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析，不属于证券报告，也不构成对投资人的建议。
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2018 年 1 月 14 日 宏观研究
大城市群与区域收入差距
摘要：
各国经济发展呈现出以下规律：经济越发达，经济活动集聚在少数
城市群的现象就越明显。这对于我国正在推进的区域协调发展战略有重
要启示。在区域经济发展上要避免撒胡椒面式的绝对平均主义。中国最
大的城市群也仍然还有发展空间。要改革户籍、社保等制度，降低人口
迁徙成本，促进人口更多流向具有高经济密度的城市群区域。要大力加
密城市群各核心城市间的基础设施联系网络，降低城市融合发展成本。
关键字：区域协调发展战略，城市群
李苗献 鲁政委
兴业研究 兴业银行 首席经济学家
分析师 华福证券 首席经济学家
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近期，东北某滑雪胜地一企业负责人在网上发布视频，痛陈在当地
遭遇的不公待遇，一时成为舆论焦点。而在去年 8 月份，某著名经济学
家领衔的课题组为吉林省经济转型开出药方，建议吉林补足轻工业短
板，也引发学界热烈讨论。全社会对东北地区如此关注的背后，是举国
上下对该地区近年来经济发展乏力的担忧。
十九大报告指出，“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的
美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”地区不平衡应是发
展不平衡的表现之一。实际上除了在 2004 年提出“东北振兴”战略，
我国还分别在 1999 年提出“西部大开发”战略，在 2004 年提出“中部
崛起”战略。目前来看，与各大战略提出时相比，中部、西部和东北地
区与上海的发展差距均在进一步拉大，其中中部地区与上海的发展差距
相对而言较小。如何看待这一结果，三大战略是成功还是失败了，未来
区域差距会进一步拉大还是缩小？他山之石，可以攻玉，下文将通过考
察国际区域经济发展经验寻找答案。
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图表 1 中国各区域代表省份人均 GDP
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元
国内生产总值:人均:上海 国内生产总值:人均:黑龙江
国内生产总值:人均:湖北 国内生产总值:人均:四川
资料来源：WIND，兴业研究。
一、区域经济发展的常态是走向平衡还是不平衡？
传统的新古典经济学认为，区域经济不平衡是短期现象，长期来看
终会走向平衡。在生产要素自由流动和经济开放的前提假设下，索洛等
著名经济学家认为，随着区域经济的增长，各个国家间的差距或一国之
内不同区域的差距都会缩小。这实际上是经济学的均衡思想在区域经济
发展上的体现。
但经济发展的事实却并不支持上述论断。从世界范围看，自第二次
世界大战以来，北美和欧洲发达经济体的经济持续增长，其与亚非拉大
部分发展中经济体的差距越拉越大，并没有收敛的势头。
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图表 2 世界各区域人均 GDP
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人均实际GDP:欧元区 人均实际GDP:北美
人均实际GDP:东亚和太平洋 人均实际GDP:中东和北非
人均实际GDP:拉丁美洲和加勒比海
资料来源：WIND，兴业研究。
从特定经济体内部看也是如此。若以经济密度即单位土地面积上的
经济产出来衡量，美国的经济活动主要集中在波士顿-纽约-华盛顿沿
线、以芝加哥为核心的五大湖区域、以洛杉矶-旧金山-波特兰-西雅图为
代表的西海岸、休斯顿-达拉斯区域以及迈阿密等少数国土，其他广袤
地区的经济密度则极低。日本也有类似现象，东京-名古屋-大阪一线的
经济密度明显高于其他地区。
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图表 3 美国经济密度分布
资料来源：世界银行《2009 世界发展报告》。
图表 4 日本经济密度分布
资料来源：世界银行《2009 世界发展报告》。
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不过，地区间经济密度的巨大差异并不必然意味着地区间人均收入
的差距也会如此悬殊，因为人口会向工作机会多、工作待遇好的高经济
密度地区流动，经济密度低的地区往往人口密度也低。人口密度就是单
位土地面积上的人口数。以经济密度排名美国倒数第二的西部山区州—
蒙大拿州为例，2016年其人口密度为人/平方公里，远低于纽约州的
人/平方公里。
图表 5 纽约州和蒙大拿州人口密度
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人/平方公里
蒙大拿州人口密度 纽约州人口密度
资料来源：WIND，兴业研究。
确实，由于人口密度的差异部分抵消了经济密度上的差距，蒙大拿
州和纽约州人均GDP的差距要小于二者经济密度的差距。值得注意的是，
虽然美国人口可以自由迁徙，但这并没有完全抹平各地区间的发展差
距。
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图表 6 纽约州和蒙大拿州人均 GDP
蒙大拿州人均GDP，1997年美元不变价 纽约州人均GDP，1997年美元不变价
蒙大拿州人均GDP，2009年美元不变价 纽约州人均GDP，2009年美元不变价
资料来源：CEIC，兴业研究。
综上可知，从国际经济发展的实践看，地区间发展的平衡是相对的，
是人们的美好期望，不平衡却是绝对的。正如美国发展经济学家赫希曼
在1958年发表的《经济发展战略》中所指出的，经济进步并不同时出现
在每一处，增长极的出现必然意味着增长在区域间的不平等是经济增长
不可避免的伴生物，是经济发展的前提条件。
二、对中国区域发展的启示
1、区域协调发展不等于平均发展
十九大报告指出“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发
展的城镇格局”。促进城市群进一步发展是否会进一步加大区域发展差
距，从而与区域协调发展背道而驰？我们认为并非如此。
第一，经济活动的集聚与区域协调发展是相辅相成、辩证统一的。
正如上文所述，各区域经济的绝对平均发展是不符合经济规律的，经济
总是先在具有发展优势的某些少数区域率先形成增长极。关键在于如何
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使先富地区带动落后地区发展，如果能形成这种良性局面就是做到了区
域协调发展。比如，纽约州人均GDP一直遥遥领先蒙大拿州，但是二者
之间的差距保持长期稳定，并未扩大，实现了先进地区和相对落后地区
的共同发展。
反过来看，如果在区域经济发展上奉行撒胡椒面式的绝对平均主
义，则会损害经济效率，危及整体经济增长，在这种情况下落后地区也
不可能获得好的发展。比如，前苏联政府曾致力于将圣彼得堡等老工业
区占全国经济的比重从65%压缩至32%，而将产能转移至落后的苏联东部
地区。结果虽然东部地区产出占全国的比重从1925年的4%上升到苏联解
体时的28%，但是这种经济活动在空间分布上的无效率却很可能加速了
苏联的崩溃。
第二，与世界先进城市群相比，中国城市群仍有发展空间。根据世
界银行的研究，随着经济的发展，会有越来越多人生活在城市群中。比
如美国有约70%的人口生活在城市群，而目前在中国这一比例只有约
40%。
从具体的城市群来看也是如此。中国最大的三个城市群—长三角、
珠三角和京津冀各自的人口占全国的比重、GDP占全国的比重等指标，
均不及发达经济体的城市群，比如美国东北部大西洋沿岸的波士顿-纽
约-华盛顿城市群和日本太平洋沿岸的东京-名古屋-大阪城市群。
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图表 7 随着经济发展，更多人会在城市群生活
注：圆圈大小代表每个经济体的总人口。Agglomeration index 即城市群人口占总人口的比例，其中
城市群的标准为：人口密度在 150 人/平方公里以上，且到 50000 人以上的人口集聚区的时间不超
过 60 分钟。
资料来源：世界银行《2009 世界发展报告》。
图表 8 世界城市群对比
城市群 面积（占比） GDP 占比 人口占比 人口密度 人均 GDP
美国波士顿 -
纽约 -华盛顿
城市群
万平方公里
（%）
20% 20% 471 人/平方
公里
62000 美元
北美五大湖
城市群
万平方公里 204 人/平方
公里
67000 美元
日本太平洋
沿岸城市群
万平方公里
（%）
50% 30% 2000人/平方
公里
48000 美元
中国长三角
城市群
万平方公里
（%）
19% 11% 708 人/平方
公里
15000 美元
中国珠三角
城市群
万平方公里
（%）
14% 5% 1207人/平方
公里
20000 美元
中国京津冀
城市群
万平方公里
（%）
10% 8% 505 人/平方
公里
10000 美元
资料来源：兴业研究。
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2、努力降低各种生产要素自由流动的成本
前文指出，新古典经济学认为，如果生产要素可以自由流动，则区
域经济差距将会缩小。
第一，改革户籍、社保等制度，降低人口迁徙成本。美国可能是世
界上人口流动性最强的经济体，每年大约有3500万人更换居所，超过总
人口的10%。这可能是美国各州人均产出相对比较均衡的重要原因。以
西部内陆山区州—怀俄明州为例，该州面积万平方公里，比中国广
西自治区略大，居全美第9，其经济以采矿、旅游和农业为主（著名的
黄石公园就在该州），经济密度位列全美倒数第三，仅略高于阿拉斯加
和蒙大拿。怀俄明是全美人口最少的州，仅有50万人，但2016年其人均
GDP却高达万美元，与经济发达的纽约州的万美元相比差距很小。
图表 9 美国各州人均 GDP
注：华盛顿特区人均 GDP 为 万美元，明显高于其他各州，为提高上图各州颜色的区分
度，图中未包含华盛顿特区数据。
资料来源：CEIC，兴业研究。
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第二，完善城市群内部基础设施网络，降低城市融合发展成本。对
于一个多中心的城市群而言，一开始在各中心城市之间存在大量空白发
展地带，随着城市的发展和扩张，这些空白地带会被逐渐填充。铁路、
公路等基础设施网络的密集建设则极大地促进了这一进程。美国东北部
波士顿-纽约-华盛顿城市群过去半个多世纪的发展实践生动诠释了城
市群内部基础设施从无到有、从松到密的全过程。在我国，随着京津冀
协调发展战略的提出，在中央决定建设雄安新区作为京津冀城市群的第
三极以后，连接北京和雄安的多个基础设施建设项目就被提上了议事日
程，这必将有力地推动京津冀城市群的发展。
图表 10 波士顿-纽约-华盛顿城市群铁路网变迁
资料来源：Sue McNeil(2010)①。
① Sue McNeil, Michelle Oswald and David Ames. A Case Study of the BOSWASH Transportation Corridor:
Observations Based on Historical Analyses. University of Delaware University Transportation Center,2010.
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图表 11 波士顿-纽约-华盛顿城市群公路网变迁
资料来源：Sue McNeil(2010)。
图表 12 波士顿-纽约-华盛顿城市群的人口变迁
资料来源：Sue McNeil(2010)。
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