总客运周转量（人公里），Q为计划期旅游客运量（人次），L为旅游者平均运距（公里），ε代表总和，Qi为某条线路或车站（机场、港口）计划运送人数，Li为相对于Qi的平均运距。
三、旅游运力计划管理
旅游运力是指旅游交通运输企业运送旅游者的能力。旅游运力计划，是实现旅游客运量计划的保证，也是整个企业营运计划的重要组成部分。
它主要是通过对企业运输工具（客运汽车、旅客列车、客机、客船）的数量、座位、种类进行规划和安排，从而使现有运力得到合理、充分的利用，保证满足广大旅游者对客运能力日益增长的需求。
（一）计划初期客运能力
即计划期开始时企业实有交通工具数量、座位数及交通工具类型等。
（二）计划中期客运能力
即各个阶段新增加的交通工具数量、座位数及交通工具类型；各个阶段改装的交通工具数量、座位数及交通工具类型；各个阶段减少或淘汰的交通工具数量、座位数及类型等。
（三）计划期末客运能力
即按计划最终要拥有的交通工具数量、座位数和类型等。
（四）计划期平均客运能力
即计划期内的平均交通工具数量、座位数及交通工具类型等。
四、旅游客运班次计划管理
旅游客运班次计划，是在客源调查的基础上，根据营运区域内各条线路上各个区段旅客流向、流程、流时、流量等基本规律，确定营运线路、客运班次、停靠站，并编制客运班次时刻表。
（一）班次时刻表的编制程序
（1）按照客流流向和流程，确定营运线路和始发、中途停靠、终点站；
（2）按照客流流量，确定各条营运线路的班次数和交通工具类型；
（3）按照客流流时，确定各个班次的始发、中途停靠和终点抵达时间；
（4）编制班次序号；
（5）编制班次时刻表，报主管部门批准后，正式公布实施。
（二）营运生产调度
班次计划制定以后，还须在日常营运活动中进行有效的调度和指挥，按照先重点、后一般，先外宾、后内宾，先团体、后散客的原则，综合平衡，全面安排。
企业调度机构的主要任务：
（1）严格执行客运班次计划，监督旅游营运的正常进行；
（2）及时了解和掌握旅游营运需求与供给关系的变化，统筹按排运力，组织合理运输；
（3）遇有特殊情况，可采取紧急措施，实行计划外调度；
（4）参与客运班次时刻表的编制工作。
第三节 旅游交通营运组织管理
营运组织管理，是指通过采取有效的管理方式、方法和手段，保证售票、旅客乘坐交通工具等营运组织活动的顺利进行。
一、售票组织管理
售票组织管理的基本原则是，保证重点，照顾一般，方便乘客。
（一）座位控制管理
首先，要通过管理手段，使交通工具上的座位得到合理、充分的利用，既不超载，也不造成浪费。
其次，对于同一线路上的各个停靠站进行合理的座位分配，保证满足沿线旅客对座位的需求。
我国旅游运输企业，一般采取座位固定分配制对座位进行控制。它是将有停靠站的交通运输工具的座位数，根据始发站和停靠站的大小与客流量的多少，分配给一定数量的座位，由各站组织售票。
座位分配的主要依据是：
（1）交通工具的定员情况：
（2）始发站和中途停靠站客运量计划，以及停靠站的数量；
（3）合同单位预留座位情况；
（4）联运、中转人数。
此外，还可采取座位索让制来控制座位，即没有固定配额或配额不足的停靠站，可以向控制站（一般为始发站）提出座位索取请求，由控制站临时向申请站留让座位。控制站也可向有配额的停靠站提出座位索取请求。
（二）售票方式管理
窗口售票是一种常年固定的基本售票方式。售票窗口一般设在始终停靠站内，旅游者可随时购票乘坐交通工具。根据售票类型，售票口可分为混合售票口、分线售票口、专用售票口和临时售票口等几种形式。
为方便旅游者购票，客运企业还在人口密集地区或旅行社、饭店等单位设置客票代售处，实行多点售票。代售处可以常年固定售票，也可以根据旅游季节变化临时售票。
此外，旅游交通运输企业还根据实际情况，实行交通工具上售票、上门送票、流动售票和电话、电报、信函订票等多种售票方式。
（三）售票程序管理
1、车（船）客票售票程序
1）向旅客询问有关乘坐车（船）的时间、班次、到站及客票种类（全票、儿童票、残废军人票等）等情况；
2）对前往边境地区的旅客、残废军人等，检查有关证明；对外籍旅客（只限于铁路运输），检查护照或旅行证件等有关证明；
3）接受票款；
4）检取客票，必要时填写班次、座号、开车时间和站台号；
5）核对票面内容；
6）将客票和找补余款交给购票旅客。
2、航空客票售票程序
1）检查旅客填写的购票单、旅行证件和本人身份证，查验无误后，把旅行或身份证号码填写在购票单上备查；
2）根据乘机地点和日期，进行电脑查询；如有座位，通过电脑订座；
3）按电脑显示的旅客订座记录，填写客票的航程、航班、离港时间、记录编号和票价；
4）出售联程、中途分程、来回程客票，应先检查是否已定妥续程、分程或来回程的座位，如定妥座位则予以售票；
5）核对票面内容，做到机票、订座单、电脑三者一致；
6）核收票款。
二、乘坐运输工具的组织管理
（一）乘车（船）组织管理
1、旅客检票管理
运输企业应及时组织有秩序的检票工作，查看旅客所持客票的日期、班次、票种是否正确，查验合格的予以剪票放行。
2、旅客上车（船）组织管理
组织已剪票旅客顺序上车（船）；引导旅客对号入座，帮助旅客安置随身携带物品；为旅客办理补票、客票变更（如硬座变硬卧等）。
3、运输不正常时的组织管理
由于意外事故，客车（船）不能正常运行时，应迅速采取有效措施，妥善安排被阻旅客和行李、包裹，并应立即向上级报告。
4、旅客下车（船）组织管理
客车（船）到站（港）后，营运企业应组织服务人员及时迎接，引导旅客按顺序下车（船）；主动为旅客指示车站（港口）出口。
5、收票管理
验票员确认下车（船）旅客所持客票符合规定后，应收回客票，对旅客予以放行；对所持客票需要报销的旅客，应将客票撕角后交还旅客；为需要提取行包的旅客指示行包领取处。
（二）乘机组织管理
1、办理乘机手续的时间
中国民航国内航线各型飞机为旅客办理乘机手续的时间如下：
第六章 旅游交通市场营销
本章学习重点
●旅游交通市场营销概念
●旅游交通市场营销战略决策
●旅游交通市场营销策略决策
第一节 市场营销概念体系
一、旅游交通市场营销定义
从现代市场营销学的角度来看，市场已不仅仅局限于传统的商品交换场所，而是扩展到整个商品交换的各个领域，是整个商品交换关系的总和，反映着整个市场的供求关系。
随着计算机和电话预定系统在旅游交通商品交换领域的广泛应用，旅游交通市场在时间和空间上已突破了售票处这一传统的市场概念。顾客可以在固定的售票处和票务代理点订购交通票，或随时上车购票和补票，或在家中或办公室等有联网计算机和电话的地方不受时间限制地订购交通票。可以说哪里有旅游交通需求或决定旅行的旅游者，哪里就有旅游交通市场。
在此意义上，旅游交通市场就是旅游交通服务产品交换关系的总和。在旅游交通市场上，产品交换关系的实现，更多地取决于买方（旅客）而不是卖方（企业）。因此，旅游交通企业必须以市场需求为导向，提供市场需要或通过一定营销手段可以使市场接受的旅游交通产品，才能通过交换使运输服务转化为经济效益，保证企业在市场竞争中得以生存和发展。
我国的研究成果认为，市场营销学是“研究与市场有关的人类综合性商业活动及其规律性的科学，它是以市场为对象，研究卖方的产品或劳务如何转移到消费者手中的全过程”。[1] [1] 杨慧等主编，《市场营销学》，经济管理出版社，1997年4月第1版，1998年1月第2次印刷，第2页
英国市场营销学会把市场营销定义为“确认、研究和满足顾客需求的赢利性管理过程”。这两个定义基本反映出中外市场营销学者有关市场营销学的基本共性认识，即市场营销必须：1）以顾客需求为出发点和归宿点；2）通过满足顾客需求获取利润；3）涉及以市场交换为中心的企业管理全过程。
二、旅游交通市场营销的基本原则
（一）旅客满意
由于旅游交通服务产品具有明显的无形性，旅客对无形服务的满意就成为衡量旅游交通市场营销成效最重要的尺度和企业追求的最高境界。旅游者购买旅游交通服务产品，除了实现空间移位之外，还要得到精神上的享受和愉悦的旅行经历。
由于在同一旅游线路上往往有众多运输企业共同参与竞争，在空间移位可由众多企业以同一运输方式或不同运输予以满足的条件下，精神享受或愉悦的旅行经历就成为影响旅游者选择运输企业的关键因素。
早在80年代，北欧航空公司就提出了旅客满意的观点，并在实际运营中把竞争的重点由销售转移到服务质量，通过旅客满意的高质量服务增加企业的经营利润。此后，欧美国家交通运输甚至工业企业普遍采用了顾客满意市场营销概念，通过建立顾客调查系统来确定顾客满意程度。
传统的质量观点认为凡是符合顾客要求的就是合格产品。在目前激烈竞争的条件下，新的质量观点是企业的产品质量不仅要符合用户的要求，而且能使顾客更满意。
比如，美国是世界上最大的汽车生产和消费大国，但是美国汽车市场却一度受到日本汽车的强烈冲击，物美价廉、节能省油的日本汽车更能满足美国各阶层消费者的时尚需求，顾客满意成为决定美日汽车大战胜负的关键所在。
要使旅客满意，首先要站在旅游者的立场上去研究和设计产品。在企业全部经营管理活动中都要从满足顾客的需要出发，尽可能地排除旅客“不满意”的成分，并顺应旅客需求的变化趋势，设计可能使旅客满意的服务项目。
要通过发现旅游者的潜在需要并设法用产品去引发这些需要，使旅客感受到意想不到的满意。同时要十分重视旅客的意见，让旅客参与决策，把处理好旅客的意见视为提高旅客满意程度的动力。
其次，旅游交通企业必须抛弃短期利润导向目标，建立企业与旅客之间长期的信息沟通和感情联络渠道，把经营思想从单纯的商业买卖关系中解脱出来，达成彼此间的高度信任。
在后工业化社会，企业活动的基本准则是使顾客满意，靠服务的优势来争取顾客已成为各行各业优秀企业家的共识。从某种意义上说，使旅客感到满意的旅游交通企业是不可战胜的，这样的企业甚至可以在价格高于竞争对手的情况下仍拥有忠诚其品牌产品的旅客，这样的企业往往能有更多的时间，利用高新技术和创新服务去适应市场的变化。
（二）可持续性竞争
由于市场竞争和顾客需求处于不断变化之中，旅游交通企业要生存和发展就必须获得可持续的竞争优势，这种可持续竞争优势只能来源于持续不断的差异性和创新性市场营销努力。
市场营销学者公认为，不能竞争就不能生存，其中的真理是无庸质疑的。然而，德博诺在1993年《超竞争》一书中精辟地指出，如果一味追求竞争，您难以真正做到具有竞争力。
许多管理者坚信竞争是成功的关键，这是一个严重错误。竞争只是生存基础的组成部分之一。鉴此，德博诺提出“超竞争”（SURPETITION）概念，即通过使自己变得与众不同而获得无可匹敌的可持续竞争优势，从而超越竞争。
根据“超竞争”概念，“惟我独有”才是不战而屈人之兵的上策，即提供与众不同的服务产品或差异性服务产品，从而获得比较优势和由此带来的优先垄断利润。
“利己战略”（NICHE STRATEGY），即寻找一个专门市场，集中全力开发该市场，并得以控制该市场，对于旅游交通企业获得可持续竞争优势十分有效。比如，我国的旅游列车和公交旅游专线车均属于对某一旅游专线的行业“利己”经营行为。
此外，创新战略也属于“超竞争”范畴。如果一家企业不能经常推陈出新，它终究会因旅客的淡漠而遭受业务上的损失。一些新的服务而不是截然不同的服务就足以打破令人厌倦的日常服务惯例。
比如，向旅客赠送小纪念品，为旅客提供车载电话服务等，都能使旅客在一段时期内感到企业在服务上的变化和企业对顾客重视。然而，这种创新不应与彻底变革相混淆。它是指在保持现有服务水准的同时不断试用某种新的服务方式，达到在竞争中长期保持比较优势的目的。
三、旅游交通市场营销的功能
（一）开发性营销
（二）维持性营销
（三）减低性营销
（四）调和性营销
（五）再营销
（六）刺激性营销
（七）扭转性营销
（八）反击性营销
第二节 营销战略决策
一、市场营销信息系统
（一）市场营销信息系统的构成
建立市场营销信息系统的目的在于提高管理层进行市场营销决策的有效性和科学性。
为了保证信息的全面性、系统性和可比性，市场营销信息系统必须提供来自各种不同渠道的资料，而且对此类信息进行细致整理、分析与传递。因此，市场信息系统包括微观和宏观两个信息渠道，包含内部会计系统、市场营销情报系统、市场营销调查系统和市场营销管理系统四个子系统。（见图6-1）
图6-1 市场营销信息系统结构示意图
市场营销系统必须为管理层提供决策信息，在计划实施过程中或结束后，市场营销信息系统还要对市场的反应进行记录。它所提供的信息必须经过不断的整理与比较，而且必须是定量的（拥有数据与百分比）、定性的（涉及行为与态度）、可评价的（有明确的判断与观点）和可考证的（列明信息来源）。
信息本身毫无价值可言，其价值在于如何利用这种信息。其最大的用途莫过于审时度势，找到解决问题的方法。鉴此，市场营销系统应该每天或每星期都提供简要、明了、易于消化的最新信息，以便使管理层对事态的发展保持清醒的认识。
（二）市场调查的方法与应用
对于企业来说，最危险的莫过于臆断或猜测。市场调查的目的就在于，尽可能地把猜测和臆断的成分从企业决策中剔除出去，从而查明正在发生的情况以及发生情况的原因。在此意义上，市场调查就是为澄清事实而收集可靠信息的系统工程。
一个构建合理的市场营销信息系统应确保定期收集、整理和传递信息。市场调查一般是在需要知晓的基础上不定期进行。然而，一个良好的市场营销信息系统要求每年进行一次有关旅游交通运输市场的实地调查，以便通过对资料进行持续性对比而掌握市场行为的变化与征兆。
该系统是发展趋势与态度变化的早期预警系统。由于销售分析具有时间延续性，调查往往能够在人们决定购买之前就反映出其购买态度。市场调查有多种形式，有关动机与心理方面调查十分复杂，最好由专家来进行。
1、旅客构成调查
查明市场由何种旅游群体所构成以及使用旅游交通设施频率最高的旅客群体的比例。此外，这种调查还要确定旅游者的地理分布与旅游目的等情况。从设计目的上讲，此类调查应回答以下问题：
（1）旅游交通运输业务主要集中在什么地方？
（2）旅游者选择的交通方式—飞机，汽车，火车，还是游船？
（3）旅游者旅行的目的是什么—商务，会议，度假，还是私事？
（4）旅客在旅行时有何季节性规律？
（5）他们属于何种类型？他们有哪些社会、经济、文化和民族特征？
（6）各种旅客消费多少，消费于何种产品？
（7）各旅游交通运输企业对市场的占有情况如何？
2、旅客态度调查
了解各个旅客群体的对本企业及其产品的态度，并与旅客对竞争饭店及其产品的态度进行比较。此类调查应回答以下问题：
（1）潜在旅客对本企业及其服务持何种态度、偏爱与批评意见？
（2）旅客对服务系统运行的满意程度？
（3）员工贯彻服务战略的理想程度？
（4）旅客选择或不选择本企业的原因何在？
（5）何种促销和广告形式具有或不具有吸引力？
3、市场调查的步骤与方法
市场调查一般包括六个步骤：
（1）明确问题或机遇，确定所需信息。有些调查方向不明，缺乏目的性。它可能提出不切题的问题或者漏掉关键问题，而这一失误只有在调查课题完成和经费用光之后才会被发现。
（2）确定调查任务。应该向谁提问？应该提什么问题？调查样本的范围与性质如何确定？调查表应怎样编制？
（3）制定借以获取信息的调查计划。它必须包括样本及其范围与地点，获取信息的最佳调查方法，制作调查表。
（4）实施调查。这是指开始调查，向实地派遣调查人员，邮寄调查表，或打电话。
（5）回收和分析资料。当所有调查表收齐之后，把资料输入计算机，并将资料按可衡量的标准进行分类，以便交叉参考与分析。
（6）解释信息并建议所应采取的行动方针。
（1）实地调查法
实地调查，即访问和询问市场上一定数量的具有代表性的调查对象，是市场调查最常用的方法。它通过潜在旅客获取信息，这些潜在旅客既包括本企业也包括其它运输企业可能的旅客和社会公众。借助精心设计的调查表，实地调查可以通过邮寄、电话或面谈等方式来实施。
邮寄调查效果最差，因为即使提供回信邮资已付的信封和设计简便的调查表，多数人还是没有时间去回答问题或不愿找麻烦。而愿意回答问题的往往都是某一特定类型的人，他们难以代表整个样本群体，从而使调查结果带有偏差。同理，刊载于杂志上的调查表将会产生与邮寄调查表类似的结果。
电话调查相对而言较为节省成本，而且在特定时间内可以询问更多的调查对象。在调查表较为简短并仅需最少量解释时，该方法最适宜。由于人们不可能在同一时间都在家接电话，而且有些人的电话号码不在电话簿上公布，所以该方法也存在样本偏差的问题。该方法有利于对旅客进行跟踪访问和获知旅客对旅行经历的事后看法，以及对促销和广告感染力进行评估。
最佳的实地调查方法是面谈。这主要是因为，在有些情况下调查者可以通过面谈对象的动作或面部表情等判断其内心想法。面谈调查可以使用较长的调查表，尽管这在很大程度上取决于在何地面谈。到调查对象家中面谈较为理想，在街角面谈则不太理想。
（2）小组讨论调查法
亦称为试点研究，是发现情况的较为经济的方法，特别是在需要对顾客态度进行定性分析而不是进行数量或百分比的定量分析时。它要求把若干个小组（一般为八至十二个）组织在一起讨论调查者所感兴趣的主题，每个小组都应具有其共同的人口统计特征或消费心态特征。
（3）观察调查法
它是最简单的市场调查方法，只需组织有经验的调查人员对本企业或竞争对手企业进行观察并记录人们的行为。通过观察可以记录客流量、员工的态度与旅客的反应，当然调查人员应该屏弃偏见，注意观察正在发生而不是他或她想要看到的事情。
（4）实验调查法
它是通过创造一个临时的环境，并了解顾客对这个临时环境的反应，便可测定改变经营方式所带来的结果。比如，当一个企业打算增加或减少某一线路的客运班次等，利用实验调查方法十分有效。比如，在考虑增加客运班次时，可以先增加一两个班次，然后征求旅客的意见并考察增加班次所带来的经济效益，最后再对整个线路的客运班次进行全面调整。
（三）抽样原则与方法
调查是通过向大范围群体征询意见或对小范围群体进行观察而得出调查结论。为了使结论具有实际意义，必须使调查样本具有全面的代表性。抽样的基本原则与任何科学准则一样，并建立在概率法则基础之上：如果抽样代表全体，那么结论适用于全体，其误差系数随着抽样范围的大小而按比例增减。
在进行抽样之前，必须首先确定“全体”或整个市场的人口。哪些是旅客，预定者，或影响购买者？有多少男性，女性，老年人，青年人，已婚者？其职业构成如何？选择一种概率结构，并确保每一人口组成部分享有均等的被选择机会。精确的抽样对于获取针对调查问题的精确答案至关重要。市场调查采用的主要抽样方法如下：
1、概率抽样
（1）简单随机抽样
它赋予调查群体每一位成员公开而同等的被选择机会。例如，简单随机抽样可能从电话簿中选取每一页第二列第十个人作为样本，按此程序不断采样，直至获得所要求的样本数量。利用该方法可以在避免不当偏差的条件下获得代表整个群体的样本。
（2）分层随机抽样
它将代表调查群体的人（按年龄、性别、收入等）分成相互独立的小组，然后从小组中随机抽取样本。
（3）聚类（地区）抽样
它将代表调查群体的人按地区分成相互独立的小组，然后从小组中抽取样本。
2、非概率抽样
（1）简便抽样
它是指把调查群体中最容易获取的成员选为样本。
（2）判断抽样
它是指把最可能提供信息的人选为样本。
（3）指标抽样
它要求调查者从若干类型中每一类人中选择规定数量的样本，并进行征询调查。
非概率抽样方法适于没有经验的调查人员使用，当这些调查人员积累了一定的调查技能后才能合理使用概率抽样方法。企业的决策往往并不取决于百分比微差，而是取决于反映绝大多数被调查者态度和行为的统计指标。
（四）调查表的设计
调查表是为揭示人们的观点、偏爱或想法而设计的一系列问题。为了提高效率，每一个调查问题都必须切题、简要和易懂。此外，调查表必须能够借助一定的人口统计指标对调查对象进行鉴别。
换言之，调查表应该能够表明什么类型的人（老年人、青年人、高收入阶层、低收入阶层、职员和专业人员，等等）提供了什么样的答案。比如，对同一运价，高收入阶层可能认为价格偏低，而低收入阶层可能认为偏高。如果企业把高收入阶层确定为目标市场，则前者的答案更具有实际意义。
在编制调查表时存在许多误区。其中最常见的两个误区就是提出含糊不清的问题和提出诱导调查对象做出显而易见答案的哄骗性问题。比如， “您经常外出旅行吗？”那么“经常”和“外出旅行”的概念是什么？有些人认为每星期一次属于“经常”，而其他人可能认为每月一次就属于“经常”，“外出旅行” 也可能指骑自行车郊游或徒步旅行等。
设计两项选择或多项选择问题也可以达到调查的目的。多数问题可归类为封闭式，即接受调查者只能选择所提供的几个答案之一。开放式问题是指接受调查者可用任何方式回答的问题。在一组封闭式问题之后加上“其它”，就可轻易地设计出一个开放式问题。
例如，问题可以这样设计：
一年之中，您乘机、车、船外出旅行的频率是多高？
A.一或两次 B.每季度一次 C.每月一次
D.每周一次 E.其它
此外，还可以设计征询性问题，它可以获得调查对象的评论意见，比如：“您对本次列车有何评价？”
封闭式问题实用性强，因为此类问题的答案易于向计算机录入。此外，此类问题界定了可供选择的范围，有利于得出明确而可比的答复。如果难以确定调查对象答复的内容与实质，就需要设计探索性问题，此时开放式或征询性问题最为理想。
如果需要了解人们想法、观点或信念的强烈程度，可使用利克特等级测量方法或渐进答复方法。比如，用0代表从不，用5代表总是，期间分为0 1 2 3 4 5 五个渐进等级，供调查对象选择。运用渐进答复方法的另一个方式是，使用从不、很少、有时、经常、非常频繁、总是等词语。
调查结束后，便可对答案进行汇总，用原始数据或百分比表示调查结果，也可把结果制作成条形或圆形分析图，以便进行对比。对于全面调查，应该把数据输入计算机，运用专门设计的程序对这些数据进行交叉分析。
调查结果有时是可想而知的，但也常常是出人意料的，从而使市场营销调查不仅成为最有益的而且还是最具吸引力的市场营销工具之一。比如，环澳航空公司（现在的澳大利亚快达航空公司）在二十世纪六十年代中期进行了一次航空旅客调查。
正象许多旅游交通企业一样，该公司认为他们与旅客联系密切，十分了解其旅客的构成。出乎意料的是，尽管75%的航空旅行是出于商务目的，但是其全部旅客中只有25%是商人。这一调查结果使该航空公司把注意力集中到非商务旅客促销上，如度假和观光旅游者等。
二、市场定位
市场定位是在市场营销调查基础上对市场进行细分和选择目标市场的过程，它必须以市场需求而不是以产品为依据。旅游交通运输企业的类型多种多样，从陆路到航空到水上运输企业，从公交到旅游专业运输企业，从个体到民营到国有运输企业，等等。
旅游者对各种旅游交通运输企业有着广泛的选择机会。对这些企业的选择，将取决于旅游者对特定企业的感觉如何。他们的感觉是根据自己的价值观，在进行逻辑推理、经验判断和对该企业某些特征评价的基础上所形成的。
市场定位是一种市场营销战略。它通过创造差异性、优势与顾客利益，使人们形成对某企业或服务产品的特定印象，从而达到为企业赢得可持续竞争优势的目的。
比如，中国国航以其庞大的国际运输网而闻名，而中国南方则因其庞大的国内运输网而著称，这两家航空公司的差异性、优势以及为旅客提供的利益，使它们在中国航空运输大市场上占据了不同的位置。
（一）市场细分
市场细分的基本标准应该包括：
1、旅游交通客源状况
（1）客源地旅游者产出人数；
（2）目的地旅游者接待人数；
（3）旅游者使用各种交通方式的比例、人数等。
2、旅游交通动机
（1）快速性旅行（以商务和公务旅游者为主）；
（2）游览性旅行（以观光旅游者为主）；
（3）享受性旅行（以度假和疗养旅游者为主）；
（4）猎奇性旅行（以专项探险或科考旅游者为主）；
（5）经济性旅行（以探亲访友和休学旅游者为主）等。
3、旅游交通消费水平
（1）人均旅游消费水平；
（2）人均旅游交通消费水平；
（3）旅游交通价格要求；
（4）旅游交通服务规格和档次等。
4、旅游交通消费习惯
（1）旅游交通活动的季节性；
（2）旅游交通活动的区域性；
（3）旅游交通活动的组织方式（团体、散客、家庭等）等。
5、地理环境
（1）国际（近、中、远距离）；
（2）国内（近、中、远距离）；
（3）本地（含本省、本市、本县等）；
（4）地貌（平原、山区、沿海等）；
（5）气候（热带、温带、寒带等）等。
6、年龄
（1）老年；（2）中年；（3）青年；（4）少年；（5）儿童等。
7、职业
（1）工人；（2）农民；（3）商人；
（4）公务员；（5）教师；
（6）军人；（7）医生；（8）律师；
（9）学生；（10）离、退休职工等。
8、性别
（1）男；（2）女。
9、婚姻
（1）未婚；（2）已婚；（3）离异等。
10、文化程度
（1）研究生；（2）大学；（3）大专；（4）中专；（5）中学；（6）小学；（7）文盲等。
在实际的市场细分过程中，并不一定同时使用以上所有的市场细分基本标准，也不仅仅局限于这些标准。企业一般要根据市场需求的特点与变化趋势，结合本企业的实际情况，决定具体的细分标准。在选择细分标准时应该注意几个问题：
一是细分标准必须具有可操作性，即该标准应足以区分市场需求的差异性；
二是具有实用性，即运用该标准所划分的子市场应该是企业能够占有或分享，并能够获取经济效益的子市场；
三是具有延伸性，即该标准应能够确定重点、一般、近期、中期和远期市场，以便企业有组织、计划地进行市场开发和经营活动。
（二）目标市场的选择
旅游交通企业是通过商品生产与交换来实现经营目标的，那么，企业商品生产与交换的市场在哪里？市场对所需商品有什么具体要求？市场能为企业提供什么样的经济效益和发展前景？
这一系列事关企业经营成败的问题，必须通过确定企业的目标市场和对目标市场进行科学的分析、研究和预测才能回答。
企业必须以市场细分结果为基础，并通过SWOT分析，即对本企业强势（STRENGTH）、弱势（WEAKNESS）、机遇（OPPORTUNITY）和威胁（THREAT）进行全面分析和权衡，最终决定适合企业的目标市场。
企业的目标市场，可以是一个，也可以是多个。多个目标市场可以是同等重要的，也可以是有主有次的；有的是近期目标市场，有的是中期目标市场，有的是远期目标市场；有时既有现实目标市场，又有潜在目标市场。
所有目标市场都必须具备以下部分或全部条件：
（一）充沛的需求量
具有企业正常生产和经营所必需的、足够的需求量，能够保证企业旅游交通产品供求关系相对平衡。
（二）可观的经济效益
具有较高的消费水平和旅游交通支付能力，从而使企业通过顺利的商品交换实现可观的经济效益。
（三）理想的市场环境
市场上的全部或部分需求尚未得到满足或充分满足，从而使企业在没有或竞争不太激烈的条件下可以顺利进入并占有、分享该市场。
（四）良好的发展前景
具有稳定的政治、社会和经济环境，客源产出比较稳定，潜力较大，消费水平不断提高，能够满足企业长远发展的需要。
三、市场营销战略决策
目标市场确定之后，企业便可根据市场大环境和自身的运输生产条件，针对目标市场的需求特点，制定市场营销战略。市场营销战略，是指企业为保证企业经营的全局和长远发展而制定的具有决定性的规划和安排。它包括企业经营的长远、分期目标、任务及其相应的营销策略。
（一）市场营销战略目标
市场营销战略目标，一般用定量指标和定性指标两种方式表达。定量指标是指企业在特定经营活动期间最终将要达到的客运量、客运周转量、营业额、利润额和职工收入与福利等数量化指标。
定性指标是指企业最终达到什么样的产业规模和树立何种企业形象，比如使企业发展成为国际性大型旅游交通运输企业集团、全国大型旅游交通运输企业或本地中型旅游交通运输企业等。
（二）市场营销战略任务
为了实现市场营销战略目标，还要规定企业在各个经营时期的任务。企业的战略任务，包括定量和定性两种，从纵向上又可分为企业的总任务和各个生产部门的具体任务；从横向上可以分为管理任务、组织任务、销售任务、运输生产任务、运输服务任务、促销宣传任务、财务任务、监督检查任务等；从时间上可以分为近期、中期和远期任务。
（三）市场营销战略控制
市场营销战略的有效性大凡不会持续太久。为了观察既定战略吸引客源的能力，必须建立有关顾客数量以及顾客满意程度的记录档案。
市场营销战略控制所需信息可从以下渠道获得：内部会计和销售分析；市场营销管理信息反馈，督导人员和员工的意见；市场与市场营销调查；以及顾客态度跟踪。
根据以上信息，企业可以及时判断其市场营销战略目标与任务的完成情况，预测企业经营的未来运行轨道与趋势，从而采取相应的措施保证营销战略目标与任务的完成，必要时及时调整这些目标或任务。
第三节 市场营销策略决策
综合性和服务性决定了旅游交通市场营销组合要素的多元化。除了市场营销的四个基本组合要素——产品（PRODUCT）、价格（PRICE）、促销（PROMOTION）和分销渠道（PLACE）四个P以外，
人员（PEOPLE）、服务过程（PROCESS）、实物证据（PHYSICAL EVIDENCE）等要素也是旅游交通市场营销的组合要素，由此形成服务营销的七个P组合。
一、服务产品与策略决策
（一）产品的生命周期与营销策略决策
1、介绍期
（1）高格调策略
它又称双高策略，是指通过较高的促销投入和较高的价格，使市场上的潜在客源及时了解和购买产品，从而使企业迅速占领市场，并在介绍期获取一定的营业利润。
（2）低格调策略
它又称双低策略，是指采取较低的促销投入和较低的定价措施，使市场上的潜在客源逐步了解和购买产品，并尽量降低产品的生产与经营成本，从而保证企业在介绍期内保持微利经营局面。
（3）全面渗透策略
它又称密集式渗透策略，是指通过较高的促销投入和较低的价格，使市场上的绝大多数潜在客源及时了解和购买产品，不惜亏本地迅速、全面占领市场，缩短介绍期的时间，以求尽早进入成长期。这种策略适合于大、中型企业在激烈竞争的市场条件下采用。
（4）局部渗透策略
它又称选择性渗透策略，是指通过较低的促销投入和较高的价格，使市场上迫切需要该产品又不太计较价格高低的部分潜在客源能够比较方便地购买、使用这种产品，从而占领局部市场。这种策略适合于中、小企业在潜在客源较少、竞争微弱的市场条件下使用。
2、成长期
（1）强攻型策略
为了满足急剧增长的市场需求和增加企业的经济效益，企业集中人、财、物力，增加和改进旅游交通运输设施和服务，使产品质量不断完善、销售量不断增加、利润率不断提高，这就是所谓的强攻型营销策略。
（2）攻心型策略
集中人、财、物力，重点营建网络化市场分销渠道，进行大规模市场促销活动，提高产品的市场知名度，确立名牌地位，并积极开拓新市场，使产品拥有相对稳定、供不应求的供需环境，从而达到刺激潜在消费者购买欲望，促成旅游交通购买与消费行为，加速旅游交通产品交换进程的营销目的。
（3）封锁型策略
通过降低价格或实行优惠折扣价格等措施，保持和增强产品的竞争力，扩大市场占有份额，防止其他企业介入市场，形成相对的垄断或买方市场局面，为企业产品生产与交换创造良好的市场条件。
3、成熟期
（1）进攻型策略
生产和经营效益较好的企业，一般会借助产品质量优势或名牌优势，全面出击，继续扩大市场占有份额，并延长成熟期的时间，通过增加客运量和客运周转量，提高经营利润。
（2）防守型策略
生产和经营效益一般、经济实力有限的企业，一般会采取价格、分销渠道、促销宣传等措施，维持已占有的市场份额。同时，通过成本控制，降低成本，保持较高的经营利润。
（3）撤退型策略
生产经营不利或处于市场竞争劣势的企业，应激流勇退，以避免进一步亏损。与此同时，把人、财、物力集中投入新产品的开发与研制，开辟新市场，以谋求在其他产品的生产和经营领域获得成功。
4、衰退期
（1）固守型策略
这一阶段许多企业在激烈的市场竞争中被淘汰，为幸存企业维持生产和经营提供了可能性和现实性。因此，生产规模大、产品质量好、市场占有率高的企业，一般采取固守型策略，维持正常生产和经营，延长产品的生命周期，以获取更多的经济效益。
（2）转移型策略
由于市场需求的萎缩，许多企业根据企业长远发展的需要，着手开发与研制新产品，以取代老产品，从而满足市场需求转移的需要。这包括对老产品进行改造，增加新的附加功能；放弃部分需求不足的老产品，集中人、财、物力提高其他尚能适应市场需求的部分老产品的质量；更新老产品，提供新的替代产品等。
（3）放弃型策略
在企业严重亏损、资不抵债的情况下，应按照国家有关规定实行破产保护。在企业亏损、难以继续经营的情况下，应及时停产，进行内部调整，重新制定企业产品营销目标，或与其他企业合并，谋求新的发展途径。在产品已经衰老、经济效益持续下降、但企业仍拥有一定经济实力的情况下，应实行转产，开辟新的产品生产经营领域。
（二）产品组合与策略决策
旅游交通需求的多样性，要求有多样化服务产品及其产品组合与之相适应。多种旅游交通产品以及同一产品的不同规格有机结合，便构成了满足多样化旅游交通需求的产品组合。
产品组合的三大要素是产品线的广度、深度和相关度。产品线是指产品系列。
产品线的广度，是指产品系列的种类。产品线的深度，是指同一产品系列内部规格的种类。产品线的相关度，是指各个产品系列之间的关联程度。
与有形产品相比，旅游交通服务产品组合具有类型更多、规格更全、关联度更高等特点，因而在市场营销方面表现出组合要素的多元化。
1、单线策略
它是指以目标市场的部分客源为服务对象，集中力量生产和经营单一产品系列，以便提供规格齐全、质量上乘的产品，并通过较高的价格获取利润。
其优点是投资少、目标明确、有利于提高产品质量和运输生产的舒适性、游览性、专业化程度等。其缺点是市场占有份额小，容易受市场危机的冲击，对市场需求的季节性和区域性变化适应能力较差等。
2、多线密集策略
它是指以目标市场的全部客源为服务对象，生产和经营多种产品系列，以便满足各个客源层的多种需求，通过提高客运量和客运周转量来增加赢利。
其优点是市场占有份额大、对季节性和区域性需求变化适应能力较强、销售额和利润额一般较高等。其缺点是投资较多、经营管理难度大、营销目标比较模糊、进入衰退期后负担沉重等。
3、多线分散策略
它是指以多个目标市场的客源为服务对象，生产和经营多种产品系列，但各个产品系列之间关系松弛，以便企业把经营风险分解到不同的市场。
本章思考题
1、旅游交通市场营销的主要功能是什么？
2、爱德华·德博诺的“超竞争”概念是指什么？
3、如何根据市场细分结果进行市场定位？
4、试述旅游交通市场营销战略决策方法及其意义。
5、简述旅游交通市场营销七大策略的作用。
第七章 旅游交通价格机制
内容提要：在市场经济条件下，旅游交通服务的价格依然取决于其内在的商品价值，但市场供求关系的变化对价格的影响益发明显和重要。
在以公有制为基础的社会主义市场经济条件下，价格机制的形成、运行和管理具有不同于西方经济价格机制的显著特征，从而使我国旅游交通价格体系和价格机制别具一格，单成一派。
全面了解和充分利用旅游交通价格机制，对于旅游交通行政管理部门和经营者制定适应市场供求关系的合理价格政策、价格战略和价格策略，通过价格的杠杆作用适时调节供求关系，实现旅游交通经营最佳社会效益和经济效益具有重要意义。
第一节 旅游交通价格机制
一、旅游交通市场特征
价格机制的形成和运行都是在一定市场条件下实现的，而不同市场条件下形成的价格机制各不相同。我国的旅游交通市场，是建立在公有制基础上的服务市场，其中航空、铁路和部分公路、水运市场还属于国家垄断（授权或行业垄断）市场。
其市场特征目前主要表现为：强有力的政府调控能力；国有企业占主导地位；服务产品结构单一，供求关系局部失调；多种价格形式并存，等等。
我国旅游交通市场仍然处于由计划经济模式向市场经济模式过渡阶段，而且旅游者广泛使用的公共交通服务对国计民生具有重大影响，因而政府对该市场保持着强有利的调控能力。
这种调控能力主要是通过对公共交通基础设施财政投资、对国有大中型企业的行业或行政管理、对各种交通方式的政策倾斜以及对交通运输服务基本运价和运价规则的制定而实现的，可见政府调控对我国旅游交通市场的培育和发展起者决定性作用。
大中型国有企业是我国旅游交通市场的主力军，特别是在民航、铁路运输市场几乎是国有企业一统天下。
这些国有企业多数是从有关政府部门刚刚分离出来，在行政、财政、甚至运营管理方面依然与政府部门保持着密切的联系。因此，国有企业的发展方向和经营模式取向，将直接影响旅游交通市场及其配套价格机制的形成和发展。
我国在长期的计划经济发展过程中，形成了较为单一的交通运输服务产品结构，致使同类产品过多，局部市场供大于求，从而制约了旅游交通市场的正常发育和成长。
比如，购买民用客机往往需要数年的预定期，加之耗时更长的机场建设往往又滞后于机队的建设，极易导致航空运输服务产品的结构失调和供求矛盾。
在计划经济与市场经济的转换过程中，我国旅游交通价格出现了多种价格并存的局面，其中既有政府定价、政府指导价，又有市场调节价和行业自律价。对同一运输服务产品，往往又有各种折扣价、优惠价、季节浮动价和地区差价，等等。
价格形式的多样化反映出旅游交通服务市场由计划经济向市场经济模式转化程度的日益提高，是市场经济价格机制逐渐生成和不断完善的显著标志，同时多种价格形式并存也使价格机制的运行带来价格混乱、销价竞争、甚至不正当价格竞争等负面影响。因此，加强价格法规建设和监督，规范市场的价格形式，对于建立“政府调控市场，市场引导企业，企业根据市场状况自主定价”的旅游交通价格运行机制十分重要。
二、旅游交通价格机制
/价格机制是“商品的供给与需求同价格变化诸因素之间的有机联系和运动过程”。[1]它是经济机制的重要组成部分，是商品价格形成机理及其运行原理的集合体，因此相应地包括价格形成机制和价格运行机制。 [1] 魏杰主编：《经济学》（上），第131页，高等教育出版社，1995年。
旅游交通价格机制是旅游交通价格形成、运行和管理原理、程序及其功能的集合体，它通过旅游交通价格形成机制、运行机制和管理机制决定旅游交通服务市场价格，调节市场供求关系，维持旅游交通市场经济的正常运行。
（一）旅游交通价格的形成机制
旅游交通价格的形成机制，是指旅游交通服务价格形成的原理、程序与功能，包括价格形成的决定因素和影响因素，价格形成的基本途径，价格形成机制对市场价格的影响等。
1、旅游交通价格形成的决定因素
马克思主义政治经济学认为，自货币出现以后，各种商品都首先是同货币交换，使自身的价值通过货币表现出来。所以，价格是商品价值的货币表现。旅游交通价格就是旅游交通服务商品价值的货币表现，其形成的决定因素只能是旅游交通服务的商品价值。
旅游交通商品价值是旅游交通价格形成的基础，它是由运输生产的社会必要劳动消耗所决定的，包括已消耗的生产资料价值C、劳动者为自己的劳动所创造的价值V和为社会劳动所创造的价值M三个部分。
旅游交通价格也就必须包括与价值相应的三个部分，即物质消耗支出C、劳动报酬或工资支出V和盈利M。其中，C+V就是旅游交通运输的生产成本，M则表现为运输生产的盈利。由此可见，旅游交通市场上的服务价格均由运输成本和盈利两个部分构成。/它有以下几个特点：
（1）运价水平高
旅游交通运输一般使用先进、豪华的交通设施，持续不断的营运不仅要耗费大量燃料，还加速了交通设施的损耗，因此物质消耗巨大。旅游交通对从业人员的素质和业务水平要求较高，工作人员的劳动时间长、强度大，因而劳动报酬也比其他行业多。
与一般公共交通相比，专项旅游交通市场需求量较小，难以形成规模经济运输。因此，旅游交通服务运价水平相对较高。但我国公共交通客运作为一种社会公益事业得到国家财政补贴，其价格水平一般较低，对于促进大众化旅游活动的发展十分有利。
（2）运价差异大
受旅游交通季节性、区域性以及政治动荡、经济危机、战争、自然灾害等因素的影响，国际上普遍采取季节性、区域性或临时性旅游交通浮动或差别运价，从而保持淡旺季之间、冷热线之间、正常与非常时期之间客运量的相对平衡，最终使旅游交通业实现长期的经济效益、社会效益和环境效益。
对旅游交通经营者来说，在客源充沛的时期和热点线路适当提高价格，有助于进一步提高经济效益，而在客源不足的时期和冷点线路降低价格，可以吸引较多的乘客，通过薄利多销收回生产成本，甚至实现一定的盈利。
据中国互联网新闻中心报道，从2004年5月20日起，部分航空公司经济舱票价上涨25%，而头等舱及公务舱价格也有不同程度上涨；而从5月10日起，所有航空公司票价会整体上升。国旅假期总经理李进茂表示，旅游业是最敏感的行业，受航空、酒店、汽车交通等影响非常大，而机票费用往往占到国内旅游团费5成以上。机票价格上涨，使部分五一线路团费上涨了一至两成。
根据民航总局机票改革的有关规定，国内航线票价将以现行在境内销售实际执行的票价(平均每客公里元)为基准价，允许航空运输企业上浮不超过25%、共飞航线下浮不超过45%。在《改革方案》执行不到一个月的时间，航空公司已经把“政策”用尽，把机票价格上浮到25%。
（3）运价类别多
旅游者在旅游活动中可以选择多种交通方式，而不同的交通方式运价各不相同。总体而言，航空运价最高，公路运价次之，铁路运价再次之，水运运价最低（豪华游船除外）。
同一交通方式，根据运输工具、席位、运距、旅客、季节、区域等类型的不同，运价也有所区别，如铁路客运就有普通、普快、特快、快速和旅游列车等多种差别运价，其中每种运价又可细分为硬座、软座、硬卧、软卧、包厢等多种差别票价。
除旅游交通旺季和热线运价较高外，一般运输距离越长，舒适程度越高，运价也就越高。
2、旅游交通价格形成的影响因素
首先，商品价格从本质上看取决于商品的价值，但是在供求关系不断变化的商品市场上，价格往往以价值为中心上下波动。影响价格波动的因素多种多样，但最主要的还是市场供求关系的变化。
当旅游交通服务趋于供不应求时，运价开始向上波动；当旅游交通服务趋于供大于求时，运价开始向下波动。运价波动的结果，使供求关系趋于相对平衡的状态，从而使价格在较长时期内达到与价值的高度一致。
其次，货币价值的变动也对旅游交通价格产生着直接影响。价格是价值的货币表现形式，因此货币就成为一切商品的价值表现形式，具有一般等价物的形式。在商品价值不变的条件下，货币价值随货币供给量的增加而下降，反之则上升。旅游交通服务价格与货币价值变动成反比关系，即价格随货币价值下降而上涨，随货币价值上升而下降。
第三，国家价格政策对旅游交通价格具有重大影响。旅游交通与公共交通高度交叉，密切相连。而公共交通具有自然垄断性质，且对国计民生具有重大影响，因此被国家列为政府严格管理和调控价格的公益事业。
目前，我国旅游交通价格主要分为市场调节价、政府指导价和政府定价三种，其中属于政府定价的旅游交通价格经营者必须无条件执行，属于政府指导价的经营者只能在规定浮动范围内自主定价。
第四，经营者的价格政策对旅游交通价格的影响越来越大。运输经营者对政府定价和指导价规定以外的任何旅游交通服务享有自主定价权，对政府指导价规定的旅游交通服务也可以在准许浮动范围内自主定价。
经营者根据服务成本、供求关系、市场竞争等因素自主制定和灵活调整运价，有利于营造公平的市场竞争环境，充分发挥价格机制的市场调节功能和资源优化配置功能，同时有助于通过提供质优价廉的运输服务，扩大内需，更好地满足旅游者对交通运输服务的需要。
3、旅游交通价格形成的基本途径
《中华人民共和国价格法》（以下简称《价格法》）第三条规定：国家实行并逐步完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制。价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。
与此相适应，我国旅游交通服务价格的形成也是通过以下三个途径实现的：市场调节形成，政府指导形成，政府制定形成。
（1）市场调节形成途径
我国部分旅游交通服务价格是通过市场竞争形成的，即旅游交通服务经营者根据运输服务成本、市场供求关系特点、市场竞争需要和企业自身发展目标的要求等因素自主确定和实行的运价。
这种由市场调节形成的运价，属于市场调节价。作为市场竞争主体的经营者是旅游交通服务市场调节价的定价主体。
从发展趋势上看，我国将逐步确立以市场调节为主要途径的旅游交通价格形成机制，但就目前而言我国只有少数旅游交通服务价格，主要是特种旅游交通服务价格、民营公路和水路客运服务价格和豪华旅游汽车服务价格进入了市场调节形成的价格机制。
（2）政府指导形成途径
我国大部分旅游交通服务价格是通过政府指导和市场调节混合形成的，即政府价格主管部门或者其他有关部门规定基准价及其浮动幅度，而经营者只能在政府规定的浮动幅度内根据市场情况确定和执行具体运价。
通过这种途径形成的运价，属于政府指导价。政府和经营者是旅游交通服务政府指导价的双重定价主体。随着市场经济的深入发展和市场竞争机制的日益规范和完善，政府指导价将逐步开放为市场调节价，但就目前而言我国绝大部分旅游交通价格，包括旅游包机、铁路和公路、水路干线客运价格均处于政府指导形成的价格机制。
（3）政府制定形成途径
属于垄断性的、公益性的和关系社会稳定的旅游交通服务，由政府直接制定价格，经营者必须严格执行。由此形成的价格，属于政府定价。政府是政府定价唯一的定价主体。在旅游交通服务体系中，只有极少数服务属于政府定价范围，如城市公交、国际民航和国际铁路客运等。
4、旅游交通价格形成机制的市场效应
价格形成机制决定着价格形成的途径、定价主体和价格的市场开放程度。而价格形成途径、定价主体和市场开放程度的不同，直接影响着旅游交通服务价格总体水平、变动方式、市场适应性和价格类型等基本价格特征。
在我国现行的旅游交通价格形成机制中，起主导作用的是政府指导形成的价格机制，因此政府的宏观价格政策是市场价格形成的主要影响因素，经营者的定价策略是市场价格形成的次要影响因素。
旅游交通产业具有天然的垄断性，同时对国计民生产生着重大影响。民航和铁路运输系统客观上要求高度集中、统一的规划、建设与经营，公路、铁路和水路客运是人们日常生活和工作必不可少的出行方式，而基于公共交通运输系统而衍生的旅游包机、旅游列车、旅游汽车和游船等专项旅游交通服务也相应具有某些天然垄断和社会公益的特征。
因此，无论是公共交通还是专项旅游交通服务，都历史地形成由政府授权垄断经营管理的模式。在现阶段旅游交通产业向市场经济模式过渡过程中，纯粹的或以市场调节为主的价格机制还很不完善，相关价格法规尚不配套，所以，政府通过直接调控干预旅游交通价格就成为必然而合理的过渡性措施。
政府对旅游交通价格形成实行的指导包含两方面的内容，一是政府根据社会客运服务的平均成本和利润制定基准价和浮动幅度，从而在保证价格与价值相符的条件下，杜绝不正当垄断利润的发生；二是允许经营者根据本企业的个别成本和利润构成，以市场供求关系变化为导向，在规定的浮动幅度内自主确定企业的具体运价。
由此可见，以政府指导为主的旅游交通价格形成机制主要会产生以下几个方面的市场效应：一是价格贴近价值，并使不同旅游交通方式之间的运价得以保持合理的比价关系；二是价格相对稳定，有利于供求关系的长期协调发展；三是价格反应迟缓，对市场需求变化信号传递失灵或滞后，不利于运输资源的优化配置，弱化了经营者的竞争动力和创新动力。
（二）旅游交通价格的运行机制
旅游交通价格的运行机制，是指旅游交通价格运行的原理、程序与功能，包括价格运行的市场和竞争调节机理，定价战略、策略和技巧等运行程序，价格运行引发的市场效应等。
1、价格运行机制的调节机理
在以政府指导为主的价格形成机制条件下，我国旅游交通价格总体水平是相对稳定的或在政府价格政策有效调控之中的，同时旅游交通经营者的个别运价又有较大的浮动空间。
不同旅游交通方式乃至同一方式不同经营者所实施的个别运价的合法浮动，即在政府规定浮动幅度内的变动，主要取决于市场供求关系和市场竞争态势的变化。价格机制的运行机理，就是通过确定价格浮动的方向、程度、范围和方式，不断调节特定旅游交通服务的市场供求关系和市场竞争能力，从而保证经营者经营目标的顺利实现。
由于经营者的经营目标、经营方式、经营规模、服务类型千差万别，他们对市场状况变化的反应和采取的措施也各不相同。对市场状况变化反映灵敏，及时采取顺应市场变化要求且行之有效的价格措施，经营者就会巩固和扩大市场占有率，增强市场竞争能力，实现良好的经济效益，否则就会丧失发展机遇，最终被市场所淘汰。
价格机制的市场调节功能主要表现为：第一，运价水平与需求水平成反比关系，即同类、同质服务价格越低，其市场需求量就越大，反之越小；第二，运价水平与供给水平成正比关系，即同类、同质服务价格越低，其市场供给量就越小，反之越大。
在价格机制的第一种市场调节功能作用下，经营者总是通过降低运价来刺激需求，维持和扩大市场占有率。在目前旅游交通市场需求疲软的情况下，许多经营者为了维持市场宁肯“让价不让市场”，也是价格机制作用使然。
然而，在价格机制的第二种市场调节功能作用下，经营者在价格下降的情况下又往往停止增加甚至减少现有的服务供给量，以便维持最基本的经营利润或减少亏损。价格机制对市场供需双方的调节，最终将使市场价格达到相对均衡的水平，即需求者和供给者都能接受的水平。
价格机制的竞争调节功能主要表现为：第一，运价水平与竞争能力成反比关系，即同类、同质服务价格越低，其市场竞争就越强，反之越弱；第二，运价水平与竞争水平成正比关系，即同类、同质服务价格越高，其市场竞争层次就越高，反之越低。
在价格机制的第一种竞争调节功能作用下，经营者总是通过降低运价来增强服务产品的竞争力，维持和扩大市场占有率。竞争成功者胜出，竞争失败者出局，这就是无情但公平的市场竞争规则。
在我国市场竞争环境尚不完善的情况下，有的经营者不是通过控制成本、提高服务效率和开发新服务产品增强竞争力，而是以低于成本的价格销价竞争，引发恶性价格大战，其结果必然是国家税收减少，国有企业资产严重流失。而少数经营者一旦通过不正当竞争手段垄断市场，又必然台高垄断价格以攫取垄断利润，最终损害消费者利益。
因此，强化价格机制的第二种竞争调节功能是我国现阶段的首要任务，即在加强政府对价格宏观调控力度的基础上，鼓励经营者通过提供优质附加服务或创新服务，提高服务的质量竞争能力或形成新产品的技术垄断地位，从而通过优质优价实现较高的优先利润。
运用新技术，提供新产品，可以暂时地获得一份由于创新形成的垄断地位所带来的优先利润。创新性质的暂时垄断与一般意义上的垄断有所不同，由此获得的利润也不是通常所说的垄断利润，因此称之为优先利润。
在价格机制的竞争调节功能作用下，运输资源将集中向高效益企业和服务产品流动，促使运输组织和运输产品结构向符合消费需求结构的方向不断优化，从而使价格竞争进入高层次的良性循环系统。优势运输企业规模的扩大，优质优价服务产品的普及，最终将使服务成本不断降低，运价水平随之回落。
可见，价格竞争归根结底还是服务质量和服务创新的竞争，价格竞争过程就是经营者不断满足消费者日益增长和不断变化的消费需求的过程。
第二节 供需关系理论
根据价格机制理论，旅游交通服务价格总是受到市场供给与需求关系的影响。从总体上看，旅游交通价格在长时期内主要决定于旅游交通服务的内在商品价值。从局部上看，旅游交通价格在较短的特定时期内受到供求关系变化的直接影响。
由于现实的旅游交通市场总是在竞争动力驱动下处于不断变化的运动状态，所以处于不同目标市场参与激烈竞争的旅游交通独立经营者，更有利或更现实的选择必然是适应不断变化市场供求关系，通过满足市场需求达到企业发展壮大的经营目的。
西方经济学在总结市场经济长期发展所反映的普遍规律和基本原则基础上，形成一整套在市场经济活动中行之有效的供求关系理论，包括需求分析理论、供给分析理论、价格均衡理论和边际收益分析理论。这些微观经济理论，对于指导企业按照市场导向灵活运用价格杠杆，提高经营管理的科学水平和经济效益具有十分有益的借鉴价值。
一、需求分析理论
（一）旅游交通需求
/旅游交通需求，是指人们在一定价格条件下对旅游交通商品的需求量和需求结构。它必须具备两个条件，即人们对旅游交通商品的购买愿望和购买能力。
一般来说，有多大的需求量和需求品种，就应该有多少旅游交通设施、运输工具和服务人员来满足这些需求。因此，旅游需求是旅游交通供给的第一决定因素，对旅游交通业的发展有着举足轻重的影响，在一定程度上决定着旅游交通业的发展与衰退。
通过对旅游交通需求的分析，可以发现旅游交通市场需求的变化规律，以及旅游交通需求与供给、价格的内在关系，以便于旅游交通运输经营者选择有效的市场营销手段，更好地满足和引导旅游交通消费者的市场需求，推动旅游交通业的发展。
（二）旅游交通需求曲线
/旅游交通需求曲线，是根据旅游交通商品在各种价格条件下的需求量而绘出的曲线。曲线上的每一点都对应着在某一价格条件下商品的需求量。在其他因素不变的情况下，旅游交通商品市场价格下降时，需求量就会相应地增加。
图 旅游交通需求曲线示意图
在图中，如果直角坐标图上的价格由P4下降为P3，那么需求量就会从Q4增加到Q5。反之，如果旅游交通商品的价格上涨，其需求量就会相应减少。在图中，如果价格由P4上升为P5，则需求量表现为由Q4减少为Q3。
（三）旅游交通需求的价格弹性
旅游交通需求的价格弹性，是指旅游交通需求因价格变化而引起的变动率。不同种类的旅游交通商品的需求，对价格变化的反应程度各不相同。有些商品价格上的变化会引起需求量的较大变化，如旅游出租汽车和民航班机。而另一些商品价格上的变化则不会引起需求量的太大变化，如市内公共汽车和普通旅客列车。
为了掌握商品需求对价格变化的反应程度，有必要确定需求的价格弹性。计算需求弹性的公式为：
其中，E代表需求的价格弹性，ΔQ为变化后的需求量，Q为变化前的需求量，ΔP为变化后的价格，P为变化前的价格。
例如，旅游汽车公司甲把票价由以前的每张10元提高到20元，结果使旅游者接待人数由以前的每月1万人次减少到万人次。其需求曲线表现为图。
图 旅游汽车公司甲交通商品需求曲线
其需求的价格弹性为：
这说明，该旅游汽车公司的票价每上涨1%，旅游者对该公司旅游交通商品的需求量将相应地减少%；或者说，价格每上涨100%，其需求量将相应减少20%。需求与价格的变化成反比。
再设，该公司将票价由20元降低为10元，相应的需求量从万人次上升为1万人次，则，
可见，以上两种计算产生了偏差，这是因为取值基点不同造成的。为了解决这一问题，可以运用弧弹性计算公式：
其中，Edc代表需求的价格弧弹性，ΔQ为需求变化量，Q1是变化前的需求量，Q2为变化后的需求量，ΔP为价格变化量，P1是变化前的价格，P2为变化后的价格。
据此，第一种情况的需求弹性为：
第二种情况的需求弹性为：
由于在弧弹性计算公式内，取了Q和P的平均值，其结果更为合理、可信。
（四）需求弹性的基本分类
/旅游交通需求弹性根据其对价格的反应灵敏度，可分为以下几种类型：
1、单位弹性。当需求弹性等于-1时，需求量和价格将保持同等比例的变化，即旅游交通票价每上涨1%，需求量将相应减少1%，此时的需求弹性称为单位弹性。
2、强弹性。当需求弹性小于-1时，如、-2和-3等，需求量的变化将大于价格的变化，即价格每上涨1%，需求量将相应减少1%以上。这种弹性称为强弹性。应当注意的是，直接和专门为旅游者提供的旅游交通商品，如旅游汽车、旅游列车和旅游包机等，其需求弹性一般都属于强弹性。
3、弱弹性。当需求弹性大于-1时，如、和等，需求量的变化将小于价格的变化，即价格每上涨1%，需求量将相应减少1%以下。这种弹性称为弱弹性。为旅游者提供间接服务的公共交通，如市内公共汽车、普通旅客列车、普通客运船舶等，其需求弹性一般属于弱弹性。这是由于公共交通受各国政府财政补贴和与人民生活密切相关所致。
（五）影响需求弹性的主要因素
1、必需程度
/一般来说，与旅游者旅行游览生活关系特别密切的交通商品，其需求弹性就弱一些，如机场班车和公共汽车等。这类商品价格上的变化，对旅游者的购买行为不会产生决定性影响。而与旅行游览生活关系不太密切的交通商品，其需求弹性就相应强一些，如豪华游船、高档出租汽车等。这类商品价格上的变化，对旅游者的购买行为起着决定性的作用。
2、替代程度
一种旅游交通商品，如果不易为其他商品取代，则其需求弹性就会弱一些，如高山游览索道、专线游览车和具有民族特色的交通工具等。反之，如果一种旅游交通商品，在同一市场、同一时间有很多替代商品与其竞争，它的需求弹性就会强一些。比如，在北京市内通往八达岭长城的旅游线路上，同时有火车、客运班车和旅游车供旅游者选择，如果一种交通工具的票价上涨，旅游者便会选择其他两种交通工具，因此这种旅游交通商品的需求弹性相对强一些。
3、在消费支出中所占比重
一般来说，价格比较低廉的交通商品，在购买时所花费用在旅游消费总支出中所占比重较小，其需求弹性就比较弱，如普通客运船舶和火车等。而价格昂贵的旅游交通商品，由于购买时花费较多，其需求弹性就会强一些，如民航班机和旅游包车等。因此，前一种商品价格变化后，对旅游者的需求影响不大，而后一种商品价格变化后，会对旅游者的需求产生重大影响。
二、旅游交通供给
（一）旅游交通供给
/ 旅游交通供给，是指在一定时期内，旅游交通运输经营者在一定价格条件下可能提供的商品量和品种。旅游交通运输经营者为提供一定的商品所愿接受的价格，称为供给价格。
经营者在市场上的旅游交通商品供给量，取决于提供最后一个单位商品所引起的总收益的变化，即边际收益的变化。如果边际收益出现正增长，供给量将会扩大；反之，如果边际收益出现负增长，供给量将会减少。
（二）旅游交通供给曲线
/一般来说，旅游交通供给与价格成正比变化。供给价格越高，商品供给量越大。商品的供给量随着价格的升高而递增，随着价格的下降而递减。表显示了旅游汽车公司乙在不同价格条件下汽车供给量的变化规律。
供给价格
供给量
供给价格
供给量
(万元／辆)
(辆)
(万元／元)
(辆)
3
500
6
820
4
650
7
880
5
750
8
930
表 旅游汽车公司乙旅游汽车供给表
旅游交通供给曲线，是按商品在各种价格条件下的供给量所绘制的曲线。根据表可以绘出该公司旅游交通商品的供给曲线，见图。
图 旅游汽车公司乙交通商品供给曲线
从供给曲线图中可以看出，旅游交通商品的供给曲线是向右上方倾斜的，这表明旅游交通商品供给量是随着价格的上涨而增加。价格越高，运输经营者所愿提供的商品数量也就越多；反之，经营者就会减少供给量。
（三）旅游交通供给的价格弹性
旅游交通供给的价格弹性，简称供给弹性，是指商品价格每变化1%所引起的商品供给量的百分比变化。它可以表明商品供给量对商品价格变化的反应程度。比如，民航客票票价下降1%，导致供给量减少%，则民航客机的供给弹性为。
旅游交通商品的供给弹性，可以用以下公式计算：
其中，Es代表供给的价格弹性，ΔQs为变化后的供给量，Qs为变化前的供给量，ΔPs为变化后供给的价格，Ps为变化前的供给价格。
上述公式只可用于计算点弹性。如果计算弧弹性，可以运用以下弧弹性计算公式：
运用弧弹性公式，计算表中供给价格由4万元／辆上升到5万元／辆时的供给弹性，则有，
（四）供给弹性的基本分类
1、单位弹性。当旅游交通供给弹性等于1时，供给量和价格以等比例变动，此时的供给弹性称为单位弹性。
2、强弹性。当旅游交通供给弹性大于1时，供给量的变动幅度大于价格的变动幅度，这时的供给弹性称为强弹性。
3、弱弹性。当旅游交通供给弹性小于1时，供给量的变动幅度小于价格的变动幅度，这时的供给弹性称为弱弹性。
（五）/影响供给弹性的主要因素
1、供给难度
一般来讲，劳动密集型商品，由于供给比较容易，其供给弹性往往大于1。比如，普通旅客列车和公共汽车运输，都属于劳动密集型商品，其供给弹性相对强一些。资本密集型和技术密集型商品，如航空和豪华游船运输，因供给难度大，其供给弹性相对弱一些。
2、供给成本
一种商品，如果其供给量的增加不会导致成本的明显增加，那么，这种商品的供给弹性一般比较强，如铁路运输中的硬座和硬卧车厢等。一种商品，如果其供给量的增加会导致成本的大幅度增加，那么，它的供给弹性一般较弱，如铁路运输中的软座、软卧和空调车厢等。
3、需求量
一种商品，如果顾客对它的需求量很大，那么，它的供给弹性就会强一些。比如，公共汽车是人们在日常生活和旅游活动中使用最频繁的交通工具，它的价格上涨后，会使公共汽车公司的经济收入明显增加，从而促使经营者进一步增加供给量。反之，在其他条件不变的情况下，如果公共汽车票价降低，就会使公共汽车公司的经济收入大幅度减少。而且，公共汽车每多运送一名乘客，就会多承担一份因价格下跌所造成的损失。因此，这些公司必然会减少供给量。
一种商品，如果顾客对它得需求量很小，那么，它的供给弹性会弱一些。比如，北京香山的旅游索道，其使用者只限于去香山旅游的部分旅游者，需求量十分有限。在这种情况下，索道票价上涨后，虽然会使索道经营者增加一些经济收入，但由于使用索道的顾客人数有限，经营者的经济收入不会有巨幅增长。因此，经营者一般不会因索道价格的上涨而大量增加供给量；同样，也不会因为索道价格的降低，而马上减少供给量。
三、边际收益
/边际收益，是指旅游交通经营者的总收益因多出售一个单位商品而引起的变化。在一般情况下，旅游交通商品的需求曲线是向右下方倾斜的，因此，为了多出售一个单位的商品，经营者往往需要降低所出售的全部商品的销售价格。
那么，边际收益就等于新增加的单位商品的价格P减去因其余商品降价所减少的收入(P＇-P)q。计算边际收益的公式如下：
其中，MR代表边际收益，P是新增加的单位商品的价格，P＇是以前的单位商品的价格，q是以前的需求量。
设，旅游汽车公司丙为多增加1名乘客，需将票价由以前的每张元降低到元，该公司以前每天运送旅游者300人次，问该公司降低票价后，边际收益为多少？
解：MR = -()300=(元)
答：边际收益为元。
再设，旅游汽车公司丙增加1名乘客只需降低元，问该公司降低票价后，边际收益如何？
解：MR = -()300=(元)
答：边际收益为元。
以上计算表明，旅游汽车公司丙在第一种情况下，虽然扩大了供给量，但总收益却减少了元；在第二种情况下，通过扩大供给量，使经营者的总收益增加了元。
从另一个角度来看，总收益(R)等于单位价格乘以销售量，即R=P×Q。设Rq为销售Q单位商品时的总收益，则从销售量Q增加到(Q+1)时，总收益Rq也相应增加到R(q+1)。那么，边际收益也可以用以下公式计算：
MR = R(q+1)- Rq
运用该公式计算旅游汽车丙的边际收益，则第一种情况为：
MR = ××300=(元)
第二种情况为：
MR = ××300=(元)
边际收益是旅游交通经营者决定供给量的重要依据。当边际收益为正值时，供给量的增加会给经营者带来总收益的增加，这时经营者将设法扩大供给量；当边际收益为负值时，供给量的增加会导致经营者总收益的减少，这时经营者一般不会继续扩大供给量。
第三节 旅游交通供需关系
一、供需均衡理论
把同一旅游交通商品的需求曲线和供给曲线重叠起来，便可得出该商品的供需曲线图（见图）。
图 旅游交通商品供需曲线图
图中需求曲线DD＇和供给曲线SS＇的交叉点E，就是该商品的供需平衡点。也就是说，该商品的需求量和供给量在这一点上是均衡的，处于相对稳定的状态。那么，与供需平衡点相对应的价格，就是该商品的均衡价格，即需求价格与供给价格相一致的价格。
如果实际价格P5高于均衡价格Pe，需求量Q3将小于平衡点的需求量Qe，而供给量Q5将大于平衡点的供给量Qe，从而造成供大于求的局面（见图）。
图 价格上升对旅游交通商品供需曲线的影响
在这种情况下，旅游交通经营者为出售剩余的商品，不得不降低价格，直至使实际价格达到均衡价格的水平。此时，需求量与供给量大致平衡，均衡价格得以稳定。
如果实际价格P3低于均衡价格Pe，需求量Q5将大于平衡点的需求量Qe，而供给量Q3将小于平衡点的供给量Qe,从而造成供不应求的局面（见图）。
图 价格下降对旅游交通商品供需曲线的影响
在供不应求的情况下，旅游交通经营者为最大限度地增加经营收入，往往会提高票价，直至使实际价格达到均衡价格的水平。这时，供需关系又趋于平衡。
二、市场调节理论
在旅游交通经济活动中，需求、供给和价格是相互依存、相互影响、相互制衡的。首先，旅游交通需求决定供给，有多少需求量和需求品种就有多少供给与之相适应。
其次，旅游交通供给，可以适当引导需求，供给量的增加和新的供给品种的出现，使旅游者拥有更多的市场消费选择余地。
第三，旅游需求与供给在市场价格的杠杆作用下保持相对的平衡，当供不应求时，价格会自动上涨，供给随着价格的上升而扩大，需求量将最终得到满足；当供大于求时，价格开始降低，供给随之减少，达到相对供需平衡。
在市场经济条件下，旅游交通商品的价格并不总是处于均衡状态，而是围绕均衡价格上下波动。价格的变动影响需求和供给的变化，需求和供给的变化反作用于价格，这就是市场机制。
在我国社会主义市场经济条件下，国家根据市场机制的规律，综合运用经济、法律和行政手段，如制定具有倾向性的旅游交通产业政策、税收率、贷款利率和各种保护价等，可以调节市场价格、需求与供给，从而保持旅游交通总需求和总供给的相对平衡，推动整个旅游交通业的长期稳定发展。
本章思考题：
1.什么是旅游交通价格机制？
2.简述旅游交通价格形成的基本途径。
3.如何定义旅游交通需求与供给？旅游交通需求与供给曲线说明了什么问题？
4.试述旅游交通需求与供给的价格弹性。影响旅游交通需求与供给弹性的主要因素分别有哪些？
5.什么是边际收益？举例说明它对旅游交通经营者经营决策的重要意义。
6.试述旅游交通供需均衡理论的基本原理。
第八章 旅游交通预测方法
在竞争日益加剧的市场经济条件下，旅游交通宏观经济调控、微观经济运作以及项目投资决策无不依赖于科学的经济预测。缺乏预测或预测失误，将导致旅游交通政策、规划、计划以及实施方案等方面的决策偏差，造成严重的经济损失和市场秩序的混乱。本章将系统介绍旅游交通定性与定量预测的基本原理、方法和程序。
第一节 旅游交通预测原理
一、旅游交通预测的定义
/旅游交通预测，是指对旅游交通经济现象未来发展的科学预见。旅游交通经济现象包括宏观旅游交通现象，如旅游交通业总体发展速度、旅游交通总供给与总需求的市场变化和旅游交通各种方式的结构变动趋势等；微观旅游交通现象，如特定旅游交通企业的客运量、销售额和市场占有率的变动状况。
旅游交通预测的科学预见性，是以旅游交通经济客观规律和经济预测科学理论为保证的。旅游交通经济现象发展变化的时序连贯性，某些经济现象之间的因果关系和高度关联性，某些经济现象之间的趋同性和可比性，都为人们进行历史的、横向的、纵向的科学预测提供了可能。
经济预测的结果，反映着经济现象未来发展的趋势和可能达到的水平，因而成为旅游交通经营制定经济发展规划与计划和进行经济决策的重要科学依据。目前，在国内外经济形势变化日益加剧、不确定因素日益增多的情况下，经济预测对我国调整旅游交通产业结构、改善旅游交通供需关系、提高旅游交通企业的经营效益和制定国际旅游交通市场竞争战略等都具不可或缺的重要作用。
二、旅游交通预测的基本原理
（一）原理
旅游交通预测主要遵循逻辑类推、时序连贯和因果关系三个基本原理：
1、逻辑类推原理
它是根据经济现象之间内在的相关关系，由一种经济现象预见和推测另一经济现象未来发展的趋势。
预测者首先要对与特定预测对象相关或相近事物的历史发展趋势或现状发展水平进行分析、研究和总结，然后通过逻辑推理来预测特定预测对象未来发展变化的趋势。
2、时序连贯原理
它是根据经济现象发展变化在时间序列上的连贯特征，通过对历史发展趋势的分析，找出该经济现象的时间序列演变规律，由此建立时间序列数学模型，然后对该经济现象未来发展趋势进行预测。
3、因果关系原理
它是根据一种或多种经济现象（自变量）与特定预测对象（因变量）之间的影响与被影响关系，在对自变量与因变量历史统计数据进行分析的基础上，建立因果或回归数学模型，然后利用数学模型和已知的自变量来预测因变量的未来发展趋势。
（二）分类/
旅游交通预测方法主要有定性预测和定量预测两大类别：
1、定性预测法
定性预测法，是依据预测者的经验和知识，通过对影响预测对象的各种因素进行分析、判断和推理，来预测特定经济现象未来发展变化的趋势。它主要用于对那些缺乏系统统计资料或很难进行定量分析的旅游交通经济现象进行预测。常见的旅游交通定性预测法，可细分为类推法、德尔菲法和主观概率法。
（1）类推法
它是预测者根据自己的知识和经验，在调查研究基础上，根据逻辑类推原理，对预测对象进行的预测。依据经济现象之间先后发展顺序规律进行的逻辑类推，称为先行、后行类推法；依据经济现象之间相互替代规律进行的逻辑类推，称为替代关系类推法；依据经济现象之间的趋同性和可比性规律进行的逻辑类推，称为比较类推法。
（2）德尔菲法
它是美国兰德公司在40年代末创立的一种定性预测方法，旨在借助专家的经验对无法数量化的经济现象进行预测。该方法一方面借助专家的知识与经验，另一方面由预测组织者对专家的预测值进行量化统计处理，从而使定性预测得到量化表述，具有较强的实用性与科学性。
（3）主观概率法
它是概率论在经济预测中的一种应用方法。概率是指某一实验重复无限次时，其中某事件相对发生的次数。主观概率则是指人们认为某事件可能发生的可信程度。
比如，某轮船公司经理认为，该公司全年可完成20万人次客运量的可能性为80%。那么，该公司经理提出的完成20万人次客运量的主观概率为80%或。主观概率必须符合概率论的基本定理，即全部事件中的各个事件的概率之和等于1，并且其中每一事件的概率在0与1之间。由于对同一事件，不同的人可能会提出不同的主观概率，因此，需要对不同人的主观概率进行综合处理，得出合理的主观概率预测值。
2、定量预测法
定量预测法，是对预测对象未来的发展变化趋势、增减速度和可能达到的水平的一种量的说明。该方法适用于具有系统、详细和准确统计资料，在一定时期内发展变化比较稳定的旅游交通经济现象。它可细分为时间序列法和因果关系法两种。
（1）时间序列法
它是根据经济现象发展变化的时序连贯原理，把预测对象的历史统计指标值按其发生时间的先后顺序排成数列，然后利用数学方法对时间序列进行平均处理或平滑处理，得出预测对象的历史演变规律，并参照当前已经出现的各种情况，来预测其未来发展变化的趋势。根据对时间序列处理所使用的具体数学方法，一般将它再分为移动平均法和指数平滑法两种。
（2）因果关系法
因果关系预测法的基本原理，就是根据经济变量之间的某种因果关系，找出影响预测对象（因变量）的一个或几个经济因素（自变量），建立因果或回归数学模型，然后根据自变量的变化趋势来预测因变量的变化趋势。因果模型中的因变量和自变量在时间上是并进关系，也就是说，因变量的预测值要由并进的自变量的值来旁推。
第二节 旅游交通定性预测法
一、类推法
（一）先行、后行类推法
某些旅游交通经济现象在其他相关经济现象发生变化之后，必然会随之发生相应的变化。这种相关变化关系被称为先行、后行关系。
比如，一个具有较强吸引力的旅游景点出现以后，旅游交通线路迟早会随之开通。而旅游交通线路开通之后，必然会有旅游交通企业在该线路上开展旅游交通运输业务。随着旅游交通条件的改善，前往该景点的旅游者也会相应增加。由此可见，通过对某些先行经济现象的观察和分析，就能够预测出其他相关经济现象即将发生的变化趋势。
（二）替代关系类推法
某些旅游交通服务出现之后，往往可以替代其他类似的交通服务，这种关系称为替代关系。两种替代服务总是呈反方向变化。比如，以前去三亚市的国际旅游者主要是从海口机场进入海南岛，然后从海口市乘汽车或客船前往三亚市旅游。1994年三亚凤凰机场建成投入使用，由此可以预测以下发展变化趋势：
第一，海口至三亚旅游交通将形成公路、航空和沿海客运的互相分流，航空方式将承担以前公路和客船的部分客运量；第二，国际旅游者不仅可以从海口也可以从三亚乘飞机进入海南岛，三亚机场将替代海口机场的部分空港集散功能；第三，三亚国际旅游交通可进入性和运力将有突破性改善和提高，并吸引大量的国际旅游者。
（三）对比类推法
对比类推法，是根据相同或相近事物或现象之间的趋同性和可比性，来推断特定预测对象的未来变化趋势。常见的对比类推方法有：
1、各国之间的对比类推
这是指通过对外国同类旅游交通事物或现象的分析与对比，来推断本国旅游交通的未来发展变化趋势。比如，日本的出租汽车使用寿命平均为10年，据此可以推断我国旅游汽车的使用寿命平均也在10年左右。
再如，从世界各国际旅游发达国家来看，航空运输是国际旅游的主要交通运输方式，由此可以推断，我国国际旅游业的持续高速发展必将促进航空业的继续发展；如果航空业不能与国际旅游业同步发展，必将会制约全国国际旅游接待人数和旅游外汇收入的增长，等等。
2、各地区之间的对比类推
通过对国内不同旅游区同类事物或现象进行分析与对比，也可以达到推断和预测本地旅游交通未来发展变化趋势的目的。比如，北京香山的旅游索道投入使用后，取得了较好的经济效益，通过对比可以推断，慕田峪长城的游览索道同样也会为经营者带来理想的经济收入。
再如，九寨沟和张家界等偏远旅游区通过修建旅游公路和机场，使当地成为全国著名的旅游热点旅游区，并把旅游资源优势迅速转化为现实的经济优势。可以推断，全国其他地理位置偏远，但旅游资源丰富而独特的地区，通过建设旅游交通设施，改善旅游交通条件，也能够变冷点为热点，以旅游业带动和促进当地经济的腾飞。
二、德尔菲法
（一）德尔菲法的主要特点/
1.匿名性
德尔菲法虽然是通过一批专家对特定事件进行预测，但是，参加预测工作的专家之间并不进行面对面的交谈。这些专家都是单独与预测主持者保持书信联系，通过填写征询表表达自己对预测事件的看法。
预测主持者在整个预测过程中对参加预测的各个专家的姓名严格保密，从而避免了权威人士对其他专家在心理上的影响，使各个预测者都能够独立思考和判断。
2.反馈性
德尔菲法要求对专家进行多次反复的征询，直至得出比较一致的预测结果。每次征询后，预测主持者都要对征询表进行分析和整理，并把其他专家的意见反馈给他们，使每个预测者都了解整个预测小组的基本观点和倾向，以帮助他们克服个人见解的片面性，进行更为科学和成熟的预测。
3.收敛性
在对专家小组反复征询时，预测主持者还要借助统计手段对调查结果进行归纳和总结。经过若干轮征询后，专家小组的意见一般会趋于一致，统计结果也将趋于收敛。这时，还要对预测结果进行最后的统计处理，通常用中位数和上下四分位法描述专家意见的离散程度，并得出预测结果。
（二）预测步骤
1.准备
(1)成立预测领导小组
领导小组是预测的主持者，一般由旅游交通管理机关、科研单位或企业的有关负责人及科技人员组成。
(2) 确定预测主题和细目
预测主题是指所要预测的总目标，一般是由预测主持者根据计划、规划和经营、管理的需要而制定。细目则是指为得出预测总目标，需要专家们回答的一系列具体问题。为了帮助预测专家更好地理解和明确预测主题与细目，还应向他们提供有关背景材料，包括相关的经济、政治、文化、经营等资料和统计数据。
(3)选定专家小组成员
选好专家是预测成功的关键。总的来说，专家小组成员必须具有丰富的专业知识和实践经验。在对旅游交通全行业发展、旅游交通综合运力布局等战略性宏观项目的预测时，应侧重于选择具有较高专业知识、综合管理经验和科研水平的专家；而在对旅游交通企业中、短期客运量、设施建设和营业收入等微观项目预测时，则应侧重于选择实践经验丰富的专业科技人员和企业家。
同时，专家小组必须具有广泛的代表性，才能保证预测结果更为切合实际。要使专家小组具有代表性，首先要选择一定数量的专家，一般以10—30人为宜。其次，专家小组成员应包括各有关部门和企业的专家，以充分反映这些部门和企业的意见和观点。
(4)设计和制定征询表
征询表是专家回答问题的主要依据和表达观点的主要途径。它应该包括以下几个部分：
a.征询表编号和专家编号。为了对征询表进行分类归档和分析汇总，并对专家姓名保密，以免互相影响，需要对征询表和专家进行编号。
b.征询内容。它是征询表最基本的组成部分，是需要专家回答的具体项目。
c. 填表说明。这一部分用于具体说明填表要求。如，填表时间、交表时间、项目含义和其他注意事项等。
2、征询
(1)第一次向专家小组成员寄发征询表和背景材料，由专家以不记名形式回答后寄回。预测主持者收到专家寄回的征询表后，应及时归纳汇总，准备进行第二次征询。
(2)将经过统计处理的有关第一轮征询的信息反馈给专家，必要时提供进一步的背景材料。专家收到第二份征询表后，在了解到整个专家小组对预测事件的基本意见的基础上，可以修正自己以前的看法，或坚持自己的观点，然后寄回征询表。预测主持者回收到第二份征询表后，再次归纳汇总。
(3)将经过处理的第二轮征询信息反馈给专家。专家可以修正或坚持自己以前的观点，寄回征询表。主持者对第三轮征询结果进行处理。如果尚未达到预测目的，继续进行征询，直至达到预测目的为止。如果专家意见趋于一致，或足以说明问题，征询工作便可结束。
3.预测结果处理
当专家小组的意见基本趋于一致时，主持者一般采取中位数和上下四分位法对征询结果进行归纳，得出预测值和离散程度。
例题8-1：
1997年爆发的亚洲金融危机对我国旅游交通业产生了较大影响。东南亚旅游者来华人数急剧下降，使我国至东南亚国际航线以及以日本游客为主要客源的长江三峡游船航线经济效益急剧下滑。为了及时调整上述航线的运力和航班安排，并采取有效的市场促销措施，有必要对亚洲金融危机的恢复期进行预测。设，预测主持者对第三轮征询表汇总后得出表8-1。
表8-1 亚洲金融危机恢复期征询汇总表
从表8-1中可以看出，专家小组对亚洲金融危机恢复期的看法已基本趋于一致。因此，需要对征询结果进行处理。确定中位数、上下四分位数和离散程度的公式为：
其中，Md表示中位数，N为数据项数（如项数为偶数，取两项中央的中点），Q1代表下四分位数，Q2代表上四分位数，ΔQ代表专家意见的平均离散程度，ΔQ1代表对应于Q1的预测值，ΔQ2代表对应于Q2的预测值。
将表内数据代入公式，则有，
Md=8(位); Q1=4(位); Q2=12(位)
ΔQ=(年)
根据计算结果，制作中位数和上下四分位数表，见表8-2。
根据表8-2可以得出以下预测结果：
(1)亚洲金融危机约需2年的时间恢复到危机以前的水平；
(2)专家意见平均离散程度为年。
表8-2 德尔菲法中位数和上下四分位数表
注：(下)为下四分位数，(中)为中位数，(上)为上四分位数。
实验8-1：
自2003年4月中旬SARS开始在北京蔓延以来，我国的旅游业受到了严重的打击，入境旅游者人数开始大幅度下降，请预测SARS危机后入境旅游者人数需多长时间才能恢复到以前的水平。
背景资料1
3月6日，北京接报第一例输入性非典病例；
4月20日，中央免去孟学农同志的北京市委副书记、常委、委员职务。
4月21日，北京确定首批6家非典定点医院。
4月21日至4月底，北京非典疫情处于较高水平，连续十几天每天都有90至100个病例，最高一天达到150多人。
背景资料2
4月27日，北京暂停娱乐场所经营，并开始公布各区县疫情和隔离区信息。
4月28日，截至28日10时，北京累计收治非典病例2474人，其中确诊病例1199人，疑似病例1275人，治愈出院78人，死亡59人。
4月24日，西城区决定于 4 月 24 日零时对人民医院实行整体隔离。北京市中小学开始停课2周。
实验表8-1 SARS危机恢复期征询表
专家编号
恢复期(月)
专家编号
恢复期(月)
1
3
9
6
2
5
10
6
3
5
11
7
4
5
12
8
5
5
13
8
6
6
14
7
6
15
10
8
6
9
实验表8-2 SARS危机恢复期第一次征询表
专家编号
恢复期(月)
专家编号
恢复期(月)
1
9
2
10
3
11
4
12
5
13
6
14
7
15
8
补充资料
5月1日，小汤山非典定点医院竣工，首批156名患者顺利入住。
5月初开始，疫情出现小幅回落。
6月8日，北京新增非典病历首开零纪录。
6月23日，北京住院非典确诊病例仅剩46人。
6月24日，世卫宣布撤消对北京的旅行警告，并将北京从非典疫区名单中删除。
实验表8-3 SARS危机恢复期第二征询表
专家编号
恢复期(月)
专家编号
恢复期(月)
1
9
2
10
3
11
4
12
5
13
6
14
7
15
8
实验表8-4 SARS危机恢复期征询汇总表
序号
恢复期(月)
专家编号
序号
恢复期(月)
专家编号
1
9
2
10
3
11
4
下
12
上
5
13
6
14
7
15
8
中
根据计算结果，制作中位数和上下四分位数表，见表8-4。
根据实验表8-4可以得出以下预测结果：
(1)SARS危机约需个月的时间恢复到危机以前的水平；
(2)专家意见平均离散程度为个月。
据国家旅游局统计，2003年12月，我国入境旅游市场继续恢复发展，入境总人数和外国人入境人数同比分别增长%和%，结束了4月份以来持续8个月负增长的局面。
三、主观概率法
（一）准备
1、成立预测领导小组
2、确定预测主题和细目
3、组织有关专家
4、制定主观概率征询表
主观概率征询表（见表8-3）。表内的概率为累积概率。在（1）栏概率为1%下填写专家个人估计的最小预测值，表示估计实际发生值不大于该数值的可能性只有1%；在（9）栏概率为99%下填写可能的最大预测值，表示估计实际发生值不大于该数值的可能性为99%；中间各栏由小到大填写最小预测值和最大预测值之间的中间值。累积概率一般划分为9等份较为适宜。
表8-3 主观概率征询表
征询表编号： 专家编号：
累积概率(%)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
您对预测目标的上限预测
附注
（二）征询
将征询表和有关背景材料分送有关专家，待专家填表后及时收回。由于不同专家对同一事件往往会提出不同的主观概率，有时意见分歧很大。因此，在收回主观概率征询表后，首先要对征询表进行平均化处理，得出主观概率汇总表。
例题8-2：旅游包机公司甲采用主观概率法，对该公司2004年营业额进行预测，要求误差不大于+-6万元。设，通过对征询表汇总和平均化处理，得到表8-4。
b c
b c
a
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）
（6）
（7）
（8）
（9）
1
195
197
199
202
208
212
220
223
230
2
163
168
173
175
178
182
185
188
190
3
165
169
174
178
194
199
203
208
210
4
170
175
180
183
188
193
196
203
208
5
161
164
173
175
179
183
189
196
199
6
176
181
189
193
199
203
209
213
219
7
189
193
199
204
210
215
220
225
230
8
199
201
208
213
218
225
230
240
250
9
190
193
196
199
203
208
213
219
233
10
185
189
205
210
215
220
225
230
235
平均值
表8-4 旅游包机公司甲2004年全年营业额征询汇总表
注：a为专家编号，b为上限预测值（万元），c为累积概率（%）。
（三）预测结果处理
根据主观概率征询汇总表，把累积概率中间栏的平均值确定为预测值，然后根据所要求的误差，确定预测区间。
例题8-2（续）：
根据表8-4，可以把第（5）栏下的平均值万元确定为该公司2004年的营业额预测值。因为，第（5）栏的平均值是最大可能值和最小可能值之间的中间值，其累积概率为50%。也就是说，专家普遍认为该公司2004年营业额大于或小于万元的机会都是50%。
要求预测误差不大于+-6万元，则预测区间为（-6，+6），即（，），在汇总表上为第（4）栏到第（6）栏的范围。
第三节 旅游交通定量预测法
一、时间序列预测法
（一）移动平均法
移动平均法，是利用时间序列平均数的移动计算，对原时间序列所体现的突升突降、大起大落等不正常现象进行修匀，尽可能地消除其不规律的因素，使事物发展变化中带有规律性的部分如实反映出来。
具体来讲，就是按数据点的顺序，逐点移动。移动周期项数一般取3—5，即n=3—5。如，取5点一平均，则按1—5，2—6，3—7，……分别计算平均值。
1、一次移动平均值
一次移动平均值，是指对变量的统计数据只进行一次移动平均计算，每一周期的移动平均值均作为下一周期次第数据点的预测值。其公式为：
其中，Mt(1)代表第t周期的一次移动平均值，t代表周期次第数，Yt代表第t周期变量的数据，n代表跨越周期项数或分段数据点数。
例如，取n=5，则第5周期的一次移动平均值为：
第5周期的一次移动平均值为：
M5(1)=
Y5+Y4+Y3+Y2+Y1/5
M6(1)= Y6+Y5+Y4+Y3+Y2/5
M6(1) = M5(1)+
例题8-3：
1992-2002年中国国际旅游外汇收入情况如表8-5，要求根据该表计算一次移动平均值。
年份
周期t
收入额
(亿美元)
年份
周期t
收入额
(亿美元)
1992
1
1998
7
1993
2
1999
8
1994
3
2000
9
1995
4
2001
10
1996
5
2002
11
1997
6
表8-5 中国1992—2002年旅游外汇收入时间序列表
取n=5则,
M5(1)=
M6(1)=
依此类推，则，M7(1)=; M8(1)=; M9(1)=; M10(1)=; M11(1)=
将计算结果填入表内，则得表8-6。
表8-6 中国1992—2002年旅游外汇收入一次移动平均值计算表
表8-6 中国1992—2002年旅游外汇收入一次移动平均值计算表
年份
周期t
收入额(亿美元)
Mt(1) (n=5)
1992
1
1993
2
1994
3
1995
4
1996
5
1997
6
1998
7
1999
8
2000
9
2001
10
2002
11
2、二次移动平均值
要进行预测，建立预测模型，还需要计算二次移动平均值，也就是将一次移动平均值Mt(1)再进行移动平均。二次移动平均值的计算公式为：
其中，Mt(2)代表第t周期的二次移动平均值，Mt(1)代表第t周期的一次移动平均值，n代表跨越周期数或分段数据点数。
其简化公式为：
例题8-3（续1）：根据表8-6进行二次移动平均值计算，可得表8-7。
表8-7 中国1992—2002年旅游外汇收入二次移动平均值计算表
年份
周期t
收入额(亿美元)
Mt(1) (n=5)
Mt(2) (n=5)
1992
1
1993
2
1994
3
1995
4
1996
5
1997
6
1998
7
1999
8
2000
9
2001
10
2002
11
3、利用移动平均值进行预测
原有的时间序列经过一次和二次移动平均修匀后，便可根据所求出的新的时间序列建立数学模型，进行预测。预测的公式为：
其中，＾yt+T为目前第t周期到今后第T周期的预测值，at为截距（即Y移动到第T周期时的数据水平），bt为斜率（即单位周期Y的变量）。
根据对原有时间序列进行一、二次移动平均的结果，at和bt可以按以下公式求出：
（二）指数平滑法/
指数平滑法，由美国人G·布朗首创，是利用指数平滑值的计算对时间序列进行修匀的一种方法。在修匀过程中，指数平滑法比移动平均法更注重近期的数据。它对过去的数据分别加以不同的权数，数据越近权数越大，数据越远权数越小。
该权数是按等比级数逐一递减的。这个级数的首项叫做平滑常数（或加权系数），用a表示。公比为（1-a）。a的取值范围在大于零和小于1之间，即0＜a＜1，一般取—作长期趋势预测。
1、一次指数平滑值
用指数平滑法进行预测，首先要对时间序列平滑修匀，计算出一系列平滑平均数。一次指数平滑公式为：
Ft(1)=aYt+(1-a)F0(1)
其中，Ft(1)代表第t周期的一次指数平滑值，Yt为第t周期的变量数据，a为平滑常数。
在进行第一周期的指数平滑值计算时，上式中的F0(1)为原始估计值。为简单起见，可取F0(1)=Y1，或取前几个周期变量数据的平均值。
例题8-4:根据中国1992—2002年旅游外汇收入时间序列表(表8-5)计算一次指数平滑值。
取a=,F0=，则，
F1(1)=×+()×=
F2(1)=×+()×=
依次类推，可得F3(1)—F11(1)的一次指数平滑值，见表8-9。
表8-9 中国1992—2002年旅游外汇收入
一次指数平滑值计算表
年份
周期t
收入额(亿美元)
Ft(1) (a=)
1992
1
1993
2
1994
3
1995
4
1996
5
1997
6
1998
7
1999
8
2000
9
2001
10
2002
11
2、二次指数平滑值
二次指数平滑值的计算公式为：
Ft(2)=aFt(1)+(1-a)Ft-1(2)
其中，Ft(2)代表第t周期的二次指数平滑值，Ft-1(2)代表第t-1周期的二次指数平滑值。在进行第一周期的指数平滑值计算时，Ft-1(2)一般用原始估计值，即
Ft-1(2)=Ft(1)。
例题8-4（续1）：
根据表8-9进行二次指数平滑值计算，可得表8-10。
表8-10 中国1988—1998年旅游外汇收入
二次指数平滑值计算表
年份
周期t
收入额(亿美元)
Ft(1) (a=)
Ft(2) (a=)
1992
1
1993
2
1994
3
1995
4
1996
5
1997
6
1998
7
1999
8
2000
9
2001
10
2002
11
3、利用指数平滑值进行预测
利用指数平滑值进行预测的公式为：
＾y t+L=at+btL （公式8-8）
其中，＾y t+L为目前第t周期到今后第L周期的预测值，at为截距（即Y平滑到第t+L周期时的数据水平），bt为斜率（即单位周期Y的变量）。
at和bt可以按以下公式求出：
例题8-4（续2）：
根据我国1992—2002年旅游外汇收入额的一、二次指数平滑值，运用（公式8-8）预测2003—2004年的旅游外汇收入额，则应以最近一年的旅游外汇收入额和指数平滑值为依据，取t=11，则有，
将以上结果代入（公式8-8），则有，
＾y 11+1=+×1=（亿美元）
＾y 11+2=+×2=（亿美元）
指数平滑预测结果：我国2003—2004年旅游外汇收入预计将分别达到亿和亿美元。
移动平均预测结果：中国旅游外汇收入额2003年预计可达亿美元，2004年预计可达亿美元。
2003年，全国旅游外汇收入测算数为亿美元，比上年下降%——国家旅游局。
二、因果关系预测法
（一）一元线性回归预测法
1、一元线性回归分析的基本公式
一元线性回归预测法，是处理一个因变量同一个自变量的变化呈直线状态的预测方法。表达它们之间关系的线段呈直线形式。所谓一元，是指一个自变量x对因变量y的影响。
一元线性回归预测公式就是：
＾y =a＋bx (公式8-9)
例题8-5：
根据中国1995—1998年国际旅游接待人数和旅游外汇收入情况，设1999年我国接待的国际旅游者人数将按上年10%的幅度继续增加，要求根据这些数据，预测1999年我国国际旅游外汇收入额。
表8-13 一元线性回归方程计算表
年份
入境人数Xi
外汇收入Yi
XiYi
Xi2
＾y I
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
表8-13 一元线性回归方程计算表
利用一元线性回归预测法进行预测，必须首先确定自变量X的估计值。设1999年我国接待来华入境旅游者人数将按照上年10%的幅度增长，达到6990万人次，则1999年我国国际旅游外汇收入额预计将达到：
＾y =+×=(十亿美元)
本章思考题：
1、什么是旅游交通预测？如何保证其科学的遇见性？
2、旅游交通预测有哪些主要方法？
3、德尔菲法的主要特点是什么？
4、移动平均法和指数平滑法有什么不同？
第九章 旅游交通规划
本章学习重点
●旅游交通规划的性质与作用
●旅游交通规划的基本原则
●旅游交通规划的基本内容
●旅游交通规划案例分析
第一节 旅游交通规划的性质
一、定义
旅游交通规划是在对旅游规划地旅游交通发展历史、现状和未来进行调查、分析和预测基础上，针对旅游交通现实和潜在需求，适应旅游发展对交通运输的要求，编制的旅游交通未来发展的蓝图。
二、旅游交通规划的性质
它是旅游发展规划的重要组成部分，属于旅游经济产业规划的范畴，与公路、铁路、机场、码头等单体建筑规划有本质的区别。
旅游交通规划的目的，是保证旅游交通分支产业的持续、稳定、协调发展，从而为旅游业实现其发展目标奠定交通运输基础。
三、旅游交通规划的作用
1、保障旅游交通有序发展
旅游交通是旅游业发展的大动脉，旅游接待业的三大支柱产业之一，关系到整个旅游业的兴衰成败。
首先，根据旅游发展要求和市场需求，明确旅游交通发展目标，使各种旅游交通方式协调发展，优势互补。
其次，创造安全、便捷并符合“旅速游慢，旅短游长，旅中有游，游旅结合”游览性特征的交通运输环境，满足旅游者特殊的旅游交通需要。
第三，要保持旅游交通供给与需求的总体平衡，降低旅游季节性和区域性给旅游业带来的负面影响，保证旅游交通经济效益的实现。
2、旅游交通硬件建设的重要依据
旅游交通规划根据市场需要，确定旅游交通设施建设规模、结构、布局和重点项目，谋求各种交通方式的优势互补和内外部交通的相互衔接，以满足旅游业发展的要求。
同时，它还是旅游交通重点建设项目争取政府贷款和招商引资的重要依据。
3、旅游交通软件建设的重要依据
旅游交通规划，确定旅游交通管理与服务的总体水平和相应的要求，包括专业管理和服务人员的数量、质量和来源渠道，以促进旅游交通管理与服务与国际水平和标准接轨。
四、旅游交通规划原则
不同阶段、不同地区、不同等级的旅游交通规划，要遵循不同原则。但是，一般而言都应考虑以下几个原则。
1、市场导向原则
根据市场需求，确定旅游交通的运力、设施与线路布局、营运方式等，以保持供给与需求在数量和种类上的平衡。
2、经济效益原则
旅游交通是一个资源、技术密集型产业，基础设施投资大，回收周期长，因此必须注重投入产出的科学性，促进旅游交通经济上的可持续发展和良性循环。
3、突出重点原则
旅游交通是一个庞大的系统工程，易受环境影响。在规划时，必须抓住主要矛盾和关键环节，保证重点就是保证全局。
旅游交通规划重点，一般是指旅游交通枢纽、主导交通方式、内外旅游交通干线。
4、综合配套原则
纵向上，保持公路、铁路、航空、水运、特种等交通方式之间的协调；横向上，保持行、住、食、游、购、娱等各要素之间的协调。
5、地方特色与国际标准统一原则
根据地理和文化特征，设计具有地方特色的旅游交通系统。同时，在服务水平和惯例方面应与国际标准保持一致，如双语路牌、国际通用路标等。
6、适度超前原则
作为旅游业发展的前提条件和大动脉，旅游交通规划必须坚持适度超前的原则，使旅游交通保持略高于旅游业的适度超前发展速度，从而为旅游业大发展奠定必不可少的交通基础。
7、便于游览原则
旅游交通不同于一般的公交运输，在规划设计上必须坚持较一般公共交通更加豪华舒适、特色鲜明、形式多样、主题突出等便于游览原则。
五、案例分析一
朝阳市旅游发展总体规划
第二节 旅游规划的基本内容
一、总目标和分阶段目标
总目标是指规划期末旅游交通发展将要达到的定性和定量指标，分阶段目标则是指各阶段所应达到的指标。
定性指标一般是指国际、国内或地区的某种水平。
定量指标包括旅客运力、交通站场的规模、数量和布局，各种交通工具的数量和比例，交通线路的长度及布局等。
二、旅游公路专项规划
（一）旅游公路运输规划的主要内容
公路方式地位与作用，客运站场的规模、数量和布局，线路长度、等级及布局，汽车数量与档次。它是规划地内部交通的主导方式。
（二）规划的主要技术指标
1、公路等级
根据国家行业标准《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）规定，我国公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级：
第一，高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
其中，四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆；
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000—80000辆；
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000—100000辆。
第二，一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。
其中，四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000—30000辆；
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆。
第三，二级公路为供汽车行驶的双车道公路。应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000—15000辆。
第四，三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000—6000辆。
第五，四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。其中，双车道应能适应折合小客车年平均日交通量2000辆以下；单车道应能适应折合小客车年平均日交通量400辆以下。
2、公路交通量换算
表9-1 各汽车代表车型与车辆折算系数
汽车代
表车型
车辆折
算系数
说明
小客车
≤19座客车和载质量≤2t货车
中型车
>19座客车和载质量>2t～≤7t货车
大型车
载质量>7t～≤14t的货车
拖挂车
载质量>14t的货车
3、公路设计速度
我国公路根据等级、作用和地理条件的不同分别规定不同的设计速度，见表9-2。
表9-2 各级公路设计速度（km/h）
公路等级
高速
一级
设计速度
120
100
80
100
80
60
公路等级
二级
三级
四级
设计速度
80
60
40
30
20
4、公路车道宽度
根据等级不同，我国公路车道宽度的规定如表9-3。
表9-3 公路车道宽度
设计速度(km/h)
120
100
80
60
车道宽度(m)
设计速度（km/h）
40
30
20
车道宽度(m)
*
注：* 四级公路设计速度为20 km/h且为单车道时，
车道宽度为.
（三）汽车客运站规划指标
根据交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》规定，我国汽车客运站划分为五个级别以及简易车站和招呼站。
一级车站：旅客日发送量1万人次以上；省、直辖市、自治区及其所辖市、自治州（盟）人民政府和地区行政公署所在地无相应级别的5000人次以上一个代表性车站；国家级旅游区或一类边境口岸。
二级车站：日发送量5000人次以上；县级及以上政府所在地无相应级别的3000人次以上的一个代表性车站；省级旅游区或二类边境口岸，2000人次以上的车站。
三级车站：旅客日发送量2000人次以上的车站。
四级车站：旅客日发送量300人次以上的车站。
五级车站：日旅客发送量300人次以下的车站。
简易车站：达不到五级车站要求或以停车场为依托，具有集散旅客、停发客运班车功能的车站。
招呼站：达不到五级车站要求，具有明显的等候标志和候车设施的车站。
三、旅游航空交通专项规划
（一）旅游航空运输规划的主要内容
航空方式地位与作用，民用机场数量、等级和选址，航空线路性质、长度、密度及布局，机队规模与结构等。它是大、中型国际旅游城市和边远旅游地对外交通主导方式。
（二）航线主要技术指标
1、空中航路
是指根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。该空域以连接各导航设施的直线为中心线，规定有上限和下限高度和宽度。
《中华人民共和国飞行基本规则》规定，航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。
2、空中走廊
空中走廊是在两点连线的两侧各有一定宽度的空中飞行通道，供航空器在走廊内实施点与点之间的飞行。北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等大城市都设有空中走廊。
《中华人民共和国飞行基本规则》规定，空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。
3、民航航线
民航航线是指民用飞机在始终和中途经停机场间的飞行路线，可分为洲际航线、国际航线和国内航线。我国一般把航线分为国际航线、地区航线、国内干线和地方航线。
●洲际航线是指联系世界各大洲的航线；
●国际航线是指联系国与国的航线；
●地区航线在我国特指内地通往港澳等特区的航线；
●国内干线是指连接全国政治、经济中心各大城市的航线；
●地方航线，或称支线航线，是指省（直辖市、自治区）内通往本区域各地的航线；
●连接旅游热点城市的国内航线习惯上被称为旅游航线。
（三）机场主要技术指标
1、机场的定义
国际民航组织将机场定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。
● 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫等程序手续的机构。
● 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。
●国内机场：供国内航班使用的机场。
●地区机场：经营短程航线的中小城市机场。
●轴心机场：亦称中心机场，有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。
2、机场飞行区
根据国际惯例，飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。
表9-7 飞行区代码与技术指标
第一位数字：飞行区指标I
数字
飞行场地长度(m)
1
<800
2
800～<1200
3
1200～<1800
4
≥1800
表9-7-2 飞行区代码与技术指标
第二位字母：飞行区指标II
字母
翼展(m)
轮距(m)
A
<5
<
B
5～<24
～<6
C
24～<36
6～<9
D
36～<52
9～<14
E
52～<65
9～<14
F
65～<80
14～<16
（3）主要机场飞行区技术指标
机场名称
飞行区
等级
起降
机型
跑道
长/宽/厚（米）
首都国际机场
4E
B747
3200×50×
3800×60×
上海浦东机场
4E
B747
4000×60×
天津滨海机场
4D
B767
2000×50×
齐齐哈尔机场
4C
MD-82
2600×45×
佳木斯机场
3C
AN-24
1500×30×
(4)主要客机技术指标
飞机
型号
制造
厂
发动
机数
巡航速度
（KM/H）
座位数
B747-400
美国
4
935
400
B767-300
美国
2
850
225
MD-82
美国
2
854
147
AN-24
前苏联
2
470
47
3、航站区
（1）航站区等级
《民用航空运输机场飞行区技术标准》规定，民用机场旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。
表9-10 航站区等级指标
代码
年旅客吞吐量(万人)
代码
年旅客吞吐量(万人)
1
<10
4
200～<1000
2
10～<50
5
1000～<2000
3
50～<200
6
≥2000
（2）首都机场航站区建设
首都机场是我国门户机场。目前有2条跑道和1号、2号两座航站楼，现年客运吞吐能力为3500万人次。2004年3月底机场扩建工程开工。扩建目标为“枢纽机场功能、满足北京奥运会需要、塑造国门崭新形象”。
本次扩建目标年为2015年，设计年旅客吞吐量6000万人次、年飞机起降50万架次。新建第3条跑道及飞行区、3号航站楼等设施，工程总投资亿元。
其中3号航站楼，拥有旅客捷运系统，采用自动分拣和高速传输的行李系统和高度集成的信息系统，充分体现以人为本和绿色奥运的理念，将成为北京新的标志性建筑。
新建的第三条跑道长3800米，宽60米，新增机位94个，可满足空客A380大型飞机起降,而目前跑道宽度尚不能满足A380起降要求。为满足2008年奥运需要，2004年3月底开工，2007年底必须竣工。
北京将为此配套建设进场交通工程，包括新建第二条机场高速路和东直门轨道交通，直达新航站区；新建机场北线一级公路，连接京承高速和机场新货运区；新建李天高速路，连通机场高速、第二机场高速和六环路。
拟建的第二条高速公路（机场东线）有两个方案,其一是从京通快速路的定福庄站直达机场北门，绕经五环外、六环内，这里也是将来的新迎宾大道；其二是由亮马桥向东，直达首都机场。
四、旅游水路运输专项规划
（一）旅游水运规划主要内容
水运方式的地位与作用，港口与码头的等级、数量和选址，水运线路长度、数量及布局，船队规模和档次结构。它是沿海、内河城市内部客运主导方式之一和重要的特色水上观光、娱乐方式。
（二）旅游水运规划技术指标
1、水路运输航道
（1）航道的定义
《中华人民共和国航道管理条理》第30条规定，航道指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。
（2）水路运输航道的类型
我国的航道分为国家航道、地方航道和专用航道。
国家航道是指，构成国家航道网、可通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市，可常年通航三百吨级以上船舶的内河干线航道；
可通航三千吨级以上海船的沿海干线航道；对外开放的海港航道；国家指定的重要航道。
专用航道是指军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。
地方航道是指国家和专用航道以外，可常年通航三百吨级以下船舶的内河航道；可通航三千吨级以下的沿海航道及沿海短程航道；非对外开放海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。
根据水路运输的地理特征，水路运输航道还可分为海洋运输航道和内河运输航道。
2、水路运输港口
（1）港口
港口是位于江、河、湖、海等沿岸，具有一定水、陆条件和设施，供船舶停靠、上下旅客等，设港务管理机构，年旅客吞吐量1万人次或货物吞吐量1万吨以上的地方。
（2）港口客运站
港口客运站由旅客站房、客运码头、站前广场三部分构成。
旅客站房是客运站的主体部分，包括售票处、行包房、候船室以及办公用房等。
客运码头是供船舶停靠和旅客上下的建筑物。码头上可供一艘船舶停靠的位置称为泊位。
可停靠万吨级以上船舶的泊位称作深水泊位，可停靠1000至9000吨级船舶的称作中级泊位，可停靠1000吨级以下船舶的称作小泊位
站前广场一般包括人行通道、旅客活动平台和绿化带等旅客活动地带，公交车、小客车等停车场，以及由饭店、餐馆、长途汽车站等组成的旅客综合服务区。
2、水路运输船舶
船舶是水路客货运输的载体和工具，用于民用运输的船舶主要有客船、货船和其他船舶（如渡船、驳船等）。
用于旅客运输和游览观光的主要是客船，客船根据其功能还可细分为旅运船、客货两用船、提供食宿的大型游船和不提供食宿的小型游船（如游艇、竹筏、手划船等）。
五、旅游铁路运输专项规划
（一）旅游铁路运输规划主要内容
铁路运输方式的地位与作用，火车站的数量和布局，铁路线路的长度、等级及布局，旅客列车和旅游专列的数量与档次结构等。
一般而言，它是铁路沿线旅游城市特别是以国内旅游者为主要客源市场旅游地的对外旅游交通主导方式。在面积较大的省份或跨省旅游区域，它还可能成为内部旅游交通的主导方式之一。
（二）旅游铁运规划主要技术指标
1、铁路线路
铁路线路是供客货列车行驶的专用轨道线路。《铁路线路设计规范》(GB50090-99)将我国铁路线路划分为以下三个等级：
I级铁路：
铁路网中起骨干作用的铁路，远期（交付使用后第10年，下同）年客货运量大于或等于20Mt者；
II级铁路：
铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；
III级铁路：
为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。
注：年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和，每天1对旅客列车按每年1Mt货运量折算。
2、铁路旅客车站
铁路旅客车站是为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成的车站。
铁路旅客车站的建筑规模，根据旅客最高聚集人数划分为以下四级：
特大型：大于或等于10000人次；
大型：小于10000人次，大于或等于
2000人次；
中型：小于2000人次，大于400人次；
小型：小于或等于400人次，大于或
等于50人次。
上海站是我国特大型铁路客运站之一，候车室总面积万平方米，设旅客站台7座，可停靠20辆以上编组的客车，设计能力一次集结人数1万，日接发旅客列车72对。
上海铁路分局：
注：旅客最高聚集人数是指车站全年旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。
3、旅客列车
（1）机车
机车是客货列车的牵引动力车，除基本被淘汰的蒸汽机车外，还有电力机车和内燃机车两种。其中，电力机车是我国也是世界多数国家今后发展的主导车型。
（2）车辆
铁路车辆是在铁路上运送旅客和货物的车厢，一般没有动力装置。客运车辆主要有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车等车型。
（3）旅客列车
铁路客运车辆按规定条件编组，挂上机车和规定的列车标志，配备列车服务员，并被指定运行车次时，即成为铁路旅客列车、旅游列车或客货列车。
在一般情况下，长途旅客列车的固定编组有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车编组有硬座车、软座车、行李邮政车。
为标识列车的种类，便于组织和管理，每类列车都给予一定的编号，即车次。车次用阿拉伯数字表示，数字前加上列车种类汉语拼音首个字母。原则上，开往首都或由支线开往干线的列车编为双号车次；反之编为单号车次。
表9-11-1 旅客列车车次编号一览表
编号
列车种类
车次
1
特快旅客列车
直通
T1～T298
管内
T301～T998
2
快速旅客列车
直通
K1～K398
管内
K401～K998
表9-11-2 旅客列车车次编号一览表
编号
列车种类
车次
3
普通
客车
普通
快车
跨三局+
1001～1998
跨两局
2001～3998
管内
4001～5998
普通
慢车
直通
6001～6198
管内
6201～8998
表9-11 旅客列车车次编号一览表
编号
列车种类
车次
4
临时
旅客列车
直通
L1～L498
管内
L501～L998
5
旅游列车
直通
Y1～Y498
管内
Y501～Y998
此外，我国还有高速列车，车次前冠有G，如G1/2；准高速列车，车次前冠有Z，如Z23/24。
表9-12 广九铁路列车车次
车次
运行区段
编组辆数
车况
G1/G2
广州东-九龙
6
K
G5/G6
广州东-深圳
10
K
Z11/Z12
广州东-九龙
8
K
Z31/Z32
广州东-深圳
7
K
六、案例分析二
三亚市、盘锦市
旅游发展总体规划
本章思考题：
1、什么是旅游交通规划？其主要作用是什么？
2、旅游交通规划应坚持哪些基本原则？请结合案例加以阐述。
3、简述各旅游交通专项规划的主要内容。
4、旅游铁路运输规划有哪些应考虑的主要技术指标？
