航次租船合同的主要条款
航次租船合同的内容因具体业务的货类、航线、贸易条件等不同，使用的标准租船合同格式的条款也不同，可以根据具体情况和对双方有利的原则，对标准合同格式中的若干条款进行删减或增加，对于没有明确规定的事项可以依照法律或商业习惯处理。
我国《海商法》第九十三条规定：“航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项”。
现将航次租船合同的主要内容介绍如下：
1) 合同当事人
租船合同的当事人是指对租船合同的履行承担责任的人。航次租船合同的当事人应该是船东和承租人。为此租船合同中须列明船东和承租人的名称、住址和主要营业所地址。
尽管在租船市场上，租船经纪人经常受船东或承租人的委托，代表他们在合同上签字，但是，这并不意味着租船经纪人就是合同的当事人，相反，只要租船经纪人在委托人授权委托范围内行事的，并在签字时表明自己的代理人身份，他就不能被认定为合同当事人，除非他在签署合同时，没有表明自己的代理人身份。作为代理人的经纪人应该注意，即使在签署合同时已经明确了自己是代理人，但在合同中仍须列明其委托人的名称、住址、或主要营业所在地，否则很可能被法院认定为合同当事人，而要求其履行租船合同的义务。
在存在转租的情况下，出租人都必须按照他们之间所签定的合同履行义务，而不存在他们是否为真正的船东或者真正拥有货物。根据合同的相对性原则，他们不得依据其他运输合同，来抗辩本合同项下其应该承担的义务与责任。
根据合同法规定，签定租船合同时，当事人都必须具有订约能力。我国公司法规定，法人的办事处和驻外营业部门不具有法人资格。在这种情况下，这些办事处和驻外营业部门必须取得具有主体资格的上级公司的授权。
2) 船舶概况
(1) 船名（Name Of Vessel） 合同中一般列明一艘船舶的名称，船名一旦被确定，出租人就无权以其他船舶替代指定船舶。有时为了使出租人有一定的灵活性，可在合同中列明几艘船舶，由出租人选择其一履行合同。或者合同中加入“替代船条款”（Substitute Clause），以允许出租人选择替代船。但出租人选择替代船时，必须在船级、船型、载重吨、位置等方面与原定船舶相符，并且替代船一经选定，出租人应及时通知承租人，并不得再做更改。
(2) 船籍（Nationality Of Vessel）或船旗（Vessel Flag） 船籍是指船舶所属的国籍，它是通过船旗（Vessel Flag）来表现的。出于政治和船货安全的需要，以及货物保险费率的不同，在租船合同中承租人经常指定船籍，或者声明不得悬挂某国国旗。而且，除非合同另有约定，船舶所有人不得在合同履行期间擅自变更船舶国籍，更换船旗，否则对于承租人构成违约行为。
船舶的国籍或船旗代表了船舶和船旗国的隶属关系，它是船舶是否在战时保持中立的重要标志，直接关系到船舶是否会被交战国扣押、没收、征用、充公等。在和平时代船籍涉及法律适用、货物保险、港口使费等方面的问题。一般来说，船舶在海上航行时不得同时悬挂两个国家的国旗，也不能不悬挂任何国旗，否则会被视为海盗船处理。根据《中华人民共和国香港特别行政区基本法》及有关法律规定，现在，在香港登记注册的船舶，同时悬挂中华人民共和国国旗和香港特别行政区区旗，以区别于在内地登记，悬挂中华人民共和国国旗的船舶。
(3) 船级（Classification Of Vessel） 船级是船舶检验机关认定的船舶技术状态的指标，可以反映一艘船舶的适航能力，因此违反船级的规定，即可视为违约。合同中规定的船级是指合同订立时船舶的实际船级，除非合同中另有明确约定，否则出租人没有义务在整个合同期间保持这一船级。
(4) 船舶吨位（Tonnage Of Vessel） 包括登记吨（Registered Tonnage）和载重吨(Deadweight Tonnage)。登记吨又称容积吨，有总登记吨（GRT）和净登记吨（NRT）之分，简称总吨和净吨。载重吨又称载重能力，表明船舶实际载货能力。合同中载明的数字是指不包括船舶燃料、物料、淡水、备用品、船舶常数的净载重吨。
由于在洽谈租船业务或缔结航次租船合同时，船东对航次中所需的燃料、物料、备品、淡水、食品等的消耗难以估计准确，所以对本航次实际可以装载货物的数量难以定出确切的数字。因此，通常航次租船合同中只规定一个装载货物的大概数字和可增减的百分比。记为“大约×××吨货物，×%的增减数量（About ××× of Deadweight of Cargo ×% More or Less, At The Masters of Owner’s Option）”。这是航次租船合同中有关船舶装载货物的“数量增减条款(The More or Less Clause, MOL)”。可增减的百分比由双方当事人根据不同种类的货物在合同中予以确定。在具体装货之前，船长根据本船的实际装货能力及港口吃水限制等，在该百分比范围内选择船舶能够装载货物的实际数量，并以书面的形式向承租人进行“宣载（Declaration of Cargo）”。宣载书一般包括：船舶名称、船舶的载重吨、货物载重量、燃料数量、淡水数量、船舶常数、船长签名、宣载日期等。
如果船长未在正式开始装货之前进行“宣载”，则被认为自动放弃了合同中“数量增减条款”所赋予船东的货物数量选择权。对此，如果届时承租人提供装船的货物实际数量没有达到船舶满舱满载（Full and Complete）的要求，但已达到合同中约定的船舶载货能力的下限，船东不能向承租人主张亏舱损失赔偿，只能按货物装船的实际数量计收运费。如果宣载后，货主不能提供船长在“宣载书”中要求的货物数量，除非合同另有明文规定或属于承租人免责范围，承租人必须承担亏舱损失。如果船长的“宣载”不在航次租船合同中规定的装载货物的数字范围内，船东应承担由此给货主造成的损失，例如短装损失、额外的仓储费等。
(5) 船舶动态（Vessel’s Position） 指订立合同时船舶所处的位置或状态。因为它直接影响船舶能否按期抵达预定的装货港；而承租人也要按照有关船舶位置或状态的说明，在船舶到港前备货和安排货物装运的准备，所以，必须在租船合同中正确地记载船舶的位置。提供船舶位置的准确情况是船东的一项义务，如果船东所提供的船舶位置不准确，不论是故意行为还是过失，都构成船东的违约。对此，承租人有权解除合同并要求船东赔偿由此造成的损失。实践中，船东为了避免麻烦，往往不具体注明准确的经纬度，而是以“正在营运中(Now Trading)”或“正在修理中(Now Under Repairing)”进行说明。
3) 预备航次（Preliminary Voyage）
所谓预备航次是指，相对于为完成航次租船合同约定的货物运输的航次，船舶前往装货港准备装货的航次。预备航次是租船合同规定的船舶出租航次的一部分，合同中关于船东权利和义务的规定，同样适用于预备航次。一方面，在预备航次中船东有权享有合同项下的免责等权利性条款，另一方面，船东应“尽速派遣船舶”，指示船长以合理的速度尽快将船舶开往租船合同指定或承租人选择的装货港。
4) 装卸港口(Loading/Discharging Ports)
通常由承租人按规定确定或选择。承租人可以明确、具体地指定一个装货港和一个卸货港，也可以规定某个特定区域内的一个安全装货港和安全卸货港，或规定某个特定的装卸泊位或地点。如果合同规定装货港或卸货港是两个或两个以上的港口，则合同应明确停靠的顺序。否则，船长按地理位置的顺序安排船舶停靠作业。如果合同规定几个港口供卸货选择，承租人负有宣布卸货港的责任，并在合同规定的时间内或船舶驶经某地点时向船舶出租人发出宣港通知。
合同规定承租人指定的港口或泊位必须是安全的。如果上述港口或泊位变得不安全，船长可以将船舶驶往附近可以安全靠泊的港口装卸货物。
5) 受载期（Laydays）和解约日（Cancelling Date）
(1) 受载期是指所租船舶到达指定装货港或地点并已做好装货准备，随时接受货物装船的期限。合同受载期可以具体定在某一天，但习惯上规定为一段期限，如10—15天，以适应海上船舶航行和货运活动实际情况与要求。
(2) 解约日是指指定船舶未能在受载期限抵达指定装货港或地点，按合同规定承租人行使解除与出租人合同关系的日期，通常定在受载期限的最后一天。若合同未对解约日进行规定，实务中通常以受载期的最后一天，作为解约日。
如果船舶未能在规定的受载期和解约日到达装货港，那么为准备装货而发生的费用，以及因货物不能及时出运而产生贸易责任的赔偿损失，应由违反租船合同约定的出租人承担，承租人可根据出租人违约的严重程度决定是否行使解除合同和/或索赔的权力。但气象、不可抗力或合同中明确规定的原因致使船舶不能在解约日前抵达装货港，承租人即使解除合同，也不能向船舶出租人提出赔偿损失的要求。
航次租船合同在约定受载期的同时，一般还制订“不得提前条款”，即“受载期不得早于某年某月某日”，或者“即使出租人或船长要求，装船不得早于某年某月某日开始”。就是说，船舶提前到达装货港，承租人不承担提前装货的义务。
6) 货物
货物的航次运输需求是由承租人提出的，所以，承租人享有货物选择权。但另一方面，承租人提供货物也必须满足合同的一定要求，受到合同的一定限制。
(1) 货物的种类 货物的种类与运费率、舱容或吨位的利用以及船舶的适航能力等密切相关。承租人为完成某种特定货物的运输，以航次租船的形式，签定租船合同。在租船合同中记载的特定货物被称为“契约货物”。而其他任何货物均为“非契约货物”。船舶抵达装货港后，承租人只能提供“契约货物”，而不能提供其他货物，否则，船长有权拒绝装船，船舶所有人还可因承租人的违约行为而要求赔偿损失。如果承租人在船舶所有人不知情的情况下，提供“非契约货物”（例如某些包装货物）装船，一旦由于装运此类货物致使船舶发生损坏，或造成其他事件（如海关扣船），承租人必须承担一切赔偿责任，任何抗辩或企图免责的理由均无效。
(2) 货物的数量 合同中一般规定承租人应提供满舱满载货物。所谓满舱是指承租人提供的货物应装满舱容；满舱是指承租人提供的货物数量应达到船舶的载货能力。因此满舱满载货物就是船舶所能装运的最大限度的货物。具体来讲，实践中有如下两种常见的表示货物数量的方式：
① 满舱满载货物多少吨，百分之几上下由出租人选择。在具体装货之前，船长应以书面形式通知承租人，本船可装载的货物数量，即通常所说的宣载。宣载的数量不超出上述范围。
② 如满舱满载货物不超过多少吨，不少于多少吨。此时出租人应保证船舶能实际装载的货物数量不低于规定的下限。如果承租人提供的货物少于其义务提供的数量，应向出租人支付亏舱费。如果船舶实际装载的货物达不到出租人保证的数量，出租人应向承租人赔偿短装损失，包括承租人根据贸易合同所遭受的损失、货物的运关费用、仓储费和回运费等。
7) 装卸费用
是指将货物从岸边（或驳船）装入舱内和将货物从船舱内卸至岸边（或驳船）的费用。如果租船合同中没有做出约定，则由船东负担，但关于装卸费用及风险如何分担的问题，一般租约中都会做出约定，此时应完全依据合同条款的具体约定。常见的约定方法有：
(1) 班轮条款（Liner Terms） 又称“泊位条款(Berth Terms)”、“总承兑条款（Gross Terms）”、“船边交接货物条款（Free Alongside Ship，FAS）”，指由船东负担货物装卸费用。
(2) 舱内收货条款（Free In，FI） 船东不负担装货费用，如果船东不负担装货费用，负担卸货费用，可用“FILO(Free In，Liner Out)”条款，这是FI条款的变形。
(3) 舱内交货条款（Free Out，FO） 船舶所有人不负担卸货费用。如果船东负担装货费用，不负担卸货费用，可用“LIFO（Liner In，Free Out）”条款，这是FO条款的变形。
(4) 舱内收交货条款（Free In And Out, FIO） 船东不负担装卸费用。根据这一条款，在装、卸两港由承租人雇用装卸工人，并负担装卸费用。
(5) 舱内收交货和堆舱、平舱条款（Free In And Out，Stowed And Trimmed，FIOST）船东不负担装卸费、平舱费和堆舱费。按此含义，装运重大件货物时，如果绑扎所需的绑扎费由承租人负担的话，则可在合同中注明“FIOS，lashed”。若船东还不承担垫舱费用，则加注“FIOS，dunnages”。
上述条款中的装卸费用是指在装货港产生的装货费，和在卸货港产生的卸货费。如果是在避难港产生的，或者是因为过运河需要过驳而产生的装卸费及其他非原来约定的装卸港产生的装卸费，则仍由船东负担。
8) 运费
承租人有义务按合同规定，支付运费给船舶出租人作为其提供货运的报酬。运费 一般按承运货物的重量吨或容积吨为基础计收。有些重量和容积不易准确测定的货物或货价较低的货物，也有按包干运费（Lump Sum Freight）计收整船或整舱或整批货物的运费。按货物重量计收运费，合同应明确是按货物装入量还是卸出量测收。
预付运费，实务中通常要求承租人在签发提单时或装完货物即行支付，也有装妥货后付总运费的90%，其余用做调整速遣费或垫付款；到付运费，一般在卸货前或办理提货手续时要求收货人连同其他相关费用一起付清。但也有规定，到付运费条件下出租人可以要求承租人先预付一部分，如总运费的1/3，用以支付港口、燃料费、船员费等经常性开支。
关于运费，合同一般还约定，不论船舶或货物在运输过程中是否发生损坏、灭失等，都不予减付或退还。有的合同载明，由于某些原因，如冰冻、罢工等不属于船舶出租人责任的原因、货物不能在原定卸货港交付而须驶往附近安全港卸货时，出租人仍有权获得原约定的相同运费。当约定支付包干运费时，承租人实际提供货物不论是否满船或满舱，都须按原约定支付足额运费。承租人支付包干运费，有权享有全部约定舱位或装载约定数量的货物，否则，承租人有权在约定的包干运费中扣除相应的不足部分运费。
9) 装卸时间（Laytime）
(1) 装卸时间的定义 装卸时间是指合同当事人双方约定的，船东应使船舶并且保证船舶适于装卸货物，承租人在运费之外支付附加费的时间。也就是说，在合同规定和装卸时间内，船东具有使船舶等待装卸的义务。
装卸时间的确定和表示，常见的方法有：合同规定具体的装/卸日数；约定平均每天装卸效率计算装卸日数；不规定具体的装/卸时间，使用某些术语约定和计算装卸时间等。
(2) 装卸时间起算、中断和终止
① 装卸时间起算：通常为承租人或其代理人收到来自船长或出租人的代理人递交的“装卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness，N/R）后，经过一定时间开始起算，具体视合同约定。装卸时间起算并非以船舶实际开始装/卸货物时间为准，即一旦进入合同规定的起算时间，尽管船舶这时仍然处于等泊状态，装卸时间依然开始起算，且等泊时间亦应计入装卸时间。船舶进入合同规定的装卸时间，时间损失的风险责任即转移到承租人一边。
② 装卸时间中断：装卸时间中断，时间损失责任由责任人承担。国际惯例和合同一般规定承租人不负责或免责的条件主要是：租船合同订明不计为装卸时间的，如除外时间、承租有无法预测和控制的事件、船方原因等。这些导致装卸时间中断或货物装卸中断的时间不计为装卸时间。一般装卸时间免责事项越多，对承租人越有利。但承租人不能依靠免责条款保护自己的是：明知道某种事情肯定会发生仍在合同中订入予以免责；免责事项与船舶不能作业的损失时间只属间接因果关系；免责事项的发生是承租人能控制的；承租人行为过失引起免责事项的发生。
③ 装卸时间的止算，航次租船合同中一般没作明确规定。但习惯以货物装完或卸完的时间作为装卸时间的止算时间。
(3) 装卸时间的使用与计算方式 装卸时间的计算直接会影响滞期和速遣时间计算及其结果。实务中，由合同双方洽谈应采用的方式。它一般有如下几种：
① 按装卸港分别使用与计算(Separate Calculation)：这种方式，按事先商定的装卸时间日数，并根据实际使用装卸日数，分别比较后算出装货港和卸货港的滞期或速遣时间。若合同装货港超过一个，可以按各港分别计算实际装货时间并加总得出总装货时间日数，与合同装货时间日数比较后算出滞期或速遣时间；卸货港也同样。
② 共同装卸时间(Laytime All Purposes)：这种方式，合同中商定一个装卸港进行货物装卸的总的时间日数或合计时间。然后，计算装货港与卸货港实际使用时间，相加后得出实际总装卸时间日数与合同总装卸时间相比较，超出为滞期，按照“一旦滞期，永远滞期”的原则，当船舶到达卸货港后立即连续计算滞期时间，承租人将丧失享受在卸货港包括“通知时间”在内的，除外的时间不计入装卸时间的权利。
③ 装卸时间抵算（Reversible Laytime），又称“装卸时间调剂使用”：这种方式，要求合同中分别规定装货港和卸货港装/卸时间日数，承租人在装货港完成装货后计算实际装货时间日数，与合同装货时间日数比较，并把结果（滞期时间和速遣时间）计入卸货时间（这时卸货港可用时间可能减少或增加）。当船舶在卸货港完成卸货后，根据实际卸货时间与卸货港可用时间（这时卸货港可用时间是合同卸货时间加上装货港的速遣时间或减去装货港的滞期时间）比较，以最终算出该航次租船是滞期或速遣的结果。
④ 装卸时间平衡计算（to Average Laytime）：这种方式首先分别计算出装货港和卸货港实际装/卸时间与合同约定装/卸时间之间的差数（即余日），然后，对两者差数进行平衡，以最终确定该航次装卸时间是滞期还是速遣及其时间。
⑤ 装卸时间事实记录和装/卸时间表：装卸时间事实记录（Laytime Statement of Facts）是一份记录船舶从到达、等待、被引领入港的地点时起，到船舶装货或卸货完毕时止的时间内，船舶所处的状态和各项工作的起止日、时和各种待时的起止日、时的书面记录文件。
装/卸时间表（Time Sheet），又称速遣费/滞期费计算单。这是根据装/卸时间事实记录，具体计算装货港和卸货港实际用于装/卸时间，以及滞期或速遣时间的表格文件。
10) 滞期与速遣
(1) 滞期 指非船方责任、承租人未在合同约定时间完成装货或卸货而需要额外增加的时间。船舶滞留在港造成合同另一方的出租人权益损害，承租人依据合同规定须作出相应赔偿，所支付的款项，称为滞期费（Demurrage）。承租人向出租人支付滞期费的数额，按滞期时间和合同约定的滞期费率计算，它是船舶滞留实际遭受的损失超过约定计收费用的金额。
(2) 速遣 是实际货物装/卸完成提前于合同约定装卸时间，所提前的时间称速遣时间（Dispatch Time）。船舶提前完成货物装/卸，船东可节省装卸时间和增加船期机会收入。因此，船东一般会向承租人支付一笔相应费用，即速遣费（Dispatch Money）。实践中，该速遣费可被认为是作为出租人的船东对承租人的一种奖励，或运费回扣。
11) 代理条款
代理人的条款主要是约定由船舶出租人委托船舶代理人，还是由承租人委托船舶代理人，代办船舶在港业务。船舶出租人和承租人为了维护各自的利益，都争取自己取得指定船舶代理人的权利。比如金康’94就规定：“在任何情况下，由船东指定自己在装货港和卸货港的代理人”。同时，由于一些大的国际贸易商在装货港或卸货港有自己的分支机构或相对稳定的代理人，或出租人因对装货/卸货港不了解等，而在租船合同中约定由承租人指定或提名船舶代理人。
12) 责任终止与货物留置条款（Cesser And Lien Clause）
在一般的租船合同中，都会约定承租人的责任终止条款和船东的留置权条款，其是指承租人在货物装船支付预付运费、亏舱费以及装港的滞期费之后，就可以免除进一步履行租船合同的责任，而对于到付运费、滞期费以及共同海损分摊费，和其他在运输途中船东为了货物而花费的特殊费用，船东有权对其运输的货物进行留置，从而使收货人对这些费用予以清偿。但是，如果船东无法在卸货港行使留置权，或行使留置权受挫，那么承租人此时在租约项下的责任又被激活，不得终止，而须向船东支付上述费用。此外，如果船东还想针对其他费用如亏舱费、滞期费等享有留置权，则必须在合同中明确约定下来，使之成为约定留置权。
13) 其他条款
(1) 船舶绕航条款（Deviation Clause） 又称“自由条款”（Liberty Clause）,或“自由绕航条款”（Liberty to Deviate Clause）。格式合同一般规定：“船舶可自由地为任何目的并以任何顺序停靠任何港口……”。字面上看这一规定，船舶可随意驶离合同规定的或通常习惯的绕航。但是，从客观实际和维护当事人合法利益出发，司法实践中各国法院对此作限制性解释，认为船舶只能停靠合同规定的，或通常停靠的港口。并且，一般以地理顺序停靠，船舶根据此条款所做的绕航，不能与合同的目的地相抵触。运输合同若没作特定规定，则应走通常的航线。所谓“通常的航线”，既直接的地理航线，据习惯拟订，它须考虑航行的安全性。
(2) 共同海损（General Average） 租船合同一般规定用《1974年约克/安特卫普规则》进行处理。在我国，中国国际贸易促进委员会制定共同海损规则，即“北京理算规则”作为当事人洽谈租船合同时处理共同海损的参照文本。
(3) 免责条款 在班轮运输中，提单条款所规定的免责事项要受有关提单国际公约约束，但是这些公约不适用于租船运输合用。因此，在签定租船合同时，必须将免责条款列入租船合同中。航次租船合同中的免责条款主要有以下几种。
① 罢工条款(Strike Clause)：是船舶出租人为了在港口发生罢工或停工时免于对造成后果的责任，而要在租船合同中列明的条款。该条款对罢工期间的装卸时间和滞期费的计算，解除合同的选择权问题，以及因罢工和停工而使装货和卸货受阻时，对已装和未装的部分货物的处理等，作出明确的规定。
② 战争条款（War Risks Clause）：订立这种条款的目的是明确规定发生战争时，如何处理合同当事人之间的关系。金康’94合同对战争条款作出了新的修订，既对船舶出租人和战争风险作了新的解释，又对船舶出租人的权利进行了补充。
③ 冰冻条款（Ice Clause）：所有租船合同几乎都规定，船舶进入的港口必须是安全的港口。如果遇有港口冰冻的情况，港口就不能算是安全港口了。这时船舶出租人和承租人的关系也就需要调整，调整这种关系的依据就是在租船合同中双方约定冰冻条款。
(4) 赔偿条款（Indemnity） 是指合同中，除免责事项外，因未履行或部分履行合同，违约一方对另一方的损失，给予赔偿限额的规定。在租船合同中一般都规定，不论开航前或开航后，对受损一方所蒙受损害的赔偿额以运费额为其最高限额。
(5) 仲裁条款 该条款规定，在租期内双方发生的一切纠纷应交仲裁机构仲裁解决。在此条款中要明确解决此种争议所适用的法律，规定仲裁地点、机构和仲裁规则。
14) 航次租船合同下签发的提单
航次租船合同下的提单的特性主要有：
(1) 船东承租人之间的法律关系依据租船合同，而不是提单来确定，在他们之间，提单仅仅是一张运输合同的证明、交货收据和交货凭证。即提单是该租船合同的证明，同时也是出租人收到货物的收据和交付货物的凭证，若有提单条款，也应从属于租船合同。但是，船东与收货人之间的权利和义务关系是以提单为约束的，除非租约并入提单，否则船东不得以租约中的约定对抗提单持有人。因此，船东为保护自己的权益，往往在提单上批注“一切按合同（as per charter party）”。而在实际中，为满足租船合同需要，一般使用没有背面条款的短式提单或特殊格式的提单。
(2) 为了避免可能发生的争议，除了上述的提单上加注“一切按合同”，以租船合同约束提单持有人外；一般又要在合同中约定船长只能在不违反租船合同规定的条件下签发提单。金康＇94中就约定：“在不违反本合同规定的条件下，船长可以签发提单 （Bill of Lading shall be presented and signed by Master，……without prejudice to this Charter Party）”。
(3) 我国《海运法》第95条规定：对航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。
按此规定，当船方签发船东的提单给承租人，而承租人又是提单持有人，则解决纠纷的依据是租船合同；而承租人又将提单转让第三者，发生纠纷时，提单持有人可依据提单条款直接与船东交涉。这时，如果提单上规定的承运人的责任高于租船合同规定的责任，船东可以在赔付后，再向承租人追赔。当船方签发承租人的提单，且提单已转让第三人的情况下，处理纠纷的依据是提单条款。提单持有人有权向船舶所有人索赔，但船东的责任仅限于租船合同规定的范围。
(4) 为了在处理纠纷时有利，船东要使提单对货物运输承担的义务与租船合同的规定一致，常常在提单上打入援引租船合同某些规定的条款，称为并入条款（Incorporation Clause）。例如，租船合同中的所有条款、条件和免责事项以及仲裁条款，均适用本提单，并视为并入本提单（All the terms ,conditions, clauses and exception ,and the arbitration clause contained in the said charter party shall apply to this Bill of Lading and are deemed to be incorporated therein）。从而使非租船合同当事人的发货人或收货人实际上受租船合同的约束，各国普遍承认这种条款的效力。
一般认为，如提单中订有上述并入条款，则租船合同中与货物运输直接有关的条款，包括运费支付方式、货物留置权的规定，均并入提单之中。但就租船合同中装卸时间与滞期费的规定而言，在 FOB价格条件下，发货人仅对装货港产生的滞期费，按租船合同规定负责。同样，在CIF或CFR价格条件下，收货人仅对卸货港产生的滞期费负责，除非提单中另有明确规定。在实践中争议较多的是租船合同中的仲裁条款是否并入提单。一般认为，只有并入条款明文规定作特别批注，或仲裁条款本身规定适用于根据租船合同签发的提单时，才能并入提单。根据《汉堡规则》第22条第二款的规定：“如果租船合同载有该合同引起的争议递交仲裁的条款，而根据租船合同签发的提单并未注明此条款对提单持有人具有约束力，则承运人不得对信赖提单的持有人援引该条款。”
