2009 中国行业年度报告系列之 船舶制造
年 度 报 告 目 录 第一章 行业概述 ..............................................1一、行业定义 ................................................1二、报告研究范围界定 ........................................2三、船舶行业的特点 ..........................................2（一）产业关联性强................................................2 （二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集..........................2 （三）单件小批量生产、制造周期长..................................2 （四）管理难度大..................................................3 （五）高负债率....................................................3 四、我国船舶行业发展综述 ....................................3（一）产销状况....................................................3 （二）经济效益....................................................4 （三）进出口状况..................................................4 （四）2009年船舶行业发展预测.....................................4 第二章 行业发展环境分析 ......................................6一、政策环境 ................................................6（一）国际、国内重要海事规则......................................7 （二）国内与造船业相关的重要政策.................................11 （三）未来政策发展趋势...........................................13 二、上下游环境 .............................................15 仅供招商银行使用 I
年 度 报 告 （一）上游：国内船用钢行业.......................................15 （二）下游：全球航运市场.........................................21 三、技术环境 ...............................................26（一）我国造船技术现状...........................................26 （二）技术环境的不足.............................................28 第三章 全球造船业发展状况 ...................................30一、全球造船业发展回顾 .....................................30二、主要船型产销状况 .......................................32（一）全球新船完工情况...........................................32 （二）全球新接订单情况...........................................33 （三）全球手持订单情况...........................................35 三、重点国家/地区造船业发展状况 ............................36（一）韩国：订单结构多元化.......................................36 （二）日本：远期订单比重较高.....................................37 （三）中国：订单结构较单一.......................................39 （四）中、日、韩三国比较.........................................39 四、全球主要造船集团经营情况 ...............................41（一）主要造船集团生产情况.......................................41 （二）主要造船集团交易情况.......................................42 （三）主要造船企业发展情况.......................................43 五、国际造船业面临的主要问题 ...............................46（一）金融危机影响下世界航运市场需求惨淡.........................46 仅供招商银行使用 II
年 度 报 告 （二）货币升值给造船企业带来风险.................................48 六、世界造船业中心正逐渐向中国转移 .........................49（一）欧美时代...................................................49 （二）东亚：日本时代.............................................49 （三）东亚：韩国时代.............................................49 （四）造船中心向中国转移.........................................50 第四章 我国船舶工业产销状况 .................................51一、我国船舶工业总体运行情况 ...............................51（一）行业运行的基本情况.........................................51 （二）行业运行的主要特点.........................................53 （三）行业发展的内在矛盾.........................................54 二、我国主要船型产销状况分析 ...............................55（一）集装箱船产销分析...........................................55 （二）干散货船产销分析...........................................56 （三）油轮市场产销分析...........................................57 （四）气船产销分析...............................................57 三、近几年船价走势及船东投资情况 ...........................58（一）集装箱船价格与船东投资分析.................................58 （二）干散货船价格与船东投资分析.................................59 （三）油轮价格与船东投资分析.....................................60 （四）气船价格与船东投资分析.....................................61 四、我国重点地区船舶工业的发展状况 .........................62 仅供招商银行使用 III
年 度 报 告 （一）江苏.......................................................62 （二）浙江.......................................................63 （三）福建.......................................................64 （四）山东.......................................................65 （五）辽宁.......................................................65 （六）湖北.......................................................66 （七）广东.......................................................66 五、2009、2010年船舶行业发展预测 ...........................66（一）2009、2010年新造船市场的总体判断..........................66 （二）2009、2010年集装箱船市场预测..............................68 （三）2009、2010年干散货船市场预测..............................69 （四）2009、2010年油轮市场预测..................................70 （五）2009、2010年气船市场预测..................................71 第五章 我国船舶进出口状况 ...................................72一、总体进出口情况 .........................................72二、船舶出口情况 ...........................................73（一）出口船舶类型...............................................73 （二）出口目的国家（地区）.......................................74 （三）主要船舶出口企业...........................................75 （四）出口贸易方式...............................................76 （五）船艇出口情况...............................................76 （六）船舶配套产品出口情况.......................................78 仅供招商银行使用 VI
年 度 报 告 三、船舶进口情况 ...........................................80（一）进口船舶类型...............................................80 （二）进口来源国（地区）.........................................81 （三）船艇进口情况...............................................81 （四）船舶配套产品进口情况.......................................82 第六章 我国船舶工业竞争状况分析.............................84一、我国船舶行业竞争情况 ...................................84（一）我国主要造船企业竞争情况...................................84 （二）我国船舶工业产业集中情况...................................86 （三）我国船舶工业运营效益分析...................................86 二、主要企业竞争力分析 .....................................94（一）两大造船集团生产经营状况...................................94 （二）中国船舶工业股份有限公司...................................96 （三）广州广船国际股份有限公司...................................99 （四）中船江南重工股份有限公司..................................101 第七章 2008年我国船舶工业投融资分析.......................105一、船舶工业投资规模及结构 ................................105（一）船舶行业总体投资规模......................................105 （二）船舶行业投资主体结构......................................106 二、主要造船基地投资建设状况 ..............................107（一）上海长兴造船基地..........................................107 仅供招商银行使用 V
年 度 报 告 （二）青岛海西湾造修船基地......................................109 （三）广州龙穴造修船基地........................................111 （四）天津临港造修船基地........................................113 三、主要地区及企业造修船设施建设情况 ......................115（一）主要地区船舶工业新项目情况................................115 （二）船舶企业主要修船项目建设情况..............................122 四、船舶工业的融资情况 ....................................124（一）船舶工业投资的资金来源结构................................124 （二）船舶融资办法及其评价......................................126 （三）主要银行船舶贷款情况......................................127 五、船舶行业的风险因素分析 ................................131（一）交船与撤单风险加大........................................131 （二）新承接订单量继续下滑......................................132 （三）世界船舶融资环境恶化......................................132 （四）船舶行业产能严重过剩......................................133 （五）汇率风险依然存在..........................................133 六、我国船舶行业投资前景及建议 ............................134（一）船舶行业投资前景..........................................134 （二）我国船舶行业投资建议......................................135 仅供招商银行使用 IV
年 度 报 告 图表目录 表1： 8200年实施的船舶工业国家标准......................................................................................7 表2： 8200年实施的船舶工业国际标准......................................................................................8 表3： 8200年月度分类型钢材生产情况....................................................................................17 表4： 8200年与0520年钢价大幅波动的对比............................................................................19 表5： 7200～8200年主要钢铁企业船板产量............................................................................20 表6： 8200年按行业类别分造船行业钢材消耗量.....................................................................21 表7： 中、日、韩造船设计技术比较........................................................................................27 表8： 中、日、韩造船制造技术比较........................................................................................27 表9： 中、日、韩造船管理技术比较........................................................................................28 表01： 0082年全球主要船型全球新船完工量分布...................................................................32 表11： 0082年全球主要船型新承接订单量分布.......................................................................34 表21： 0082年全球主要船型手持订单量分布..........................................................................35 表31： 0082年韩国船厂分船型接单结构..................................................................................37 表41： 0082年韩国主要船厂接单排名......................................................................................37 表51： 0082年日本船厂分船型接单结构..................................................................................38 表61： 0082年日本主要船厂接单排名......................................................................................38 表71： 0082年中国船厂分船型接单结构..................................................................................39 表81： 0062～0820年中、日、韩新船成交量比较...................................................................40 表91： 0052～021年全球主要造船国新船完工量对比...........................................................41 表02： 0082年世界主要造船集团新船完工量排名...................................................................41 表12： 0082年世界主要造船集团新承接订单量排名...............................................................42 表22： 0082年世界造船企业新船完工量排名..........................................................................43 表32： 0082年世界造船企业新承接订单量排名.......................................................................44 表42： 0082年世界造船企业手持订单量排名..........................................................................45 表52： 0062～0820年中国三大造船指标市场份额...................................................................51 表62： 0072～0820年我国船厂集装箱船完工情况...................................................................55 表72： 0082年我国船厂集装箱船订单情况..............................................................................55 表82： 0072～0820年我国船厂散货船完工情况.......................................................................56 表92： 0082年我国船厂散货船订单情况..................................................................................57 表03： 0082年我国船厂油船完工及订单情况..........................................................................57 表13： 0082年我国船厂气船完工及订单情况..........................................................................58 表23： 002～0820年集装箱船市场投资情况..........................................................................59 表33： 002～0820年散货船市场投资情况..............................................................................60 表43： 002～0820年油船市场投资情况..................................................................................61 仅供招商银行使用 IIV
年 度 报 告 表53： 002～0820年气船市场投资情况..................................................................................62 表63： 0062～0820年江苏三大造船指标市场份额...................................................................63 表73： 0072～0820年浙江三大造船指标市场份额...................................................................63 表83： 0082年末浙江省手持订单分布情况..............................................................................64 表93： 0082年我国主要船舶产品出口情况..............................................................................73 表04： 0082年我国船舶出口的主要目的国家和地区...............................................................74 表14： 0082年我国主要船舶企业船舶出口情况.......................................................................75 表24： 0082年我国船艇分船型出口情况..................................................................................76 表34： 0082年我国主要企业船艇出口情况..............................................................................77 表44： 0082年我国船艇出口的主要目的国家或地区...............................................................78 表54： 0082年我国主要船配产品出口情况..............................................................................79 表64： 0082年我国主要船舶产品进口情况..............................................................................80 表74： 0082年我国船舶主要进口来源国..................................................................................81 表84： 0082年我国主要企业船艇进口情况..............................................................................82 表94： 0082年我国船配产品进口情况......................................................................................83 表05： 0082年我国主要造船企业新船完工量排名...................................................................84 表15： 0082年我国主要造船企业新承接订单量排名...............................................................85 表25： 0082年我国主要造船企业手持订单量排名...................................................................85 表35： 0062～0820年我国主要造船企业产业集中情况...........................................................86 表45： 0062～0820年我国船舶制造业总体规模指标...............................................................87 表55： 0042～0820年我国船舶制造业主要产销衔接指标.......................................................88 表65： 0062～0820年我国船舶制造业产成品占用率指标.......................................................88 表75： 0062～0820年我国船舶制造业偿债能力指标...............................................................90 表85： 0062～0820年我国船舶制造业营运能力指标...............................................................91 表95： 0062～0820年我国船舶制造业盈利能力指标...............................................................92 表06： 0062～0820年我国船舶制造业发展能力指标...............................................................93 表16： 0082年中国船舶工业股份有限公司分产品收入构成...................................................97 表26： 0082年中国船舶工业股份有限公司分地区收入构成...................................................97 表36： 0062～0820年中国船舶工业股份有限公司财务指标...................................................98 表46： 0082年广州广船国际股份有限公司分产品收入构成.................................................100 表56： 0062～0820年广州广船国际股份有限公司财务指标.................................................100 表66： 0082年中船江南重工股份有限公司分行业收入构成.................................................102 表76： 0082年中船江南重工股份有限公司分地区收入构成.................................................102 表86： 0062～0820年中船江南重工股份有限公司财务指标.................................................103 表96： 0032～0720年船舶行业投资增长情况........................................................................105 表07： 0072年船舶行业不同投资主体投资额........................................................................106 表17： 0072年船舶行业按隶属关系分的投资额.....................................................................107 仅供招商银行使用 IIIV
年 度 报 告 表27： 0082年末主要造船基地投资建设状况........................................................................114 表37： 0082年以来我国主要地区部分造船基地投资项目建设情况.....................................121 表47： 0082年以来主要修船项目建设情况............................................................................124 表57： 0072年船舶行业投资资金来源....................................................................................125 表67： 0082年以来国内主要银行与船舶工业相关合作情况.................................................127 图1： 0199～8200年我国钢材产量及增长情况.........................................................................16 图2： 7199～8200年我国钢铁生产增速情况............................................................................16 图3： 8200年我国钢材月度进口量和进口金额走势.................................................................18 图4： 8200年我国钢材月度出口量和出口金额走势.................................................................18 图5： 4200～8200年我国钢铁分品种价格走势.........................................................................19 图6： 1200～8200年我国造船完工量与造船板产量对比.........................................................20 图7： 7200～8200年克拉克森海运费走势................................................................................22 图8： 8200年各月全球新承接订单量变化................................................................................31 图9： 7200～8200年全球新船船价指数走势............................................................................32 图01： 9911～0820年全球船舶完工量......................................................................................33 图11： 7901～0820年全球造船业手持订单量变化...................................................................35 图21： 0052～0820年波罗的海综合运价指数变化...................................................................47 图31： 0052～0820年国际原油综合运价指数变化...................................................................48 图41： 0022～0820年我国造船完工和新接订单规模变化.......................................................52 图51： 002～0820年集装箱船新船价格指数走势...................................................................58 图61： 002～0820年散货船新船价格指数走势.......................................................................59 图71： 002～0820年油船新船价格指数走势..........................................................................60 图81： 002～0820年气船新船价格指数走势..........................................................................61 图91： 0092～021年集装箱船产能情况..................................................................................69 图02： 0092～021年散货船产能情况......................................................................................70 图12： 0092～021年油船产能情况..........................................................................................71 图22： 0092～021年气船产能情况..........................................................................................71 图32： 9981～0820年我国船舶出口规模及增长情况...............................................................72 图42： 9981～0820年我国船舶进口规模及增长情况...............................................................73 仅供招商银行使用 XI
年 度 报 告 第一章 行业概述 一、行业定义 根据国民经济行业分类（GB/T 4754-2002），船舶及浮动装置制造业属于制造业中交通运输设备制造业的范畴，包括金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船的建造和修理、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材基期浮动装置的制造。 其中，金属船舶制造是指以钢质、铝质等各种金属为主要材料，为民用或军事部门建造的远洋、近海或内陆河湖的金属船舶的制造活动，包括金属货船、客船及客货船，金属拖（推）船、渔船，工程船舶，军舰和海军辅助船舶及部队运输船、医院船。 非金属船舶制造是指以各种木材、水泥、玻璃钢等非金属材料，为民用或军事部门建造船舶的活动，包括水泥船、木船、橡皮船、玻璃钢船，气垫船，船体类似娱乐船（但转为商业服务或与商业有关服务而装备的船舶。 娱乐船和运动船的建造和修理是指游艇和用于娱乐或运动的其他船只的建造于修理，包括划艇、单人艇、赛艇、帆船，在船的内侧或外侧另外安置发动机，或由风、浆或橹推进的娱乐船只，各种游艇、汽艇、钓鱼船和其他娱乐船，小平底渔船、轻舟、划桨救生船、快艇、脚踏轮浆船等。 船用配套设备制造是指船用主机、辅机设备的制造，包括船用甲板用机械、推进系统、专用设备、管路系统、环保设备、机械零配件等。 船舶修理及拆船包括对金属及非金属船舶的修理，对船厂或浮于水面结构的保养、大检获修理活动，对废旧船舶的拆卸活动。 航标器材及其他浮动装置的制造是指用于航标的各种器材、浮式装置，以及不以航行为主的船只的制造，包括用于航标的浮筒、浮标、浮罐等，固定停泊或不以航行为主的船只：如灯船、消防船、起重船等，浮式装置：如浮吊、浮船坞、隔离舱、泊位平台、充气筏等，用于造船或建造漂浮结构的部件、船用稳定装置等，救捞器具：救助抛缆器、快速止索器等，其他未列明的船舶器材配件制造。 仅供招商银行使用1
年 度 报 告 二、报告研究范围界定 本文研究的船舶行业范围从属于船舶及浮动装置制造业，但主要分析的是金属船舶制造中的金属货船、客船及客货船，和非金属船舶制造中的气船的发展、产销和投资情况；在进出口部分还涉及到金属船舶制造中的拖（推）船，娱乐及运动船制造中的划艇、单人艇、赛艇、帆船，所有船用配套设施制造等；仅在船舶工业效益部分对每个子行业都进行了描述。整体来看，本文的研究分析以金属船舶制造中的金属货船、客船及客货船为主体，并涉及了船舶及浮动装置制造业中的所有子行业。 三、船舶行业的特点 （一）产业关联性强 船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。 （二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集 船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。 （三）单件小批量生产、制造周期长 由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较 仅供招商银行使用2
年 度 报 告 旺的时候才会连续订购。而正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。 （四）管理难度大 船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。 （五）高负债率 船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。 四、我国船舶行业发展综述 近几年来，我国船舶工业进入快速发展轨道，产业规模不断扩大，造船完工量、新承接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。 但是，船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。2008年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国船舶工业发展面临严峻形势。 （一）产销状况 2008年，我国造船完工量2881万载重吨，同比增长%，比上年同期提高了个百分点；新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降%；手持船舶订单20460万载 仅供招商银行使用3
年 度 报 告 重吨，同比增长%。三大指标分别占世界市场份额%、%和%，分别居世界第三、第二和第二，手持订单总量基本与韩国持平。 其中，集装箱船完工423艘，新接订单229艘；干散货船完工755艘，新接订单448艘；油轮完工547万载重吨，新接订单947万载重吨。干散货船新承接订单量高居世界第一，远高于韩国和日本。 （二）经济效益 至2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，资产总计6466亿元，同比增长%；工业总产值3708亿元，销售产值3578亿元，均较上年增长约%左右；行业产销率下滑至%；资产负债率为%，利息保障倍数，负债率维持在较高水平；总资产周转率和流动资产周转率分别为次和次，行业资金运用效率下降；企业利润总额283亿元，比上年同期增长50%，尽管增幅有较大幅度下降，但盈利能力仍较好；从发展的角度来看，由于金融危机对我国船舶行业的冲击不断加剧，行业发展能力从09年开始将显著下降。 （三）进出口状况 2008年，我国船舶行业国际竞争力不断提升，船舶贸易保持较快增长。全年我国船舶出口共计319万艘，出口金额194亿美元，分别较2007年增长84%和59%。其中，成品油船、集装箱船、散货船这三大主流船型出口额合计亿美元，占出口总额的66%。主要出口国家是新加坡、中国香港和德国，出口额分别为亿、亿和亿美元。尽管我国船舶出口贸易增速加快，但仍以赚取加工费为主，加工贸易依然是主要贸易方式。 2008年，我国船舶进口万艘，比上年增加65%，进口金额13亿美元，比上年增长29%。其中，进口的主要船型仍然是载重量不超过15万吨的机动散货船，共进口亿元，同比增长%。主要进口国仍是日本，从日本进口的船舶金额约为7亿美元，占船舶进口总额的54%。 （四）2009年船舶行业发展预测 受造船业整条产业链系统风险释放影响，09年上半年国际造船市场整体表现极度萧条，订单撤销、合同重谈等诸多深层次矛盾日益尖锐，形势严峻程度远超预期。由于新船有效需求严重不足，新船交付提速和相当数量订单撤销，全球手持订单量逐月回落，截止到2009年6月底，手持订单已经降至9149艘、亿载重吨，较年初下降12%，较2008年10月历史最高位下降15%。新船价格延续2008年10月份以来下滑态势，克拉克森新船价格综合指数09年6月底已经跌至152点。 仅供招商银行使用4
年 度 报 告 从发展趋势看，2009年世界经济金融危机尚未完全释放，依旧存在诸多不确定因素；09年二季度航运费率大幅上扬，必然加快新船交付的节奏，但最终会反过来制约航运指数的继续上涨，仍不存在反转走强条件；此外，造船市场沉积多年的行情“泡沫”也不可能在短短几个月内彻底破裂。从整个造船产业链运行角度来看，短期内造船市场不大可能走出低迷的发展态势。在缺乏有效需求支撑和造船成本下降因素，09年下半年新船价格仍有较大回落空间。 1．集装箱船市场预测 2009年集装箱运输量仍将呈现增长，但考虑到全球贸易继续受信贷紧缩影响，克拉克森将09年预期增幅调低至%，而由于09年有大量运力交付，主干航线运价、集装箱船租价将被进一步推低。2009年在供给持续扩大，而需求不足的情况下，预计集装箱船新造船市场不容乐观，市场成交量将会出现较大幅度的下降。 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的集装箱船产能为2330万载重吨，2010年将有所下降，下降为2220万载重吨。 2．干散货船市场预测 2009年，散货船的运力增长将达到%，但需求保持快速增长的可能性较小，2009年散货船新造船市场表现将明显弱于前几年，同时也要弱于油船，市场下滑的可能性较大。但考虑到散货船主要运输铁矿石、煤、谷物等战略性物资和生活必需品，随着发展中国家的基础设施建设、经济发展和生活水平的提高，未来一段时间内全球对散货的需求还将保持在一定的水平上。 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的散货船船产能为6220万载重吨，2010年将大幅上扬，为10500万载重吨。 3．油轮市场预测 单壳油船淘汰的力度在2009年会加大，同时各国加大对石油等战略资源的储备，2009年油船市场会有所表现。但考虑到市场环境不容乐观，船东对油船的投资也将会更加谨慎，油船新订单下降的可能性较高。所以总体而言，油船将有所表现，但不如前几年。 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的油船产能5780万载重吨，2010年将有所下降，下降为5200万载重吨。 仅供招商银行使用5
年 度 报 告 第二章 行业发展环境分析 一、政策环境 目前，中国制造的远洋船舶已遍布全球四大洋，中国船舶工业已进入世界造船业的第一方阵，其中的重要原因，就是我国船舶工业始终不渝地坚持采用国际标准。中国船舶工业多年采标实践的一个重要结论是，积极采用国际标准是一项投资小、见效快的好方法。 近年来，我国船舶工业已基本实现了对最新国际标准或国际标准最新版本的采用。除已明确采用的国际标准外，我国船舶工业国家标准中，还有相当一部分在制修订过程中不同程度地参照引用了相关国际标准、公约、规则和各国船级社规范的技术内容。2000年ISO发布的散货船船体结构建造质量和船体结构修理质量两项国际标准即由中国船舶工业集团公司主导制定。ISO相关技术委员会制定的现行有效的船舶工业领域的国际标准共280余项，其中有80%已被我国转化。总体上看，我国85%以上的船舶工业国家标准已达到或接近国际标准水平。 根据中国船舶工业集团公司的总结，我国船舶工业采用国际标准的一系列成功经验可以概括为：同步制定，等同采用；以我为主，择优采用；全面统筹，成套转化；结合实际，消化吸收。这些做法引起了广泛的重视。同步制定，等同采用，在小艇这一专业领域体现得最为充分。我国小艇专业标准起步虽晚，但起点很高。由于近年来始终紧跟国际最新动态，等同采用国际标准，部分标准在国际标准草案阶段就开始同步制定，保证了小艇专业国家标准制定的时效性，为我国小艇工业的快速发展及时提供了全面、系统的支撑。船舶的设计、建造、维护修理和管理等需要涉及多个专业领域，仅采用对口的国际标准远不能满足实际需求。我国船舶行业应该结合专业具体需求，以我为主，择优采用，不断拓宽采标领域，在积极采用适用的国际和国外先进标准的同时，还参照国际海事公约、规则和世界著名船级社规范的技术要求制定自己的标准，健全和完善船舶各专业标准，同时，国际标准配套成体系转化是标准顺利实施的重要前提。 从另一个角度来讲，制定标准者受益，接受标准者往往处于被动，现在的国际竞争其实是标准的竞争，中国要积极参与规则和标准的制定。日韩等发达造船国家已经开始从国际规则等方面牵制中国造船业的发展。OECD新国际造船协定谈判中，发达造船国家制约中国发展的意图已经很明显，在国际海事组织涂层标准等国际标准和规范领域的斗争，很多都是发展与限制发展的斗争。 仅供招商银行使用6
年 度 报 告 （一）国际、国内重要海事规则 2008年，有41项新的与船舶工业相关的国内、国际标准在开始实施，其中有13项国家标准、28项国际标准。2008年实施的国家标准主要包括4个方面：一是提交船舶产品完工文件的规定；二是挖泥船的分类和术语；三是复合阻尼隔振器和复合阻尼器、船舶电气与电子设备、远洋船用拖曳绞车等船舶配套产品的相关标准；四是船舶防污漆体系及试验方法的标准。2008年实施的国际标准中，国际海上人命安全公约（SOLAS公约）非常重要，包括船舶远程识别和跟踪（LRIT）修正案，客船上客舱阳台的保护措施、个人救生设备、防火设备等方面的相关标准；防止船舶污染公约（MARPOL）也非常重要，其附则修正案以及对一些特殊情况的规定都在2008年生效；船舶专用海水压载舱和散货船双舷处所保护涂层性能标准（PSPC）于2008年7月1日生效，对我国船企的影响较大。 2008年实施的13项船舶工业国家标准全部为推荐性标准，部分国家标准同步采用了国际标准。由于推荐性标准多，且标准的制定建立在国内现有造船及配套企业的实际情况之上，因此它对国内船企来说，主要意义在于参考和指导，有利于我国船企提升整体实力。然而，不少国际标准对于我国造船及配套企业来说就有一定的挑战性，尤其是强制性标准。 表1： 2008年实施的船舶工业国家标准 序号 标准名称 实施日期1 提交船舶产品完工文件的规定 远洋船用拖拽绞车 船用往复式液压缸通用技术条件 符合阻尼隔振器和复合阻尼器 船舶和海上技术 挖泥船 分类 船舶和海上技术 挖泥船 术语 充气艇 第二部分：发动机最大额定功率为千瓦～15万千瓦的艇 船舶电气与电子设备的电磁兼容性 船舶电气装置 安装和完工试验 船舶和移动式固定式近海设施的电气装置 三相交流短路电流计算方法 防污漆样板浅海浸泡试验方法 船体防污防锈防漆体系 船舶防污漆防污性能动态试验方法 资料来源：中经网根据公开资料整理 仅供招商银行使用7
年 度 报 告 表2： 2008年实施的船舶工业国际标准 标准名称 实施日期1 海上人命安全(SLAOS)公约第Ⅴ章船舶远程识别和跟踪(LRIT)修正案 国际高速船安全规则(1994HSCCode)修正案 CCSH49910002edo修正案 1996年载重线公约1998年协议书附则B修正案 防止船舶污染(LOPRAM)73/78附则修正案 OPLRAM附则Ⅰ和附则Ⅴ关于海湾特殊区域生效日期的设定 新的“Papahanaumokuakea海洋国家纪念碑”特别敏感海域(SSAP)船舶报告制度 新的进入格但斯克湾(the Gulfof Gdansk)波兰港口航道的强制船舶报告系统 新的冰岛那不及西南部海岸海域强制船舶报告系统 “tnahsUffO”、“fLesCasquetsOf”和“traiati/sPlasdeCDoverS” 10 海域强制船舶报告系统修正案 11 1974SOLAS公约第Ⅱ-1章 1974SOLAS公约第Ⅱ-2章“客船上客舱阳台的保护措施” 1974SOLAS公约第Ⅱ-2章 1974SOLAS公约第Ⅲ章 1974SOLAS公约第Ⅳ章 1974SOLAS公约证书格式 1974年SOLAS1998年议定书修正案 国际海运危险品(GDMI)规则修正案 状态评估计划(SAC)修正案 船舶专用海水压载舱和散货船双弦处所保护涂层性能标准(CPSP) 国际消防安全系统(SSF)规则修正案 国际救生设备(ALS)规则修正案 国际散装运输液化气体船舶构造和设备(CGI)规则修正案 动力支承船(SDC)规则修正案 液化气传播(CG)运输规则修正案* 救生设备试验建议 OPLRAM附则Ⅰ修正案 OPLRAM附则修正案 资料来源：中经网根据公开资料整理 仅供招商银行使用8
年 度 报 告 1．《国际管制船舶有害防污系统公约》 根据国际海事组织通过的《国际管制船舶有害防污系统公约》，从2008年1月1日起，所有运营船舶外壳和附件表面均不能再使用含有TBT防污漆。 2001年10月于伦敦举行的国际海事外交大会上，国际海事组织成员国审议并通过了《国际管制船舶有害防污系统公约》。该公约目前已拥有不少于全世界商船总吨位25%的25个国家无条件签约并于2008年9月17日正式生效。《国际管制船舶有害防污系统公约》要求，2003年1月1日起，所有船舶不得再施涂含有TBT防污漆。2008年1月1日起，所有船舶外壳和附加部分表面都不能含有TBT防污漆，或者将原来含TBT的防污漆用新涂层封存。 该公约适用于签约国所属和所操作船舶，以及其他国家所属船舶进入签约国的港口或海域码头时。运营者须保证船舶的防污系统不含TBT否则将无法通过检查，并面临扣船、罚款等处罚。目前欧盟已开始执行《国际管制船舶有害防污系统公约》，自2008年1月1日开始，在欧盟境内以欧盟籍船舶使用TBT属非法行为，任何船旗国船舶继续使用TBT防污涂料将面临不准进入欧盟港口的可能。在希腊，违反公约的最高罚金是90000欧元。其他履约国家也已经以国家立法形式来执行《国际管制船舶有害防污系统公约》。 中国是25个签约国之一，中国政府表示将遵守《国际管制船舶有害防污系统公约》，保护海洋生态环境。 2．《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》 国际海事组织第82届海上安全委员会于2006年11月29日至12月8日在土耳其伊斯坦布尔召开。12月8日一致通过了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”（简称压载舱涂层标准）。根据本届会议通过的国际海上人命安全公约（SOLAS）第Ⅱ-1/3-2条修正案，该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同，则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。 中国既是造船大国，也是航运大国。从长远角度看，涂层标准对航运和造船都有积极作用。提高涂层标准，将提高涂层寿命，使船舶更安全，对我国航运也同样受益。虽然目前标准的实施对我国造船业会有较大的影响，会对我国船厂目前的生产造成困难。但同时也是对中国造船的挑战，它将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国船厂只有不断提高造船的技术水平和管理水平才能成为世界造船大国、强国，才能够更具竞争力。 由于该标准将纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称SOLAS公约）因而成为强制性要求。标准适用于500总吨及以上的国际航行船舶的专用海水压载舱和长度在 仅供招商银行使用9
年 度 报 告 150米及以上的散货船的双舷侧处所。目前国内船厂的普遍涂装实际状况与新的涂层标准要求比较，差距较大，要满足标准的要求，需要较大的投入和改进。 对于两集团公司所属国有大型骨干船厂来说，由于造船设施和管理水平相对比较好，尽管该标准带来一些困难，但总体来说经过努力是能够做到的，只是产量有所减少；对于大量的中小型船厂来说，实施新的涂层标准可能是面临的一次生死考验。其中部分中型骨干船厂由于具备一定的造船设施，管理水平相对较高，但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，将导致生产周期大大延长，有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50%以上，势必严重影响这些船厂的产量，成本负担加重，效益下降，将直接威胁到船厂的生存和发展；对于生产设施条件严重不足的中小船厂，如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求，有可能不得不退出建造国际航行船舶的市场。 该涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的问题和影响主要表现在以下几个方面： ①由于标准提高，使得生产设施条件普遍需要补充完善或提高性能指标，增加了船厂固定资产投资。 ②由于标准的提高，使得绝大多数船厂的造船周期延长。 ③由于标准的提高，使得船厂在现有条件下增加了很多额外成本。主要表现在：涂料颜色及漆膜厚度等要求提高将增加涂料成本，文冲船厂测算，本厂某些单船涂料用量将增加8%左右，而外高桥测算散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上；分段表面处理等级提高、船台合拢要求提高等因素使得船舶建造成本大幅增加，大连船舶重工测算，现每年处理约6000个分段，分段喷砂要求提高后仅更换小粒度钢砂，将增加2500万元成本。以沪东建造75000吨散货船为例，如果舱室涂层破损面积大于2%，分段合拢时将会增加在船台（船坞）的喷砂工作量，造成人力、电力、磨料的大量消耗，周期延长，增加的额外费用将达到80万元；增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出。经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能将提高10%～15%，而中小型船厂的单船成本提高的比例将会更高。 3．“燃油公约”对我国正式生效 《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》将于2009年3月9日起正式对我国生效。1000总吨以上外国籍船舶、中国籍国际航行船舶必须在3月9日前取得《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》，否则不得进入中国港口或其它缔约国港口。 仅供招商银行使用10
年 度 报 告 海事局发布通知，要求1000总吨以上的中国籍国际航行船舶须在2009年3月9日前持有直属海事局签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》，1000总吨以上的沿海运输船舶必须在2009年7月1日前持有该证书；同时，要求进出我国港口的1000总吨以上的外国籍船舶自2009年3月9日起必须持有缔约国主管机关或其授权机构签发的证书；同时规定：沿海运输船舶的保险金额不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额，国际航行船舶的保险金额根据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险，以保障不会因违反缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留，但最低不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额。 4．《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》 09年5月15日，国际海事组织（IMO）在香港正式通过《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称：香港公约），新公约加强全球船舶建造和拆解废钢船规管，新旧船只须准备有害物料清单。“香港公约”既提高船舶设计、建造、营运，以至将废钢船送往拆船厂前准备工作的标准，同时加强规管岸上拆船设施营运。另外，公约亦建立拆船业调查和发证、检验和报告制度，加强规管。公约其中一项新增要求，是规定船舶须备有建造时所用有害材料的清单，并采取必要的措施保障工人和保护拆船厂的环境。 （二）国内与造船业相关的重要政策 1．我国实施中资国际航运船舶特案免税登记政策 根据国务院批准的中资国际航运船舶特案免税政策和财政部确定的有关实施方案，交通部于2007年6月12日发布了2007年第18号《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》。公告规定了符合特案免税的条件。在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合公告规定的条件，可以免征关税和进口环节增值税。公告规定了中资船舶境外登记时间限制、船龄范围两个条件。公告规定了办理免税事项的程序。船舶所有人向交通部提出申请；交通部对申请进行初审汇总，报财政部审定；交通部将财政部审定的免税进口船舶清单通知申请人，申请人向海关办理免税报关手续；船舶所有人应选择上海、天津、大连为船籍港，依照《中华人民共和国船舶登记条例》及相关规定，向当地海事局申请办理船舶登记手续。公告规定了申请免税事项的期限。申请人可选择在2007年9月1日、2008年3月1日、2008年9月1日和2009年3月1日之前分别提出申请。这项新政策是为了鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记，减轻中国船只因在境外登记悬挂外国旗帜而引起的安全、海事损失等影响，从而加强对海运船只的安全监管。同时，这项政策对我国远洋籍船队的发展和壮大有着重要的意义。 仅供招商银行使用11
年 度 报 告 2．《船舶工业调整振兴规划》 2009年2月11日，国务院召开会议原则通过《船舶工业调整振兴规划》。根据该《规划》，加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 根据国务院的决定，将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。 3．中资方便旗船特案减免税延长两年 09年6月2日，财政部公布，经国务院批准，中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。根据财政部最新通知，对2005年12月31日前已在境外办理船舶登记手续悬挂“方便旗”、船龄达到一定年限且符合相关技术条件的中资船舶（中方出资比例不低于50%的船舶），在2009年7月1日至2011年6月30日期间报关进口的，免征关税和进口环节增值税，并按《中华人民共和国船舶登记条例》及原交通部2007年第18号公告的有关规定进行登记。 4．《建造中船舶抵押权登记暂行办法》 2009年6月9日，为了落实国家船舶工业调整振兴规划，扩宽船舶建造企业融资渠道，规范建造中船舶抵押权等级行为，国家海事局发布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。该办法对申请办理建造中船舶抵押权登记条件及审查缓解作出了具体规定。如抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业；抵押人独立拥有被抵押船舶的所有权；作为抵押物的建造中传播，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段，如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段等。该办法于发布之日起施行。 5．《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009-2011）》 09年6月23日，工业和信息化部公布了《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009-2011）》，指明了下一阶段船舶科研开发和技术改造的重点领域和内容。科研开发的领域包括三大主流船型、高技术高附加值船舶、海洋工程装备、专用船用设备等；技术改造的领域包括船用配套设备、海洋工程装备配套设备以及海洋工程装备等。 仅供招商银行使用12
年 度 报 告 （三）未来政策发展趋势 船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。为加快船舶工业结构调整，增强自主研发能力，国务院原则通过《船舶工业调整振兴规划》，为今后几年的船舶产业发展政策提供了指导。在这之后，各省也陆续制定了船舶规划，在全球航运业萧条的形势下，为我国船舶产业发展提供了明确的政策利好消息。未来三年内，船舶产业主要政策方向如下： 1．增强对船舶企业生产经营和出口的信贷支持 受金融危机影响，全球航运业受到沉重的打击，尽管2008年我国船舶行业保持快速增长，但08年下半年开始，船舶融资困难、新船订单大幅下滑、履约交船风险加大等问题不断增多，预计未来2至3年，我国船舶工业和企业面临的形势非常严峻。 为支持船舶企业的正常经营和健康发展，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，未来几年内，我国将增强对船舶企业生产经营和出口信贷的支持，鼓励金融机构对船舶工业的融资方式创新。如：确保银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需流动资金贷款能够按期到位；对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持；对信誉良好的船东和船舶企业及时开具付款和还款保函；对在建船舶实行抵押融资，支持船舶企业稳定生产；支持符合条件的船舶企业通过上市和发行债券进行融资；加快建立船舶产业投资基金；鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放，帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口船舶订单。 2．严格控制新增产能，加快淘汰老旧船舶和单壳油轮 近几年，世界船舶工业基本处于景气期，我国造船业增速较快，产业规模不断扩大，综合实力稳步提升。目前，我国建成和在建的造船项目年船舶生产能力已达到6600万吨，船舶产能严重过剩。加上金融危机下，全球船舶需求的下滑将持续两三年，我国船舶产能严重过剩的状态在短时间内难以改变。 为缓和船舶市场的供求矛盾，未来几年内，我国将严格控制船舶新增产能，同时鼓励老旧船舶的报废更新，出台单壳油轮强制淘汰政策，以减少船舶运力增速。 第一，严格控制船舶新增产能。除船舶工业中长期发展规划中的大型造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请；同时，新建大型海洋工程装备专业基础设施项目要报国家核准，减少盲目建设和重复建设；未来三年内，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目，限制船舶生产能力的过快增长。 仅供招商银行使用13
年 度 报 告 第二，完善老旧船舶的报废更新制度，并提供适当比例的财政补贴。根据交通运输部发布的《2008年国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力分析报告》，2008年船龄12年以上的老旧船舶艘数比例为35%，仍占较大比例。完善老旧船舶报废更新制度，有利于加快淘汰那些不具备安全航行、安全作业、可能引起环境污染事故的老旧船舶，也有利于优化运力结构，推动航运业结构调整，提高运输服务质量和竞争力，同时也将带动造船工业的发展。 第三，出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮。美国和欧盟在国际海事组织（IMO）定下的2010年前实施淘汰单壳油轮的公约，就已收紧法例，拒绝单壳油轮驶进自己的领港，但亚太区的国家对单壳油轮的管制还不如欧美严格，全球80%的单壳油轮在亚太区运营，给海洋生态及环境保护造成了强大的隐患。在全球航运业低迷的形势下，我国将抓住时机及时出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮，降低单壳油轮重大溢油的事故风险，提高国内航行油轮的安全与防污染技术水平。同时，为可以我国造船业新建大型油轮提供市场。 3．鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务 近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。而且相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好，但难以掩饰中小企业较弱的风险抵抗力，特别是在金融危机的冲击下，船舶行业的整体盈利能力下降。另外，我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等发展较快但相对滞后，一些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。 为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。 另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。 因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。 仅供招商银行使用14
年 度 报 告 4．加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造 尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。 为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来几年内，我国将增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究，加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造，支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造，支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。 二、上下游环境 （一）上游：国内船用钢行业 1．整个钢铁行业发展态势 2008年，随着席卷全球的金融海啸向实体经济渗透，我国钢铁产业结束了长达7年的景气周期步入调整阶段，调整的过程异常剧烈。钢铁行业周期下行的迹象在2007年底已经初步显现，只是全球商品泡沫导致的中间需求膨胀使得产业繁荣延续到了2008上半年，深度调整开始在下半年出现。 生产方面：2008年，我国钢铁行业产量增速显著放缓。全年全国产钢万吨，同比增长%；生产生铁万吨，同比下降%；生产连铸坯万吨，同比增长%；生产钢材万吨，同比增长%；生产焦炭万吨，同比增长%；生产铁矿石万吨，同比增长%；生产铁合金万吨，同比增长%。其中9～12月四个月生铁、钢材产量出现了多年未见的连续同比下降，10月粗钢产量同比降幅达到%，11月粗钢产量同比继续下跌了%，12月粗钢产量下降%；10月钢材同比降幅达到%，11月同比降幅达到%，12月下降了%。全国钢铁产能过剩问题日趋严重。 仅供招商银行使用15
年 度 报 告 图1： 1990～2008年我国钢材产量及增长情况 70030%钢材产量同比增长60025%50020%40015%30010% 2005%1000%0-5%数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 从月度产量看，2008年各月的产品产量呈现先逐步升高再逐步降低的“倒U型”分布特点，这种分布形态并非反映季节因素的影响，而是钢铁行业景气度在2008年下半年开始显著降低，而2008年7～11月出现的月度产量连续减少也是近年来的首次。 图2： 1997～2008年我国钢铁生产增速情况 50%生铁粗钢钢材40%30%20% 10%0%-10%-20%199719981999200020012002200320042005200620072008数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 仅供招商银行使用16 百万吨1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
年 度 报 告 表3： 2008年月度分类型钢材生产情况 单位：万吨，% 月份 钢材 板带 管材 长材 板管带材 1月 289 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 全年合计 占比 100 数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 进出口贸易方面：2007年至2008年上半年，我国钢材月度进口量基本维持在130万～160万吨之间。随着国内钢铁替代能力的增强，钢材进口规模呈现逐步缩小的势头，进入2008年下半年，受国际金融危机影响，国内钢材需求萎缩，进口量萎缩更为明显。从2008年7月份的万吨逐月回落至12月份的万吨，自2002年1月份以来月度进口量首次跌破100万吨，同比大幅下降%。2008年，全国累计钢材进口万吨，同比降低%，同比减少进口钢材万吨。 仅供招商银行使用17
年 度 报 告 图3： 2008年我国钢材月度进口量和进口金额走势 180进口数量进口金额251602014012015100 80106040520001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 2008年8月份我国钢材出口量冲高至万吨，之后单月出口量连续大幅回落，11月份钢材出口量降至万吨，创2007年来我国钢材月度出口量最低。12月份当月我国钢材出口量小幅反弹至万吨，同比下降%，环比增长%，当月出口均价为美元/吨，同比增长%，环比下跌%。2008年，全国共出口钢材万吨，比上年同期下降%，同比减少出口绝对量万吨。 图4： 2008年我国钢材月度出口量和出口金额走势 900100出口数量9080080700出口金额706006050050400 40300302002010010001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 价格方面：2008年2季度，板带材价格达到了与2005年类似的顶峰，而线材和螺纹钢价格则明显超越了上一轮形成的高点，在钢价急跌的过程中，板材和建筑钢的价格也迅速收窄，这反映了需求的急速萎缩和市场急于抛售的心态。 仅供招商银行使用18 万吨万吨亿美元亿美元
年 度 报 告 在产能过剩基本面下，钢铁供给处于被动适应需求变化的状态，产能高度分散使国内钢铁市场处于一个竞争较为充分的状态，国内钢价将均衡于高成本产能的成本线上，产能利用率不足将抑制钢企的盈利能力，成本优势和产品优势仍影响钢企的盈利水平。展望2009年，现货原材料与合约原材料的价格差距缩小将使钢企间的成本更趋近，下游行业需求减弱使品种钢相对普通钢的溢价收窄，主导大钢企盈利的特质属性在2009年优势明显减弱。 图5： 2004～2008年我国钢铁分品种价格走势 800070006000500040003000 2000线材()螺纹钢(25mm)中板(20mm)1000热轧板(3mm)冷轧板(1mm)0数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 表4： 2008年与2005年钢价大幅波动的对比 单位：元/吨，% 热轧板卷冷轧板卷中板 螺纹钢 线材 (3mm) (1mm) (20mm) (25mm) ()08年最高价 5957 7304 6628 5665 5993 08年最低价 3250 4005 3350 3481 3419 最低-最高跌幅 与上一轮大幅波动周期的2005年对比 05年最高价 5501 7460 5106 3833 3892 05年最低价 3021 3920 2894 2867 2984 最低-最高跌幅 数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 仅供招商银行使用19 元/吨04-0104-0404-0704-1005-0105-0405-0705-1006-0106-0406-0706-1007-0107-0407-0707-1008-0108-0408-0708-10
年 度 报 告 2．船用钢材市场走势 2008年，受国内外需求拉动和产能扩张的双重影响，我国船板产量大幅增长。全年全国累计生产船板2014万吨，同比增加771万吨，增幅为62%。2008年宝钢的罗泾、鞍钢的鲅鱼圈、马钢、湘钢项目相继建成投产，大大提高了我国宽厚板产能。从钢铁企业的生产情况看，除武钢和酒钢由于地处造船不发达地区船板产量有所下降外，各主要船板生产企业产量均快速增长，并有11家钢厂的船板产量超过100万吨，其中鞍钢仍然保持船板产量第一的位置，其全年船板产量为206万吨，同比增长31%。首钢、宝钢、新港、济钢等企业的船板产量超过了150万吨。 图6： 2001～2008年我国造船完工量与造船板产量对比 3500造船完工量(万载重吨)30002500造船板产量(万吨)2000 15001000500020012002200320042005200620072008数据来源：国家统计局，中经网整理 表5： 2007～2008年主要钢铁企业船板产量 单位：万吨 钢企 鞍钢 首钢 宝钢新钢济钢南钢马钢邯钢 湘钢 韶钢 重钢2007年 157 12 191 132 131 95 62 66 45 83 79 2008年 206 190 178 163 159 148 126 120 105 103 100 数据来源：钢铁工业协会，中经网整理 在造船用钢需求方面，2008年造船完工量突破3000万载重吨。此外，船舶修理、改装及海洋工程装备制造都有较大增长，对船用钢材的需求也保持了快速增长。初步统计，2008年我国船舶制造业钢材消费量约为930万吨，船舶修理与改装业钢材消费量约为110万吨，海洋工程装备制造业钢材消费约40万吨，船舶分段制造120万吨，合计1200万吨。 仅供招商银行使用20
年 度 报 告 表6： 2008年按行业类别分造船行业钢材消耗量 单位：万吨，% 分类 消耗量 占总量比 造船 船舶修理及改装 海洋工程制造 40 3船舶分段制造 12010 合计 1200100数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 价格方面，受铁矿石涨价以及海运费上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，由2007年初的5600元/吨升至2007年末的6600元/吨。如此持续快速上涨的钢材价格，必然加大我国造船企业船舶制造成本，严重影响新接船舶订单，削弱企业的国际竞争能力。据2008年3月中国船舶工业行业协会和韩国造船协会的交流结果，当时韩国船舶工业面临的最大问题，正是船用钢材供应不足和价格上涨的问题，2010～2012年韩国的船用钢材产量仅能满足本国造船业40%的需求，其余60%要向日本和中国采购，韩国船厂在选择造船材料时被迫多用其他材料、少用钢。 进入2008年，国内船板价格继续上涨，到6月份价格达到顶峰，但市场成交情况一般，主要原因是货源较为充足，无断档现象，库存充足，贸易商出货愿望较强，因而6、7月份船板市场价格基本稳定在7200元/吨左右，涨不上，也跌不下，尽管一些钢厂的出厂价格继续上调，而商家并没有跟涨，仍维持原来价位，在涨价上较为理性。从下半年开始，受金融危机特别是船舶市场下行的影响，船板价格开始下跌，到12月份，下跌到每吨4500元左右。 与建筑用钢不同的是，船板的利润率较高，虽然价格也出现了下跌，但当前的价格对钢厂而言仍有利润空间。而且对于钢厂而言，船厂手持船舶订单一般都排到2011年左右，这几年的用钢需求较为确定，国内部分船板生产企业，正将更多的生产能力转移到利润率较高的船板生产上。 （二）下游：全球航运市场 美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓。作为世界经济和贸易派生市场，次贷危机对全球经济的影响已经通过贸易扩散至航运市场，引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑。 仅供招商银行使用21
年 度 报 告 2008年航运市场总体动荡剧烈，不同船型细分市场之间的表现又各不相同：原油运市场大半年均表现良好，但年底暴跌；成品油运输市场与原油运输市场走势较为相似，也是先涨后跌，但波动幅度相对原油运输市场较小；干散货运输市场则经历了先创历史新高，又创历史新低的格局，全年动荡极为剧烈；集装箱运输市场延续了2007年末的下跌势头，全年呈加速下跌之势；另外，气船运输市场全年低位徘徊。 图7： 2007～2008年克拉克森海运费走势 500001404500012040000100350003000080250006020000 15000克拉克松海运费指数（左轴）401000020集装箱船期租指数（右轴）500000资料来源：克拉克森，中经网整理 1．集装箱船航运市场 （1）2008年国际集装箱海运市场 －－运量 太平洋航线：2008年东行货运量下降趋势明显，西行货运量总体则呈现增长态势，东西行货流量的差距不断缩小，双向失衡矛盾放缓。作为在世界贸易中占有重要市场份额的国家，中国的进出口形势直接影响到太平洋航线的集装箱运量。 亚欧航线：东行货量增长缓慢，与2007年相比为负增长，西行货量上在第一季度的高增长之后，无论是西北欧/远东航线，还是地中海/远东航线都放缓了增长。 大西洋航线：大西洋市场一直是以西行货量为主的航运市场，但是随着2008年以来美国经济衰退以及美元贬值等因素，使得这一市场的货物流向变得相当平衡。 －－运力投放 太平洋航线：运力总体呈现下降趋势。运力投入总量走势“表现平平”，季节特征不再明显。 仅供招商银行使用22 美元/天07-0107-0207-0307-0407-0507-0607-0707-0807-0907-1007-1107-1208-0108-0208-0308-0408-0508-0608-0708-0808-0908-1008-1108-12美元/标准箱
年 度 报 告 亚欧航线：2008年上半年运力投入比2007年增加了将近一倍，很多10000TEU以上级别的超大型集装箱船舶被投入到该航线上，然而下半年，随着市场的疲态显露，船舶舱位利用率仅维持在60%～70%水平，在一片悲观的情势下，11、12月地中海/远东航线上出现了运力同比负增长。 大西洋航线：近年来大西洋运力基本保持稳定，但是，面对全球航运市场的疲软以及2008年后新造超巴拿马型船舶陆续进入全球航运市场，大西洋航运市场仍将面临运力过剩的压力。 －－运价 太平洋航线：相对于需求的大幅下滑，2008年中国出口集装箱运价指数总体表现较为平稳，这尽管有船公司“以稳为主”策略的影响，但同时，应注意到各种附加费和长期协议掩盖了实际运价的下滑。随着金融危机影响的不断加深，货量的不断减少，第四季度集装箱运价指数也开始出现下降态势。 亚欧航线：可以看到，2007年亚欧运价达到了历史最高点，而且增速相当快。进入2008年之后东行方向增速迅速放缓，西行方向更是因为金融危机导致的出口货物减少，而使运价出现负增长。在2008年10月份，亚欧线上惊现零运价，只收取附加费。前不久，中国南方到欧洲（不含附加费）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高点1400美元/TEU，跌幅巨大，班轮公司的经营处于普遍亏损状态。 大西洋航线：综合东西线运价平均来看，2008年大西洋航线上半年运价随着燃油价格上涨All-in费率上涨，但是在第二季度All-in费率出现拐点，随燃油价格的下降也尾随下跌。 （2）2009年国际集装箱海运市场展望 －－运量增长缓慢 从与航线相关的主要经济体的经济和贸易量走势等大环境出发，结合航线特点和背景，本中心预测，2009年太平洋航线海运量为2113万TEU，同比增长%；亚欧线海运量为万TEU，同比增长%；大西洋航线海运量为万TEU，同比增长%。 －－运力大量闲置 2008年4月全球集装箱运力就达到1200万TEU，这一数字是2001年的两倍，2009年尽管航运市场更加萧条，然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计，2009年和2010年两年新增运力分别将有100万TEU、115万TEU，尽管各大航运企业纷纷撤单，但是可以预见的是2009年新增运力的规模还会非常巨大，本来就已运力供给过剩，以目前贸易量增长的现状，不一定能够消化这些运力，何况面临2009年恶化的经济状 仅供招商银行使用23
年 度 报 告 况，三大干线必然会出现大量闲置运力，各大船公司的运力封存将进一步加大力度，各类老旧船舶也会加速淘汰。 －－运价复苏困难 全球经济增速减缓，航运市场供求恶化，海运费率将进入下行通道。如果全球经济没有复苏的话，海运业也不可能有所转机，由于世界海运量增长与世界经济增长之间具有高度正相关性，前者增速趋缓将显著拉低后者的增长。2008年不到半年时间海运业就如世界经济一样迅猛下跌，假设世界经济在2009年底复苏的话，海运业也会在2010年回暖，这只是乐观估计。本中心认为未来的两三年内都将是航运市场的调整期，根据以往航运市场的规律，新一轮的高峰将会在六七年后。 2．散货船航运市场 （1）2008年国际干散货海运市场 －－海运需求疲软 2008年，全球炼焦煤的海运进口量为亿吨，同比增长%；全球动力煤海运进口量比2007年增长%，达到亿吨。2008年铁矿石的海运进、出口量比2007年均增长8%，但都低于市场预期，从全年来看，从下半年开始，铁矿石的进出口量开始放缓，出现负增长。谷物贸易方面，2006年至2008年，北美的谷物进口一直保持稳定增长，2008年达到3220万吨，而2008年南亚的谷物进口出现明显萎缩，只有740万吨。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口国澳大利亚的谷物出口达到1450万吨。美国和加拿大的谷物出口量分别仅有9780万吨和2050万吨。 －－运力增长较快 国际干散货市场运力逐年上升，在2003年之前增幅较小，变化较平缓，从2003年之后开始运力每年的增幅较大。截至2008年11月，世界干散货船队共有6979艘（1万载重吨以上的干散货船），亿载重吨，较2007年增长%。其中海岬型船和巴拿马型船所占比例最高，分别为%和%。 －－运价大起大落 从2002年下半年起，干散货运输市场进入上升期，到市场出现顶峰（11793点）总共用了五年多时间，而从顶峰回到起点仅仅用了五个月时间，下降速度非常快。 （2）2009年国际干散货海运市场展望 －－运量增速明显放缓 2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长态势，但是由于金融危机影响进一步涉及到实体经济，2009年海运贸易总量的增幅与2008年相比将明显放缓，考虑到全球 仅供招商银行使用24
年 度 报 告 范围内不稳定因素仍然存在，并且随时有可能给市场造成负面影响，因此本中心认为2009年行情可能较2008年更加暗淡，估计全球干散货海运贸易量涨幅为2%左右，总的海运贸易量为亿吨，最快也要到2009年底，市场才有望走出低谷，并进入两三年的复苏期。 具体到各个货种，预计2009年炼焦煤的海运进口量仅为亿吨，比2008年的亿吨高出300万吨左右。而动力煤2009年的海运进口量为亿吨，比2008年进口量增长将近5%。铁矿石方面，预计增幅超过5%，其中日本和韩国的需求增长将有可能成为铁矿石市场新一股推动力量。谷物进口会有微量萎缩，但整体趋势仍然向好。 －－运力严重过剩 从2009年开始至2010年．全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由于金融危机的影响，全球经济有出现衰退的迹象，加上航运市场持续低迷，导致银行正在关闭船舶融资大门，2008年大约有1000亿美元的船舶融资被取消，大量订单将会出现交付问题，导致船东取消和延迟订单，实际交付将少于上述这个数据。SSY估计，2009年和2010年超过45%的在建船舶订单将延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶订单延迟或取消，那么全球实际的干散货运力投放要低于以上预测水平，本中心预计2009年有5406万载重吨运力投放市场，增长率为%。 －－运价将在低谷徘徊 考虑到2009年国际干散货市场运力投放明显超过前几年2500万载重吨左右的运力投放速度。本中心认为2009年、2010年市场将处于供过于求态势，市场运价向下可能性较大。预测2009年国际干散货市场将在低谷徘徊、振荡。前三季度BDI指数持续在低位波动，维持在800～1000点之间，从2009年第四季度将会有所回升，但升幅不会太大，预计在1000～1500点之间。除非发生不可预料的事件，BDI指数未来一两年将一直保持低点，在2010年后将会有所回升。 3．油船航运市场 （1）2008年油船航运市场回顾 截至2008年12月1日，全球油船运力亿载重吨，其中VLCC占船队运力的%，苏伊士油船占14%，阿芙拉型油船占20%，巴拿马型油船占%。1万～6万载重吨船舶占%。船队订单为亿载重吨，占现有运力的48%，其中VLCC占船型运力的%，苏伊士油船占53%，阿芙拉型油船占38%，巴拿马型油船占39%。1万～6万载重吨船舶占%。由于单壳油船淘汰节奏加快，2008年，新船交付4148万载重吨，油船拆解450万载重吨。 仅供招商银行使用25
年 度 报 告 2007年12月最大单壳油船使用国－－韩国海域遭遇油船泄露事件，促使市场对双壳的追捧，加之油运的高峰期，使得原油运价在年关摆脱低迷冲高，FFA市场也随之活跃。 进入2008年，原油运价迅速回落，至3月份重新震荡走高。7月开始震荡回落，9月因飓风袭击美湾并未造成实质性影响，运价指数BDTI在1300～1600点区间徘徊。 （2）2009年油船航运市场展望 虽然因金融动荡美国的石油消费需求增长有放缓的趋势，未来欧美石油消费看低，但中国等新兴经济体的进口需求稳步增长，需求总体增长的趋势不会有大的变动。到2010年，油船订单约为亿载重吨，而目前单壳油船运力为8750万载重吨，因此，未来两年，船队的运力增长幅度应该在%以内，与海运量增幅基本相当。由于原油价格下降，欧佩克已连续两次宣布减产，累计削减日产量400万桶，相当于每天减少2艘VLCC运力，预计2009年原油运价存在较大的下跌压力。 三、技术环境 （一）我国造船技术现状 我国船舶行业经过20年来国际市场的磨练，在船型开发、技术标准、生产管理、配套设备、市场接单等方面都己基本与国际接轨，已具备了更大规模发展的坚实的技术基础。 1．设计技术 我国在常规船型的开发和设计方面已基本具备了自主创新的能力，在高技术、高附加值船型的开发和设计方面初见成效，已能自主设计包括第二代化学品船、小型集装箱船、中小型液化石油气船、成品油船、多用途船等在内的多种船型。而且在2008年自主设计并交付了VLCC、LNG等技术要求复杂的大型船舶：2008年4月3日，我国自行设计建造的第一艘LNG船（147000立方米液化气天然气船）在上海顺利交付，该船由沪东中华造船厂建造；2008年6月，我国第一艘自行研制、设计、建造的世界最大吨位级别的万吨油轮（VLCC，超大型油轮）在广州南沙中船龙穴基地出坞命名。 除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。但是，由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术主要依靠外国的技术和设计，这在一定程度上制约了我国船舶行业的发展。 经研究表明，在同样的主尺度、主机马力下，我国设计的船舶船体钢材重量普遍比日韩高10%甚至更多，管路比日韩长12%，电缆多25%～30%，主机功率高9%～13%，且设计周期长。据上海船舶工艺研究所按国际通用方法对我国造船业制造技术水平所作的评价分析表明，我国造船业的设计技术水平为级，而日本的设计技术水平为级，相差级，差距大约为10年；另外，2003年韩国造船工业协会对中、日、韩三 仅供招商银行使用26
年 度 报 告 国造船设计技术水平的评估，以日本的造船设计技术水平为100，则韩国约为85～90，而我国仅为65～70。 表7： 中、日、韩造船设计技术比较 造船设计技术 中国 日本 韩国 技术等级 －－ 技术得分 65～70 100 85～90 数据来源：韩国造船工业协会2003年数据，中经网整理 2．制造技术 我国船舶行业按照先进造船模式的要求，采用了先进的工艺、装备、生产方法和管理技术，坚持高起点、高标准，加大了对重点企业的技术改造力度。目前，尽管有达到国际先进水平的造船厂，但我国船舶行业的整体水平大致处在20世纪80年代中期的国际水平，即建造方式处于由传统的“分段建造”向现代化的“分道建造”过渡阶段，生产方式由劳动力密集向设备密集发展，少数先进船厂造船技术己达到国际80年代后期的水平。 据上海船舶工艺研究所按国际通用方法对我国造船业制造技术水平所作的评价分析表明，我国造船业的生产技术水平为级，而日本的生产技术水平为级，相差L45级，差距大约为7～8年，另据，韩国造船工业协会对中、日、韩三国造船生产技术水平的评估，以日本的造船生产技术水平为100，则韩国约为90，而我国仅为65。 表8： 中、日、韩造船制造技术比较 造船制造技术 中国 日本 韩国 技术等级 －－ 技术得分 65 10090 数据来源：韩国造船工业协会2003年数据，中经网整理 3．管理技术 我国船舶行业现代造船模式的研究与应用取得了显著的进展。骨干船厂通过推进建立现代造船模式，船舶建造过程中各类中间产品在设计、制造和管理方面己取得一定的进展，船舶下水完整性明显提高，单元、模块造船范围不断扩大，精度造船水平显著提高，晒装件设计与管理取得明显进步，计算机在船舶设计各阶段的应用已上了一个新台阶，造船生产组织与管理有所创新，造船周期大幅度缩短。 仅供招商银行使用27
年 度 报 告 但是，企业的管理方法仍然比较落后。尽管都建有各自较为完整的现代造船生产管理体系，但仅是形似，而非神似。管理方法全凭经验，靠生产调度进行管理，而缺乏以明确的物量和作业量进行科学管理和动态管理，更缺乏优化企业现有的劳力资源、场地、设备等生产要素，使其充分利用，达到最佳配置。此外，生产管理的信息快速传递与快速反馈能力也差。由于新品的增多，各企业对生产节点的控制能力也有所降低。所以，从现代造船模式角度看，我国船舶行业的强化工程管理尚未达到科学管理水平。 据上海船舶工艺研究所按国际通用方法对我国造船业制造技术水平所作的评价分析表明，我国造船业的管理技术水平为级，而日本的管理技术水平为级，相差级，差距大约为20年，另据，韩国造船工业协会对中、日、韩三国造船管理技术水平的评估，以日本的造船管理技术水平为100，则韩国约为90，而我国仅为50～55。 表9： 中、日、韩造船管理技术比较 造船管理技术 中国 日本 韩国 技术等级 －－ 技术得分 50～55 10090数据来源：韩国造船工业协会2003年数据，中经网整理 （二）技术环境的不足 1．缺乏造船熟练工人 近几年我国船舶快速扩张，所带来的一个负作用就是熟练工人短缺，这导致更高的人工成本。特别是新建三大造船基地逐渐建成投产，需要配备大批熟悉造船的管理人员、技术人员及经验丰富的技术工人。但是，近几年我国造船行业人才培养却相对滞后于造船能力的快速扩张。为了争夺管理、技术人才和熟练的生产工人，国有企业、外资企业、民营企业之间展开了激烈的人才争夺战。劳动力资源全面短缺，人力成本上升已成为制约船舶工业发展新的瓶颈。一些合资成立的新船厂严重缺乏熟练的造船工人、船舶设计人才、建造和管理方面的行政人员等，熟练技术人才短缺。 2．配套能力不足 即使中国超越日本，拉近与韩国的距离，但不会成为第一大造船国，原因是中国造船主要挑战是船用配套设备、器材的质量控制上仍存在不少问题。中国的船舶配套设备器材有六成是通过对外采购，目前未有迹象会减低向外采购比例，器材、设备、材料的维修质量是以日计重复的挑战。据劳氏船级社的船舶数据库数据统计，中国的船厂或船企至少在未来10年内，会继续通过对外采购多达60%的船用配套设备。 仅供招商银行使用28
年 度 报 告 尽管我国船舶配套产量快速增长，但在造船产量大幅攀升的情况下，配套产品供应不足的矛盾愈显突出。船用配套设备本土化装船率没有显著提高，大型集装箱船、VLCC船、高速客滚船等高技术船舶所需的关键船用配套设备仍然依赖进口。船用柴油机关键零配件出现了全球性供应紧张，价格快速上涨，推动了整机价格上涨。中、低速柴油机曲轴短缺的局面没有出现明显改观，影响了腾出船位的船厂承接新船订单。 3．自主创新能力不强 当前，我国船舶工业自主开发设计的主流船型的性能参数与日、韩等先进水平相比还有一定的差距，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面，重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大，国际市场竞争力薄弱。主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，不少产品尚属空白。在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足，产品性能低的差距，将使我国船舶行业在激烈的竞争中处于不利的地位。 仅供招商银行使用29
年 度 报 告 第三章 全球造船业发展状况 一、全球造船业发展回顾 2008年是不平凡的一年，持续多年兴旺的造船市场在金融危机的影响下显现“拐点”，市场交易几乎处于停滞状态。由于金融危机对世界实体经济的最坏影响仍未出现，预计2009年国际造船市场面临的环境更加严峻，行情进一步下调亦将成为其必然的趋势。 2008年，国际造船市场风云突变，持续近6年的兴旺行情最终在2008年落下帷幕。据英国克拉克森公司统计，2008年世界新船成交量大幅下调，全年累计成交新船2127艘、亿载重吨，比上一年分别下降%和%。如果以月度成交超过1000万载重吨作为划分兴旺与否的条件，2008年全年呈典型前高后低的行情，两个阶段泾渭分明。 1．第一阶段：兴旺阶段 尽管新承接订单量比2007年同期出现大幅回落，但总体仍好于预期，新船价格仍实现可观涨幅。2008年1～8月份国际造船市场累计成交新船1752艘、13271万载重吨，比2007年同期分别下降%和%，但是，以载重吨计仍显著高于2003～2006年同期成交水平。新船订单总金额达1041亿美元，比2007年同期下滑%。尽管2008年前8个月国际造船市场行情出现大幅回落，但是新船成交总体仍属活跃。 值得注意的是，2008年1～8月份新船价格并没有随着订单量下滑而下降，充分表明兴旺依旧是当时的市场主旋律。8月底克拉克森新船价格综合指数创出190点历史新高，比年初提高6点。其中，好望角型散货船、VLCC新船价格分别高达9900万美元和亿美元，比年初上涨%和%，比2002年底分别上涨%和%。值得一提的是，好望角型散货船和VLCC大量投放对支撑船市兴旺行情延续起到重要支撑作用。据统计，2008年1～8月份成交的1752艘、13271万载重吨新船订单中，散货船760艘、6850万载重吨，占总量的%；油船292艘、4654万载重吨，占总量%；散货船和油船订单合计占总量%。在散货船和油船订单中，好望角型散货船订单量为183艘、3678万载重吨，占散货船比例达53%；VLCC订单量为99艘、3123万载重吨，占油船订单量67%。很显然，2008年1～8月国际造船市场之所以能有可观的订造量与好望角型散货船和VLCC订单的大量投放是分不开的。 仅供招商银行使用30
年 度 报 告 2．第二阶段：萧条阶段 成交量迅速萎缩，新船价格出现松动，市场步入买卖双方对峙阶段。进入2008年9月份，国际造船市场新船成交量迅速回落，全月成交量117艘、761万载重吨，成为2006年6月以来首次成交不足1000万载重吨；10月份，新船订单继续大幅萎缩至63艘、372万载重吨；11月份除一些特种船需求外，主流船型订单寥寥无几，成交总量仅19艘、80万载重吨，创出近12年来月度成交最低纪录（以艘数计）；12月造船市场基本停滞。9～12月份全球累计成交1300万载重吨，月均300万载重吨左右，仅相当于前8个月月均的两成。 图8： 2008年各月全球新承接订单量变化 250060%40%订单量200020%同比增长0%1500-20% -40%1000-60%-80%500-100%0-120%1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月资料来源：克拉克森，中经网整理 2008年前8个月全球新船价格并没有随订单量下滑而下降。到8月底，克拉克森新船价格综合指数创出190点的历史新高，比年初提高了6个点。9月份以后，由于需求低迷，订单量急剧下滑，船舶价格也从高位回落下降，但没有出现大幅下挫的局面。到12月底，克拉克森新船价格综合指数从8月底的190点下调至176点，油船、散货船和集装箱船的新造船价格指数分别为221、204和113，分别较8月份的最高峰下降了9%、15%和11%。 仅供招商银行使用31 万载重吨
年 度 报 告 图9： 2007～2008年全球新船船价指数走势 260240油船220200180散货船 160140120集装箱船100资料来源：克拉克森，中经网整理 二、主要船型产销状况 （一）全球新船完工情况 由于前几年各大船厂任务饱满，订单过高，2008年全世界新船完工量超过9090万载重吨，总完工量创历史新高。在所有完工船舶中，仍以油船（原油船及成品油船）、散货船、集装箱船这三大船型为主，约占总完工量74%，其中原油船及成品油船完工2658万载重吨，占总完工量的29%；散货船完工2268万载重吨，占总完工量的25%；集装箱船完工量1826万载重吨，占总完工量的20%。三大主力船型在主要船舶生产大国的生产分布情况也不一样，其中：散货船主要在日本生产，原油船和集装箱船则主要集中在韩国，成品油船主要集中在中国。 表10： 2008年全球主要船型全球新船完工量分布 船型 指标 单位 中国 日本 韩国 全球 载重量 万载重吨 原油船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 成品油船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 化学品船 占本国比例 % 仅供招商银行使用32 07-0107-0207-0307-0407-0507-0607-0707-0807-0907-1007-1107-1208-0108-0208-0308-0408-0508-0608-0708-0808-0908-1008-1108-12
年 度 报 告 船型 指标 单位 中国 日本 韩国 全球 载重量 万载重吨 散货船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 集装箱船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 气船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 其它 占本国比例 % 载重量 万载重吨 合计 占本国比例 % 100 100 100 100 资料来源：克拉克森，中经网整理 图10： 1991～2008年全球船舶完工量 120001000080006000 400020000数据来源：克拉克森，中经网整理 （二）全球新接订单情况 在过去6年里，国际造船市场之所以保持长盛不衰与散货船、油船和集装箱船等主力船型轮番出现兴旺行情是分不开的。然而，2008年上述主力船型兴旺行情已经不在，特别是进入9月份后，主力船型新船成交量全面下降，直接导致国际造船市场整体交易步入停滞的状态。而一直作为高技术、高附加值船型代表的LNG船行情也跌至近10年来低点。 仅供招商银行使用33 万载重吨199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
年 度 报 告 2008年散货船依旧是主要成交船型，但成交量较2007年跌去一半。2008年散货船成交898艘、7865万载重吨，分别比2007年同期下降%和%，但仍占订单总量的%。其中，17万载重吨级以上好望角型和大型矿砂船合计168艘、万载重吨，占散货船订单比重的%。 油船成为2008年最受关注船型。2008年成交378艘、4845万载重吨，占订单总量的%。与2007年同期相比，以艘数计下滑%，但以载重吨计增长%。其中，VLCC油船订单量高达103艘、万载重吨，占油船订单总量67%，接近2007年成交总量的3倍。可以看出，大型油轮的需求量依然比较旺盛。 集装箱船订单同同比下降约七成。2008年集装箱船成交184艘、万载重吨，分别比2007年下降%和%，回落幅度远大于油船和散货船。尽管如此，一万箱以上超大型集装箱船仍成交30艘、万TEU，占订单总量的%。 LNG船行情延续前几年下行态势。2008年LNG船订单量仅5艘，创2000年以来新低。 表11： 2008年全球主要船型新承接订单量分布 船型 指标 单位 中国 日本 韩国 全球 订单量 万载重吨 原油船 占本国比例 % 订单量 万载重吨 成品油船 占本国比例 % 订单量 万载重吨 化学品船 占本国比例 % 订单量 万载重吨 散货船 占本国比例 % 订单量 万载重吨 1集装箱船 占本国比例 % .19 订单量 万载重吨 34 气船 占本国比例 % 订单量 万载重吨 其它 占本国比例 % 订单量 万载重吨 合计 占本国比例 % 100 100 100 100 数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用34
年 度 报 告 （三）全球手持订单情况 到2008年底，全球船舶手持订单总量接近6亿载重吨，其中散货船占50%，集装箱船占13%，原油船占21%。全球船舶手持订单中，仍然以散货船为主。 图11： 1970～2008年全球造船业手持订单量变化 700600500400300 2001000数据来源：克拉克森，中经网整理 我国散货船手持订单量达到万载重吨，高居世界第一，基本相当于日韩的总和。油轮、集装箱船和气船订单量则是以韩国最多。由于干散货航运市场受金融危机打击最大，未来几年将持续低迷，我国以散货船为主的手持订单结构面临较大的撤单和弃船风险。 表12： 2008年全球主要船型手持订单量分布 船型 指标 单位 中国 日本 韩国 全球 载重量 万载重吨 原油船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 成品油船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 化学品船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 散货船 占本国比例 % 仅供招商银行使用35 百万载重吨197019711972197319741975197619771978197919801981198219831984198519861987198819891990199119941997200020012002200320042005200620072008
年 度 报 告 船型 指标 单位 中国 日本 韩国 全球 载重量 万载重吨 集装箱船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 54 232 11气船 占本国比例 % 载重量 万载重吨 568 其它 占本国比例 % 载重量 万载重吨 合计 占本国比例 % 资料来源：克拉克森，中经网整理 三、重点国家/地区造船业发展状况 （一）韩国：订单结构多元化 韩国新船订单结构较为多元化。2008年韩国船厂共承接油船122艘、万载重吨，韩国接单总量的%；散货船225艘、万载重吨，占接单总量的%；集装箱船89艘、万载重吨，占接单总量的%。与2007年的接单结构相比，韩国船厂承接的油船比重显著增加，由上年的%上升至%，而散货船和集装箱船的比重出现了一定程度的下降。2008年，韩国把握住油船订造高潮，囊括了大部分油船，尤其是VLCC订单。统计表明，2008年韩国船厂承接的油船订单数量占全球油船订单总量的%（以载重吨计），其中VLCC订单达75艘，占该型船订单总量73%（以艘数计）。 除三大主力船型外，韩国船厂还承接了大量高技术、高附加值船舶。据克拉克森公司统计，2008年全球共成交LNG船5艘、万立方米，其中4艘由韩国三星重工和大宇造船海洋承接。2008年全球共成交钻井船21艘，韩国船厂包揽了其中的20艘，成交总金额高达上百亿美元。此外，韩国船厂还承接了大量LPG船、LNG/FPSO等船舶。 从交付期安排上看，韩国船厂08年承接的远期订单也比较多。按交付期安排推算，2008年韩国承接的订单中，有406艘、万载重吨是在2011年之后完工交付，占订单总量的%。 船厂方面，2008年韩国五大船厂依然是接单的主要力量。据统计，五大船厂全年共承接新船订单325艘、万载重吨，占韩国订单总量的%（以载重吨计）。其中，现代重工接单120艘、万载重吨，依然是韩国接单最多的船厂。 仅供招商银行使用36
年 度 报 告 表13： 2008年韩国船厂分船型接单结构 单位：艘，万载重吨，% 艘数 比重 载重量 比重 油船 122 散货船 225 集装箱船 89 .317 1其他 170 .517 1总计 606 100 100 资料来源：克拉克森，中经网整理 表14： 2008年韩国主要船厂接单排名 单位：艘，万载重吨，% 排名 船厂名称 艘数 载重量 占全国比重 1 现代重工 大宇造船海洋 58 3 TXS造船 72959 三星重工 53 15 成东重工 现代尾浦 84 7 现代三湖 &C重工 17 9 韩进重工 15176 东方船厂 16 资料来源：克拉克森，中经网整理 （二）日本：远期订单比重较高 2008年，日本船厂在接单方面与中国类似，也是散货船订单居多，订单结构较为单一。据统计，2008年日本共接单279艘、1791万载重吨，其中，166艘、万载重吨为散货船订单，约占日本接单总量的79%。而在油船方面，日本船厂仅承接了9艘，其中VLCC只有2艘，与韩国和中国相比差别较大。在高附加值船舶方面，日本仅有川崎重工承接了l艘万立方米LNG船，此外还有一些LPG船和汽车船，并无突出表现。 仅供招商银行使用37
年 度 报 告 从交付期安排上看，日本船厂2008年承接的远期订单比重要远远高于中国和韩国。按交付期安排测算，2008年日本承接的订单中，有206艘、万载重吨计划在2011年之后完工交付，约占订单总量的%。虽然日本承接了如此多的远期订单，但这些船大多数都是本国船东订造的，所以修改合同和撤单的风险并不大。 船厂方面，2008年新承接订单量超过100万载重吨的日本船厂只有6家，远远少于中国和韩国。其中，名村造船以9艘、225万载重吨的接单业绩成为日本接单最多的船厂。 表15： 2008年日本船厂分船型接单结构 单位：艘，万载重吨，% 艘数 比重 载重量 比重 油船 9 135 散货船 166 集装箱船 4 其他 100 总计 279 100 1791 100 资料来源：克拉克森，中经网整理 表16： 2008年日本主要船厂接单排名 单位：艘，万载重吨，% 排名 船厂名称 艘数 载重量 占全国比重 1 名村造船 9225 2 今治造船 15 统一造船 4 三井造船 20 大岛造船 6 ySanoas 12 7 常石造船 12 8 石川岛播磨重工 ySaikiHvInd 2275 10 佐世保重工 5 资料来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用38
年 度 报 告 （三）中国：订单结构较单一 2008年，中国船厂仍然以承接散货船为主，订单结构比较单一。具体看，中国共承接散货船447艘、万载重吨，占订单总量的72%；油船订单为34艘、万载重吨（其中VLCC24艘），吨位所占比重为%；集装箱船60艘、万载重吨，吨位所占比重为%。此外，中国还承接了一些汽车船、钻井船等高附加值船舶，但数量较少。从交付期上看，2008年中国船厂承接的新船订单中远期订单（2011年后交付）比重较大。按交付期安排测算，我国承接的新船订单中有423艘、3638万载重吨是2011年之后完工交付的，约占订单总量的65%，有不少订单甚至已经安排至2013年。这表明我国船厂手持订单饱满，但远期订单同时也意味着合同修改或撤单风险。 据统计，2008年中国接单量超过100万载重吨的船厂有20家，其中14家为两大造船集团以外的地方船厂，比上年增加2家。江苏熔盛重工以22艘、万载重吨的接单业绩成为2008年中国接单最多的船厂。 此外，中国船东几乎把全部订单投放到了本国船厂，基本上达到了“国轮国造”的政策要求。据克拉克森研究公司统计，中国船东共计投放订单206艘、万载重吨，除有3艘散货船订单落在韩国船厂外，其他203艘全部在本国船厂建造。其中，大连海昌以20艘、万载重吨的订单总量成为2008年订船最多（以载重吨计）的中国船东。 表17： 2008年中国船厂分船型接单结构 单位：艘，万载重吨，% 艘数 比重 载重量 比重 油船 34 散货船 447 集装箱船 60 其他 262 接单总计 803 100 100 资料来源：克拉克森，中经网整理 （四）中、日、韩三国比较 中、日、韩三国作为世界造船业的三大主力，在此次金融危机中亦无法幸免，新船订单均出现不同程度萎缩。据克拉克森公司统计，2008年中、日、韩三国合计接单1688艘、万载重吨，占世界订单总量的%。与2007年相比，接单量萎缩%。 仅供招商银行使用39
年 度 报 告 其中，韩国承接订单606艘、万载重吨，占世界总量的%；中国承接订单803艘、万载重吨，占世界总量的%；日本承接订单279艘、1791万载重吨，占世界总量的12%。中、日、韩三国新承接订单量分别大幅萎缩%、%和%。 从接单金额上看，受第三、四季度国际船舶市场极度萧条拖累，2008年中、日、韩新船成交金额与上年相比，也有大幅降低。据统计，2008年全球新船成交金额为1337亿美元，较上年的2512亿美元减少%。中、日、韩三国订单总金额为1180亿美元，较上年2058亿美元减少%。其中，中国船厂接单总金额较2007年跌幅高达50%。 表18： 2006～2008年中、日、韩新船成交量比较 单位：艘，万载重吨，% 2006年 2007年 2008年 占世界比重 艘数 载重量艘数 载重量艘数 载重量以艘数计 以载重吨计韩国 710 5469 196 19725 606 6607 29 45 中国 197 15353 1894 10729 803 5539 38 38 日本 670 4966 578 3467 279 1791 13 12 三国合计 2577 15788 3668 23921 1688 13937 80 95 世界总计 3855 17817 4202 24470 2125 14757 100 100 资料来源：克拉克森，中经网整理 综合看来，韩国在接单过程中注意订单船型的多元化，不仅合理地分配了油船、散货船和集装箱船三大主力船型的接单比例，而且还承接了不少高技术、高附加值船舶，从而在本轮造船市场回调之际具备了较强的抗风险能力。中国和日本的新船订单结构则过于单一，散货船订单所占比重偏大，暴露出了较大的市场波动风险。 中国地方船厂承接了大量订单，一方面说明地方船厂发展较为迅速，但同时也隐藏着订单的安全性问题。 日本船厂08年的接单情况基本上没有特殊之处，无论新船成交量还是订单结构都逊于中、韩两国。不过，日本本国船东订船比重较大，订单的安全性要高于中、韩两国。 生产方面，据克拉克森手持订单统计，2008年韩国完工新船3340万载重吨，据全球首位，日本以2740万载重吨位居次席，中国以2020万载重吨位居第三位（虽然中国船舶工业行业协会公布数据，认为2008年中国完工船舶实际达到2880万载重吨，但为了保证数据的统一性和可对比性，此处主要采取克拉克森统计数据），同时欧洲2008年完工新船570万载重吨。具体情况参见下表： 仅供招商银行使用40
年 度 报 告 表19： 2005～2010年全球主要造船国新船完工量对比 单位：百万载重吨 2005 2006 2007 2008 2009年E 2010年E 日本 30 韩国 中国 德国 1 丹麦 土耳其 美国 全球 192 资料来源：克拉克森，中经网整理 从全球船厂手持订单来看，2010年全球造船将达到最大，为亿载重吨，其中中韩均将突破7000万载重吨，届时中国可能将超过韩国成为全球第一造船大国。 四、全球主要造船集团经营情况 （一）主要造船集团生产情况 2008年，受金融危机影响，国际航运市场受到巨大的冲击，兴旺了几年的船舶工业也在下半年开始变得惨淡，各造船集团扩大产能的幅度开始缩小，由于资产和造船实力较强，主要造船集团造船完工量的世界排名没有发生太大变化。其中今治集团造船完工量比07年减少5万载重吨，并没有影响排名；但中船重工造船完工量下降51万载重吨，排名下降了一位。 表20： 2008年世界主要造船集团新船完工量排名 单位：万载重吨，% 排序 集团 新船完工量 占世界份额 1 现代集团 2 中船集团 今治集团 561 大宇重工 5 三星重工 仅供招商银行使用41
年 度 报 告 排序 集团 新船完工量 占世界份额 6 万国造船 7 中船重工 常石造船 289 XTS362 三井造船 注：资料来源于中国船舶报，其中，中船集团数据根据国内统计，其他集团数据按克拉克森统计，市场份额按中国统计数据调整后计算；中经网整理 （二）主要造船集团交易情况 2008年，新船订单方面，排名前10位的造船集团中中韩两国各5家，新接订单总量为亿载重吨，相比2007年下降了%，增幅同比下降个百分点。可以看出，船舶市场的惨淡使得世界大型造船集团的订单量锐减。从排名变化来看，中国的造船集团数上升到5个，显示出较强的国际竞争力和成长速度，中远集团、江苏熔盛和江苏新世纪进入世界前10。韩国的造船实力依然是全球第一，与2007年一样，有5家造船集团进入前10。而日本在此次金融危机中受到的影响较大，2007年有5家造船集团订单量进入前10，到了2008年全部落榜。 表21： 2008年世界主要造船集团新承接订单量排名 单位：万载重吨，% 排序 集团 新承接订单量 占世界份额 1 现代集团 2457 2 大宇重工 1040 4 中船集团 三星重工 中船重工 675 7 中远集团 江苏熔盛 韩进重工 448 10 江苏新世纪 注：资料来源于中国船舶报，其中，中船集团数据根据国内统计，其他集团数据按克拉克森统计，中经网整理 仅供招商银行使用42
年 度 报 告 （三）主要造船企业发展情况 从造船企业的个体造船实力来看，韩国和日本的造船企业实力最强，在2008年造船量前30强中占据了80%以上。而中国的造船企业发展起步相对较晚，个体实力相对较弱，但成长速度非常快，有很强的发展潜力，2008年新承接订单量以及手持订单量状况较好，进入前30强企业增多，显示出强劲的增长势头。 表22： 2008年世界造船企业新船完工量排名 单位：万载重吨，% 排名 船企 吨位 占世界份额 1 现代重工 2 大宇造船海洋 三星重工 4 外高桥造船 万国造船 6 现代三湖 今治造船 8 大连船舶重工 现代尾浦 10 TXS造船 三井造船 12 大岛造船 新时代造船 14 石川岛播磨联合 名村造船 16 常石造船 沪东中华 18 韩进重工 幸阳船渠 20 成东造船 三菱重工 22 川崎重工 常石舟山 仅供招商银行使用43
年 度 报 告 排名 船企 吨位 占世界份额 24 佐野安造船 25 住友重工 扬子江船厂公司 渤海船舶重工 28 佐世保重工 常石宿务 新来岛造船 世界总计 8910100数据来源：中国船舶报，中经网整理 表23： 2008年世界造船企业新承接订单量排名 单位：万载重吨，% 排名 船企 吨位 占世界份额 1 现代重工 12 大宇造船海洋 TXS造船 大连船舶重工 5 三星重工 熔盛重工 7 外高桥造船 舟山金海湾 9 南通中远川崎 现代尾浦 11 现代三湖 韩进菲律宾 新时代造船 14 名村造船 大连中远造船 今治造船 17 TXS大连 &C重工 19 韩进重工 仅供招商银行使用44
年 度 报 告 排名 船企 吨位 占世界份额 20 韩国东方造船 21 成东造船 江苏东方造船 23 万国造船 三井造船 25 大岛造船 大连中远船务 27 扬帆集团 渤海船舶重工 29 浙江造船 韩通船舶重工 世界总计 15360 100数据来源：中国船舶报，中经网整理 表24： 2008年世界造船企业手持订单量排名 单位：万载重吨，% 排名 船企 吨位 占世界份额 1 现代重工 2 大宇造船海洋 三星重工 4 外高桥造船 TXS造船 6 大连船舶重工 万国造船 8 熔盛重工 现代三湖 10 成东造船 新时代造船 12 今治造船 现代尾浦 14 常石造船 大岛造船 仅供招商银行使用45
年 度 报 告 排名 船企 吨位 占世界份额 16 三井造船 17 舟山金海湾 名村造船 19 南通中远川崎 渤海船舶重工 21 扬子江船厂公司 石川岛播磨联合 23 沪东中华 大韩造船 25 韩进菲律宾 金陵船厂 27 江南长兴重工 TXS大连 29 大洋造船 佐世保重工 世界总计 58390 100数据来源：中国船舶报，中经网整理 五、国际造船业面临的主要问题 （一）金融危机影响下世界航运市场需求惨淡 2008年下半年，金融危机爆发并迅速扩散到全世界，全球经济整体陷入低迷状态，实体经济所受的负面影响也不断显现，世界范围内铁矿石、煤炭、粮食、原油等大部分商品需求猛跌。因此，世界航运市场受到的负面影响最为惨烈，干散货运输以及原油运输市场陷入持续低迷，运价指数暴跌，跌幅最深的创下25年来历史最低。国际船舶运力的严重过剩和运价的持续低位徘徊使航运市场盈利困难。而惨淡的航运市场需求直接影响到船舶制造业的市场需求，使得世界造船业也陷入低迷的发展局面。目前，世界造船企业的造船能力不断增强，甚至出现产能过剩的情况，此轮经济危机下，船舶行业能否尽快走出低迷，就要看世界航运需求何时复苏以及复苏程度如何。 1．干散货运输市场低迷，运价暴跌 2008年，波罗的海干散货综合运费指数（BDI）12月24日以774点低位收场，与上年同期相比，净跌8369点，跌幅%。相比5月20日历史性最高峰的11793点， 仅供招商银行使用46
年 度 报 告 下跌了11019点，跌幅亦高达%。三大船型中。海岬型（BCI）报1337点，巴拿马型（BPI）报558点，超级灵便型（BSI）报421点，与上年同期相比，全部明显下跌，其中BCI的跌幅最深，创下25年来历史最低，日租金收入还低于日经营成本6600美元。BCI最后一个交易日现货日租金报8889美元，与上年同日相比，下跌了%。而BPI日租金报4476美元，同比狂跌71%，超级灵便型日租金报4405美元，同比明显下跌74%。 暴跌背后的原因主要有以下两点。首先，美国次贷危机已经演变成全球性的金融危机，全球需求减缓使得干散货需求的基本面发生了根本性的逆转。世界各国对铁矿石、煤炭和粮食等大宗散货的需求明显减少。其次是由于次贷危机已经演变成全球性的金融危机波及远期运费市场。 图12： 2005～2008年波罗的海综合运价指数变化 25000综合运价指数20000海岬型15000巴拿马型 10000500002005200620072008数据来源：波罗的海航运交易所，中经网整理 2．原油运输市场低迷，油轮运力增速放缓 2008年国际原油运价呈现振荡走高后大幅回落的行情。但前10个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仍达1571点，同比上涨48%。2008年国际原油运价上涨，尤其是第二季度反季节性上行的主要原因是运力增长放缓，特别是VLCC运力出现短期不足。除新船交付放缓外，导致运力供应紧张的还有以下因素：上半年油价疯涨，船舶减速航行，运力周转放慢；弃用单壳船；港口延迟。为规避即期市场行情激烈振荡带来的风险，2008年油轮运输远期运费交易合约（FFA）相应增加。但到下半年，由于国际油价下跌，加上全球经济不振，原油需求量下跌，原油运输市场走向低迷，到12月24日，原油综合运价指数报收1243点，较年初下跌了%。 近两年来，高油价对发达国家石油需求增长的打击逐渐显现。国际能源机构最新报告预计，2008年全球石油需求增长仅%，增幅低于上两年水平。基于全球石油需求 仅供招商银行使用47
年 度 报 告 和生产形势及全球原油运输基本格局，2008年全球原油海运量和海运周转量保持小幅增长态势（年增长2%左右）。然而，全球经济衰退将使2009年的原油海运量、海运周转量增长在2%以内。 2008年，因部分船厂新船交付脱期，加之改造成干散货船和浮动储油船的油轮有20多艘，油轮船队规模增长受到抑制，运力增速放缓。综合统计，2008年底全球油轮船队（万吨以上）运力约亿载重吨，年增长约%。其中，VLCC增长%，低于2007年水平；苏伊士型船增长也较小。 图13： 2005～2008年国际原油综合运价指数变化 350原油运价综合指数波斯湾至日本300西非至中国 250200 15010050005-0605-1206-0606-1207-0607-1208-0608-12数据来源：波罗的海航运交易所，中经网整理。为了清楚起见，综合指数缩小了10倍 （二）货币升值给造船企业带来风险 近几年来，中国经济持续快速增长，出口贸易保持顺差，人民币面临较大的升值压力。2008年，人民币兑美元比价从1月的:1升值到12月的:1，上涨幅度达%，与2007年持平。另外，人民币对欧元的比价也从2008年1月的:1升值到12月的:1。可以看出，2008年人民币汇率变动较大。 而船舶行业的特点是订单远期化，且新船订单及海洋工程订单合同都是以美元等外币计价，人民币的升值会给国内造船企业带来风险，有可能蒙受汇兑损失。中国主要造船企业的订单大多签至2010年，个别企业的订单甚至签至2015年，人民币对美元升值给造船行业带来的损失不可低估。江苏、浙江、山东、福建等地区的地方船舶企业由于出口船舶订单占造船量的90%以上，测算结果不容乐观。 尽管为减少金融危机对我国外贸的负面影响，2009年人民币兑美元的汇率相对稳定，基本保持在至之间，但未来几年内人民币升值的压力仍然很难消除，对 仅供招商银行使用48
年 度 报 告 我国70%左右是出口船、以订单为主及多用美元结算的船舶工业来说影响巨大。为避免汇率风险，造船企业可以尝试用强势货币或本国货币计价的造船合同，或者通过完善合同条款（如添加汇率变动相关条款）来减少汇兑损失。同时，还可以利用金融衍生品来进行套期保值。 六、世界造船业中心正逐渐向中国转移 （一）欧美时代 造船业是人类最古老的产业之一，但直到19世界20年代开始的以蒸气机与钢铁的大量应用为先导的船舶技术革命，才能使造船业成为一个重要的综合性产业。英国，作为19世纪头号发达资本主义国家，早在1900年其钢船产量就达100万吨，是世界造船霸主。一直到本世纪50年代，无论从产量上还是从技术上，世界造船中心都在欧美（主要是西欧），其中，英国始终保持世界造船强国的地位，除英、美外，德国、瑞典、挪威、芬兰等也都是当时世界造船强国。 （二）东亚：日本时代 在第一次与第二次世界大战中，由于受战争影响，英国造船产量迅速下降。而在此期间，美国扩大造船生产，造船产量曾两度超过英国而获得桂冠。进入20世纪50年代（二次大战以后），日本造船业的恢复与发展打破了由欧美造船国一统天下。1956年，日本商船下水量首次超过英国居世界第一。从20世纪70年代中期起，世界经济陷入危机，世界船舶行业开始长期不景气，规模大量缩减，产量下降。在此过程中，西欧与北美船舶行业遭受更大打击，市场竞争力不断衰退，原有造船技术上的优势也逐渐丧失。而亚太地区的一些国家，随着本国经济的迅速发展，造船业在不利的市场环境下迅速崛起。其中以韩国、中国大陆与中国台湾省的造船业发展尤为突出。与此同时，日本造船业素质和技术水平进一步提高，在世界造船业中的地位也进一步提高。可以认为，从80年代起，世界造船中心从大西洋地区转移到太平洋，具体地说，是从西欧转移到东亚地区。 （三）东亚：韩国时代 韩国的造船业是从上世纪70年代才开始崛起。1999年，韩国承接新船接单超超过日本；2000年，新船接单和手持订单远远超过日本，造船产量也首次超过日本，预示世界造船业进入韩国时代。 尽管东亚已经成为世界造船业的中心，而实际上，在造船成本推动下，东亚内部造船工业的结构也在发生变动。日本虽处世界造船成本霸主地位，但日本造船业的发展近 仅供招商银行使用49
年 度 报 告 年来遇到了许多问题：汇率剧烈变动、造船人员后继力量不足、人工工资昂贵等问题一直困扰着日本造船业的进一步发展。许多造船业被迫关闭部分船厂，通过集约化生产业促持造船规模。韩国造船业近年来的发展咄咄逼人，1994年以来，各大造船企业纷纷扩大造船能力。但韩国造船业在规模迅速扩大中也遇到了较多问题，主要是国内钢材与原材料供应不足，被迫从日本、中国进口，技术人员与生产工人也出现短缺，人工工资上涨较快，这些都给企业带来一定压力。面对上述问题，日本、韩国造船业近年来出现了一个值得注意的动向，即开始向低成本国家转移。韩国、日本的许多造船企业纷纷纷投入巨资，开始在中国以及东南业的越南、菲律宾等低成本国家兴建船厂。日本研究人员曾对60年代和70年代主要造船国家的人均国民生产总值与造船业态势进行定量分析，认为一个国家人均国民生产总值低于1500美元时，造船业成长发展期；介于1500美元～3500美元时，造船业进入成熟期；而超过3500美元时，造船业进入衰退期。尽管这一结论随着科学技术的发展，技术附加值的变化会有所变化，但掩盖不了劳动力这一竞争要素的重要作用。 （四）造船中心向中国转移 与日韩相比，中国既拥有素质高、成本低的丰富劳动力，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，具有比较优势，此外，出口退税方面的一些优惠政策，确保了企业生产出口积极性，扩大了利润空间，为船舶行业发展造就良好环境。早在1977年，中国船舶工业在世界造船舞台上初出茅庐时，邓小平就提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展。30年来，中国船舶工业在竞争中不断发展壮大，创造出举世瞩目的辉煌业绩。从大连船舶重工1978年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从1982年的世界排名第17位，跃升到1994年的世界第三位，并至今连续14年保持这一水平。2008年我国船舶新接订单万载重吨，手持订单万载重吨，均略低于韩国，远高于日本，居世界第二。 可以说，从上世纪五六十年代开始，世界船舶制造中心已经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移，目前，日本、韩国虽仍为世界造船大国，但世界船舶工业向中国转移的趋势已经确立。从2008年世界主要船舶集团新承接船舶订单量也可以看出，中国已经有5家造船集团进入世界前10，在国际船舶市场的占有率不断提高，2008年已经达到27%，而且发展潜力巨大，大有接近甚至赶超韩国的趋势。 仅供招商银行使用50
年 度 报 告 第四章 我国船舶工业产销状况 一、我国船舶工业总体运行情况 （一）行业运行的基本情况 2008年，是中国船舶工业曲折前进的一年。面对历史罕见的严重雪灾、人民币升值、钢材等原材料价格上涨、国际金融危机的冲击和市场出现的急剧变化，全行业积极应对，经济运行质量保持良好态势，工业经济指标保持快速增长。 1．造船三大指标有增有降 2008年，全国造船完工量2881万载重吨，同比增长%，比上年同期提高了个百分点；新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降%；手持船舶订单20460万载重吨，同比增长%（注：此为中国统计数）。按英国克拉克森研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额%、%和%。与上年同期相比，完工量和手持订单量分别提高了个和个百分点，新承接订单量下降了个百分点。我国造船完工量、手持船舶订单量连续6年保持快速增长，造船三大指标已全面超越日本，位居世界第二。 表25： 2006～2008年中国三大造船指标市场份额 单位：万载重吨，% 中国占世界份额 造船指标 中国 世界 2008年 2007年 2006年 完工量 2881 9771 23 19 新订单量 5818 15438 42 30 手持订单 20460 57710 33 24 注：表中中国三大指标数据为我国统计数据，世界三大指标为英国克拉克森研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。 仅供招商银行使用51
年 度 报 告 图14： 2002～2008年我国造船完工和新接订单规模变化 240210手持订单新接订单造船完工180150120 90603002002200320042005200620072008数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 2．经济规模、经济效益快速增长 2008年全国规模以上1242家船舶工业企业完成工业总产值4143亿元，同比增长%，增幅比上年下降了6个百分点。完成工业增加值1183亿元，同比增长%。 3．船舶出口保持迅猛增长 2008年船舶工业企业完成出口交货值2122亿元，同比增长%，增幅比上年下降了6个百分点；船舶及浮动结构体出口金额亿美元，同比增长%，增幅比上年上升了9个百分点。全年出口船舶完工量2107万载重吨，同比增长%，占全部造船完工量73%。船舶出口到150个国际和地区，其中出口金额在1亿美元以上的国家和地区25个，新加坡、德国和中国香港仍然是我国出口的主要市场。 4．经济运行质量保持良好态势 2008年，全国船舶工业主要造船集团、主要船舶企业深入推进建立现代造船模式，生产效率不断提高，建造周期进一步缩短，成本费用得到有效控制。上海外高桥造船公司万吨散货船船坞周期、码头周期分别缩短到50天、37天以内，船舶进坞到交船平均周期不到135天；澄西船厂53000吨散货船上船台到交船平均周期不到105天，最短船台周期仅35天；大连船舶重工集团公司VLCC、4250箱集装箱船水下周期分别缩短到38天、30天。两大集团提前交付船舶占全年交付船舶总数的60%以上，一批新型地方船厂三大主流船型船舶建造周期明显缩短，船台（坞）周期、码头周期也达到2～3月的较好水平。 仅供招商银行使用52 百万载重吨
年 度 报 告 （二）行业运行的主要特点 1．骨干船企手持批量订单、三年任务基本充足 2008年船舶企业利用前三季度国际船市继续兴旺的有利时机，积极承接国外船东订单。同时，中海、河北远洋、长江航运集团等国内航运公司积极在国内船厂订购新船，使得骨干船厂继续保持批量船订单。据统计，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司手持订单分别达万载重吨、万载重吨，江苏省、浙江省船舶工业手持订单分别达7621万载重吨、2553万载重吨，造船任务均排至2011年，部分排至2012年。 值得注意的是，我国船舶工业手持订单中，散货船所占比例达%，2010年以后交船的远期订单超过30%，这部分订单面临的交船风险相对较大。 2．三大造船基地建成投产，地方造船能力快速释放 2008年长兴造船基地一期工程提前竣工，广州龙穴造船基地、青岛海西湾造船基地正式投产，一批扩建、新建船厂造船能力得到有效发挥，有力地支撑造船总量的提升和新接订单，中船工业集团、中船重工集团、江苏、浙江地方造船当年完工船舶分别达万载重吨、万载重吨、万载重吨、万载重吨。两大集团、两省市地方造船完工约占全国造船总量的%。 3．海洋工程装备制造取得新的突破，高新技术船舶产品得到新的发展 2008年，全球范围内第一艘圆筒形海洋钻井平台船体水下部分建成下水；我国首次投资建造的3050米深水钻井平台顺利开工；首次实现平地建造的400英尺自升悬臂式钻井平台成功交付；亚洲最大的导管架下水驳船顺利交工。高新技术船舶研发建造得到新的发展，首艘液化天然气（LNG）船、首艘10000TEU集装箱船、国内最大最先进的16888立方米自航耙吸式挖泥船等一大批高技术船舶正式交付；16万立方米电力推进LNG船等船舶研发取得突破，新产品产值占总产值的比重较2007年有较大提高。 4．高度重视危机冲击，积极采取应对之策 受国际金融危机的影响，全球造船业不可避免地走出兴旺周期。面对严峻的经济形势和船舶市场的急剧变化，我国船舶工业各级政府管理部门、各相关机构、全行业各个企业，纷纷研究应对措施。国务院常务会议决定将船舶工业列为十大重点支持产业之一，国家发改委、工信部牵头制定“船舶工业调整和振兴规划”；各地政府深入了解船舶企业困难，认真履行管理职责；国家进出口银行、国家开发银行等金融机构帮助船舶企业“过冬”，与船企签署战略合作、金融合作等协议；各企业认真分析形势、苦练内功，积极采取了跟踪船东资信、调整业务结构、加强科研开发、合理安排生产、狠抓产品质量、强化成本管理等措施。 仅供招商银行使用53
年 度 报 告 （三）行业发展的内在矛盾 尽管我国船舶工业发展很快，取得了很大的成就，但我国船舶工业发展的内在矛盾仍然不容忽视，包括重复投资、产能过剩，自主创新能力不强，船用设备发展滞后，海洋工程尚处于起步阶段，增长方式粗放等深层次的内在矛盾。 1．重复投资，产能过剩 目前我国已经建成和在建的5万吨级以上造船基础设施能力约6600万吨，是2003年产能的8倍。其中地方企业产能达到3370万吨，各地规划新增产能超过2000万吨。今后两到三年，世界船舶市场将处于低谷期，即使航运和造船市场复苏，我们预计世界新船年需求量也仅仅在1亿吨左右。届时国内将有接近1/3的产能过剩。 2．自主创新能力薄弱 大型液化天然气船、大型汽车运输船、海洋工程等高技术、高附加值船舶的设计仍依赖于国外企业。船用中低速柴油机、舱室设备、甲板机械等主要船用设备仍依靠引进国外专利技术，自主研发能力比较弱，缺乏自主知识产权产品。 3．船用设备发展滞后 目前我国船用设备本土化装船率不足50%。2007年我国船用低速柴油机产量为309万马力，进口289万马力；中速柴油机产量930台，进口470台，缺口分别为48%和34%。船用甲板机械和船用曲轴等柴油机关键零部件缺口约50%左右。船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等设备缺口更大。 4．海洋工程尚处于起步阶段 重点海洋工程装备基本依赖国外开发设计，产品建造尚处于起步阶段，国际市场占有率仅为5%左右。海洋资源勘探、开采、加工、储运等主要生产设备基本依靠进口，与我国船舶工业发展规模和海洋大国地位不相适应。 5．国际新标准规范的提出，对船舶设计、生产管理等提出了更高的要求，给船舶工业带来了新的挑战 随着国际航运市场的发展和造船技术不断完善，近年来，国际海事组织和国际船级社联合会推出了一系列船舶新规范、新标准，旨在提高海运安全环保水平，其中影响较大的有《油船和散货船结构共同规范》和《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。以涂层标准为例，国内大型船舶企业和下属船厂已经具备了建造PSPC船舶的能力，其他国有造船厂和部分民营骨干企业已经开始积极准备。但部分民营中小船厂应对工作进展缓慢，从现有技术水平看，尚不具备满足建造PSPC船舶的能力。特别是在当前船舶市场萎靡的情况下，船东推迟接船意愿强烈，需要防止2008年7月1 仅供招商银行使用54
年 度 报 告 日以前签订的船舶由于可能延期或部分船东恶意寻找质量问题，无法在2012年7月1日交船，导致必须满足PICC标准的情况发生。 二、我国主要船型产销状况分析 （一）集装箱船产销分析 1．集装箱船完工情况 2008年我国共完工交付423艘集装箱船，较2007年的112艘有较大幅度增长。在2008年完工的集装箱船中，船型在1000～5000TEU的有337艘，占全部完工量的近80%。 表26： 2007～2008年我国船厂集装箱船完工情况 单位：TEU，艘 2007年 2008年 船型 标准集装箱数 艘数 标准集装箱数 艘数 >8000TEU 17060 2 47100 55000～8000TEU 000 0 3000～5000TEU 71488 18 －－ 152 1000～3000TEU 8346157－－ 185 <1000TEU 27341 35 24771 31数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 2．集装箱船订单情况 2008年我国新接船舶订单中，集装箱船有299艘，其中8000TEU以上船型订单比例明显增加，当年新接8000TEU以上集装箱船116艘，占全部新订单的近四成。 表27： 2008年我国船厂集装箱船订单情况 单位：艘 手持订单 船型 新接订单 2007 2008 >8000TEU 16111240 5000～8000TEU 43 15 2203000～5000TEU 7439426 仅供招商银行使用55
年 度 报 告 手持订单 船型 新接订单 2007 2008 1000～3000TEU 5966373 <1000TEU 7 18 42数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 （二）干散货船产销分析 1．干散货船完工情况 2008年我国共完工交付散货船755艘，是2007年的10倍多，表明这两年随着船舶工业的发展，散货船的造船能力有了较大幅度的提升。在完工的散货船中，以好望角型、巴拿马型和大型灵便型为主，占当年散货船完工总量的90%。 表28： 2007～2008年我国船厂散货船完工情况 单位：万载重吨，艘 2007年 2008年 船型 载重量 艘数 载重量 艘数 好望角 18 260巴拿马 大灵便 17 220灵便型 数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 2．干散货船订单情况 2008年，我国新接散货船订单4064万载重吨，其中以好望角型和巴拿马型占主导地位，占当年新接散货船订单总量的77%。到2008年底，我国手持散货船亿载重吨，其中好望角型船占48%。 仅供招商银行使用56
年 度 报 告 表29： 2008年我国船厂散货船订单情况 单位：万载重吨、艘 新接订单 手持订单 船型 载重量 艘数 载重量 艘数 好望角 367 1834 92 6717 巴拿马 375 12951583132大灵便型 517 699 125 1 291灵便型 353 236731911数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 （三）油轮市场产销分析 2008年我国新接油船订单951万载重吨，其中以VLCC船为主，占78%，到当年底，手持油船订单3755万载重吨，其中VLCC船占54%。2008年完工交付油船547万载重吨。 表30： 2008年我国船厂油船完工及订单情况 单位：万载重吨 船型 完工 新接 手持 VLCC 154739 2012 苏伊士 0 78802阿芙拉 2070 442 巴拿马 19 183293成品油船 6751 206 数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 （四）气船产销分析 2008年我国新接LPG船4艘，完工2艘，到年底手持订单16艘；新接LNG船0艘，完工15艘，到年底手持订单3艘。 仅供招商银行使用57
年 度 报 告 表31： 2008年我国船厂气船完工及订单情况 单位：艘 船型 完工 新接 手持 LPG 2416LNG 15 0 3 数据来源：中国船舶工业协会，中经网整理 三、近几年船价走势及船东投资情况 （一）集装箱船价格与船东投资分析 近几年，集装箱船船价显示出在稳中发展的态势。但到了2008年，均有所下降，除725箱的集装箱船价格跌幅超过10%外，其他船型的跌幅均在10%以内，其中超大型的集装箱船价格变动幅度最小，下降不超过5%。 另外，随着集装箱船市场的下滑，2008年船东对不同船型的集装箱船的投资均出现大幅下降，为165亿美元，降幅超过60%。相比之下，大中型（3000～8000TEU）的集装箱船降幅较小。 图15： 2000～2008年集装箱船新船价格指数走势 1608200箱1406350箱1204500箱1003500箱802750箱 2000箱601700箱401100箱20725箱0200020012002200320042005200620072008数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用58
年 度 报 告 表32： 2000～2008年集装箱船市场投资情况 单位：亿美元 船型 2000年 2001年2002年2003年2004年2005年2006年 2007年 2008年>8000TEU 2 3 4 82 49 50 81 272 57 3000～8000TEU 71 39 25 87 101 108 125 126 88 <3000TEU 42 23 13 50 64 126 74 69 20 汇总 15 165 42 219 214 284 280 467 165 数据来源：克拉克森，中经网整理 （二）干散货船价格与船东投资分析 散货船是2008年新造船市场最受争议的船型，整个年度散货船船价的大幅波动，这在各船型上均有所体现，其中以好望角型散货船最为突出，这同市场对好望角型散货船的分歧是分不开的，也是航运市场好望角型散货船的供给不足到供给过剩所带来的。 与此同时，船东对散货船的投资也较上年有所下滑，2008年船东对散货船的投资为538亿美元，相比上年降幅为%。其中，好望角和大灵便型散货船投资降幅最大，超过50%。 图16： 2000～2008年散货船新船价格指数走势 12018万100载重吨万载重吨60 万40载重吨万载重吨0200020012002200320042005200620072008数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用59
年 度 报 告 表33： 2000～2008年散货船市场投资情况 单位：亿美元 船型 2000年 2001年2002年2003年2004年2005年2006年 2007年 2008年好望角 8 7 16 31 43 41 95 416 204 巴拿马 12 6 19 35 38 40 48 199 130 大灵便型 21 9 19 33 33 37 77 228 12 1灵便型 1 16 10 15 19 25 52 152 92 汇总 53 30 65 14 1134 144 276 1006 538 数据来源：克拉克森，中经网整理 （三）油轮价格与船东投资分析 2008年油轮价格在各船型上表现有所差异，其中VLCC船价始终处于高位，需求相对较好，其他船型则出现了一定程度的下滑。但由于各国增加石油储备，市场对油船的需求依旧不减，油船船价总体相对较为稳定。 虽然船价处于高位，但由于2008年新造船市场总体处于下滑态势，从而使得船东对油船的投资也出现了下滑，2008年油船投资为320亿美元，同比降幅相对其他两种船型较小，仅为%。值得注意的是，大型油轮VLCC的投资不降反升，充分显示了市场对大型油轮的需求较旺。而阿芙拉、巴拿马和化学品船的投资降幅较大，均超过60%，其中化学品船的投资降幅超过80%。 图17： 2000～2008年油船新船价格指数走势 万140载重吨万载重吨万 载重吨60 万40载重吨20 万0载重吨200020012002200320042005200620072008数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用60
年 度 报 告 表34： 2000～2008年油船市场投资情况 单位：亿美元 船型 2000年 2001年2002年2003年2004年2005年2006年 2007年 2008年VLCC 41 17 10 33 35 41 134 50 163 苏伊士 28 13 7 24 16 5 60 52 48 阿芙拉 22 28 17 38 34 34 106 58 21 巴拿马 2 8 13 27 23 18 30 32 10 成品油船 24 33 29 48 54 71 133 89 55 化学品船 13 12 20 34 50 57 109 138 25 汇总 130 1 1195 204 212 226 574 419 320 数据来源：克拉克森，中经网整理 （四）气船价格与船东投资分析 气船的情况同油船相类似，船价得到了一定程度的上涨，这同美元贬值和船东对短缺船台的需求密切相关。其中LPG船的价格基本稳定，并有小幅下降；而LNG船的价格则不降反升，反应出市场对大型气船的需求较高，未来的气船将逐渐大型化。 2008年，随着几个大的油气项目的延迟导致船东也推迟了气船的订购，从而影响了气船的新船成交，进而带来了船东对气船投资的下降，2008年只有34亿美元投入到气船上，降幅超过50%。但未来几年，随着油气项目的建设，气船将会恢复市场活跃的态势。 图18： 2000～2008年气船新船价格指数走势 30016万立方米（LNG）万立方米（LPG）150 万立方米100（LPG）万立方米0（LPG）200020012002200320042005200620072008数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用61
年 度 报 告 表35： 2000～2008年气船市场投资情况 单位：亿美元 船型 2000年 2001年2002年2003年2004年2005年2006年 2007年 2008年LNG 32 38 28 23 123 92 90 52 13 LPG 8 10 4 9 20 43 48 22 21 汇总 40 48 32 32 143 135 138 74 34 数据来源：克拉克森，中经网整理 四、我国重点地区船舶工业的发展状况 （一）江苏 2008年江苏船舶工业继续保持快速增长，主要指标实现三位数增长。造船完工量、新承接订单量、手持订单量、经济效益均居全国第一位。据江苏省船舶工业行业协会统计，2008年，江苏的造船完工量达882万载重吨，同比增长102%，占全国份额%；手持订单量7621万载重吨，占全国份额%；新承接订单1925万载重吨，占全国份额%；销售利润亿元，同比增长107%，占全国份额%。 从产业集中程度来看，2008年，该省8家主要造船企业造船完工量达118艘、515万载重吨，吨位比上年增长%，创历史最高水平，占全省总量的%；承接新船订单108艘、万载重吨，占全省总量的%；年底手持船舶订单万载重吨，比上年增长%，占全省总量的%；出口创汇亿美元，比上年增长%，形成了生产与创汇同步增长的良好态势。 据南京海关统计，2008年江苏口岸累计出口船舶629艘，价值亿美元，比上年同期分别增长%和%。从贸易方式来看，以加工贸易方式出口船舶389艘，增长倍，以一般贸易方式出口船舶239艘，增长32%。从出口目的国来看，江苏口岸对欧盟、东盟和台湾地区分别出口船舶225艘、78艘，分别增长倍和%。从经济类型结构来看，江苏口岸国有企业出口船舶261艘，增长%；外资企业出口208艘，增长35%；私人企业出口153艘，增长倍。 仅供招商银行使用62
年 度 报 告 表36： 2006～2008年江苏三大造船指标市场份额 单位：万载重吨，% 占全国份额 造船指标 江苏 中国 2008年 2007年 2006年 完工量 882 2881 23 新订单量 1925 5818 41 22 手持订单 7624 20460 37 23 注：表中江苏三大指标数据取自江苏省船舶工业协会，中国三大指标数据采自中国船舶工业行业协会2008年全国船舶工业经济运行分析报告，中经网整理 （二）浙江 2008年，浙江船舶工业克服人民币升值、钢材价格上涨等不利因素的影响，以坚定的信心应对国际金融风暴的冲击，保持了经济运行质量的良好态势，各项工业经济指标快速增长，也为行业转型升级，迎接新的挑战奠定了坚实基础。 2008年，浙江省船舶工业完成工业总产值亿元，同比增长51%，其中：船舶制造业完成产值亿元，同比增长%，船舶配套业完成产值亿元，同比增长25%，船舶修理业亿元，同比增长%；工业增加值亿元，较同期增长%；主营业务收入亿元，同比增长56%。实现利润总额亿元，同比增长%。全省船舶工业从业人员平均人数11万人，同比增长%。 2008年，浙江省造船完工量522万载重吨，同比增长78%，比上年同期提高了个百分点；新承接船舶订单1089万载重吨，同比下降10%；手持船舶订单2555万载重吨，同比增长%。浙江省造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占全国市场份额%、%和%。与上年同期相比，完工量、新承接订单量和手持订单量分别提高了个、个和个百分点。浙江造船完工量已连续年保持快速增长，指标已位居全国第三。 表37： 2007～2008年浙江三大造船指标市场份额 单位：万载重吨，% 占全国份额 造船指标 浙江 中国 2008年 2007年 完工量 522 2881 新订单量 仅供招商银行使用63
年 度 报 告 占全国份额 造船指标 浙江 中国 2008年 2007年 手持订单 2555 20460 注：表中浙江三大指标数据取自全国船舶工业统计信息管理系统，中国三大指标数据采自中国船舶工业行业协会2008年全国船舶工业经济运行分析报告，中经网整理 表38： 2008年末浙江省手持订单分布情况 单位：万载重吨 年度 2009 2010 2011 2012 合计 手持订单量 367 231注：手持订单还包括交船期为07、08年的239万多载重吨，合计为2555万载重吨；数据来源：浙江船舶工业协会，中经网整理 2008年，浙江省船舶工业企业全年完成出口船舶制造产值亿元，同比增长76%；全年出口船舶完工量222万载重吨，同比增长%，占全部造船完工量%。船舶产品出口到27个国家和地区，日本和德国是我省船舶出口的主要市场，分别占全年出口船舶完工量的%和%，其次是香港与希腊，分别占%和%。 （三）福建 2008年，福建船舶工业仍然保持高效、快速发展的好势头，生产稳步增长、经济指标再创历史新高。2008年完成船舶工业总产值达亿元，同比增长48%；出口产值亿元，同比增长70%；产品销售收入127亿元，同比增长49%；实现利润亿元，同比增长175%。 2008年，福建造船完工244艘/万载重吨，同比分别增长19%及102%，造船产量首次突破百万吨，福建船舶集团公司12月份完工出厂12艘船，创历史最好成绩。修船完工2431艘/亿元，产值同比增长5%。 2008年，福建船企共承接新船订单185艘，与上年相比下降12%，其中出口船舶签订147艘，合同金额亿美元。手持订单262艘/万载重吨。在新承接订单中福建船舶集团公司共成交95艘，金额高达亿美元。民营企业接单势头强劲，泉州泰山船厂在2007年承接28艘出口油轮后，2008年又承接8艘9000T新加坡油轮；福安地区2008年共承接48艘，其中出口散货轮及工程船共9艘、合同金额高达亿元人民币。福建船舶集团公司及民营企业、外资企业纷纷接单，有些企业第一次承接外轮建造，新承接订单船型呈多样化，增加了技术含量高的船舶。 仅供招商银行使用64
年 度 报 告 （四）山东 2008年，山东省实现造船完工量103万载重吨，同比增长48%。其中，青岛、威海、烟台三大船舶基地造船完工量80万载重吨，实现销售收入亿元，分别占全省船舶工业完工量和销售收入的78%、56%；六个船舶工业聚集区实现销售收入173亿元，占全省船舶工业的46%。2008年末，山东船企手持船舶订单万载重吨，同比增长37%。但是受2008年下半年国际金融危机不断蔓延对船舶市场的影响，山东船企全年新接船舶订单量大幅减少，仅为204万载重吨，同比减少69%。 船舶配套业取得新进展。2008年，山东省配套企业实现工业总产值亿元，同比增长36%，占船舶工业总产值的42%；实现工业增加值亿元，同比增长19%；实现销售收入亿元，同比增长35%；实现利税亿元，同比增长22%；实现利润10亿元，同比增长19%。其中，全省生产船用钢板158万吨，中高速柴油机12315台、357万千瓦，锅炉1708台，航行数据记录仪572台，船用大型曲轴30根，船用阀门2638吨，船用锚链63314吨。 2008年，作为山东船舶工业的优势部分，海洋工程装备制造增势强劲。海洋工程装备制造实现工业总产值77．5亿元，同比增长89%，占全行业的19%；实现销售收入74．8亿元，同比增长77%。2008年末，山东船舶企业手持海洋钻井平台17座，合计造价约180亿元。烟台来福士海洋工程公司手持半潜式海洋钻井平台订单占国际市场份额的25%，并自主开发设计了目前国际上最先进、可在14000英尺海域钻探石油的海洋平台。中石油、中海油、中船重工、中集集团等国内有实力大企业纷纷在山东省投巨资建设海洋工程装备制造企业，使山东省海工装备建造水平与上海、辽宁处在国内第一方队。 （五）辽宁 2008年，辽宁省规模以上船舶企业工业总产值突破400亿元大关，达到亿元，同比增长%；骨干企业全年新承接船舶104艘、1405万吨，手持船舶订单348艘、3590万吨，造船完工385万吨。 辽宁省骨干船企2008年年完工船舶43艘、385万载重吨，实现了产品持续批量化建造目标。08年底手持船舶订单中的4250TEU集装箱船、30万吨VLCC、11万吨成品油船、万吨成品油船、1800TEU集装箱船、8万吨散货船分别达49艘、45艘、37艘、27艘、15艘、18艘，新开发的18万吨散货船和超大型矿砂船（VLOC）的订单量也分别达到了37艘和13艘，生产经营任务最远排至2012年。 仅供招商银行使用65
年 度 报 告 （六）湖北 2008年，湖北省船舶工业总体上保持了持续快速发展的态势。全省造船完工量达到万载重吨，同比增长%；完成工业总产值223亿元，同比增长42%。 2008年湖北省出口船舶完工量为万载重吨，同比增长%；船舶出口金额达到亿美元，同比增长%，占全省机电产品出口总额的%。湖北省造船企业2008年共完成工业总产值132亿元，同比增长%；配套企业完成工业总产值91亿元，同比增长39%。该省船舶企业共完成工业增加值48亿元，同比增长%；实现利润14亿元，同比增长49%。 （七）广东 2008年，广东累计出口各类船舶合计金额达亿美元，比2007年增长%，创广东船舶出口历史新纪录。其中，广州市船舶出口额首次突破10亿美元大关，达到16亿美元，增幅高达110%，占同期广东船舶出口额的%，其作为广东船舶制造出口中心的地位越来越明显；珠海船舶出口额达到6506万美元，同比增长%，成为广东第二大船舶出口基地。 五、2009、2010年船舶行业发展预测 （一）2009、2010年新造船市场的总体判断 受造船业整条产业链系统风险释放影响，09年上半年国际造船市场整体表现极度萧条，订单撤销、合同重谈等诸多深层次矛盾日益尖锐，形势严峻程度远超预期。据克拉克森公司不完全统计，09年上半年全球累计成交新船80艘、339万载重吨（未包含舟山金海湾船业有限公司承接的30艘万载重吨），同比下降%。由于新船有效需求严重不足，新船交付提速和相当数量订单撤销，全球手持订单量逐月回落，截止到2009年6月底，手持订单已经降至9149艘、亿载重吨，较年初下降12%，较2008年10月历史最高位下降15%。新船价格延续2008年10月份以来下滑态势，反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克森新船价格综合指数，6月底已经跌至152点，较年初下跌了25点，较2008年9月190点历史最高位下跌38点。 从发展趋势看，世界经济金融危机尚未完全释放，依旧存在诸多不确定因素；近期航运费率大幅上扬，必然加快新船交付的节奏，但最终会反过来制约航运指数的继续上涨，仍不存在反转走强条件；此外，造船市场沉积多年的行情“泡沫”也不可能在短短几个月内彻底破裂。为此，从整个造船产业链运行角度来看，短期内造船市场不大可能走出低迷的发展态势。在缺乏有效需求支撑和造船成本下降因素，09年下半年新船价格仍有较大回落空间。 仅供招商银行使用66
年 度 报 告 1．新船需求走势 2009年初，国际造船市场仍有可能继续维持“无价无市”买卖双方对峙的真空状态，但这种状态会随新价格体系的形成和船东观望情绪的结束而终结。预计2009年市场将出现新的订单需求，但大幅下调趋势不会改变。 2．新船供给走势 2009年全球造船能力进一步释放，但有效订单需求不足将使世界手持船舶订单量出现多年来首次下降，新船平均交付期也将明显缩短。 危机对造船市场和船舶工业影响也具有明显的差异性。一般来讲，危机对船舶工业的影响，将有一个从市场到工业传导的过程。船舶工业受金融危机和经济危机影响而进入困难时期一般要滞后造船市场几年。2009年，国际造船市场深受危机影响，之后几年造船业经营可能更加困难。 2009年国际新船有效需求大幅下降，但是，造船产能却加速释放。按现有手持订单测算，2009年全球造船业预计完工新船亿载重吨，将远远超过同期新船需求量（6000万载重吨）。换句话说，2009年新承接订单量将远远不能满足当年造船能力，手持订单量将显著下降，新船平均交付期（从签约到交付时间）也将明显缩短。 预计到2009年底，全球手持船舶订单量将由当前6亿载重吨降至5亿载重吨左右；新船平均交付期也将有当前大约3年下降至2～年。如果考虑今后相当比例手持订单被撤销的情况，手持订单量和平均交付期实际下降幅度可能还要远大于上述预期。因此，对于造船企业来讲，2009年将是非常困难的一年。 3．新船船价走势 新船需求萎缩必然导致新船价格下滑，并且前期作为支撑船价坚挺的几大因素的作用将变得十分有限。 未来几年国际新承接订单量减少，造船能力快速提升，国际造船市场整体上将面临有效需求不足的局面。在这种情况下，主要造船企业为了实现各自的经营目标，市场竞争将更加激烈，低价接单将成为各船厂争夺市场的首要途径。从短期看，当前巨大手持订单量仍可确保新船价格保持相对高位，但是，随着市场进一步回落，手持订单降低和平均交付期缩短，新船价格可能出现全面下跌。 预计2009年新船价格走势如下： 第一，如果新船价格出现大幅下降，必然会对手中的高价船订单带来撤销或合同修改的威胁，船厂（尤其是大型造船企业）试图形成一种默契以阻止价格暴跌，但这是囚徒困境，即使有也必将是短暂的。 仅供招商银行使用67
年 度 报 告 第二，二手船价格体系极有可能成为2009年新船价格体系形成的重要参照，由于二手船价格已经出现大幅下调，一旦2009年国际造船市场“买卖双方对峙阶段”被打破，主要船型新船价格可能在短时间内大幅下滑，而不会有逐渐回落的过程。 第三，如果2009年国际原材料价格、能源价格可能继续回落，新船价格下调空间将更大。此外，2009年造船产量远大于新承接订单量，许多造船企业手持订单将出现下降，手持订单量对新船价格支撑力度将会大大减弱。 4．市场风险不断加剧 订单撤销、新造船合同修改、造船企业经营困难等诸多问题和矛盾将在2009年进一步深化。 2009年，国际宏观经济继续恶化，航运市场步入真正意义上的“寒冬”。造船市场继续大幅下调，特别是新船订单出现大幅回落的情况下，先前由于融资困难导致订单撤销很可能转移到船价大幅下滑导致大量订单撤销或新造船合同修改（调整合同价格或修改建造船型）上来。市场有效需求不足直接导致造船企业接单难度加大，并且许多订单撤销或造船合同修改将直接影响造船企业下一步的生产计划安排，众多生产环节的矛盾在2009年必将得以激化。 （二）2009、2010年集装箱船市场预测 1．面临的相关因素 2009年集装箱运输量仍将呈现增长，但克拉克森同时警告：由于09年将有大量运力交付，集装箱船租价恐仍面临深跌压力。该研究机构还再次下调了对09年全球集装箱贸易的增长预期，考虑到全球贸易继续受到信贷紧缩影响，09年预期增幅被调低到了%上下。目前的最大问题仍是订单运力数目庞大，08年集装箱船运力的增长速度约为%，09年预计还将增长%。供需差距约6%，导致部分主干航线运价、集装箱船租价将被进一步拉低。 美国金融危机带来的全球经济衰退，贸易下滑，其中影响最大的就是日常生活用品，也就是集装箱船运输的货种，对集装箱船的冲击明显要高于散货船和油船。这也使得各国对集装箱船航运市场的信心受挫。总体而言，2009年在供给持续扩大，而需求不足的情况下，集装箱船新造船市场不容乐观，市场成交量将会出现较大幅度的下降。 2．集装箱船产能及市场预测 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的集装箱船产能为2330万载重吨，2010年将有所下降，下降为2220万载重吨。 仅供招商银行使用68
年 度 报 告 图19： 2009～2010年集装箱船产能情况 >8000TEU3000-8000TEU<3000TEU数据来源：克拉克森，中经网整理 （三）2009、2010年干散货船市场预测 1．面临的相关因素 从目前的航运市场来看，波罗的海干散货指数（BDI）处于低谷，主要是由于FFA撤出市场带来的，市场的供需结构变化不是这次BDI暴跌的主要原因。2009年，散货船的运力增长将达到%，而从目前来看，需求保持快速增长的可能性较小。在这种情况下，2009年散货船新造船市场表现将可能会不尽人意。 但考虑到散货船主要运输铁矿石、煤、谷物等战略性物资和生活必需品，随着发展中国家的基础设施建设、经济发展和生活水平的提高，未来一段时间内全球对散货的需求还将保持在一定的水平上。所以对于散货船建造市场，市场表现将明显弱于前几年，同时也要弱于油船，市场下滑的可能性较大。 2．散货船产能及市场预测 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的散货船船产能为6220万载重吨，2010年将大幅上扬，上升为10500万载重吨。 仅供招商银行使用69 百万载重吨
年 度 报 告 图20： 2009～2010年散货船产能情况 好望角型超巴拿马巴拿马大灵便型灵便型数据来源：克拉克森，中经网整理 （四）2009、2010年油轮市场预测 1．相关影响因素 随着国际海事组织（IMO）关于单壳油船淘汰日期的临近和各国加大对原油等战略资源的储备，油船新造船市场在08年表现突出。由于油船新造船市场的表现同相关规范联系紧密，同时单壳油船淘汰的力度在2009年会加大，油船市场会有所表现。但考虑到目前整个市场环境不容乐观，船东对油船的投资也将会更加谨慎，油船新订单下降的可能性较高。所以总体而言，油船将有所表现，但不如前几年。 2．油船产能及市场预测 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的油船产能5780万载重吨，2010年将有所下降，下降为5200万载重吨。 仅供招商银行使用70 百万载重吨
年 度 报 告 图21： 2009～2010年油船产能情况 苏伊士阿芙拉巴拿马成品油船化学品船数据来源：克拉克森，中经网整理 （五）2009、2010年气船市场预测 据克拉克森手持订单统计，2009年，全球的LNG船产能为460万载重吨，LPG为170万载重吨，2010年将有所下降，LNG为180万载重吨，LPG为80万载重吨。 图22： 2009～2010年气船产能情况 数据来源：克拉克森，中经网整理 仅供招商银行使用71 百万载重吨百万载重吨
年 度 报 告 第五章 我国船舶进出口状况 一、总体进出口情况 据海关统计，2008年我国船舶出口共计319万艘，出口金额194亿美元，分别较2007年增长84%和59%；进口万艘，比上年增加65%，进口金额13亿美元，比上年增长29%。2008年，我国船舶进出口贸易总额达207亿美元。 图23： 1998～2008年我国船舶出口规模及增长情况 250100%出口额增长80%20060%15040% 10020%500%0-20%19981999200020012002200320042005200620072008数据来源：中国海关，中经网整理 仅供招商银行使用72 亿美元
年 度 报 告 图24： 1998～2008年我国船舶进口规模及增长情况 进口额增长16120%100%1480%1260%1040%820% 0%6-20%4-40%2-60%0-80%19981999200020012002200320042005200620072008数据来源：中国海关，中经网整理 二、船舶出口情况 （一）出口船舶类型 2008年，我国有20种船型出口额在1亿美元以上。其中，成品油船、集装箱船、散货船作为传统三大出口主流船型，出口额均超过30亿美元，其出口额合计亿美元，占出口总额的66%。另外，原油船、非机动捕鱼船、帆船、供拆解的船舶及其他浮动结构体的出口增幅均超过100%。 表39： 2008年我国主要船舶产品出口情况 单位：艘，百万美元，% 船型 出口量 出口额 出口额同比增长6000箱及以下集装箱船 186 15万吨及以下散货船 184 10万吨及以下成品油船 199 机动多用途船 152 15万吨及以下原油船 万～30万吨散货船 14 其他非机动货运船舶及客货兼运船舶 642 拖船及顶推船 163 其他液货船 仅供招商银行使用73 亿美元
年 度 报 告 船型 出口量 出口额 出口额同比增长30万吨以上原油船 6000箱以上集装箱船 3 －－ 灯船、消防船、起重船等不以航行为主的船舶132 挖泥船 立方米以上液化天然气船 2 －－ 浮动或潜水式钻探或生产平台 2万吨及以下滚装船 6 未列名机动船舶，包括救生船，但划艇除外3301 10万～30万吨成品油船 －－ 所有船型总计 3191944 注：表中反映的是出口金额在2亿美元以上的船型，数据来源：中国海关，中经网整理 （二）出口目的国家（地区） 2008年中国共向159个国家和地区出口船舶，其中出口额超过1亿美元以上的有28个，其出口额总计亿美元，占出口总额的94%。新加坡、中国香港、德国居前三位，金额合计亿美元，占出口总额的半壁江山。此外，中国对巴拿马、巴哈马、马耳他、英国以及俄罗斯等的出口增幅均在200%以上。 表40： 2008年我国船舶出口的主要目的国家和地区 单位：艘，百万美元，% 国家或地区 出口量 出口额 出口额同比增长新加坡 7309 58 中国香港 26535 161 德国 166522 46 马耳他 385 316 塞浦路斯 8070 96 荷兰 13496 32 利比里亚 -9 英国 37108 301 巴拿马 12652 910 韩国 1346 7 希腊 102198 31 仅供招商银行使用74
年 度 报 告 国家或地区 出口量 出口额 出口额同比增长安提瓜和巴布达 19 27 马绍尔群岛 -25瑞士 1868 155 日本 43812 -48 法国 95285 16 1马来西亚 2551 193 巴哈马 177 347 俄罗斯 123383 21209 注：表中反映的是出口金额在2亿美元以上的国家和地区，数据来源：中国海关，中经网整理 （三）主要船舶出口企业 2008年我国船舶出口额在1亿美元以上的企业39家，比2007年增加10家，其出口额合计达亿美元，占出口总额的70%。大连船舶重工集团有限公司、上海外高桥造船有限公司和中国长江航运集团对外经济技术合作公司分别以出口额亿美元、亿美元和亿美元排名前三位。 表41： 2008年我国主要船舶企业船舶出口情况 单位：艘，百万美元 经营单位 出口量 出口额 单船平均价格大连船舶重工集团有限公司 29 上海外高桥造船有限公司 20 中国长江航运集团对外经济技术合作公司 沪东中华造船(集团)有限公司 14 江苏新时代造船有限公司 广州广船国际股份有限公司 16 上船澄西船舶有限公司 江苏扬子江船厂有限公司 16 南通中远川崎船舶工程有限公司 广东省机械进出口股份有限公司 27 常石集团(舟山)大型船体有限公司 浙江造船有限公司 13 厦门船舶重工股份有限公司 仅供招商银行使用75
年 度 报 告 经营单位 出口量 出口额 单船平均价格江苏苏美达船舶工程有限公司 19 广州文冲船厂有限公司 浙江欧华造船有限公司 10 江南造船(集团)有限责任公司 江苏舜天船舶有限公司 81 福建省船舶工业集团公司 1中国船舶工业贸易公司 6 注：表中反映的是出口金额在2亿美元以上的企业，数据来源：中国海关，中经网整理 （四）出口贸易方式 2008年，加工贸易依然是我国船舶出口的主要贸易方式，2008年以加工贸易方式出口的船舶占同期我国船舶出口总值的%，以一般贸易方式出口仅占%，表明我国船舶工业仍以赚取加工费为主，产业发展层次较低。 （五）船艇出口情况 2008年我国娱乐及运动用充气快艇等四大类船艇共计出口万艘。出口额达到亿美元，比2007年增长%，占我国船舶出口总额的%。 2008年，我国共出口未列名娱乐或运动用船舶、划艇及轻舟万艘，出口额亿美元，同比增长%，占船艇出口总额的%，列船艇出口第一位；其次是娱乐或运动用充气快艇等船、充气划艇及轻舟，共出口万艘，金额为8007万美元，同比增长%，占船艇出口总额的%；第三位是汽艇（装有舷外发动机的除外），共出口85艘，金额为1262万美元，同比增长%，占船艇出口总额的%；第四位是帆船（不论是否装有辅助发动机），共出口1574艘，金额为万美元，同比增长%，占船艇出口总额的%。 表42： 2008年我国船艇分船型出口情况 单位：艘/件，百万美元，% 序号 商品名称 出口量 出口额 同比增长 占比 1 未列名娱乐或运动用船舶、划艇和轻舟36842 2 娱乐或运动用充气快艇/划艇及轻舟2125192 3 汽艇，装有舷外发动机的除外 85 仅供招商银行使用76
年 度 报 告 序号 商品名称 出口量 出口额 同比增长 占比 4 帆船，不伦是否装有辅助发动机 1574 船艇出口合计 2163693 100 数据来源：中国海关，中经网整理 2008年，我国共有559家企业经营船艇出口业务，出口额超过400万美元的共13家，船艇出口额合计亿美元。其中出口1000万美元以上的有4家，排在首位的是厦门重工唐荣游艇工业有限公司，出口金额1616万美元，同比增长%；第二位是威海弘阳游艇有限公司，出口金额1397万美元，同比增长%；排在第三位的是宇达（中国）投资有限公司，出口金额1204万美元，同比增长%；第四家出口过千万美元的企业是东莞杰腾造船有限公司，出口金额1049万美元，同比增长%。以上4家企业出口额合计占船艇出口总额的%。 船艇出口企业以三资企业为主，出口金额亿美元，占出口总额的%：其次是民营企业，出口5145万美元，占出口总额的%；第三是国有企业，出口1419万美元，占出口总额的%。贸易方式则以加工贸易为主，占出口总额的%，一般贸易方式下的船艇出口额占出口总额的%。 表43： 2008年我国主要企业船艇出口情况 单位：百万美元，% 序号 企业名称 出口额 同比增长 1 厦门唐荣游艇工业有限公司 2 威海弘阳游艇有限公司 宇达(中国)投资有限公司 4 东莞杰腾造船有限公司 珠海杰腾造船有限公司 6 漳浦县对外经贸发展有限公司 显利(珠海)造船有限公司 8 威海海飞渔具有限公司 宁波福华造船工业有限公司 10 东辉塑胶(上海)有限公司 大连朝阳艇业有限公司 12 杭州雄鹰水上运动器材有限公司 铎洋游艇(珠海)有限公司 数据来源：中国海关，中经网整理 仅供招商银行使用77
年 度 报 告 表44： 2008年我国船艇出口的主要目的国家或地区 单位：艘/件，百万美元，% 出口量 出口额 同比增长 占比 美国 254331 中国香港 22394 澳大利亚 22147 俄罗斯 123328 126 荷兰 97651 德国 151357 法国 86812 英国 24454 日本 37409 瑞典 12214 挪威 13235 加拿大 90664 比利时 37380 芬兰 14615 数据来源：中国海关，中经网整理 （六）船舶配套产品出口情况 从出口情况看，2008年我国船舶配套产品出口总额为亿美元，比2007年增长%。其中，无线电导航设备及零件、门座式起重机及座式旋臂起重机和船用柴油机零件的出口额较大，占我国全部船舶配套产品出口的一半以上：出口增长最快的产品是日字环节链，从2007年的少量出口迅速增长为2008年的主要出口配套产品，出口额达到亿美元。 从出口地区看，2008年我国共向世界170个国家和地区出口船舶配套产品．出口金额超过1000万美元的国家和地区共26个。其中出口金额超过1亿美元的国家和地区有7个，分别为香港、韩国、美国、日本、德国、荷兰和越南，其中向香港地区的出口与2007年相比出现大幅增加，而向美国和德国的出口出现较大幅度回落。另外，向越南、巴西、新加坡、印度及印度尼西亚的出口比2007年出现大幅增长。韩国、美国、德国和日本仍是我国船舶配套产品的主要出口国家，向这4个国家出口船舶配套产品总计达亿美元，占出口总额的42%，这个比重比2007年的54%有所减少，但仍然覆盖了我国船舶出口的主要国家。 仅供招商银行使用78
年 度 报 告 从出口企业看，2008年全国共有3130家企业经营船舶配套产品出口业务，出口金额在1000万美元以上的企业共38家。在所有出口企业中，外商独资企业的出口额总计为亿美元，占据我国同类产品出口企业的主要位置；其他出口企业性质按出口额排列，依次为个体企业、合资企业、国有企业、集体企业以及中外合作企业。 可以看出，外商独资企业是我国船舶配套产品出口的主要企业构成，但是所占比重与往年相比有所回落。个体企业和合资企业的船舶配套产品出口在2008年取得高速增长，同比增长分别为114%和152%。各类型产品出口金额见下表。 表45： 2008年我国主要船配产品出口情况 单位：百万美元，% 出口产品 出口额 同比增长 占比 其他无线电导航设备 门座式起重机及座式旋臂起重机 船用柴油机零件 日字环节链 雷达及无线电导航设备零件 船用推进器及浆叶 船用舷外点燃往复或旋转式活塞内燃发动机 船用柴油机 钢铁锚、多爪锚及其零件 船用点燃式活塞内燃发动机零件 雷达及无线电导航设备天线及其反射器和零件 船用传动轴 船用舵机及陀螺稳定器用零件 其他导航仪器及装置 定向罗盘 船舶动力用汽轮机 船用舵机及陀螺稳定器 船用洗舱机 其他雷达设备 导航用雷达设备 船用其他点燃往复或旋转式活塞内燃机 合计 100 数据来源：中国海关，中经网整理 仅供招商银行使用79
年 度 报 告 三、船舶进口情况 （一）进口船舶类型 2008年，我国共进口船舶13714艘，同比增加%，进口总额为亿美元，同比增长%。进口船舶的平均价格略有下降。最主要的进口船型仍然是载重量不超过15万吨的机动散货船，全年共进口亿美元，同比增长%。进口金额增长较多的船舶主要是供拆解的船舶及其他浮动结构体、其他机动货运船舶及客货兼运船舶等。 2008年，受全球性金融危机等不利因素的影响，出口减缓趋势逐渐显现。今后两年对于我国船舶工业来说将是充满挑战的时期，既要采取切实措施积极应对，又要把握时机以求发展，争取安全度过此次金融危机。 表46： 2008年我国主要船舶产品进口情况 单位：艘，百万美元，% 船型 进口量 进口额 进口额同比增长15万吨及以下机动散货船 25828 36 供拆解的船舶及其他浮动结构体 12 11351556000箱及以下机动集装箱船 548 －－ 未列名娱乐或运动用船舶、划艇及轻舟 1656 4483 拖船及顶推船 3936 51其它液货船 1 28－－ 未列名机动船舶，包括救生船，划艇除外 24026 93 其它机动货运船舶及客货兼运船舶 25 25321机动捕鱼船、加工船等加工保藏鱼产品的船舶920 -15 灯船、消防船、起重船等不以航行为主的船舶6 20191挖泥船 718 -85 2万立方米以下的液化石油气船 3 17-53所以船型合计 13714 1289 29 注：表中反映的是进口金额在1000万美元以上的船型，数据来源：中国海关，中经网整理 仅供招商银行使用80
年 度 报 告 （二）进口来源国（地区） 2008年，我国共从45个国家和地区进口船舶，其中主要进口国仍是日本，从日本进口的船舶金额约为7亿美元，占船舶进口总额的54%。另外，从意大利进口船舶增长较快。 表47： 2008年我国船舶主要进口来源国 单位：艘，百万美元，% 国家/地区 进口量 进口额 进口额同比增长日本 187 705 24 意大利 781452223中国香港 489 102 0 韩国 236193克罗地亚 5 35 -8 美国 91503368乌克兰 7 32 6363 巴拿马 1281820圣安森特和格林纳里斯 2 24 －－ 德国 44523127 中国台湾 669 20 2740挪威 1621340 英国 171 1 1-23注：表中反映的是进口金额1000万美元以上的国家和地区，数据来源：中国海关，中经网整理 （三）船艇进口情况 2008年我国共进口船艇1906艘，进口金额为5092万美元，同比增长%，占我国船舶进口总额的%。其中以未列名娱乐或运动用船舶、划艇及轻舟进口为主，进口1388艘，金额4492万美元，同比增长%。 2008年，我国共从32个国家和地区进口船艇，主要进口来源地为欧洲、北美洲和亚洲。其中从意大利进口船艇22艘，进口金额1816万美元，同比增长195%，成为2008年我国的第一大进口国；其次是美国，进口金额1223万美元，同比增长%；第三位是英国，进口金额万美元，同比增长%，从以上三国进口的船艇金额占我国进口船艇总金额的%。 仅供招商银行使用81
年 度 报 告 2008年，我国共有161家企业从事船舶进口业务，其中进口金额超过200万美元的9家，按照进口金额排序，前3位企业分别为三亚海华贸易有限公司（万美元）、宾士域水星海事装备（苏州）有限公司（万美元）、东海船舶（中山）有限公司（万美元），这3家企业合计进口额占船艇进口总额的%。 船艇进口企业以民营企业为主，进口金额为2504万美元，占进口总额的%；其次是三资企业，进口金额为1411万美元，占进口总额的%；第三位是国有企业，进口1163万美元，占进口总额的%，相比2007年的%有一定程度的提高。贸易方式则以一般贸易为主，进口3364万美元，占进口总额的%；其次为租赁贸易和加工贸易方式．分别占进口总额的%和%。 表48： 2008年我国主要企业船艇进口情况 单位：百万美元，% 序号 企业名称 进口额 同比增长 占比 1 三亚海华贸易有限公司 .155 12 宾士域水星海事装备(苏州)有限公司 3 东海船舶(中山)有限公司 4 厦门华闽进出口有限公司 －－ 5 中国食品工业(集团)公司 －－ 6 青岛商荟服务贸易有限公司 －－ 7 上海丰沃实业有限公司 －－ 8 深圳市德强贸易发展有限公司 上海巴富仕游艇销售有限公司 数据来源：中国海关，中经网整理 （四）船舶配套产品进口情况 从我国船舶配套产品进出口总额来看，2008年与2007年相比仍然保持了增长趋势，但是出口增速明显回落，这预示着近年来我国高速增长的船舶配套产业开始出现拐点。 从进口情况看，2008年我国共进口船舶配套产品亿美元，比2007年增加68%。 从进口产品看，船舶用柴油机是进口比重最大的，同时也是进口增长较快的产品，总计进口5421台，进口金额22亿美元，同比增长103%，占所有进口船舶配套产品的一半；其次为船用推进器及桨叶，进口金额5亿美元，同比增长65%，占进口总额的%。 仅供招商银行使用82
年 度 报 告 从进口国家和地区看，2008年我国共从62个国家和地区进口船舶配套产品，进口金额在1亿美元以上的国家共有6个，依次分别是韩国、日本、德国、美国、挪威和芬兰，从这6个国家进口的船舶配套产品占全部配套产品总额的80%。 表49： 2008年我国船配产品进口情况 单位：百万美元，% 进口产品 进口额 同比增长 所占比重 船用柴油机 船用推进器及浆叶 .165 1船用柴油机零件 船用传动轴 其他无线电导航设备 雷达及无线电导航设备零件 门座式起重机及座式旋臂起重机 船用舵机及陀螺稳定器 导航用雷达设备 其他导航仪器及装置 其他雷达设备 雷达及无线电导航设备天线及其反射器和零件 船用点燃式活塞内燃发动机零件 定向罗盘 船用舵机及陀螺稳定器用零件 船用舷外点燃往复或旋转式活塞内燃发动机 日字环节链 船用洗舱机 船用其他点燃往复或旋转式活塞内燃机 钢铁锚、多爪锚及其零件 船舶动力用汽轮机 合计 100 数据来源：中国海关，中经网整理 仅供招商银行使用83
年 度 报 告 第六章 我国船舶工业竞争状况分析 一、我国船舶行业竞争情况 （一）我国主要造船企业竞争情况 2008年，从造船完工量来看，我国造船企业排名变动较大，江苏新时代从2007年的15名以外跃居到第3位，南通中远川崎则从第3位跌至第9位，江南造船、新世纪造船和大洋造船公司则跌出前10位。另外，常石和扬子江造船厂分别上升到5、6位。由此可见，我国造船市场竞争非常激烈。 表50： 2008年我国主要造船企业新船完工量排名 单位：万载重吨，% 名次 企业 吨位 占全国比重 1 上海外高桥造船有限公司 2 大连船舶重工集团有限公司 江苏新时代造船有限公司 4 沪东中华造船(集团)有限公司 常石集团(舟山)造船有限公司 6 江苏扬子江船厂有限公司 渤海船舶重工有限责任公司 8 广州广船国际股份有限公司 南通中远川崎船舶工程有限公司 10 上海船厂船舶有限公司 数据来源：中国船舶报，中经网整理 仅供招商银行使用84
年 度 报 告 2008年，从新承接的船舶订单来看，江苏的承接量最大，共有5家企业进入前10位，增加了2家企业。从排名次序来看，南通中远川崎、江苏东方以及江苏韩通分别从15位之外上升到第5、7、10位，江苏熔盛重工上升了5位至第2位，而浙江舟山金海湾船业上升至第4位。 表51： 2008年我国主要造船企业新承接订单量排名 单位：万载重吨，% 名次 企业 吨位 占全国比重 1 大连船舶重工集团有限公司 2 江苏熔盛重工集团有限公司 上海外高桥造船有限公司 4 舟山金海湾船业有限公司 南通中远川崎船舶工程有限公司 6 江苏新时代造船有限公司 江苏东方造船有限公司 8 渤海船舶重工有限责任公司 浙江造船有限公司 10 江苏韩通船舶重工有限公司 数据来源：中国船舶报，中经网整理 2008年，从手持船舶订单情况来看，尽管排名次序有所变动，但进入前10的造船企业变动不大，仅有舟山金海湾从第15位上升至第5位，而上船澄西则跌落前10。 表52： 2008年我国主要造船企业手持订单量排名 单位：万载重吨，% 名次 企业 吨位 占全国比重 1 上海外高桥造船有限公司 .102 12 大连船舶重工集团有限公司 江苏熔盛重工集团有限公司 4 江苏新时代造船有限公司 舟山金海湾船业有限公司 6 南通中远川崎船舶工程有限公司 渤海船舶重工有限责任公司 仅供招商银行使用85
年 度 报 告 名次 企业 吨位 占全国比重 8 江苏扬子江船厂有限公司 9 沪东中华造船(集团)有限公司 上海江南长兴重工有限责任公司 数据来源：中国船舶报，中经网整理 （二）我国船舶工业产业集中情况 2008年，我国造船企业的集中度有所变化。相对2007年，造船完工量的集中度明显下降，CR10下降至%，在一方面反应出我国船舶产品的同质性较强，生产能力类似，容易引发恶性竞争，产业集中的难度相对较大；新承接订单量的集中度有所上升，从2007年的%提高至%；手持订单量的集中度也略有上升，从2007年的%提高至%。新承接订单量和手持订单量集中度的提升，说明大型船舶企业的市场信誉较好，相对中小企业更为安全可靠。 表53： 2006～2008年我国主要造船企业产业集中情况 单位：% 造船完工量 新承接订单量 手持订单量 集中度 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 CR3 CR5 CR10 数据来源：中经网整理 （三）我国船舶工业运营效益分析 1．总体规模情况 2002年以来，世界船舶行业进入爆发式增长阶段，船舶交易及造船完工量不断创出新高，全球船舶工业的中心逐渐向亚洲特别是中国转移，国内造船企业的接单也迅速增加。与此同时，随着国家及各地方大力支持船舶等大型装备制造业发展，以及我国造船技术、能力的不断提高，我国造船行业规模不断壮大。 据国家统计局统计，到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，资产总计6466亿元，较2007年同期增长了%。其中，金属船舶制造业依然占主体，并且引领整个船舶行业规模增长，至2008年11月底，规模以上金属船舶制造业资产总 仅供招商银行使用86
年 度 报 告 计4724亿元，同比增长%；船用配套设备制造、船舶修理及拆船业规模较小，但得益于船舶制造业的发展，增长较快，至2008年11月底，规模以上船用配套设备制造业、船舶修理及拆船业资产总计分别为457亿元和1238亿元，分别同比增长%和%。 表54： 2006～2008年我国船舶制造业总体规模指标 单位：亿元，个，人，% 资产 同比 固定资同比 企 业 从业人员 同比 年份 总计 增长 产净值增长 单位数 年均人数 增长2006 888 302918 船舶及浮动 2007 1017 352040 装置制造业 2008 －－ －－ 1232 440041 41 6949 非金属船舶 2007 39 5044 制造业 2008 －－ －－ －－ －－ －－2006 367 170817 金属船舶制造业 2007 419 196773 －－ －－ 44 255866 24 3878 娱乐船和运动船 2007 34 5335 的建造和修理业 2008 －－ －－ 43 6979 225 1 船用配套 2007 282 58558 设备制造业 2008 －－ －－ 368 72347 214 73201 船舶修理 2007 229 84772 及拆船业 2008 －－ －－ 257 96987 17 1562 航标器材及其他 2007 14 1558 浮动装置制造业 2008 －－ －－ 16 1849 注：以上数据来源于国家统计局，表中2006年为当年12月底数据，2007、2008年为当年11月底数据，中经网整理 仅供招商银行使用87
年 度 报 告 2．产销衔接情况 总体看，2008年整个船舶行业的产销继续保持良好态势，1～11月份，船舶行业工业总产值3708亿元，销售产值3578亿元，均较上年增长约%，增速较2007年同期进一步提高。行业产销率%，依然保持较高水平。但从这几年的变化看，我国整个船舶制造业的产销率处于连续下滑的趋势，从2004年的%一直下降到2007年的%和2008年的%。这说明，虽然目前船舶市场需求仍然旺盛，但受美国次贷危机影响，全球经济贸易形势暗淡，船东投资行为趋于保守，再加上全球性的船舶行业产能扩张，已经影响到了行业的产销衔接情况。而近两年我国各地区新上了大量的造船基地项目，随着这些项目的投产运营，会进一步加剧造船企业间的竞争，势必会推动今后几年船舶行业产销率加速下滑。 表55： 2004～2008年我国船舶制造业主要产销衔接指标 单位：亿元，% 年份 工业总产值 同比增长 工业销售产值同比增长 产销率 2004 2005 2006 2007 2008 注：以上数据来源于国家统计局，2007、2008年为至当年11月底数据，中经网整理 表56： 2006～2008年我国船舶制造业产成品占用率指标 单位：亿元，% 年份 产品销售收入 产成品资金占用 产成品资金占有率 船舶及浮动 2007 装置制造业 2006 金属船舶 制造业 2008 非金属船舶 2007 . 制造业 仅供招商银行使用88
年 度 报 告 年份 产品销售收入 产成品资金占用 产成品资金占有率 娱乐船和运动船 2007 的建造和修理业 船用配套 .设备制造业 2008 船舶修理 2007 及拆船业 航标器材及其他 浮动装置制造业 2008 注：以上数据来源于国家统计局，表中2006年为当年12月底数据，2007、2008年为当年11月底数据，中经网整理 3．偿债能力分析 至2008年11月底，我国船舶行业的资产负债率为%，利息保障倍数，总体而言近两年船舶行业的负债水平保持稳定，且维持在较高的水平上。船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。因此，这两年我国船舶行业资产负债率较高并且维持在相对稳定的水平，从一个侧面也说明船企的订单丰富，生产负荷较高。 在偿息方面，虽然2006～2007年央行连续多次提高贷款利率，但由于船舶行业的利润大幅度提高，2008年前11个月，规模以上船舶工业企业利润总额283亿元，同比增长%，利润提高，使得船企的银行存款大幅增加，利息收入增加，财务费用变成负值，企业的偿息能力有了大幅度提高。 仅供招商银行使用89
年 度 报 告 表57： 2006～2008年我国船舶制造业偿债能力指标 单位：百万元，%，倍 年份 财务费用 利润总额 资产负债率 利息保障倍数2006 船舶及浮动 2007 装置制造业 2008 2006 金属船舶 2007 制造业 2008 2006 非金属船舶 2007 制造业 2008 2006 娱乐船和运动船 2007 的建造和修理业 2008 2006 船用配套 2007 设备制造业 2008 2006 船舶修理 2007 及拆船业 2008 2006 航标器材及其他 2007 浮动装置制造业 2008 注：以上数据来源于国家统计局，表中2006年为至当年12月底数据，2007、2008年为至当年11月底数据。由于无法获取行业“利息费用”的数据，因此本报告用（利润总额+财务费用）/财务费用来估算行业的利息保障倍数，中经网整理 4．营运能力分析 2008年，反映船舶行业营运能力的主要经济指标继续下跌，至当年11月底，全行业总资产周转率和流动资产周转率分别为次和次，均较2007年底有不同程度下降，表明行业的资金运用效率下降，资产的创收能力降低。但应收账款周转率有较明显的上浮，说明行业的收回账款周期缩短。 仅供招商银行使用90
年 度 报 告 表58： 2006～2008年我国船舶制造业营运能力指标 单位：次数 总资产 固定资产 流动资产 应收账款 年份 周转率 周转率 周转率 周转率 2006 船舶及浮动 2007 装置制造业 2008 －－ .159 12006 金属船舶 2007 制造业 2008 －－ 2006 .175 1非金属船舶 2007 制造业 2008 －－ .148 12006 娱乐船和运动船 2007 的建造和修理业 2008 －－ .150 12006 船用配套设备 2007 制造业 2008 －－ 2006 船舶修理 2007 及拆船业 2008 －－ 2006 航标器材及其他 2007 浮动装置制造业 2008 －－ 注：以上数据根据国家统计局发布的数据计算而得，表中2006年为至当年12月底数据，2007、2008年为至当年11月底数据。相关指标的计算公式为：总资产周转率=销售收入/[（上年末总资产+本年末总资产）/2]，固定资产周转率=销售收入/固定资产净值平均余额，流动资产周转率=销售收入/流动资产平均余额，应收账款周转率=销售收入/[（上年末应收账款净额+本年应收账款净额）/2]，中经网整理 5．盈利能力分析 虽然受经济危机影响，船舶行业订单下滑，但由于船舶生产仍大幅增长，因而行业效益表现依然良好，盈利能力仍较好。2008年1～11月，全国规模以上船舶工业企业利润总额283亿元，比上年同期增长50%，虽然利润增幅较2007年同期有较大幅度下跌， 仅供招商银行使用91
年 度 报 告 但与其他工业行业相比，这个增幅仍然是非常不错的。由于利润增幅的下降，反映行业盈利能力的各项指标，总资产报酬率、净资产报酬率、成本费用利润率、资金利润率、资金利税率和销售利润率均较2007年同期有所下降，但与2006年末的表现相比，仍然不错。 表59： 2006～2008年我国船舶制造业盈利能力指标 单位：% 总资产 净资产 成本费用资 金 资 金 销 售 年份 报酬率 报酬率 利润率 利润率 利税率 利润率 2006 船舶及浮动 2007 装置制造业 2008 －－ －－ 2006 金属船舶 2007 制造业 2008 －－ －－ 2006 非金属船舶 2007 制造业 2008 －－ －－ 2006 娱乐船和运动船 2007 的建造和修理业 2008 －－ －－ 2006 船用配套 2007 设备制造业 2008 －－ －－ 2006 .12 船舶修理 2007 .915 及拆船业 2008 －－ －－ 2006 航标器材及其他 2007 浮动装置制造业 2008 －－ －－ 注：以上数据根据国家统计局发布的数据计算而得，表中2006年为至当年12月底数据，2007、2008年为至当年11月底数据。相关指标的计算公式为：总资产报酬率=利润总额/[（上年末总资产+本年末总资产）/2]，净资产报酬率=（利润总额-税金总额）/[（上年末总资产+本年末总资产）/2]，资金利税率=利润总额/（固定资产净值平均余额+流动资产平均余额），中经网整理 仅供招商银行使用92
年 度 报 告 6．发展能力分析 2008年我国船舶行业的资产规模、销售收入、利润总额等指标均较上年有大幅度的增长，资本保值增值率也显著提高，但由于2007年船舶行业的飞速发展，2008年发展能力有所下降。从发展的角度看，随着全球金融危机影响的进一步加深，船舶行业受到的冲击也将不断加剧，因此，行业的发展能力从2009年开始将有显著下降。 另外，我国造船行业发展能力的变化还面临更多不确定因素：一是人力资源的短缺，劳动力成本增加。随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、制造、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已在一定程度上影响了船厂的生产进度和按期交船；二是虽然从2006、2007、2008年的发展形势看，我国船舶行业各项经济指标一路高涨，且涨幅持续提高，但这主要是受益于全球造船市场需求的大量释放以及船价的不断高涨，再加上与日韩等国比较，我国具有原料价格低、劳动力成本低、人民币汇率被低估等优势，一旦这些优势逐渐丧失，我国船舶行业的发展将受到更严重的打击。 表60： 2006～2008年我国船舶制造业发展能力指标 单位：% 总资产 销售收入 资本保值 年份 利润增长率 增长率 增 长 率 增 值 率 2006 船舶及浮动 2007 装置制造业 2008 2006 金属船舶 2007 制造业 2008 2006 非金属船舶 2007 制造业 2008 2006 娱乐船和运动船 2007 的建造和修理业 2008 .018 2006 船用配套设备 2007 制造业 2008 仅供招商银行使用93
年 度 报 告 总资产 销售收入 资本保值 年份 利润增长率 增长率 增 长 率 增 值 率 2006 船舶修理 2007 及拆船业 2008 2006 －－ 1航标器材及其他 2007 浮动装置制造业 2008 1注：以上数据根据国家统计局发布的数据计算而得，表中2006年为至当年12月底数据，2007、2008年为至当年11月底数据，中经网整理 二、主要企业竞争力分析 （一）两大造船集团生产经营状况 1．中船集团2008年经营状况 2008年，尽管受到多种不利因素的影响，中船集团公司经济总量仍保持快速增长，造船产量继续迅速扩大：造船完工量达到万载重吨，比2007年增长万载重吨；承接新船订单1087万载重吨；年底手持船舶订单5233万载重吨，三大造船指标继续居世界造船集团第二位。 同时，中船集团公司修船完工444艘、万吨，其中修理外轮350艘、万吨，出口创汇亿美元；柴油机完工985台、万千瓦，其中低速机万千瓦，中速机万千瓦。 从08年初开始，面对金融危机、人民币升值、劳动力成本上升等不利因素，中船集团公司增强风险意识，积极应对金融风险，引导所属企业作好过冬准备。该集团公司组织企业和所属研究机构加强对世界造船市场动态的跟踪研究，并对手持订单履约状况、生产状况和经济效益状况进行了仔细分析测算，积极研究、制定、落实风险应对措施；在生产管理上，着力提高生产效率和产品质量，保证造船周期，为经营创造有利条件；在应对汇率风险方面，除积极利用各种外汇保值手段及结汇措施外，还加强成本费用控制，推进成本工程。 为完成造船生产计划，中船集团公司不断深化计划管理，强化计划指令，在预测预控方面加大工作力度。早在2007年底，集团公司就对2008年生产总量及生产资源配置进行综合平衡，着重对企业普遍面临物资设备供应紧张、人力资源、场地设备不足等矛盾和问题，提前作好分析，制定有效对策；2008年7月份，围绕“防风险、保交船”，又提出了下半年经营生产工作重点，使经营生产按计划有序稳定向前推进。集团公司全 仅供招商银行使用94
年 度 报 告 年实际完成工业总产值为年计划的116%，造船完工量为年计划的117%，修船产值为年计划的138%，配套产值为年计划的123%。 围绕造船主业，中船集团公司花大力气推进精益造船，全力构建造船总装化、管理精细化和信息集成化的现代造船管理模式，着力改造和建立现代总装造船主流程和生产体系，深化生产设计，完善计划管理，加强工法策划，推进模块化制作和预舾装技术，采用信息技术辅助设计、生产、管理，不断提高生产管理水平。依托批量化建造优势，集团公司散货船、集装箱船、油船三大常规船型的船舶建造周期进一步缩短，各骨干船企每修正总吨工时效率和钢材利用率都有新的提高。如外高桥造船公司万吨散货船船坞周期、上船公司3500TEU集装箱船船台周期都达到国内同类船型的先进水平；沪东中华造船（集团）公司通过优化设计、改进套料，8530TEU集装箱船单船节约钢材达1000多吨。 此外，中船集团公司还实施了精品船型战略，不断加大科技投入和市场开发力度，积极开展新船型研发和优化设计，细分船型市场竞争力进一步增强，形成了万～万吨系列散货船、1700～10000TEU系列集装箱船、5万吨级成品油船、万吨油船等产品，大型LNG船、半潜式平台、汽车滚装客船等高技术船的开发取得突破。新产品产值占集团公司总产值的比重达到68%，部分新开发船舶于2008年完工。如30万吨级超大型油船，自首制船于2008年10月交付以来，年内共完工4艘；被誉为世界造船“皇冠上的明珠”的LNG船建造实现突破，1号、2号船在上年内已陆续交付，3号船也已完成常规试航；国内最大、最先进的16888立方米自航耙吸式挖泥船的成功交付，再次创下我国挖泥船建造的新纪录。 2．中船重工2008年经营状况 2008年中船重工集团经济总量和营业收入双双突破千亿元大关。全年实现经济总量1145亿元（人民币，下同），同比增长%。实现营业收入1032亿元，同比增长%。实现利润总额亿元，同比增长逾20%。 集团手持合同超过2000亿元，手持船舶订单超过3300万吨，主要船厂和机厂今后三年的任务比较充足。 3．两大造船集团经营状况对比 近几年，中船工业和中船重工两大集团发展迅速，但从总体规模上，中船工业集团处于领先位置，但由于中船重工非船业务发展迅猛，所以在面对危机时，中船工业受船市危机的影响较大，但中船重工则有利于规避风险。 仅供招商银行使用95
年 度 报 告 （二）中国船舶工业股份有限公司 1．企业基本概况 2007年8月1日，中国船舶工业股份有限公司（简称中国船舶）在中国证券市场上精彩亮相。中国船舶是中船集团公司所属沪东重机股份有限公司通过向特定对象非公开发行股票后变更而来的。至此，酝酿多年并经过一年多艰辛繁杂准备的中船集团公司核心民品主业整合上市工作完成了关键一跃。 本次重组上市后，中国船舶将集造船、修船、船舶配套三位一体，三大业务构成完整的产业链，成为中船集团公司旗下具有国际竞争力的旗舰上市公司和行业领军企业。公司资产规模和盈利能力亦有大幅提升。 中国船舶主营业务结构：船舶行业和柴油机生产行业内的投资，民用船舶销售，船舶专用设备、机电设备的制造、安装、销售，船舶技术领域内的技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询，从事货物及技术的进出口业务，自有设备租赁。 2．2008年经营情况 2008年是中国船舶重组整合后的第一个完整会计年度，也是世界经济环境发生剧变的一年。对于参与全球竞争的船舶行业，2008年是中国船舶工业取得大发展的一年，也是面临大挑战的一年。1～3季度，世界船舶市场持续了高度兴旺的态势，9月份世界金融危机爆发，致使船舶市场急剧转冷，订单大幅度减少，给正在快速发展中的中国船舶工业带来巨大的压力和挑战。 2008年，公司认真落实“创新做强”的战略方针，一方面狠抓市场机遇，强化多项管理，加速经营生产发展；一方面加强市场观察，未雨绸缪，争取多方面预案措施，防范风险，全面超额完成本年度经营生产目标，经济运行保持稳定的发展势头。 （1）主要生产指标 2008年实现销售收入完成亿元人民币。其中：造船亿元；柴油机亿元；修船亿元。经营承接合同总额亿元，其中造船亿元，占%；柴油机制造亿元，占%；修船亿元，占6%；非船亿元，占%。承接新船订单34艘，万载重吨；累计手持船舶订单143艘，万载重吨；承接柴油机订单130台，万千瓦，累计手持柴油机订单164台，万千瓦。 （2）主营业务分析 造船业务：2008年，外高桥造船全年完工总量29艘，万载重吨。中船澄西船舶修造有限公司造船业务通过优化生产设计，提高预舾装率和分段总组量，使船台周期缩短至33天，码头舾装周期稳定在二个月左右，创造了一个船台年交付10艘万吨散货船的新纪录。 仅供招商银行使用96
年 度 报 告 修船业务：中船澄西全年修船完工交付132艘，实现产值亿元，完成年计划的112%。广州中船远航文冲船舶工程有限公司修理完工出厂船舶共108艘，其中完成改装船5艘；实现产值亿元，完成年计划的123%。 柴油机业务：沪东重机有限公司全年完工柴油机103台，万千瓦。同时完成经营承接柴油机130台，万千瓦，合同金额亿元。目前沪东重机累计手持柴油机订单164台，万千瓦，合同金额亿元。上海中船三井造船柴油机有限公司全年完成柴油机30台，万千瓦。同时完成经营承接柴油机38台，万千瓦，合同金额亿元。目前中船三井累计手持柴油机合同85台，万千瓦，合同金额亿元。 非船业务：公司大力开拓风力发电设备、盾构、柴油机备配件等非船业务，平滑船市周期性风险。中船澄西完成非船产值亿元，累计手持非船业务合同亿元。沪东重机2008年共完成盾构提交16台，总产值达到亿元。 表61： 2008年中国船舶工业股份有限公司分产品收入构成 单位：亿元，% 产品 主营业务收入同比增长 主营业务成本同比增长 利润率 船舶建造 船舶维修 船舶配套 其他产品 数据来源：公司年报，中经网整理 表62： 2008年中国船舶工业股份有限公司分地区收入构成 单位：亿元，% 地区 主营业务收入 同比增长 欧洲 亚洲 内销 美洲 其他地区 数据来源：公司年报，中经网整理 仅供招商银行使用97
年 度 报 告 3．财务分析 从分析中国船舶工业股份有限公司的各项财务指标可以看出，中国船舶虽然在2008年受到金融危机的影响，各项财务指标虽较上市以前有所回落，但总体势头稳定，经营前景良好。 表63： 2006～2008年中国船舶工业股份有限公司财务指标 单位 2008年 2007年 2006年 获利能力： 销售毛利率 % 主营业务利润率 % .81443 1净资产收益率 % 经营能力： 应收账款周转率 次 存货周转率 次 总资产周转率 次 偿债能力： 流动比率 倍 速动比率 倍 利息保障倍数 倍 资产负债比率 % 发展能力： 主营业务收入增长率 % 营业利润增长率 % 净利润增长率 % 净资产增长率 % 总资产增长率 % 数据来源：中国证监会，中经网整理 4．企业发展展望 就当前世界形势来看，金融危机尚未完全释放，2009年世界经济仍充满很大的不确定性；从造船市场看，船东目前继续观望，后续定船热情受航运业萧条及融资困难等因素影响暂时仍显不足，新船订造停滞状态可能持续到整个上半年，这将直接影响到全年下单总量。2009年整个造船业的关注焦点将从接单转向力保手持订单的顺利履约。 仅供招商银行使用98
年 度 报 告 从“中国船舶”来看，公司2009年生产任务依然饱满。虽然目前船市寒气逼人，后续经营压力巨大，但公司对穿越“寒冬”，战胜“危机”充满信心： －－从国际造船产业发展的大格局看，经济全球化将继续推进，国际大宗散货、石油和产成品贸易格局未发生大变化，各国纷纷出台救市政策，有助于经济和航运的恢复；未来一段时间油船、散货船淘汰量会大幅增加，一部分船东订单撤销也有助于市场挤除泡沫，使船市回归良性状态；特别是世界造船业加速向中国转移的大趋势没有改变，公司具有良好的综合优势，竞争力提升还有很大空间，发展潜力巨大。 －－从国际经济发展的大环境看，为适应中国经济快速发展和国家能源战略需要，海洋运输和海洋开发都要求船舶工业有更大发展。国家领导高度重视船舶产业，温家宝总理等中央等领导先后多次视察公司下属有关企业，国务院通过的《船舶工业调整振兴规划》及其一系列积极支持政策，为公司战胜危机、稳定发展提供了强有力的支撑。 －－从自身发展实力来看，通过近几年的努力，公司及各子公司的内在素质，包括经济规模、设备能力、技术水平、管理基础都有了长足的进步，手持订单总体比较充足，船东资信都比较好，在经营接单时已采取了一定的防风险措施。 （三）广州广船国际股份有限公司 1．企业基本概况 广州广船国际股份有限公司（简称广船国际）是由原中国船舶工业总公司属下企业广州造船厂在1993年改组、在中国注册成立的股份有限公司，并经原国家对外贸易经济合作部批准，于1994年10月21日注册变更为中外合资股份有限公司。该公司是目前中国华南地区最大的现代化综合性造船企业，享有自营进出口权。 广船国际主营业务结构：造船、钢结构工程、船舶修理、以及其他机电产品。主要产品除大型船舶，还有桥梁及建筑钢结构的制作、涂装与安装；客货用电梯的制作、安装，水翼船水翼和立柱、港口机械、液压机床、冰箱箱体及门。 2．2008年经营情况 2008年，集团按中国企业会计准则编制的营业收入为人民币亿元（其中主营业务收入为人民币亿元），与上年度相比增长%；年度经审核，归属于上市公司股东的净利润为人民币亿元，比上年度下降%；每股盈利为人民币元，比上年度下降%，扣除非经常性损益后的每股盈利为人民币元，比上年度（调整后）增加了%。 仅供招商银行使用99
年 度 报 告 表64： 2008年广州广船国际股份有限公司分产品收入构成 单位：亿元，% 行业 主营业务收入同比增长 主营业务成本同比增长 利润率 造船业务 钢结构工程 机电产品及其他 数据来源：公司年报，中经网整理 3．财务分析 从公司的总体的财务指标来看，公司2008年是处于下降趋势的，尤其是公司的获利能力指标和发展能力指标，都较往年有较大幅度的下降，但公司的偿债能力明显增强。整体来看，公司财务状况运营平稳。 表65： 2006～2008年广州广船国际股份有限公司财务指标 单位 2008年 2007年 2006年 获利能力： 销售毛利率 % 主营业务利润率 % .71466 净资产收益率 % 经营能力： 应收账款周转率 次 存货周转率 次 总资产周转率 次 偿债能力： 流动比率 倍 速动比率 倍 利息保障倍数 倍 资产负债比率 % 发展能力： 主营业务收入增长率 % 营业利润增长率 % 净利润增长率 % 仅供招商银行使用01 0
年 度 报 告 单位 2008年 2007年 2006年 净资产增长率 % 总资产增长率 % 数据来源：中国证监会，中经网整理 4．企业发展展望 （1）行业展望 2009年，伴随国际金融危机的扩散和蔓延，国内财政政策和货币政策的调整，使公司面临的经营风险、汇率风险、利率风险都将增加，公司的投资建设、资本运营、物资供应、配套发展及生产经营方面可能出现新的困难和问题。虽然面临的挑战和压力明显增加，但是，世界造船业加速向中国转移和国家继续支持加快发展造船业的大趋势没有改变。2009年，国家发展和改革委员会先后公布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》和《船舶工业振兴规划（2009～2011）》，中国造船业将获得更多的政策支持。此外，灵便型油轮市场的相对稳定使公司受市场冲击较小。公司将充分认识所面临的困难和机遇，把握形势，加强成本控制和质量管理，做好风险防范和生产策划工作，确保按时交船，实现公司持续健康稳定发展。 （2）新年度的经营计划 造船业务：推进建模工作与PSPC实船生产试验相结合，加大CIMS的开发和应用力度，促进管理精细化。扩大分段生产外协量，保证分段供给，加强造船生产管理，进一步提高生产效率，缩短造船周期，实现开工18艘、下水19艘、完工18艘。 非船业务：加快机加工中心的验收工作，结合中船集团优化华南船舶工业战略布局的机遇，规划协同“造船”与“非船”两大支柱产业的共同发展，保持并扩大传统机电产品市场，规划和打造“第二支柱产业”。 技术创新：借船市调整机会，加强新船型研发和技术规格优化工作，加大开发低成本的经济型船的力度，加强特种船和高技术船舶开发。在现有船型优化和开发方面，超前应对绿色、环保、防污染、减排等更高标准的挑战，深入开展船舶新规范的研究。 （四）中船江南重工股份有限公司 1．企业基本概况 中船江南重工股份有限公司（简称中船股份）于1997年4月1日经中华人民共和国国家经济体制改革委员会以体改生[1997]30号文批准设立，由江南造船（集团）有限责任公司作为独家发起人改组而成。 仅供招商银行使用1 0
年 度 报 告 公司主营业务结构：建筑、桥梁等大型钢结构；石化、冶金、海洋工程、港口机械等大型成套设备；各类机电设备；压力容器；LPG液罐；中小型船舶的设计、制造、加工、安装、维修；咨询服务，国内贸易（除专项规定外）。 2．2008年经营情况 公司2008年实现主营业务收入亿元，比上年同期增加亿元，增幅为%；实现净利润亿元，比上年同期减少亿元，减幅为%；本年现金及现金等价物净减少亿元，比上年同期减少亿元，减幅为%。主要表现为： 主营业务收入增加主要为公司船舶配件产品售收入较上一年度大幅增长，全年实现收入亿元，而上年同期为亿元；净利润减少主要为公司投资收益的减少和所得税费用的增加，其中本年投资收益为亿元，上年同期为亿元；本年所得税费用亿元，上年同期为亿元。现金及现金等价物净减少额亿元，主要系2008年公司建设长兴岛基地等投资支出的增加导致的投资活动产生的现金净流量的减少，和经营活动中购买商品和接受劳务支出的增加导致的经营活动产生的现金净流量的减少。 表66： 2008年中船江南重工股份有限公司分行业收入构成 单位：亿元，% 行业 主营业务收入同比增长 主营业务成本同比增长 利润率 机械制造 钢结构 船配件 数据来源：公司年报，中经网整理 表67： 2008年中船江南重工股份有限公司分地区收入构成 单位：亿元，% 地区 主营业务收入 同比增长 国内销售 . 出口销售 数据来源：公司年报，中经网整理 仅供招商银行使用21 0
年 度 报 告 3．财务分析 2008年公司各项指标表现良好，虽然获利能力和发展能力指数较07年都有所下降，但公司的存货周转和偿债能力有所提升，说明在2008年中船工业虽然受到金融危机的冲击，还是保持较好的经营态势。 表68： 2006～2008年中船江南重工股份有限公司财务指标 单位 2008年 2007年 2006年 获利能力： 销售毛利率 % 主营业务利润率 % 净资产收益率 % 经营能力： 应收账款周转率 次 存货周转率 次 总资产周转率 次 偿债能力： 流动比率 倍 速动比率 倍 利息保障倍数 倍 资产负债比率 % 发展能力： 主营业务收入增长率 % 营业利润增长率 % 净利润增长率 % 净资产增长率 % 总资产增长率 % 数据来源：中国证监会，中经网整理 仅供招商银行使用31 0
年 度 报 告 4．企业发展展望 （1）公司展望 2009年，随着国际金融危机的进一步蔓延，国内外经营环境将发生较大的变化，从目前的形势看，造船业已经或将继续面临巨大的调整压力，公司的船舶配件产品将传导整个船舶市场的变化，存在一定不确定性。同时，劳动力价格上升和钢材原材料价格波动风险将对公司经营带来不利影响。当然，在面临较大的挑战和压力的同时，公司也具备战胜“寒冬”的积极因素和有利条件： 一是从国内发展环境看，政府为了促进经济增长，提出了4万亿元的投资拉动举措，为公司进一步做强、做大大型钢结构和成套设备传统优势产业创造了难得的机遇。二是从船配业务发展方向看，世界造船业加速向中国转移的大趋势没有改变，国家继续支持加快发展造船业的大趋势没有改变，造船总装化的大趋势没有改变，公司立志成为专业化船配基地的战略目标没有变，这都为公司进一步发展船配业务奠定了长期的坚实基础。三是经过近年来的调整和发展，目前公司大型钢结构及液罐业务、船配业务、成套设备业务结构趋于合理。公司业务多元化特征明显，业务互补性较好，转换能力较强，在综合抗风险能力方面有较强的优势。 （2）公司新年度的经营计划 公司2009年主要经济指标是：营业收入达13亿元，成本和费用（含销售费用、管理费用和财务费用）总额控制在亿元左右。 仅供招商银行使用41 0
年 度 报 告 第七章 2008年我国船舶工业投融资分析 一、船舶工业投资规模及结构 （一）船舶行业总体投资规模 由于从2002年开始国际航运和造船市场逐步复苏，船舶需求量大增，我国造船行业在国际造船市场上的技术和劳动力、材料成本优势迅速显现，船舶订单量大幅度增加，在强大的市场需求拉动下，我国船舶行业投资大规模增长，根据国家统计局编发的《固1定资产投资统计年鉴》，2007年我国船舶及浮动装置制造业投资总额409亿元，比2006年增长了105%，从2003年至2007年，船舶行业投资年均增长率接近90%，船舶建造、拆船、修船及船舶配套行业投资均有较快增长。 表69： 2003～2007年船舶行业投资增长情况 单位：万元 2003 2004 2005 2006 2007 船舶及浮动装置制造业 333396 527084 12984911996319 4092274金属船舶制造业 199332 325426 886256 1339270 2542733非金属船舶制造业 14060 1858 158942 34551 54348 娱乐船和运动船的建造和修理业 4675 20090 30345 64943 93931 船用配套设备制造业 74183 87268 161058 324847 714200 船舶修理及拆船业 40399 82442 141960 223928 667964 航标器材及其他浮动装置制造业 747 －－ 19930 8780 19098 资料来源：国家统计局，中经网整理 1 注：由于国家统计局至今未对外发布2008年各细分行业的固定资产投资数据，因此本报告暂用2007年以前的数据作分析。 仅供招商银行使用51 0
年 度 报 告 （二）船舶行业投资主体结构 根据国防科工委发布的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》，在我国新建造船（含分段）和船用低、中速柴油机及曲轴外商投资生产企业，中方股比不得低于51%，因此，虽然受我国在原材料、劳动力等方面成本优势的吸引，不少国外（特别是日本和韩国）的造船企业纷纷在国内开办合资造船企业，但目前我国船舶行业的投资主要以内资为主。2007年全国船舶行业内资投资316亿元，占全国投资总额的%，其中国有及国有控股投资177亿元，占全国投资的%，船舶外商投资73亿元，占%。 表70： 2007年船舶行业不同投资主体投资额 单位：万元 其中： 内资投 外商投 港澳台商 国 有 及 资总额 资总额 投资总额 国有控股 船舶及浮动装置制造业 3162805 1765734 725958 231083 金属船舶制造业 2154769 1229347 413331 47394 非金属船舶制造业 51076 －－ 2502 1270 娱乐船和运动船的建造和修理业 31987 －－ 46196 15796 船用配套设备制造业 487219 192 271121962 1 8891船舶修理及拆船业 424855 264976 141967 73738 航标器材及其他浮动装置制造业 12899 219 －－ 4019 资料来源：国家统计局，中经网整理 通常，船舶投资项目，特别是造修船生产基地建设项目的投资规模比较大、建设周期长，往往需要在国家层面进行决策和支持，因此，与其他行业的投资相比，船舶行业投资项目中，中央支持的项目的比重往往较高。在2007年我国船舶行业所有投资项目中，地方项目投资额和中央项目投资额分别占6成和4成。分行业看，金属船舶制造业以及船用配套设备制造业投资以中央项目占40%，非金属船舶制造业、娱乐及运动船制造业、船舶修理及拆船、航运器材制造业的投资项目以地方投资为主。 另一方面，由于造船工业具有资本密集、技术密集和劳动力密集的特征，对地方经济的带动作用非常明显，受近年来国内外造船市场火爆的驱动，各地方政府纷纷新建造船项目、积极编制船舶行业发展规划，为地方船舶行业发展设定了宏大的发展目标。目前，地方造船厂和造船项目在全国已经占举足轻重的地位，地方的船舶产业已与造船“国家队”－－两大船舶集团形成鼎立的局面。 仅供招商银行使用61 0
年 度 报 告 表71： 2007年船舶行业按隶属关系分的投资额 单位：万元 其中： 中央 地方 项目 项目 省属 地市属 县属 其他 船舶及浮动装置制造业 1626688249315859223 247974 206479 1979482金属船舶制造业 1085731150686743887 38556 176381 1248052非金属船舶制造业 －－ 54848 －－ 480 8322 46046 娱乐船和运动船的建造和修理业 －－ 93979 10000 3558 －－ 80421 船用配套设备制造业 2977414003512640 68094 20064 309553船舶修理及拆船业 2203744201862696 137286 1712 278492航标器材及其他浮动装置制造业 －－ 16918 －－ －－ －－ 16918 资料来源：国家统计局，中经网整理 二、主要造船基地投资建设状况 （一）上海长兴造船基地 1．基地概况 中船集团江南长兴造船基地位于上海长兴岛东南岸，占地岸线长达8公里（其中江南4公里），自然条件十分优越，其南岸水深-12米至-16米，最深处达-22米，宽度1000米，水情稳定，没有泥沙淤积，适合建造码头，可停靠30万吨级轮船，而且进出方便。 2．规划情况 江南长兴造船基地共规划建设七座特大型干船坞，一期工程建设4座。其中一号船坞长520米、宽76米；二号船坞长510米、宽106米；三号船坞长达580米、宽120米；四号船坞长365米、宽82米、深米，是目前我国软土地基上最深的船坞。四座特大型船坞都堪称“巨无霸”，面积大约相当于10个标准足球场大小。其中1号船坞用于建造30万载重吨以上的超大型油轮，年生产能力4艘；2号船坞用于生产万吨的散货船，年生产能力12艘。3号船坞用于建造7000标准箱的大型集装箱船，年生产能力10艘；4号船坞用于建造大型液化天然气船。 长兴造船基地一期工程占地面积560公顷，其中建筑面积约为110万平方米，使用岸线公里，分为3条造船生产线，共建设大型造船坞4座，其中，最大船坞长580米、宽120米，以及若干室内、室外船台，配置7台600吨以上龙门吊。一期工程总投资约160亿元，完工后具备年造船能力450万吨，规模仅次于韩国蔚山造船基地，列世界第二。 仅供招商银行使用71 0
年 度 报 告 在江南造船厂对民品4个船坞的规划中，还充分考虑了生产替代品的能力－－2号船坞可建造阿芙拉型邮轮；3号船坞可制造大型海洋平台，如海上石油钻井平台；4号船坞可建造超大型豪华邮轮。新基地还将建一座占地1000平方米的含油废水处理站，其处理能力将达到每天30吨，废乳化液设计处理每天3吨。在噪声及振动控制方面，将在噪声较大的空压站房内设立吸声结构，安装消声器，以最大限度地减少对岛上环境的影响。 2007年底，长兴造船基地二期工程也获得国家发改委的批准，前期工作正式启动，预计2009年启动建设，2012年左右逐步投产，二期工程规划新建3个大型船坞，将形成350万吨载重吨的造船能力。到2015年二期工程完成后，造船基地将拥有7个大船坞。届时，长兴岛也将成为世界最大造船基地之一。 3．建设进展 中船长兴造船基地一期工程自2003年11月18日开始围堰吹填，2005年6月3日正式开工建设。 2007年1月10日，江南长兴造船基地一期工程1号线平面分段车间土建工程全面完工，同日，3号线室内船台及横移区项目一次性通过了验收，标准着3号线主体建设工程基本完成。 2007年5月18日，江南长兴基地1号线举行万吨VLCC开工点火仪式，中船上海江南长兴造船有限公司首次承建的万吨VLCC，总长330米，型宽60米，型深米，由中船集团公司七○八所自主开发设计，经济性、环保性和安全性达到国际先进水平，入ABS和CCS双重船级。它是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC，也是上海造船工业有史以来建造的最大吨位运输船舶。它的开工建造，标志着长兴基地一号线已经初步具备连续造船的能力。 2007年5月22日，江南长兴造船基地首制船－－为挪威STENERSEN公司建造的16400吨成品油/化学品船在3号线下水成功。这是该基地采用新工艺下水的第一艘船舶。该船于2006年9月开工建造，采用的浮箱下水技术，是江南造船（集团）公司首次用于万吨级以上船舶建造。该船下水成功，意味着江南在长兴基地的主要任务正由建厂转向造船生产。 2008年6月3日，江南长兴造船基地一期工程竣工，同时，江南造船厂也搬迁至此。到一期工程竣工时，长兴基地3条生产线已承接造船订单100余艘、1400多万载重吨，合同交船期已排至2011年。截至08年6月，正在建造的船舶已有20多艘。 2008年10月15日，江南长兴造船基地出产第一艘VLCC，万吨超级原油轮“长江之珠”号完工。 仅供招商银行使用81 0
年 度 报 告 截止2008年底，中船集团正在抓紧分段招标生产能力达350万吨的二期工程，力争2009年启动建设，2012年左右投入生产。到2015年二期工程全部完成后，江南长兴造船基地将拥有7个大船坞。届时，长兴岛也将成为世界最大造船基地之一。 （二）青岛海西湾造修船基地 1．基地概况 青岛位于北纬35～36度，年均气温摄氏度，年均降水量少，夏无酷暑，冬无严寒，气候适宜。海西湾位于胶州湾东南端，是常年不冻不淤的深水良港，天然避风，地质结构好，海西湾造修船基地正位于此。中船重工集团青岛北海船舶重工有限责任公司是该基地的生产经营单位。 2．规划情况 海西湾基地总面积600万平方米左右，岸线约12公里，其中可建码头长度9公里，分为修船、造船、重型装备、造机、海洋工程、曲轴及辅系、军品和船舶配套八大区域。 修船区。占地约40万平方米，其中建筑面积约万平方米。年修船能力212艘（含改装），拥有30万吨修船坞、15万吨造修船坞和10万吨级浮船坞各1座，并拥有200吨龙门吊1座。 造船区。占地约320万平方米，其中建筑面积约万平方米。年造船能力为：近期318万DWT，远期468万DWT，造船区拥有两个船坞（30万吨级1号造船坞：480×96×米以及50万吨级2号造船坞：530×121×米，2号坞仅次于韩国大宇玉浦船坞，为世界第二宽超大型干船坞）、600吨龙门吊4座、300吨龙门吊2座和120吨龙门吊4座。 船舶配套区。占地约50万平方米，其中建筑面积约10万平方米，年产能为：甲板机械1200套、舱室机械800套、港口机械300件和工艺设备约200台套。 造机区。占地约52万平方米，其中建筑面积约8万平方米。年产能为：一期低速机100万马力、中速机200台；二期低速机200万马力、中速机500台和工艺设备约250台套。 重型装备区。占地约44万平方米，其中建筑面积约9万平方米。可从事石油、化工、核电等重型装备制造，年产桨轴集成工艺设备约70台套。 曲轴和轴系区：占地约29万平方米，其中建筑面积约5万平方米。年成能为：一期低速机曲轴50根、中速机曲轴500根；二期低速机曲轴150根、中速机曲轴1000根和工艺设备约60台套。 仅供招商银行使用91 0
年 度 报 告 海洋工程及军品区。占地约123万平方米，其中建筑面积约9万平方米。从事海洋工程研制、建造、修理、常规潜艇试验、试航、维修、保障及战时动员。年造深水采油平台4座、FPSO4艘、重型下水滑道2座、8000吨举力浮箱1座、室内船台240*45米2跨和600吨、100吨龙门吊6座。 该项目总投资110亿元，其中：造修船50亿元、海洋工程30亿元、船舶配套30亿元；项目预期经济效益：2010年：销售额100亿元，利润6亿元；2015年：销售额200亿元，利润13亿元；2020年：销售额400亿元，利润25亿元。 3．建设进展 青岛海西湾造修船基地是以中国船舶重工集团青岛北船重工为主体，配合2008年奥运工程，并结合青岛市发展规划，由原址搬迁新建的造船基地。 2004年上半年，青岛北船重工完成整体搬迁，并在新址率先启动修船的经营生产。同年，中船重工集团向国务院申请建设海西湾造船基地。 2005年7月，修船区新建的30万吨修船坞和15万吨修船坞建成投产。2005年7月26日，国务院及发改委批准海西湾造修船基地立项。2005年11月22日，海西湾造修船基地建设项目正式开工启动。 2006年6月，《海西湾造修船基地可行性研究报告》通过中资公司评审。 2007年3月1日，我国迄今为止坞容量最大的两座造船坞（30万吨1号船坞和50万吨2号船坞）在青岛北船重工海西湾造修船基地开工建设，造船厂房、联合工场、制作中心、涂装中心、预舾装和总装场地、动力管网配套及600吨龙门吊、平面分段流水线等关键设备设施以及场地、道路等工程建设全面展开。两座大造船坞计划2009年4月竣工；造船主要起重设施，1台350吨龙门吊、2台600吨龙门吊将于2008年9月底前交付使用。 2007年10月15日，青岛北海船舶重工有限责任公司为中国海洋石油总公司建造的10万吨级海上浮式生产储油船（FPSO）“海洋石油115”号，在青岛海西湾造修船基地交付。这是海西湾造修船基地建成的第1艘10万吨级大型船舶。 2008年4月29日，两艘18万吨散货船在青岛北海船舶重工有限责任公司开工建造，标志着青岛海西湾造修船基地大造船设施正式启用，由此拉开了该基地批量建造大型机动船舶的序幕。 2008年11月12日，北船重工海西湾造修船基地50万吨级2号船坞主体工程竣工。 2008年12月19日，海西湾造修船基地50万吨级大型造船坞试投产，两艘18万吨散货船开始在坞内并肩同步建造，这标志着海西湾基地现代造船流程设施建设主体工程已基本完成。 仅供招商银行使用01 1
年 度 报 告 2009年1月，海西湾30万吨级造船钨试投产。两座造船坞可建造超大型油船（VLCC）、好望角型散货船、8000TEU集装箱船、浮式生产储油船（FPSO）、海上石油钻井平台等大型船舶和海洋工程设备。 2009年5月26日，中交一航局承建的青岛海西湾造修船基地2、3号码头工程竣工并通过验收。 2009年7月23日，继北船重工之后，青岛武船重工首个船舶产品正式开工投产，该公司计划总投资45亿元，致力打造国内一流的海洋工程装备制造基地，同时兼造大型船舶以及大型成套设备。该公司占地120万平方米，包括30万吨级海王建造坞、13万平方米联合厂房等设施，设计生产能力为年造大型综合一体化模块座、半潜式钻井平台1座、30万吨级浮式生产储油船1艘、单柱式平台下部壳体座，年总产值达50亿元。 早在2007年，北船重工就抓住了造船市场火爆和新厂建设设施逐步投产的机遇，先后与河北远洋运输股份有限公司、台湾台塑集团和香港明华船务有限公司签署了17艘18万吨散货船建造合同。该船型是由中国自主研发、符合国际造船新规范、具有当代国际先进水平和自主知识产权的单机单桨驱动的新型好望角型散货船，适应于煤、谷物和矿石的运输，由中船重工船舶设计研究中心和大连船舶设计研究所联合设计。船总长295米，型宽46米，型深米，结构吃水米，载重18万吨，设有9个货舱。08年开工建造5艘，预定09年12月交付2艘，2010年5月前交付3艘；后续的12艘18万吨散货船将从2009年陆续开工，到2011年全部完工交付。 截至2009年6月底，海西湾造修船基地有北船重工、武船重工、海西重工等6个项目，其中修船坞、30万吨级和50万吨级造船钨已投入使用，船用柴油机、大型船用曲轴、港口和船用机械等核心项目已建成或开工建设。 （三）广州龙穴造修船基地 1．基地概况 龙穴造船基地位于广州市南沙经济开发区虎门外珠江右岸、南沙龙穴岛围垦区东岸线上，占地面积585万平方米，可利用码头岸线长达6公里，纵深1300米。广州中船龙穴造船有限公司是龙穴造船基地的生产经营单位。 2．规划情况 中船龙穴造船基地一期工程总投资45亿元人民币，新建50万吨级大型船坞两座，配套600吨龙门吊车4台，采用先进的FCB生产线，年造船能力212万载重吨，年生产5600TEU集装箱船、15万吨原油船、11万吨成品油轮共20艘。二期工程年造船能力达300万载重吨。它的建设目标是成为华南地区最大、最现代化的船舶修造基地。 仅供招商银行使用1 1
年 度 报 告 3．建设进展 广州龙穴造修船基地是以中国船舶工业集团广州造船厂为主体，结合广州市发展规划，搬迁扩建于珠江出海口建设的。 2003年8月28日，广州市政府与中国船舶工业集团公司在北京共同签署《关于推进广州南沙龙穴造船基地建设的合作协议》。广州市政府在龙穴岛东岸北部安排使用岸线公里，纵深公里作为造船基地，并预留一定的岸线作为发展余地。 2004年9月25日，龙穴造船基地龙穴工程围堤吹填开工。 2006年8月28日，龙穴造船基地修船项目打桩开工。由中交集团四航局承建的1#、2#船坞工程坐落在龙穴造船基地南端。建设规模为垂直基地驳岸线并排布置两座修船坞，其中1#坞360×65×米，2#坞300×74×米，两坞间距32米，包括围堰及桩基工程、坞底板、坞墙、坞口、坞门坑、吊车轨道和水泵房等子项目。工程采用放坡大开挖形成干施工，工程规模大、工期紧、施工强度高，工程总造价亿元。 2007年6月19日，龙穴造船基地舾装厂房工程开工。 2007年7月10日，“中船龙穴造船基地民船涂装”项目正式开工建设。该工程位于广州市南沙区龙穴岛，总占地面积约6万平方米，由喷砂车间、涂装车间、涂装堆场三部分组成，总建筑面积4万平方米。 2007年8月13日，龙穴造船基地民船项目一期工程可行性研究报告获得国家发改委批复。基地民船项目一期工程主要建设大型船坞两座，30万吨级和20万吨级船坞各一座，另外还建设4座舾装突堤码头、2座材料码头以及钢材预处理切割加工、零件装焊工场，分段装焊、预舾装场地和管子加工中心等造船生产设施及动力公用设施。一期工程建成后，基地年造船能力将达212万吨，每年可建造4200TEU、6200TEU集装箱船各4艘，15万吨原油船6艘，11万吨成品油船6艘等。 2007年9月20日，中船龙穴造船基地民船项目一期工程初步设计方案通过审查委员会及专家组评审。 2008年3月28日，中船龙穴造船有限公司首制船－－中海万载重吨原油船开工建造。 2008年4月26日，中船龙穴造船基地首台600吨×200米龙门吊主梁提升安装到位，成为华南地区最大的造船起重设备，该龙门吊位于1号船坞。根据规划，在龙穴造船基地民船项目的一期工程中，一号船坞工程共配置2台600吨×200米龙门吊，二号船坞共配置2台600吨×176米龙门吊，同规格2台吊机联动操作，可吊运超过600吨的物体。此外，造船基地海洋工程项目也配置一台600吨龙门吊。 仅供招商银行使用21 1
年 度 报 告 2008年9月，1号船坞基本建成，比合同建设期提前1个多月完工，为龙穴基地分段按期进坞、连续生产提供了必要的条件；2号船坞主体工程结束，调试工作尚未完成。 2008年10月，中船龙穴造船基地第三座600吨龙门吊提升到位。 2008年12月19日，中船龙穴造船基地的船舶平面分段制造自动流水线竣工并投入造船生产。该流水线投入使用后，每年可产平面分段1500余个。 2009年6月19日，我国拥有完全自主知识产权的最大型原油船（VLCC）“新埔洋”号在广州中船龙穴造船基地出坞，这是龙穴造船基地的首制船，标志着华南地区最大的早修船基地全面进入产出阶段。 2009年7月7日，中船龙穴公司建造的首艘23万载重吨矿砂船（VLOC）GGU41总段顺利吊装，至此，该船坞内搭载的又一个重大节点－－艉岛成型顺利完成。 2009年7月29日，由广州中船黄埔造船有限公司建造的32000吨运木散货船“金广岭”号在广州龙穴造船基地交付。这是华南地区交付的首艘符合船舶结构共同规范（CSR）要求的散货船。“金广岭”号运木散货船总长米，型宽米。 截至2009年6月底，龙穴造船公司手持船舶订单18艘、416万载重吨，交船期排至2011年底。5月底已开工建造万吨VLCC、23万吨VLOC共计7艘，其中已有4艘进坞。 （四）天津临港造修船基地 为发展天津的船舶工业，带动滨海新区相关产业的发展，2006年1月18日，天津市滨海新区管委会、中国船舶重工集团公司、塘沽区人民政府就天津临港工业区造修船基地建设签署《关于加快新港船厂搬迁工作的框架协议书》。天津新港船厂将搬迁至临港工业区，建设中国船舶重工集团公司天津临港造修船基地。中船重工天津临港造修船基地选址天津临港工业区内，规划建设面积平方公里，岸线长度3900米。总投资100亿元。项目将分两期建设，其中一期投资50亿元，到2010年造船能力将达到150万载重吨，修船100艘。到2015年，将具备年造船300万载重吨、建造海洋平台4座的能力。项目达产后，年实现销售收入200亿元，利税30亿元。 根据规划，基地将以发展大型造船与修船产业、海洋工程与机械装备制造业为主，规划建设大型造船坞、修船坞各两座，海洋工程滑道一座。建成后的造修船基地将是一个标准的L形布局，分为造船、修船和非船三个独立的生产区域，三个区域均留有各自的发展余地。修船区域将在整个基地的北侧，修船区将建设两座修船坞，大船坞将达到520米长，能够同时修造2艘超巴拿马型散货轮，小船坞也将达到420米长，所有的造船车间和设备都将采用国际先进的仪器。规划面积90万平方米的非船区，主要负责大 仅供招商银行使用31 1
年 度 报 告 型钢结构、海上平台、大型吊车等重工业产品的制造。在修船基地的最南端，靠近航道的地方，将是一个50万～60万平方米的修船区，承担国际、国内各种型号船舶的修缮工作。 临港造修船基地投产后将以生产10万吨至20万吨载重级和大型集装箱船为主，并兼顾20万吨级的FPSO、汽车滚装船等的生产制造，在此基础上还将开发豪华客船、LNG船、LPG船、化学品专用船舶、特种船等具有高附加值的船舶。在修船功能方面，基地将以20万载重吨以下各种船舶的航修、坞修、海损修理和改装为主，并与天津港的口岸服务配套，发展对30万载重吨的船舶和海洋构筑物的修理、改装。除了具备修船和造船功能外，基地还将发展海洋工程制造，生产5000吨级海上石油平台的上部结构物、近海导管架、单点系泊装置等，为开发海洋资源制造必要的装备，完善滨海新区的港口服务功能。 表72： 2008年末主要造船基地投资建设状况 项目 主要造船单位 投资额 年造船能力 盈利能力 建设状态 截至08年6月，已江南长兴 中船集团 总投资350亿，一期450万载重吨承接造船订单100一期竣工，造船基地 江南造船厂 一期160亿 二期350万载重吨余艘、1400多万载二期将启动重吨 总投资101亿，其中：造修船青岛海西湾中船重工 一期200万载重吨年销售额 一期竣工，50亿、海洋工造修船基地北海船舶重工 二期368万载重吨超过100亿元 二期将启动程30亿、船舶配套30亿 截至09年6月底，广州龙穴 一期212万载吨一期竣工，中船集团 一期45亿元手持船舶订单18造船基地 二期300万载吨二期将启动艘、416万载重吨 2010年造船能力达150万载吨，天津临港 总投资100亿，全部达产后年销售一 期 中船重工 2010年造船300万造修船基地一期50亿 收入200亿元 建设中 载吨、建造海洋平台4座 资料来源：中经网根据公开资料整理 仅供招商银行使用41 1
年 度 报 告 三、主要地区及企业造修船设施建设情况 （一）主要地区船舶工业新项目情况 1．江苏 2008年4月29日，南通联合重工LPGA液罐项目开工投产，作为江苏太平洋造船集团启动基地的第一个项目，计划总投资8亿元，年产值可达20多亿元。项目于07年6月全面开工，仅用10个月的时间就实现投产。 2008年5月，江苏响水三佳船舶重工造船项目一期工程完工，该项目于07年4月开工建设，项目总投资16亿元，主要建设项目有5万吨级船台2座，万吨船台6座，7万吨级船坞2座，650米长舾装码头1座，突堤式码头4座，游艇建造基地58563平方米，钢结构建造场、分段装焊工场、装焊平台、切割加工部件工场、分段堆场及预舾装场、管材集配场、管加工工场、单元组装场建筑面积45万平方米。主要建造、修理1万～10万吨集装箱轮、散货轮、油轮、游艇等各类民用船舶，年造船量80～100万载重吨。全部建成达产后，预计每年可实现销售收入60亿元。 2008年7月29日，总投资5亿元的江苏蓝波造船项目正式竣工投产，截至当时，蓝波造船已经承接订单20多亿元，为香港联运船务有限公司生产的万吨远洋运输船业正在建造中。 2008年8月3日，江苏熔盛重工与世界最大铁矿石供应商巴西淡水河谷公司签订约17亿美元的造船合同，总计将为巴西淡水河谷建造12艘40万吨的超大型矿砂运输船（VLOC），这是当时世界上订造的最大吨位VLOC。 2008年8月28日，江苏宏泰船业有限公司开工典礼在响水县陈家港化工集中区举行，该项目从洽谈到开工仅用了不到1个月时间。该公司是由浙商投资兴建的一家集船舶研究、设计、建造、销售于一体的现代化船舶建造企业。项目计划总投资10亿元，建成投产后，预计可实现年销售收入25亿元、利税4亿元以上。 2008年10月20日，总投资25亿元的江苏润昌船舶重工全面投产，该项目于07年上半年开始筹建，项目一期工程投资亿元，占用深水岸线1288米，建设2座5万吨级船台、材料码头、船体车间、集配中心等设施。项目达产后，以生产高附加值的浮式储油卸油船、半潜式海上作业平台等海洋工程产品为主，可年产海洋平台2～3座，同时具备年总产60万吨500标箱的集装箱船、5万吨级油轮、5万～8万吨级散货船的能力，年销售收入将超过80亿元。08年，该公司有万吨散货轮开工建造、船台合龙，实现产值3亿元。09年将有6艘船同时建造，计划完成产值16亿元；至2010年，产值可达30亿元。 仅供招商银行使用51 1
年 度 报 告 2008年12月，泰州中航船舶重工有限公司建成投产，这标志着口岸船舶有限公司产能扩张战略全面启动。该公司由口岸船舶工业公司与中国航空技术进出口北京公司合资组建，股份比例为55：45，投资总额18亿元。公司位于泰州高港区永安洲镇，占地50多公顷，拥有950米长江岸线，兴建10万吨干船坞1座、780米岸壁式舾装码头1座、万平方米联合车间和喷涂房等，拥有1座600吨龙门吊、两座200吨龙门吊、5座门式起重机，配备各种起重设备70多台，按照现代造船模式和工艺要求，配备了先进的冷加工、焊割等造船专用设备。一期工程2007年8月开工，投资11亿元，已经建成；二期工程08年7月开工，将投资7亿元，计划于2009年底前完成。全部建成后，该公司年造船能力将达80万～100万载重吨。 2009年6月11日，江苏新韩通船舶重工承制的万吨散装货船“宝富号”顺利下水，价值3亿元，年底将交付给香港宝源国际有限公司。该项目从立项到投产仅用了4个月，从投产到轮船下水仅用了8个月。 截至09年7月中旬，中国江苏熔盛重工有限公司获得阿曼航运公司4艘40万吨矿砂船订单，总价值近5亿美元。与此同时，浙江扬帆集团获得5艘5700吨散货船订单，浙江金海湾则获得30艘散货船订单。 2．辽宁 2008年1月起，盘锦船舶工业基地起步区陆续开始招标建设，盘锦船舶基地续建项目和新建项目的建设生产速度都很快。基地内17个基建项目的商务谈判及施工合同签订已全部完成。续建项目中，盘锦中新加船舶配套产品有限公司的船舶配件舾装及钢结构产品加工项目，二期工程建设进展顺利；7600平方米钢结构厂房、5000平方米公寓楼的设计已经完成。一批新签约的船配项目也在紧张建设中。辽宁渤海造船有限公司建设的船舶建造及配套项目投资20亿元；辽宁济业船舶修造有限公司建设的船舶配件舾装项目投资8114万元；辽宁划时代新能源科技发展有限公司建设的SE-6新型船用工业燃气生产线投资9000万元；盘锦新恒达船舶配套有限公司建设的船舶结构件、管件等产品加工项目投资亿元；辽宁江海自动化焊接装备有限公司建设的造船工业成套现代化重大装备建设项目投资6000万元；盘锦北通船舶配套设施有限公司建设的钢板预处理建设项目投资3000万元；盘锦陆海达船舶燃料油有限公司建设的燃料油、润滑油、基础油加工项目投资3000万元。同时，盘锦宇航机械配件有限公司建设的船舶、石油化工机械配件加工项目投资1050万元；盘锦溢洋石油化工有限公司建设的船舶用燃料油生产项目投资4031万元；天津航道局有限公司建设的吹填造地及舾装码头投资17亿元。 截至2009年1月，盘锦船舶工业基地已入驻项目101个，计划投资总额累计达701亿元；已开工建设项目57个，固定资产累计完成投入66亿元，宏冠船业、中石油海工基地等20家企业已投入生产。园区造船企业与国内外客商已签订船舶生产订单7个，总计达46艘，其中已有5艘下水，2艘交付使用，另有19艘正在建造之中。截止到2009 仅供招商银行使用61 1
年 度 报 告 年7月，盘锦船舶工业基地基础设施建设累计完成投资35亿元，形成了船舶制造业发展的重地。预计到2010年，基地船舶制造能力将达到260万载重吨，工业产值将实现500亿元。 2008年6月30日，丹东修造船基地3万～5万吨级的1号、2号船台工程图纸通过初审，标志着该基地一期工程建设进入实施阶段。丹东修造船基地总投资规模108亿元，计划分三期进行。该基地位于东港市庙沟港池东侧，一期工程总投资亿元，计划用2～3年时间完成2座10万吨级修造船坞、2座3万～5万吨级船台及生产厂房等基建任务。该基地主体工程已于08年年底完工，2009年就能开始造船。基地全部建成后，年造船能力可达600万吨，修船能力200万吨，钢结构件生产能力10万吨以上，总产值将达500亿元，利税100亿元。 2008年8月2日，大连中远造船项目在旅顺经济开发区船舶制造产业园举行开工仪式。大连中远造船项目总投资100亿元，建成后将形成2坞5泊位的生产格局，年生产能力将达到300万载重吨。大连中远造船将采用世界先进的造船技术、工艺和管理体系，主要建造大型集装箱、大型散货船、大型油船、大型汽车滚装船等低污染、低能耗、高技术含量、高附加值船舶。 2008年8月，《葫芦岛市船舶业发展规划（2008～2015年）》正式出台。《规划》指出，截止到2015年，葫芦岛市将投资180亿元左右完成20个以上重点船舶制造及配套项目，到2010年和2015年，形成300万和600万载重吨的生产能力，船舶分段配套能力将达到4800个和10200个，本地配套产品装船率将分别达到55%和70%。根据《规划》，葫芦岛将重点做大做强三大总装造船基地。渤船重工将步入国内最大造船企业行列，跨入世界造船企业30强；葫芦岛船舶制造配套园区将形成总装造船、修船和船舶配套一体化的产业园区；辽宁渤海造船有限公司将发展成为国内最主要的大型LNG船、LPG船制造基地，力争在国内上市。在2008年12月15日的葫芦岛船舶产业发展论坛上，香港华润、胜利油田等6个总投资逾100亿元的船舶修造项目签订了投资合同，其中投资22亿元的辽宁东宝集团50万吨/年造船项目奠基。 2008年10月18日，大连船舶重工长兴岛产业基地奠基仪式在大连长兴岛临港工业区举行，标志着大连船舶重工长兴岛基地进入全面建设阶段。该基地计划总投资200亿元，由造船、修船、海洋工程等项目组成。基地建成投产后，年销售收入将超过400亿元，将使大连的造船能力达到1000万吨，船坞柴油机的生产能力达到1000万匹马力。 2008年12月18日，韩国STX集团大连船舶产业基地首条万吨散杂货船下水及900吨龙门吊在长兴岛临港工业区举行启用仪式。STX船舶产业基地为2006年9月14日签约投资建设，当初计划3年内投资30亿美元。截止2008年底，STX大连船舶产业基地手持船舶订单72艘、海洋结构物订单6艘，预计2009年造船能力达200万吨。 仅供招商银行使用71 1
年 度 报 告 3．山东 截止2008年8月底，烟台市船舶制造及其配套产业发展势头强劲，项目储备丰富，在建及改造项目10个，全部达产后将增加主营业务收入555亿元。得天独厚的区位优势和优越的海岸资源，以及在修造船、分段制造、海洋工程装备、船舶配套等方面已经具备的一定基础，使烟台市拥有规模以上船舶及海洋工程装备制造企业11家、船舶配套企业17家，海洋工程装备年生产能力25万吨、造船能力万载重吨、分段生产能力15万吨。截至08年7月，全市船舶工业在建及改造项目总投资合计达120亿元。其中，总投资超过10亿元的项目有5个：大宇造船海洋（山东）有限公司总投资10亿美元，到2010年可实现产值80亿元；龙口三联海洋工程有限公司、龙口船厂船舶制造项目总投资分别达到12亿元和15亿元，达产后将实现主营业务收入20亿元和45亿元；海阳莱福士海洋工程装备制造有限公司、海阳天海达船业有限公司总投资分别达到11亿元和10亿元，达产后可实现主营业务收入42亿元和30亿元。预计到2010年，烟台全市船舶生产能力将达到130万载重吨，海洋工程装备生产能力达到35万吨以上，分段生产能力可达30万吨，船舶制造及配套将实现销售收入250亿元以上，船舶出口额将达到15亿美元以上。 山东省威海经济技术开发区正积极争取设立省级船舶及配套基地，整合岸线资源，引进一批配套项目，加快建设集科研、设计、整船建造、零部件配套于一体的现代船舶制造基地。2008年，该开发区造船能力将达到万载重吨，计划到2012年造船能力将达到200万载重吨。规划建设中的造船工业园，已聚集了山东新船重工、三进船业、新泰源船业、东海船舶4个船舶制造企业及釜一防火板材等7个大型船舶配套企业，从业人员达8000多人，销售收入已突破20亿元。 山东省内河船舶基地为山东省船舶工业“十一五”发展规划重点建设项目之一。该基地总预算投资亿元，其中固定资产投资7000万元、流动资金5000万元。其一期工程计划投资3000万元，主要建设办公设施和厂房，并购买部分设备，于08年10月完成；二期工程计划投资4000万元，主要用于设备购买及安装调试以及厂区道路、路面平整硬化等，于2009年1月完成；三期工程计划投资3000万元，用于购买原材料和进行厂区环境绿化，计划于2009年5月完成。内河船舶基地建成后，将主要设计建造5000千瓦以下拖船、3000吨以下货船、300客位以下旅游客船和游艇、200TEU以下集装箱船、5000立方米以下挖泥船、1500吨以下油船及化学品船等。届时，该基地将形成年造船20万载重吨、年装机容量10万千瓦的生产规模，年销售收入可达亿元。 2008年1月，山东烟台华冶钢铁设备工程公司与龙口经济开发区签订合同，将改建山东龙口船厂为万吨级船舶生产企业。该项目计划投资亿元，新建5000吨级浮船坞一座，改造万吨级坞道一处。项目投产后，预计制造船舶1万吨，实现先手收入亿元。 仅供招商银行使用81 1
年 度 报 告 2008年10月18日，青岛市扬帆造船基地项目在女岛港正式开工，该造船基地项目位于女岛港东侧，计划总投资16亿元，建设周期24个月，由扬帆集团有限公司和青岛市机械工业总公司共同投资建设，主要生产10万吨级以下油轮、集装箱船、海洋工程船等高性能船以及特种油品、危化船等特种船等。其中，设备工程主要包括购置180吨龙门吊、门座起重机、液压机等各类生产设备2000余台（套）。项目建成达产后，可年建造船舶10余艘、52万载重吨，预计可实现年销售收入33亿元。 4．福建 福建省的主要造船基地在泉州，已经建成和即将建成福建省最大的船台和修船坞，分别为8万吨级和30万吨级。泉州船厂造船项目一期投资47亿元，按“一坞四泊位”规划建设，建设周期3年，建成后年造船能力达到148万吨，产值70亿元。2007年12月28日，该项目开始建设。这是长三角、珠三角、渤海湾之外，唯一被列入我国《船舶工业中长期发展规划》的地方造船项目。待这些项目建成后，东周半岛将形成占地公顷、岸线长达公里的大型造船工业园。其近期年造船能力可达148万吨，修船坞容可达50万吨；远期年造船能力可达260万吨，修船坞容可达80万吨。到“十一五”末，福建沿海将结束无大型造修船设施的历史。泉州－－这个因“丝绸之路”而闻名的海滨城市，将跃升成为海峡西岸最大的船舶建造基地和新兴的船舶配套基地。 2008年4月，总投资10亿元的通州造船项目在福建省云霄县开工建设，首期工程已于年底竣工。通州造船项目由宁波力天海运有限公司投资创办，主要从事内河及海洋的各种船舶制造和修理。项目分为三期建设，首期投资亿元，建设周期8个月，建设3万吨级船台2座、配套舾装码头2座以及船体车间、装焊场地、涂装车间等其他配套设施。 2008年4月，福建万成船舶修造基地建设协议在福鼎市白琳镇签订，总投资约8亿元，由江苏台宁投资担保公司、浙江台州通力公司和温岭浙东化工燃料有限公司三家企业联合投资，建设10万吨级以上船坞船台1座，万吨级船台6座，预计年造船能力50万吨以上，年产值30亿元。 2008年4月18日，海峡西岸第一座30万吨级船坞－－福建华东船厂在罗源开工建设，该项目占地总面积达78万平方米，总投资约20亿元。计划建设规模为30万吨级船坞、18万吨级船坞、万吨级船坞各1座，以及3万吨级船台1座。建成后，年最大造船能力可达100万吨载重量，最大修船能力可达120艘次，年可创产值50亿元。 2008年9月10日，厦船重工三期船坞建设项目启动，三期项目将建成大型造船干船坞一座，并配置大型龙门吊2台、中型高架吊4台等起重设施。该项目计划在08年年底正式开工，预计2010年初投产。该项目竣工投产后，厦船重工将形成以4000～8000车位汽车运输船和1700～3500标箱集装箱船为核心的系列产品，年造8万吨级船舶6～ 仅供招商银行使用91 1
年 度 报 告 8艘、年造船50万载重吨、年产值25亿元人民币的生产能力。届时，厦船重工将达到年交船舶14至16艘、年产100万至150万载重吨、产值60亿元的生产规模。 5．安徽 08年1季度，安徽省巢湖市和县4个造船项目完成技改投资7000万元，无为县船舶工业园完成投资5500万元。位于和县张家港船舶基地的楚江造船有限公司、中润船舶重工有限公司等新建船企，截止到08年7月，和县船舶制造基地落户企业9家，总投资23亿元，在造各类船舶15万吨，并于08年内陆续建成下水。签约船舶配套企业4个。到2012年，该县力争实现年造船能力200万载重吨，年产值200亿元，成为皖江地区重要船舶制造基地。 2008年11月，位于安徽池州经济技术开发区的九华船舶制造基地正式投产造船。九华船舶制造基地项目由中马集团有限公司、台州市方圆投资咨询有限公司共同投资建设，总投资11亿元，规划建设2座5万吨级连体船坞、10座3万吨级船台、8座2万吨级船台，年设计生产能力56万载重吨。 2008年12月23日，安徽船舶制造（芜湖）基地在芜湖市三山区揭牌，标志着安徽船舶工业发展跃上新台阶。当日，芜湖新联造船公司三山造船项目同时奠基，该项目总投资20亿元，工业用地2000多亩，分两期建设。一期投资15亿元，预计2010年底完工，建成后年造船5万吨级以下船舶50万载重吨，50亿元销售收入；二期投资5亿元，建成后年造船5万吨级以下船舶100万载重吨，100亿元销售收入。 6．广西 2007年7月10日，广西北部湾首个万吨级船舶修造厂项目落户北海，该项目由广东正天实业投资有限公司及香港佳成国际投资集团有限公司共同投资建设，总投资亿元，是北海市乃至广西北部湾区域首个万吨级船舶修造厂。 2008年11月17日，北海铁山港区万吨级船舶修造项目正式开工。该项目建成投产后，北部湾将结束没有万吨船舶修造企业的历史。该项目由北海远洋船舶修造股份有限公司投资亿元建设，占地18万余平方米、海岸线长474米，整个工程分两期完成，将建成2万～3万吨级船台3座、5万吨级和2万吨级船坞各1座。项目建成后，年造修船能力为2万～3万吨杂货船6艘、5万吨级原油船2艘。 2009年初，北海船舶修造有限公司铁山港区5万吨级船舶修造项目开始评估工作，将在铁山港投资20亿元，建设5万～10万吨级船舶修造厂。 仅供招商银行使用01 2
年 度 报 告 表73： 2008年以来我国主要地区部分造船基地投资项目建设情况 投资额 地区 时间 项目及状态 年造船能力 年盈利能力(亿元) 南通联合重工2008年4月29日 年产值可达GALP液罐项目开8 －－ (07年6月启动) 20多亿元 工投产 全部达产后，2008年5月 响水三佳船舶重工16 80～100万载重吨 可实现销售(07年4月开工) 造船项目一期完工收入60亿元蓝波造船基地 已承接订单2008年7月29日 5 －－ 竣工投产 20多亿元 投产后，可江苏宏泰船业 2008年8月28日 10 －－ 实现销售收江苏 开工建设 入25亿元年总产60万吨500标箱的建成后年销2008年10月20日 润昌船舶重工 25 集装箱船、5万吨级油轮、售收入超过(07年上半年筹建) 全面投产(一期) 5万～8万吨级散货船、海80亿元 洋平台2～3座 泰州中航船舶重工18 2008年12月 80万～100万载重吨 －－ 有限公司建成投产(一期1)1新韩通船舶重工2009年6月11日“宝富号”承制的“宝富号”－－ －－ (08年10月投产) 价值3亿元顺利下水 工业产值将盘锦造船基地 260万载重吨 2008年 701 实现500亿续建和新建项目(2010年) 元(2010年)全部建成后，造船600万全部建成 丹东修造船基地108 2008年6月30日 吨，修船200万吨，钢结后，产值 一期工程开工建设(一期)构10万吨 达500亿元大连中远造船 2008年8月2日 300100 万载重吨 －－ 项目开工 《葫芦岛市船舶业辽宁 2010年300万载重吨 2008年8月 发展规划(2008～180 －－ 2015年600万载重吨 2015年)》 大连船舶重工长兴建成后，年2008年10月18日 岛产业基地开工建－ 200 －销售收入超设 过400亿 韩国TXS大连船08年底手持8002年21月81日舶产业基地首条船舶订单7260(年9月 30亿美元2009年200万载重吨 万吨散杂货船艘、海洋结构签约投资 )下水 物订单6艘 仅供招商银行使用1 2
年 度 报 告 投资额 地区 时间 项目及状态 年造船能力 年盈利能力(亿元) 建成后，年20万载重吨、 2008～2009年 内河船舶基地 销售收入可年装机容量10万千瓦 达亿元改建山东龙口船厂山东 (新建5000吨级年销售收入2008年1月 1万载重吨 浮船坞一座，改造亿元 万吨级坞道一处)青岛市扬帆造船年建造船舶10余艘、 年销售收入2008年10月18日 16 基地项目开工 52万载重吨 33亿元 泉州船厂造船项目一期产值 2007年12月28日 一期47 一期148万载重吨 一期开工建设 70亿元 通州造船项目 10 2008年4月 －－ －－ 开工建设(一期) 福建万成船舶修造年产值 福建 2008年4月 8 50万载重吨以上 基地建设协议签订30亿元 福建华东船厂 最大造船100万载重吨， 年产值 2008年4月18日 20 开工建设 修船120艘次 50亿元 厦船重工三期船坞全部完工后，产能 全部完工 2008年9月10日 建设项目启动 100万至150万载重吨 产值60亿元九华船舶制造 2008年11月 1 561万载重吨 －－ 基地投产造船 销售收入，一安徽 一期完工后50万 期完工后50芜湖新联造船公司20 2008年12月23日 载重吨，二期完工 亿元，二期完三山造船项目奠基(一期15)后100万载重吨 工后100亿元 北海铁山港万吨级2万～3万吨杂货船6艘、广西 2008年11月17日 －－ 船舶修造项目 5万吨级原油船2艘 资料来源：中经网根据公开资料整理 （二）船舶企业主要修船项目建设情况 2008年4月14日，中远船务、洋浦经济开发区管理局及儋州在博鳌就“中远船务海南修船及海洋工程基地项目”举行了隆重的签约仪式，中远船务将投资40亿元，在洋浦兴建“四坞八泊位”的修船及海洋工程基地项目。该项目选址紧邻海南省儋州市白马井镇的洋浦港区南沙滩区域，用地面积3000亩，使用岸线3000米。项目将分三期建设，一期工程投资15亿元，计划08年下半年开工，2010年建成投产，将建设30万吨级和20万吨级修船坞各一座，码头四座，并建设相应生产设施，形成“二坞四泊位”生产规模，年修理、改装船舶120艘生产能力，年实现销售收入20亿元，利润4亿元； 仅供招商银行使用21 2
年 度 报 告 二期工程投资15亿元，将增加15万吨、8万吨浮船坞各一座，码头四座，实现产能、销售收入和利润翻番；三期工程投资10亿元，增加海洋工程专用生产车间、生产设备，海洋工程船台4座的生产能力。但受金融海啸影响，签署了一年多的项目未曾动土，已于08年底全面停止，目前可能缓建。 2008年9月，重庆云阳县万吨级船舶修造项目开工建设，首期投资5000万元的1号、2号船坞建设进展顺利，计划在09年底前建成投产，届时年产值达2亿元。该项目由通州船舶修造有限公司投资建设。规划建设10个宽100米，纵深150米的大型船坞，主要打造万吨级出海大型船舶，整个船厂累计投资5亿元。5年后该公司将建设5～10座船坞，年产值达10亿元以上。 2008年11月29日，大型浮船坞“中海峨眉山”号在中海工业长兴修船基地正式投入使用，填补了我国在万箱级集装箱船和30万吨级原油船等超大型船舶坞修设施方面的空白。这座浮船坞可承接当今全球各类船舶的维修和改装工程，最大可承修45万吨级的船舶，对于增强我国远洋运输船队安全保障能力和提升我国修造船整体实力具有重要意义。“中海峨眉山”号浮船坞由上海船舶设计研究院自主设计，中海工业江苏造船基地建造。该坞总长410米，型宽82米，内坞墙间宽72米，型深28米，最大沉深20米，最大举力85000吨，主要性能已达到国际先进水平。负责“中海峨眉山”号浮船坞运营管理的中海长兴国际船务工程有限公司位于上海长兴岛，目前已经拥有4座大型浮船坞和14个修船泊位，待各类加工厂房全面建成后，其将成为国内最大的现代化专业修船基地。 2008年12月18日，招商局深圳孖洲岛友联修船基地正式投产。孖洲岛友联修船基地由招商局集团投资约27亿元人民币兴建，于2004年12月16日动工建设，于2008年9月17日顺利通过竣工验收。孖洲岛友联修船基地位于珠江入海口，总面积63万平方米，拥有3400米的码头岸，配置30万吨级和超30万吨级干坞各一座，7万吨和3万吨级浮船坞各一座，目标产品为ULCC、VLCC、FPSO、FSO、钻井平台、新一代集装箱船及各类型远洋船舶的修理和改造，钻井平台及海洋工程船舶的建造，该基地是目前中国最大的单体修船厂。 截止2009年7月，泉州船厂修船项目30万吨级修船坞围堰工程已组织交工验收，万吨级造船一期工程已投产，二期工程分段装焊工场钢构与配套公用工程已基本完工，已建造完成并交付使用8艘油轮，岸外工程正进行填方施工，并已形成部分陆域；泉州船厂造船项目已完成陆域用地征拆迁，项目核准及环评批复，正开展用海报批及初步设计等工作；外走马埭围垦工程海堤建设已完工，部分分项工程已通过竣工验收，垦区开发正进行土地规划修编调整，争取下半年启动垦区开发建设。修船子项目中，3#和4#修船码头、1#和2#船坞周边区配套项目将力争于09年12月全部完工。2010年上半年，1#和2#两坞将全部完工并具备修船能力，而等到2011年项目全面达产后，年可修船250艘，产值有望达到百亿元。 仅供招商银行使用31 2
年 度 报 告 2009年7月20日，台州市园山船务工程有限公司2万吨级干船坞通过有关部门验收，并投入使用。自2006年下半年开始，该公司在原有一座7000吨级干船坞的基础上，进行异地新建2万吨级干船坞，并建造2万吨级修船码头一座。整个技术改造投入资金达亿元。新建的2万吨级干船坞，长172米，宽30米，高米，最大的修船吨位可达万吨。这是椒江区造船行业中目前吨位最大的干船坞，它的建成并投入使用，标志着椒江船舶修理能力进一步提升。 表74： 2008年以来主要修船项目建设情况 时间 项目及状态 投资额 新建船坞规格修船吨位 一期：30万吨级和20万吨2008年 中远船务洋浦修船基地签40亿 －－ 级修船坞各一座，二期：154月14日 约(目前处于缓建阶段) 万吨、8万吨浮船坞各一座2008年 重庆云阳县万吨级船舶计划总投资宽100米， －－ 9月 修造项目开工建设 5亿元 纵深150米 总长410米，型大型浮船坞“中海峨眉山”宽82米，内坞墙2008年 号在中海工业长兴修船－－ 间宽72米，型深最大可承修45万吨级船舶11月29日 基地正式投入使用 28米，最大沉深20米 配置30万吨级和超30万2008年 招商局深圳孖洲岛友联27亿 －－ 吨级干坞各一座，7万吨12月18日 修船基地正式投产 和3万吨级浮船坞各一座一期投资47近期修船坞容达50万吨，截止 泉州船厂修船项目30万吨级亿元(包括造－－ 年可修船250艘， 修船坞围堰工程组织验收 2009年7月船项目投资)远期80万吨 2009年 台州市圆山船务公司 长172米，宽亿 万吨 7月20日 新建船坞投入使用 米，高米 数据来源：中经网根据公开资料整理 四、船舶工业的融资情况 （一）船舶工业投资的资金来源结构 从总体上看，我国船舶行业投资的资金来源中，自筹资金占主导，约占70%，国内银行贷款占18%，其他资金来源，包括国家财政资金和外资比重都较低，占比都不足10%。 从近年来船舶行业投资资金来源的构成变化看，船舶行业利用国内银行贷款的资金比重呈逐年下降趋势，从2003年的%下降至2004年的%、2005年的%及2006年的%，但由于船市的火爆，吸引了银行的积极介入，2007年船舶行业投 仅供招商银行使用41 2
年 度 报 告 资利用银行贷款的比重激增至%。由于银行贷款的进入，使得船舶投资利用外资、自筹资金和国家预算内资金的比重均较2006年有不同程度的下降。 从国内贷款在船舶行业的分配情况来看，2007年国内银行在船舶行业的贷款投放总额为亿元。其中在金属船舶制造业的投放最多，约占82%；其次是船用配套设备制造业，贷款额亿元，占11%左右；其他船舶子行业固定资产投资的贷款比重较低。从变化趋势看，2003、2004年银行在船舶行业的贷款主要集中在金属船舶制造业和船用配套设备制造业，其中2003年银行贷款在上述两个子行业的贷款占全部船舶工业贷款的比重为%，2004年为%，2005年，这种贷款集中分配的局面被打破，当年国内银行贷款在金属船舶制造业和船用配套设备制造业的金额为亿元，占全部船舶贷款的%，与此同时，娱乐及运动船业、修船及拆船业、非金属船制造业、航标器材及其他浮动装置制造业的贷款比重迅速增加，但到2006和2007年，由于船舶配套设备制造业固定资产投资的贷款金额迅速提高，比重大幅上升，银行对船舶行业的贷款再次集中到金属船制造和船舶配套设备制造业上来。 表75： 2007年船舶行业投资资金来源 单位：万元 本年资金国家预算国内利用其中：外商 自筹 其他 直接投资 来源小计内 资 金贷款外资资金 资金船舶及浮动装置制造业 4092274125895717498305448290329 2830262 131711金属船舶制造业 25427331555015905198809477458 1647351 101219非金属船舶制造业 54348 －－ 300 31221839 50826 100 娱乐船和运动船的建造和修理业93931 －－ 125001824216642 61889 1300船用配套设备制造业 7142009625 812378278482484 538238 2316船舶修理及拆船业 667964720 324421906111906 11517160 5736航标器材及其他浮动装置制造业19098 －－ 500 1300－－ 14798 2500资料来源：《固定资产投资统计年鉴》，中经网整理 2008年年初，中国银监会首次批准5家银行成立从事船舶租赁的金融租赁公司。其实，在这一波船市高峰来临之前，国内银行船舶融资业务仅局限在提供卖方信贷、开具预付款退款保函和提供一对一直接贷款3个方面；而且，在船舶工业惨淡经营的年代里，介入船舶融资领域的商业银行很少。然而，从2007年开始，国内主要银行积极调整策略，争相提出做专业化船舶融资品牌的目标。近3年来，中国船舶工业发展日新月异，接单量和造船产量连年上升，船舶融资的需求和船企的经济实力也水涨船高，这为银行进入该领域提供了经济动力。同时，随着船舶工业中长期发展规划出台，船舶工业被定 仅供招商银行使用51 2
年 度 报 告 位成国家战略性产业，船舶工业未来前景更被各大银行普遍看好，这也增加了他们进入船舶融资领域的信心。 为了树立专业化船舶融资形象，国内多家银行专门围绕船舶融资业务进行了机构改革。2007年初，中国进出口银行率先成立了总行船舶融资部。不久，民生银行成立船舶融资工作室，对16家分部的船舶融资业务进行统筹调配。此外，国内银行还在创新船舶融资方式上大动脑筋。中国进出口银行首创了“诊断－评价－银团授信”的船舶企业融资管理模式，该行又牵头组建了首个保函银团；几乎同时，另外一个国内船舶融资银行巨头中国工商银行酝酿了一个更大的船舶融资创新－－成立首个商业银行船舶金融租赁公司。对于船企而言，从事船舶融资的银行越多、越专业，得到融资的机会和渠道就越多，就越容易解决目前普遍面临的开具退款保函难、抵押融资难、规避风险难等诸多难题。事实上，银行发展专业化船舶融资所创造的金融服务空间远不仅于此。相关专家认为，未来，银行还将通过金融租赁公司发展融资租赁、船舶资产证券化融资、资产管理及产业投资顾问等创新型船舶融资服务，构成一个立体化船舶融资服务体系。 船舶行业是资金密集型行业，它的每一步发展都离不开金融业的支持。国内银行立体化船舶融资体系的建立，必将为中国造船做强提供强有力的资金保障。 （二）船舶融资办法及其评价 1．江苏实施《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法实施细则》 据悉，《细则》由江苏省经济贸易委员会、江苏海事局、中国进出口银行南京分行联合制定，在《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》的基础上对抵押人、抵押权人、评估人资质、办理人等进行了进一步明确。《细则》规定，建造中船舶抵押融资，是指船舶所有人将建造中的船舶作为担保物抵押给抵押权人进行融资的行为，抵押人为船厂等融资人，抵押权人包括政策性银行、股份制商业银行、大型外贸公司及担保公司。《细则》提出，抵押人应当满足以下条件：经工商管理机构登记，具备法人资格；由江苏省船舶工业行政主管部门公布的试点企业；抵押船舶属江苏省船舶工业行政主管部门公布的重点船型；抵押船舶的价值评估符合《江苏省建造中船舶抵押融资价值评估指导意见》的要求；抵押人近一年来无延期交船记录，并能及时解除建造中船舶抵押等。另外，《细则》还在申请建造中船舶抵押融资的抵押人应当提供的资料、建造中船舶抵押权登记申请材料等方面进行了详细规定。据悉，不久前中国进出口银行、民生银行等七家银行组建的“江苏新时代造船有限公司30亿美元保函银团”，就是以在建船舶抵押为依据搭建的银企合作新平台。船厂单纯以资产进行抵押获得的银团保函可能仅为几十亿元人民币，而将建造中船舶抵押补充到组合担保中，船厂获得保函可达到百亿元。 仅供招商银行使用61 2
年 度 报 告 2．交通运输部发布《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》 以融资租赁方式在国内新建船舶或进口船舶投入国内水路运输，承租人应在建造或进口船舶前按有关规定向交通主管部门申请办理新增运力手续，其中客船、液货危险品船应取得新增运力批准文件，普通货船应取得新增运力登记证书。这是交通运输部2008年4月10日印发的《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》提出的要求。依据该《通知》，国内船舶融资租赁被界定为船舶承租人以融资租赁方式租用船舶从事国内水路运输的行为。在从事国内船舶融资租赁活动时，出租人应取得国家有关主管机关批准的融资租赁经营资格。出租人属于“三资企业”的，其外资比例不得高于50%。商务部和银监会是国内批准融资租赁经营资格的两个主管机关。截至目前，商务部批准的融资租赁企业近30家，银监会批准的融资租赁公司5家。按照《通知》规定，国内仅有这些企业可以行使国内船舶融资出租人的权利。《通知》强调，以融资租赁方式新建或进口船舶在办理新增运力手续时，应提供与融资租赁公司签订的相关协议。交通主管部门在同意新增运力的批准文件或登记证书上，应注明采用融资租赁方式及融资租赁人。船舶建造或进口完毕，船舶出租人和承租人凭新增运力批准文件或登记证书、船舶融资租赁合同及其他材料到海事管理机构办理船舶有关登记手续。 （三）主要银行船舶贷款情况 由于我国造船业规模不断扩大，船舶融资需求越来越被各大银行看重。除传统龙头中国进出口银行外，国开行、工行、中行、民生银行等也逐渐加大对该领域的信贷投资力度，银团投资也不断出现。 表76： 2008年以来国内主要银行与船舶工业相关合作情况 贷款银行 项目或企业 信贷支持内容 时间江苏新时代造船有限公司签署03亿美元的船舶预付款退款保函银团协议 由中国进出口银行牵头的七家银行 扬州大洋造船有限公司 签署53亿美元的船舶预付款退款保函银团协议 签署战略合作协议，全面支持中船集团下的贷中船集团 款、保函以及出口企业固定资产投资等业务 中国进出口银行 中国进出口银行表示，愿意授信1600亿元给中船集团和中船重工两大造船集团 签订金融合作协议，发放9亿美元及360亿元大连船舶重工 人民币贷款 大连长兴岛临港工业区签署《开发性金融合作协议》，融资需求约300国家开发银行 (包括造修船基地) 亿元 签署《开放性金融合作协议》，提供65亿元授中集集团 信额度，支持其进军海洋工程装备制造领域 仅供招商银行使用71 2
年 度 报 告 贷款银行 项目或企业 信贷支持内容 时间签署《开发性金融合作协议》，5年内向该公司上海振华港机 提供100亿美元的融资额度 国家开发银行 上海长兴、广州龙穴、青向三大造船基地建设项目承诺贷款150亿元 岛海西湾三大造船基地由国家开发银行、与上海长兴岛开发办签订了150亿元银行贷款农行、浦发银行牵上海长兴岛造修船基地协议，用于长兴岛基础设施和开发建设 头的七家银行 未来两年内向中远集运提供亿美元授信中远集运 额度，用于28艘集装箱船的建造及运营 签署《战略合作协议》，提供亿元综合授信 江苏熔盛重工 提供亿元综合授信额度 中国银行 向中船集团公司提供800亿元授信支持，用于中船集团 支持中船集团公司在造船、修船、船用配套及航运等业务领域的发展 玉柴机器资阳发动机公司中国银行向玉柴资阳授信亿元 中国船级社、福建国航签署战略合作协议，开展18艘巴拿马型散货远洋运输集团 船的融资租赁业务 民生银行控股 民生金融租赁公司 签订了6艘6000马力三用工作船的金融租赁中海油田股份有限公司合同 资料来源：中经网根据公开资料整理 1．进出口银行 2008年3月7日，中国进出口银行与江苏新时代造船有限公司在京签署了30亿美元船舶预付款退款保函银团协议。该项目是国内首例针对船厂的预付款保函需求，利用银团贷款方式组建的银团。该银团由中国进出口银行南京分行为牵头行，中国银行江苏省分行为副牵头行，中国农业银行江苏省分行、光大银行南京分行、民生银行苏州分行、招商银行南京分行、上海浦东发展银行南京分行等多家银行参与。此次银团协议的签署，是中国进出口银行充分研究并利用银团贷款在风险管理方面的制度优势，支持我国由造船大国向造船强国转变的一次积极尝试，对探索船舶保函与银团贷款的结合运用，引领国内船舶融资发展具有积极的推动作用。 2008年7月30日，中国进出口银行南京分行作为牵头行，与扬州大洋造船有限公司签署了35亿美元船舶预付款退款保函银团协议，为国内针对船厂的预付款保函需求组建的额度最大的银团。该银团还包括中国银行江苏分行、光大银行南京分行、交通银行南京分行、民生银行南京分行、中信银行南京分行、上海银行南京分行。 仅供招商银行使用81 2
年 度 报 告 2008年12月25日，中国进出口银行与中国船舶工业集团公司在京签署战略合作协议，中国进出口银行将全面支持中船集团公司船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。并于2009年2月，将该战略合作协议的总金额调至1000亿元。 截至2008年末，进出口银行累计发放船舶贷款亿元和亿美元，开立出口船舶预付款退款保函203亿美元，支持2698艘、万载重吨、亿美元的船舶出口。其中对中船集团公司所属企业发放贷款折合人民币393亿元，开立退款保函98亿美元。 2009年4月7日，在“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”上，中国进出口银行表示，愿意授信1600亿元给我国最大的两家造船企业－－中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，以支持中国航运业挺过本轮金融危机，并实现再度复苏。 2．国家开发银行 2008年2月底，国家开发银行向大连船舶重工集团有限公司发放了9亿美元经营贷款以及贷款规模达360亿元人民币的开发性金融合作协议。根据协议，未来5年内，国开行将向大连船舶重工提供外汇经营贷款、基本建设贷款、技术援助贷款、融资租赁、债券承销及结售汇等全方位的金融服务。国开行总行已确定大连分行为船舶融资产品中心，业务可覆盖国内外。 2008年12月22日，国家开发银行与大连长兴岛临港工业区签署《开发性金融合作协议》，建立紧密的战略合作伙伴关系。2009～2011年，长兴岛在港口、铁路、高速公路、海底隧道、供水、供电、环保以及城市公益设施等基础设施行业规划建设23大类项目，项目总投资达457亿元，融资需求约300亿元。国家开发银行将通过融资合作、规划合作、同业合作、财务顾问服务等多种金融合作方式支持长兴岛的开发建设。实际上，此前双方已经有过良好的银证合作，2006年7月，国家开发银行对长兴岛临港工业区基础设施项目总体承诺贷款80亿元，重点支持了长兴岛50平方公里七通一平、公共港区、城八线一级公路、供水一期、航道、防波堤和滨海路等基础设施项目及岛内居民的动迁补偿安置工作。2007年12月，国家开发银行参股投资长兴岛开发建设投资有限公司。 2009年3月，国家开发银行与中集集团签署《开发性金融合作协议》，根据协议，国家开发银行将向中集承诺合作额度折合人民币65亿元，同时国家开发银行将根据中集业务发展需要，逐步扩大合作额度，全方位满足中集的融资需求，以支持其拓展国内外市场，进军海洋工程装备制造领域。具体合作内容包括：支持营运资金需求、支持扩大海外市场销售、支持进行产业整合、支持开展融资租赁业务、开展公司理财业务、实现融资多元化等。 仅供招商银行使用91 2
年 度 报 告 2009年5月27日，由国家开发银行、农业银行、浦发银行牵头，会同工商银行、中国银行、建设银行、交通银行等7家银行组成的银团与上海长兴岛开发办签订了150亿元银行贷款协议，用于长兴岛基础设施和开发建设。 2009年6月，国家开发银行上海分行与振华港机签订《开发性金融合作协议》，根据协议，双方将在“走出去”项目、传统授信业务、财务顾问、金融衍生产品交易、结算等领域展开全面合作，国家开发银行将在未来5年内向公司、公司的子公司以及与公司签订供货合同的公司提供总计达100亿美元的融资额度。 3．中国工商银行 由中国与荷兰商业银行等共同牵头融资的韩国韩进海运4艘4300TEU大型集装箱船融资项目近日在韩国三星重工实现顺利交接，这也标志着中国工商银行在韩国的首个船舶融资项目取得了阶段性成果。该项目是工行在韩国的首个船舶融资项目，银团总额2亿美元，于2005年底操作完成，目前项目已进入还款期，各项工作进展顺利。近年来，工行船舶融资产品体系日益丰富，船舶融资结构日趋优化，先后为加拿大Seaspan、法国达飞、丹麦马士基、新加坡万邦等多个大型船东累计安排船舶融资业务8亿多美元。 4．中国银行 2008年5月，中国银行上海市分行决定将在未来几年内向中远集装箱运输有限公司提供近200亿元人民币的银团贷款。根据贷款安排，中行上海市分行将在未来两年内向中远集运提供亿美元授信额度（合108亿元人民币），用于该公司28艘集装箱船的建造及运营。同时，中行上海市分行还将在未来3年内向中远集运提供10亿美元（合近70亿元人民币）的配套流动资金贷款，以补充该公司日常经营开支。此次向中远集运２８艘集装箱船项目提供融资的银团由中行上海市分行与中国银行（香港）有限公司共同组建而成，其中中行上海市分行提供的融资额为90%。 2009年6月1日，中国银行南通分行与江苏熔盛重工有限公司签署《战略合作协议》，提供亿元的综合授信额度，其中包括保函授信89亿元、流动资金贷款16亿元、国内贸易融资4亿元、出口信用证额度亿元。此前的2007年12月和2008年11月，中国银行南通分行先后向熔盛重工提供了30亿元、亿元的综合授信。 2009年7月1日，中国银行与中国船舶工业集团公司在京签署《战略合作框架协议》。中国银行将向中船集团公司提供800亿元授信支持，用于支持中船集团公司在造船、修船、船用配套及航运等业务领域的发展。根据协议，中国银行和中船集团公司将建立长期、稳定、互惠、互利的全面合作关系，在商业银行、投资银行、保险业务领域和公司金融及个人金融业务方面开展全方位合作。中行还将利用其在船舶出口买方信贷业务上的优势，倾力支持中船集团公司“保订单，促出口”。 仅供招商银行使用01 3
年 度 报 告 2009年7月16日，中国银行资阳支行与玉柴机器资阳发动机股份有限公司达成授信合作意向，由中国银行向玉柴资阳授信亿元。据悉，双方当日还签订了金额为亿元的借款合同，即日便可实现贷款投放。 5．民生银行 到2008年3月底，民生银行共参与了全国船舶融资项目66个，授信额度为24亿美元，涉及船企近30家。而且民生银行总行成立了船舶融资工作室，专项从事船舶融资业务的各地分行增加到16家，船舶融资团队规模发展到40余人，范围从江苏、浙江、广东、福建等沿海地区扩展到重庆和江西等内地。另外，该行制定了专项船舶融资产品规划，提出2008年力争保函金额达到10亿美元，并将选择重点营销类船企、地方龙头船企以及资质优良的中小型船企开展船舶融资业务。 2008年8月31日，民生金融租赁公司（民生银行持股%）与中国船级社（CCS）、福建国航远洋运输集团签署战略合作协议，将开展18艘巴拿马型散货船的融资租赁业务。并将在船舶融资租赁、船舶委托经营管理、金融政策和航运市场信息互换等方面开展全面合作。 2009年7月14日，民生金融租赁股份有限公司订购的6艘6000马力三用工作船在福建冠海造船工业有限公司同时开工建造。据悉，民生金融租赁09年3月与中海油田股份有限公司签订了6艘6000马力三用工作船的租赁合同。该型船总长68米，续航力5000海里，主要为海上石油天然气勘探、开采工程等提供多种服务。这6艘船将于2010年3～5月陆续完工，并交付中海油服使用。 五、船舶行业的风险因素分析 （一）交船与撤单风险加大 1．建造质量不合要求下的交船风险加大 一些新进入造船市场的地方民营船企技术力量不足，建造质量达不到合同规定要求也是事实，而在船市景气的时候，造船业处于供不应求的卖方市场，船东们通常不会以建造质量和技术等为借口阻挠交船，但如今交船危机就有可能发生，船东可能会以各种理由要求船企延期交船或是降低、修改合同价格，甚至会提出修改船型等要求。 2．航运萧条下的撤单风险加大 船舶市场早已存在“泡沫”，不少船东将油船和散货船的造船合同以高价转手牟取暴利，造船厂现有订单中的一部分是无租约或无货源的“投机性订单”，这些订单可能被撤销。 仅供招商银行使用1 3
年 度 报 告 截至2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船占64%，占世界手持订单的1/3。按接单计划，2009～2011年交船分别为5600万吨、7100万吨、5400万吨。2012年及以后交船1400万吨。在当前航运萧条，散货船运力严重过剩的形势下，已经出现了推迟接船和撤单的情况，个别也有弃船的情况。 根据英国克拉克松研究公司统计的数据，2008年1～8月全球累计共有94艘新船订单被撤，其中韩国船企被撤订单数最多，高达43艘，中国为21艘，日本仅为5艘，而中国撤订单主要集中于地方新兴民营船企。2009年1～6月，我国船舶工业累计遭遇撤单69艘，354万吨。 当然，2008年全球被撤订单量仅占当前全球手持近1万艘新船订单总量的百分之三不到，但全球新船撤单量进一步增加也在预期之中，撤单危机必须予以关注。今后几年，我国船舶企业将面临比较大的推迟接船、弃船或撤单的风险。 （二）新承接订单量继续下滑 海运业已经跌入低谷。自2008年5月以来，BDI指数连续下跌，截至2008年12月15日已经从历史高点11793点跌至663点。全球造船业新增订单也是直线下降。 据克拉克松统计，2008年8月全球新船成交130艘、1406万载重吨，比7月分别下降54%和38%。9月，国际造船市场继续大幅下挫，新船成交量为93艘、696万载重吨，仅为前9个月月均成交量的42%；其中中国新接订单319万吨，同比下降了65%。10月，散货轮接单仅15艘、181万载重吨，环比下滑49%，而油轮接单6艘、52万载重吨，集装箱船接单为零；其中中国10月新增订单不足60万吨，同比下降了94%。11月，全球新增订单不到80万载重吨，其中中国30万载重吨，日本为零，韩国仅47万载重吨。12月，中国新增订单仅万吨。市场预计在今后相当长的一段时间内三大船型的接单量将寥寥无几，需求危机将在中远期严重影响中国船舶工业。 （三）世界船舶融资环境恶化 由于全球每一笔造船合同80%的资金需要银行帮助，全球金融危机将迅速导致造船业融资危机显现。一方面，由于全球经济需求退减的预期，银行等金融机构为减少风险而紧缩保函抵押贷款，不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上非常谨慎，而且提高了开具保函的门槛，如提高贷款费用和首付比例等；另一方面，据Lloyd's Register估计2008年全球船舶总融资额削减至1000亿美元，比2007年信贷总额缩减了1/3，以后可能更低，一些国际船东无法筹集资金支付订购的船舶。而在国内，由于股市低迷，一些国内民营和合资造船企业原本的公开募股计划也遭遇挫折。作为典型的资金密集型行业，融资危机对造船业来说无疑是“釜底抽薪”。 仅供招商银行使用21 3
年 度 报 告 随着全球经济的下滑，全球船舶融资环境持续恶化，船厂和船东在赢得资金和保函时都面临重大考验，面临的金融风险不断加大，许多金融机构已经将航运公司和造船企业列为高风险行业，需要航运公司提供运单才能考虑是否贷款。 （四）船舶行业产能严重过剩 近几年，受世界船舶行业高景气度的影响，国际上许多国家大力发展造船工业，扩建、新建船厂的投资规模大大增加，发展造船工业的国家数量也比过去急剧增多。根据中国船舶工业综合经济技术研究院的数据显示，日本、韩国等传统船舶强国的造船能力都接近甚至超过3000万载重吨，而且还不断扩大产能。预计，2010年世界造船能力将达到1亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。 在我国，受地方政府与市场的双重刺激，造船尤其是地方造船产能扩张过快。虽然部分企业的船舶订单已经排到了2011年，但新增订单的下降，产能过剩的风险将会加大。而2010年我国造船能力将远远大于原国防科工委之前制定的《船舶工业中长期划》中所确定的到2010年年产量1700万载重吨的目标。从财务角度来看，由于船舶企业属于资金、技术、劳动密集型企业，固定成本较高。在全球船舶市场需求大幅衰退的情况下，产能过剩带来的庞大固定成本难以迅速调整，国内船舶企业面临利润大幅下降的困境。 （五）汇率风险依然存在 由于船舶出口都是由外汇直接结算，且造船业的整体利润偏低，所以汇率的很小波动都有可能给造船业带来很大的风险。加上国际市场近几年船市旺盛，包括中船重工在内的国内船舶企业手中持有的订单数量庞大，而且上述订单正以较快的速度继续增长。船舶产品属于远期交货的大宗出口货物，上述特征使船舶企业的盈利状况与人民币汇率的走向密切相关：逐步累积和增加的订单使汇率波动的影响不仅是即期的，还影响未来几年船舶行业的健康发展。 20世纪90年代，长期处于强势地位的日本造船业订单急剧减少，并一度被韩国超过，主要原因就是日元大幅升值。未来几年，美国由于金融影响，经济进入长期衰退的可能性加大，加上美国国内政坛对中美贸易顺差颇多不满，人民币对美元的汇率无论从政治压力还是经济因素分析都会继续升值。船舶制造过程中的绝大部分经费，包括人力、材料、设备等各类款项都要由生产方垫付，一旦人民币升值，交货时还按几年前的合同收款，就会造成直接损失。 仅供招商银行使用31 3
年 度 报 告 六、我国船舶行业投资前景及建议 （一）船舶行业投资前景 1．世界船舶行业投资前景 2009年对于世界造船业来说，必将是一个非常艰难和富有挑战的一年，新船需求将大幅萎缩。主要原因归结为以下几个方面：首先，航运市场运费水平大幅下降，船队运力严重过剩，即使船东有新的订造需求，但是由于世界主要船舶融资机构已经暂停对船舶的融资业务也会令绝大多数订单难以获得融资而不能落实；其次，二手船市场竞争日益激烈，二手船价格出现暴跌，必将大大分流部分投资者对新船的需求；另外，未来一段时间内订单撤销、新船合同重谈必将成为常态，一定程度影响新造船市场。 从主要船型市场需求看，过去几年散货船、集装箱船和油船均存在过量订造问题，尤其是好望角型散货船、大型超大型集装箱船订单过于庞大，对航运市场运力构成巨大过剩压力，再加上船东已经很难获取船舶融资，为此，未来全球三大船型市场将继续延续当前停滞状态。 从融资角度来看，航运需求萎缩，加上金融危机导致银行收紧对航运公司融资信贷，有不少航运公司已纷纷取消造船订单和开始出现违约潮。据知名船舶分级协会Lloyd's Register表示，在金融危机爆发前，银行普遍能提供总船价80%贷款，取得贷款也比较容易。然而，如今银行只愿意提供船舶价格的50%～70%贷款，并大幅提高了贷款费用。同时，金融危机也同样影响到船厂获得建造担保而使新造船无法开工以及无法获得资金为未来的订单扩张产能。部分船厂已将首期付款的比例从20%增至30%～40%，有的甚至到增至一半。 在这种市场形势下，2009年全球船舶行业投资前景较为暗淡，世界船舶融资环境较差，而且这种情形很可能会持续到2010年底。 2．中国船舶行业投资前景 2008年，我国造船完工量、新承接订单量以及手持订单量都有较快增长，这都得益于前几年快速发展期积累下来的订单以及08年上半年的新增订单。但是由于船舶产业的生产周期较长，对经济变动的反应较为滞后。进入2009年以来，全球新增订单大幅下跌，据克拉克松公司不完全统计，09年上半年全球累计成交新船80艘、339万载重吨（未包含舟山金海湾船业有限公司承接的30艘万载重吨），同比下降%。而我国在全球新增订单中占比不断提高，可以看出，全球造船业中心向中国转移的趋势更加明显，全球新增订单增长主要依靠中国拉动，未来几年中国将成为世界船舶投资工业最热的地区。 仅供招商银行使用41 3
年 度 报 告 由于当前的经济形势较差，投资风险加大，2009年我国船舶行业的投资幅度将会减小，但与欧美等国家相比，我国的船舶行业融资环境相对较好，而且《船舶工业调整与振兴规划》的出台为我国船舶产业投资和发展提供了政策性利好。尽管未来两年我国船舶产业的发展速度可能会减缓，但发展质量和产业整体实力一定会大大提高，有较大的中长期投资价值。同时，在限制产能继续扩大的趋势下，船舶行业投资的重点也会慢慢向修船业、专业设备等配套产业、海洋工程等方面转移。 （二）我国船舶行业投资建议 总体来看，全球造船市场要到2011年后才能逐渐恢复景气，船舶行业的低迷将持续2至3年，而我国造船业的景气则会提前至2010年底或2011年初开始恢复。中国作为一个外向型的经济体尽管处于经济周期低谷，但目前全世界的航运需求量的产生还是在中国，由于国内的航运机构运量需求严重不匹配，中国运输的80%还是依靠外国船舶，这也预示着船东主要在国内。尽管世界航运市场低迷，船舶行业投资风险加大，但我国船舶行业的中长期投资前景依然较好，不过投资重点可能会有所偏移。 1．加大对修船业和海洋工程的投资力度 由于对金属船舶制造项目的投入过多，我国船舶工业整体产能过剩。除已经规划好的国家级造船基地外，未来几年内，造船项目将受到限制，对新建造船项目的投入将处于停滞状态。而对船舶工业的投资重点将转向修船业和海洋工程。 目前，我国修船业和海洋工程发展相对滞后，与国际先进水平的差距较大，特别是海洋工程还处于起步阶段，国际占有率仅为5%左右。而世界造船中心正逐渐向中国转移，我国已经具备了较强的造船能力，还需要强大的修船业与之相匹配；另外，从战略角度出发，世界各国对海洋资源的开发日益重视，甚至出现争夺海洋资源的情况，而海洋资源的勘探、开采、加工、储运等都需要发达的海洋工程装备，海洋工程的重要地位可想而知。因此，未来我国修船业和海洋工程有较大的发展空间，投资潜力巨大，投资回报能得到保证，有必要加大对修船业和海洋工程的投资力度。 2．重点支持造修船技术及船用配套设施的研发和制造 尽管我国造船业发展迅速，但造修船技术与船用配套设施制造仍与世界先进水平有较大差距。根据《船舶工业调整与振兴规划》，加大造修船技术的科研开发投入以及船用配套设备的技术改造是下阶段的工作重点之一，在限制产能增长的形势下，新建项目的投资额度将大幅减小，国家将重点扶持造修船技术及船用配套设备的研发和制造。 根据《船舶工业中长期发展规划》，2010年，我国自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平；船舶修理（包括改装）技术水平大幅度提高，能够承担大型、多品种船舶修理任务，使我国成为世界主要造修船国；形成一批具有较强国际竞争力的船用设备 仅供招商银行使用51 3
年 度 报 告 专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）达到60%以上。2015年，本土生产的船用设备的平均装船率（按价值计算）达到80%以上，骨干造船企业的生产效率达到15工时/修正总吨，3万载重吨以上常规船舶平均建造周期达到9个月。 3．支持大型船舶企业的兼并重组 目前，世界船舶工业进入寒冬期，我国船舶工业的经营状况略好于其他国家，但订单大幅下降仍给船舶企业带来不小的打击。为了提高资源的整合能力，降低整体生产和经营成本，增强竞争实力以抵抗风险，鼓励大型船舶企业的兼并重组，发展大型企业集团，将成为国家和业内关注的重点。 一方面，在国内，支持大型船舶企业对其他骨干船舶企业实施兼并重组，整合造船、修船、海洋工程装备生产资源，推动大型船舶企业与上下游企业结成战略联盟或兼并重组，形成大型综合化企业集团，减少中间成本，促进船舶制造业和配套业协调发展。 另一方面，金融危机形势下，世界航运业惨淡，资产价值和行业景气度低迷，可以抓住时机，支持我国资产实力较强的大型船舶企业做反周期投资，并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造具备强大国际竞争力的跨国企业集团。 根据《船舶工业中长期发展规划》，2010年，我国大型船舶企业集团将具备较强的国际竞争力；2015年，我国大型船舶企业集团将建成船用设备国际营销服务网络。 4．积极探索船舶企业融资方式创新 在世界航运市场低迷的形势下，船舶企业融资的风险加大，世界主要船舶融资机构基本暂停对船舶的融资业务。而在我国，船舶工业作为十大振兴规划产业之一，受到中央的重视和大力支持，加大对船舶企业的信贷支持是振兴规划的重要内容之一。为了保证船舶企业信贷的安全性和可持续性，各银行应不断创新对船舶企业的融资方式，确保融资风险双方共担，降低还款风险，最终增强对船舶企业融资的激励。如在建船舶抵押贷款、船舶融资租赁、船企并购贷款、研发贷款、船舶预付款还款保函等。 另外，符合条件的船舶企业本身可以通过上市和发行债券等方式进行融资，振兴规划还鼓励设立船舶产业投资基金，预计未来还可能允许金融机构通过债转股、参股形式与船厂合作。 5．继续投资高技术、高附加值船，以及大型油轮的建造 高技术、高附加值船包括大型液化天然气船、万箱级以上集装箱船、大型液化石油气（LPG）船、大中型工程船舶、大型汽车运输船、客滚船、高档化学品船、科学考察船、大型远洋渔船、豪华游艇、豪华游轮等。随着近年来海运市场发展和海洋开发力度的加大，对高技术船的需求也越来越多。而我国也渐渐具备了高技术船的设计和生产能力，2008年我国自主设计并交付了VLCC、LNG等技术要求复杂的大型船舶。虽然我国的 仅供招商银行使用61 3
年 度 报 告 船舶市场整体产能过剩，但高技术船的需求增长较快、利润较高，有较强的抗风险能力。根据《船舶工业中长期发展规划》，到2015年，我国要形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨。 另外，我国大部分石油进口依赖国外油轮的运输，从石油安全的角度出发，未来要求我国拥有更多的中资大型油轮。我国已经具备了VLCC的自主设计和生产能力，为支持“国油国运”，今后我国将建造大量的大型油轮VLCC，随着我国石油需求的日益增长以及运输自主化的趋势，大型油轮建造有较大的市场需求空间。 6．慎重考虑对新建造船项目的投资 目前，我国船舶工业的产能已经严重过剩，根据《船舶工业调整和振兴规划》，未来三年，将暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。因此，对于新建造船项目的投资应该慎重考虑。但是，对于《船舶工业中长期发展规划》中的国家级重点造船项目，如上海长兴岛、青岛海西湾、广州龙穴等，应当继续提供资金支持，因为这几大造船基地将成为日后我国大型船舶制造的核心，甚至世界船舶制造的核心，有着极其重要的战略发展地位，中央和当地政府都给予了极大的重视和支持。 （完） 仅供招商银行使用71 3
