国际贸易实务讲义
第一章 合同的标的
合同的标的包括商品的名称、品质、数量和包装。它们都是洽商交易和订立买卖合同时必须首先明确的交易条件。
第一节 商品的名称
一、列明品名的意义
在国际贸易中，交易双方在洽商交易和签订合同时，很少见到具体商品，一般只是凭借对拟买卖的商品作必要的描述来确定交易的标的。同时，按照有关的法律和惯例，对交易的标的物的描述，是构成商品说明(Description)的一个主要组成部分，是买卖双方交接货物的一项基本依据，它关系到买卖双方的权利和义务。若卖方交付的货物不符合约定的品名或说明，买方有权提出损害赔偿要求，甚至拒收货物或撤销合同。因此，列明合同标的物的具体名称，具有重要的法律和实践意义。
二、品名条款的内容
国际货物买卖合同中的品名条款一般比较简单，通常都是在“商品名称”或“品名”(Name of Commodity)的标题下，列明缔约双方同意买卖的商品名称。有时为省略起见，也可以不加标题，只在合同的开头部分，列入双方同意买入卖出某种商品的文字。
就一般商品而言，在只列明双方意欲买卖的商品名称时，由于一种商品有许多不同的品种、型号、等级，为明确起见，可以把有关具体品种、等级或型号的概括性描述包括进去。有时甚至把商品的品质规格都包括进去，在这种情况下，它就不单是品名条款，而是品名条款与品质条款的合并。
三、品名条款的规定方法
品名的选用要遵循易使双方明白接受的原则。对国际市场已有的商品，应采用惯用的品名，而不宜别出心裁地去发明一个；对打算出口的新产品，取名也应考虑对方的理解。商品取名的方法有很多，主要有以下几种：
(1)以商品的主要用途取名，如旅游鞋、运动服等。
(2)以商品的主要原材料取名，如羊毛衫、皮鞋、玻璃杯等。
(3)以商品的主要成分取名，如人参蜂王浆、巧克力奶糖等。
(4)以商品的外观特点取名，如蝙蝠衫、高跟鞋等。
(5)以商品的制作工艺取名，如精制油、蒸馏水等。
商品的品名在一定程度上体现了商品的自然属性、用途以及主要的性能特征。加工程度低的商品，取名一般较多地反映该商品所具有的自然属性；加工程度高的商品，取名一般较多地体现出该商品的性能特征。
四、规定品名条款应注意的问题
(1)必须明确、具体。要能确切反映交易标的物的特点，避免空泛、笼统的规定，以利于合同的履行。
(2)针对商品实际作出实事求是的规定。合同条款中规定的品名，必须是卖方能够提供的商品，凡做不到或不必要的描述性词句，都不应列入，以免给履行合同带来不利影响。
(3)尽可能使用国际上通用的名称。有些商品的名称，各地的叫法不同，为了避免误解，应尽可能使用国际上通行的称呼。若使用地方性名称，交易双方应事先就其含义取得共识。对于某些新商品的定名及译名，应力求准确、易懂，并符合国际上的习惯称法。
第二节 商品的品质
一、品质的含义及重要性
商品的品质(Quality of Goods)是指商品的外观形态和内在质量的综合。商品的外观形态是人们的感官直接可感觉到的外形特征，如商品的大小、长短、结构、造型、款式、色泽、光滑粗糙及味觉、嗅觉等。商品的内在质量则是指商品的物理和机械性能、化学成分、生物特征、技术指标等。
商品品质的优劣，直接影响到商品的使用效能、销路和市场价格，关系到买卖双方的利益。在当今国际市场竞争空前激烈的条件下，各国都把提高商品质量、力争以质取胜作为非价格竞争的一个主要组成部分。因此，在我国进出口贸易中，要重视商品品质，严格把好进出口商品的质量关。
由于国际贸易的商品种类繁多，即使是同一种商品，在品质方面也会存在种种差别，这就要求买卖双方在合同中就品质条件作出明确规定。合同中的品质条款，是买卖双方交接货物的依据。英国《货物买卖法》把品质条件作为合同的要件(Condi-tion). 《联合国国际货物销售合同公约》规定，卖方交付货物，必须符合约定的质量。如卖方交货不符合约定的品质条件，买方有权要求损害赔偿，也可以要求修理或交付替代物，甚至拒收货物和撤销合同，由此可见品质的重要性。
二、表示商品品质的方法
确定商品品质的方法主要取决于商品的性质、特点及其在国际贸易中长期以来形成的习惯做法。在国际贸易中，表示商品品质的方法可分为用样品表示和用文字说明表示两大类。
(一)凭样品买卖(Sales by Sample)
样品(Sample)通常是指从一批货物中抽取出来或由生产和使用部门设计加工出来的能够代表出售货物品质的少量实物。凡以样品表示商品品质并以此作为交货依据的，称为凭样品买卖。凭样品买卖的方法一般适用于难以标准化、规格化，难以用文字说明其品质的商品，如部分工艺品、服装、土特产品、轻工产品等。
单纯凭样品表示品质的交易在国际贸易中并不多见。一般是规定商品的某些方面以样品为依据，如采用“色彩样品”(Colour Sample)来表示服装的色彩，采用“款式样品”(Pattern Sample)来表示工艺品的造型，其他方面的质量指标则用文字说明来表示。
凭样品买卖通常是由卖方提出样品，但有时也可由买方提出。按照前者所进行的交易，称为凭卖方样品买卖，该样品称之为“原样”；按后者所进行的交易称为凭买方样品买卖，在我国出口业务中亦称“来样成交”。无论是凭卖方样品买卖还是凭买方样品买卖，合同一旦成立，凭以成交的样品就成为买卖双方交接货物的品质依据，卖方必须承担交货时商品的品质与样品完全一致的责任。
在我国出口业务中，如采用凭样品成交时，应注意以下问题：
(1)应争取凭我方样品成交，并注意取样要具有代表性。既不能以高于交货质量的样品作为成交样品，给日后的交货工作带来困难，也不能以低于交货质量的样品作为成交样品，造成经济上的损失。
(2)对外寄送样品应留存复样。所谓复样(DuplicateSample), 是指选择或制造与寄送样品在品质上一致的实物。对外寄出的每一种样品或成交的样品，都应留存复样，以备交货或处理品质纠纷时作核对之用。复样除由出口公司自存一份外，对需经商检局检验的商品，还应另备一份送商检局备查。
(3)如货样难以保证完全一致，应在合同中加列“品质与样品大致相同”(Quality to be considered as being about equal to the sample)的字样。因为按一般法律的规定，如果卖方所交货物与样品不符，买方有权拒收货物，并可请求损害赔偿。
(4)如按来样成交，应考虑对方来样在政治和经济上有无不良影响，还应注意我方生产技术条件和工艺水平能否做到。
(5)在买方来样时，为了防止日后交货困难及避免发生纠纷，最好将“来样成交”改为凭“对等样品”成交。所谓“对等样品”(Counter Sample)又称“回样”，是指卖方按买方来样复制或提供的，并回寄给买方确认，经确认后作为交货品质依据的样品。这种做法实际是把交易的性质由“凭买方样品买卖”转变为“凭卖方样品买卖”.
(6)注意来样不要侵犯别人的“工业产权”，包括专利权和商标权。磋商时，涉及工业产权的，应要求对方提供有效证件，证明对方享有该项产权的合法权利。签合同时，为防止我方被卷入法律纠纷，应在合同中明确规定：“如由于买方来样发生侵犯第三者权利时，由买方承担一切经济和法律责任。"
无论凭卖方样品买卖还是凭买方样品买卖，必要时可使用“封样”(Sealed Sample)的做法，即由公证机构在一批货物中抽取同样品质的样品若干份，在每份样品上加以铅封或烫上火漆，供交易双方使用。
此外，买卖双方为了发展贸易关系、介绍商品而相互寄送的样品，应标明“仅供参考”(For Reference Only)字样，以免与标准样品混淆。参考样品对买卖双方均无约束力。
(二)凭文字说明表示商品品质的方法
在国际货物买卖业务中，除少数情况是采用凭样品买卖外，大部分是采用凭文字说明表示商品品质的方法。具体可分为以下几种：
1.凭规格、等级、标准买卖(Sales by Specification, Grade or Standard)
凡按这类方式成交时，卖方所交货物必须与合同规定的规格、等级、标准相符。否则，买方有权要求扣减品质差价，甚至可以拒收货物、撤销合同并要求赔偿损失。
规格(Specification)是指用来反映商品品质的一些主要指标，如成分、含量、纯度、性能、长短、粗细等。用规格来确定货物的品质进行买卖，即“凭规格买卖”。凭规格买卖比较方便、准确，在国际货物买卖中应用最广。
等级(Grade)是指对同类商品按照规格中若干主要指标的差异，用文字、数字或符号所作的分类。“凭等级买卖”只需说明其级别，即可明确买卖货物的品质。例如：皮蛋按重量大小分为套、排、特、顶、大五级，套级为每千只75公斤以上，其后每差一级，减5公斤。
标准（Standard）是指商品规格的标准化。商品的标准一般由标准化组织、政府机关、行业协会、商品交易所等规定并公布。世界各国都有自己的标准，如英国为BS，美国为ANSI，法国为NF，德国为DIN，日本为JIS等。另外，还有国际标准，如国际标准化组织（ISO）标准、国际电工委员会（IE）等制定的标准。在当今的国际贸易中，具备ISO 9000、ISO 14000两证的产品容易成交。
ISO 9000系列标准是国际标准化组织为适应国际贸易发展的需要而制定的国际品质保证标准，ISO 9000证书具有国际通行证的作用。ISO 14000“环境管理”系列标准是国际标准化组织为规范企业的环境行为，控制和减少企业在生产经营过程中对环境造成的破坏而制定的环境管理标准，ISO 14000证书是表明产品符合国际环保潮流的环保证书，符合ISO 14000系列标准的企业成为绿色企业，其生产的产品经认可成为环保产品。两证齐全的产品在国际市场上具有较强的竞争力。
随着科学技术、生产技术的发展，商品的标准不断地被修改或变动，同一组织颁布的某类商品的标准往往有不同年份的版本。版本不同，品质标准内容也不相同。在合同中援引标准时，应注明采用标准的版本名称及其年份。
对于某些品质容易变化的农副土产品，买卖双方有时还采用“良好平均品质”(Fair Average Quality，简称FAQ)来表示其品质。良好平均品质即我们习惯所说的“大路货”，是指在一定时期内某地出口商品的中等平均品质。要注意约定哪一地、哪一年的FAQ，如东北大豆，2003年收成，FAQ.
2.凭牌号或商标买卖(Sales by Brand or Trade Mark)
牌号或商标都是以品质为基础的，是生产者或销售者用以区别其他同类商品的一种标志。牌号是商标的名称，商标是牌号的标记，两者不能脱离对方而单独存在。用牌号或商标表示品质，一般都是在国际市场上有良好信誉、品质稳定的商品，例如美加净牙膏、海尔电器等。
3.凭产地名称买卖(Sales by Origin)
有些受自然条件和传统的生产技术影响较大的商品，由于历史较长，地区条件较好，产品质量优良，并具有一定的特色，产地名称也就成为代表该项产品质量的主要标志。这类产品可凭产地名称进行买卖，如天津红小豆、龙口粉丝等。
4.凭说明书和图样买卖(Sales by Description and Illustration)
机、电、仪产品，特别是大型成套设备，由于其结构、性能都比较复杂，无法用几个简单的指标来表示其品质的全貌，必须凭说明书来详细地说明其构造、性能、用材和使用时的操作方法，并附上必要的图样照片。这种做法称为凭说明书和图样买卖。此时，合同中的品质条款无需详细填写，只需注明“详见说明书”即可，并注明所附说明书为合同不可分割的组成部分。
上面介绍了常用的表示商品品质的方法。除此之外，还有一些商品，例如珠宝首饰、特定的工艺制品，由于其性质独特，既无法用文字表述其品质，也不便采用样品交易，只能看货成交。
三、进出口合同中的品质条款
(一)品质条款的内容
合同中的品质条款一般需要列明商品品名、规格或等级、标准、牌号等。凭样品成交时，则列明样品的编号和寄送日期，有时也附列简要的规格。
品质条款举例如下：
例1 白籼米：碎粒(最高)25%
水分(最高)15%
杂质(最高)025%
White Rice: Long-Shaped
Broken Grains(max.)25%
Moisture(max.) ? 15%
Admixture(max.)025%
例2 中国一级钨砂
Chinese Tungsten Grade 1
例3 盐酸四环素糖衣片250毫克 按1973年版英国药典
Tetracycline HCl Tablets Sugar Coated 250mg BP 1973
例4 美加净牌牙膏
MAXAM Brand Dental Cream
例5 中国四川榨菜
Chinese Sichuan Preserved VegetableCloth Doll: Quality as per Seller's Sample No.dated, Quality to be about equal to the Sample.
(二)订立出口合同的品质条款应注意的问题
(1)要采用能正确表示商品品质的适当方式。有些商品只适宜凭样品进行买卖，有的则需凭规格、等级、标准或说明书进行买卖。在具体业务中，如同时采用两种方式，应明确以何种为准，其余仅供参考。如果能使用一种方法表示，尽量不要使用两种方法。能用其他方法表示的，尽量不使用凭样品表示。如果两种方式只是分别代表某一方面的要求，如样品表示商品的外形，规格表示商品的内在质量，则应在合同中作相应的规定，不要笼统订为“品质按样品和规格”.
(2)要有生产观点，要从实际出发，不能订得过高或过低。
(3)要注意科学性和灵活性。科学性是指用词要明确、具体，不能含糊笼统。一般不用“大约”、“左右”、“合理误差”等字样，避免由于用词不当而引起不必要的纠纷。灵活性是指不要订得太死、绝对化，要有一定的灵活性。对有些货物，特别是品质规格不易做到完全统一的货物，如某些农副产品、轻工业品及矿产品等，一般要有一定的灵活性。对这类货物，在合同中可规定品质机动幅度或品质公差。
品质机动幅度是指允许卖方所交货物的品质指标在一定幅度内有所灵活。规定品质机动幅度的方法有三：
①规定范围。例如：漂布，幅阔35／36英寸，即布的幅阔只要在35～36英寸范围内，均为合格。
②规定极限。指对商品的某些品质指标规定允许有差异的上下极限，一般用最大、最小、最高、最低来表示。例如：活黄鳝每条75克以上。
③规定上下差异。例如：灰鸭毛 含绒量18%，允许上下误差1%.
品质公差(Quality Tolerance)是指为国际同行业所公认的产品品质的误差。在工业品生产过程中，产品的品质指标发生一定误差是难以避免的(如手表走时每天误差若干秒)，这种为国际上所公认的品质误差，即使在合同中不作规定，卖方交货品质在公认的误差范围内，即认为符合合同。
(4)规格项目条款，不宜订得太杂、太繁琐，只订主要表示品质的内容即可。
第三节 商品的数量
商品的数量是国际贸易中不可缺少的主要条件之一。正确掌握成交数量，对促进交易的达成和争取有利的价格具有重要的作用。数量是买卖双方交接货物的依据。
一、计量单位
在国际贸易中，确定买卖商品的数量时，必须明确采用什么计量单位。由于商品的种类和性质不同，所以采用的计量单位也不同。通常采用的计量单位有下列几种：
(1)重量(Weight)，如克、公斤、盎司、磅、公吨、长吨、短吨等。
(2)个数(Number)，如件、只、套、打、罗、令等。
(3)长度(Length)，如米、英尺、码等。
(4)面积(Area)，如平方米、平方英尺、平方码等。
(5)体积(Volume)，如立方米、立方英尺、立方码等。
(6)容积(Capacity)，如公升、加仑、蒲式尔等。
由于各国度量衡制度有所不同，在国际贸易中使用的计量单位存在着差异。通常采用的度量衡制度有：公制(The Metric System)、英制(The British System)、美制(The U)和国际单位制(The International System of Unit)。就表示重量的吨而言，有公制的公吨，英制的长吨，美制的短吨，国际单位制没有吨这个概念，但有相应的千克。各种衡量制之间的换算关系是：
1公吨＝0984?2长吨＝1102?3短吨＝1?000千克
即1长吨为1016公吨，1短吨为0907公吨。
在我国，1984年2月27日国务院发布的《关于在我国统一实行法定计量单位的命令》和1986年颁布的《中华人民共和国计量法》明确规定：我国各行各业都要使用法定计量单位。我国的法定计量单位，是以国际单位制为基础，并考虑到国际组织和我国的实际情况，选定了部分非国际单位制单位，构成了我国的法定计量单位。目前，除个别领域外，一般不许再使用非法定计量单位。我国出口商品，除照顾对方国家贸易习惯约定采用公制、英制和美制计量单位外，应使用我国法定计量单位。我国进口的机器设备和仪器等，应要求使用法定计量单位，否则一律不许进口。
二、计算重量的方法
在国际贸易中，有许多商品是按重量买卖的。按一般商业习惯，计算重量的方法有以下几种：
(1)毛重(Gross Weight)：是指商品本身的重量加上包装材料的重量(即皮重)。有些单位价值不高的商品，可采用按毛重计量的方法，也就是按毛重作为计算价格的基础。这种计量和计价的方法，在国际贸易中称作“以毛作净”(Gross for Net).
(2)净重(Net Weight)：是指商品本身的实际重量，不包括包装材料的重量。有包装的商品如按净重计算时，应将包装重量扣除，即用毛重减去皮重。
计算皮重的方法有以下四种：
①实际皮重(Actual Tare)，即将整批商品的包装逐一过秤所求得的重量。
②平均皮重(Average Tare)，即在包装重量大体相同的情况下，以若干件包装的实际重量求出平均包装重量。
③习惯皮重(Customary Tare)，有些比较规格化的包装，其重量已被公认。例如，装运粮食的机制麻袋，已被公认每只麻袋的重量为25磅。这种已被公认的皮重，即为习惯皮重。
④约定皮重(Computed Tare)，即按买卖双方约定的包装重量为准，不必过秤。
如在合同中未明确规定用毛重还是净重计量、计价的，按惯例应以净重计。
(3)公量(Conditioned Weight)：是指用科学方法抽去商品中的水分后，再加上标准含水量所求得的重量。这种方法通常用于价值较高而水分含量极不稳定的货物，如羊毛、生丝、棉花等。其计算公式有下列两种：
公量＝商品干净重×(1+公定回潮率)
公量＝商品净重×1+公定回潮率1+实际回潮率
(4)理论重量(Theoretical Weight)：某些有固定规格形状和尺寸的商品，如马口铁、钢板等，只要规格一致，每件重量大体相同，故可以从其件数推算其总重量。这种计重方法称为理论重量。
三、合同中的数量条款
进出口合同中的数量条款一般需订明数量和计量单位。以重量计量的商品还需明确计量的方法，如毛重、公量等。
数量条款举例如下：
例1 漂白棉布25 000码，卖方可溢装或短装5%.
Bleached cotton clothing 25000 5% more or less at seller's option.
例2 中国东北大豆：6 000公吨，以毛作净，卖方可溢装或短装3%.
Chinese northeast soybean: 6000M/T gross for net, 3%more or less at seller's option.
在规定数量条款时，要注意下列事项：
(一)数量条款要明确具体
为了避免争议，合同中数量条款要明确具体。在数量上不要用大约(About)、左右(Approximate)等带伸缩性的词语来说明，因为对这些词语的解释可能不一致。对计量单位的使用要完整，如用吨 (Ton)，则要明确是公吨(M/T)，还是长吨(L/T)或短吨(S/T). 对按重量计算的商品，还应规定计算重量的具体方法，如“以毛作净”.
(二)合理规定数量机动幅度
有些商品由于计量不易精确，或受包装和运输条件的限制，实际交货数量往往不易做到绝对准确。为了避免日后争执，买卖双方应事先谈妥在合同中订明交货数量的机动幅度。
数量机动幅度是指按买卖双方约定的某一具体数量多交或少交若干的幅度。常用的数量机动幅度方法是规定“溢短装条款”(More or Less Clause)。所谓溢短装条款，就是允许卖方交货时可多交或少交一定比例的数量。一个完整的溢短装条款应包括三项内容：第一，允许溢装或短装的比率。第二，实际交货时由谁决定溢短装。一般都是规定由卖方决定，但在由买方负责租整船接货的情况下，为便于同租船合同衔接，也可规定由买方决定。第三，溢短装部分的价格计算。通常都是按合同价格计算，但也可根据商品和市场情况按交货时的市价计算。如果溢短装条款中未订明第三项内容的，应理解为溢短装部分按合同价格计价。
第四节 商品的包装
在国际贸易中除少数商品因本身特点不需要包装外，大多数商品都需要有一定的包装。需要包装的商品称为包装货，不需要包装的商品称为散装货(Bulk Cargo)或裸装货(Nude Cargo).
所谓散装货，是指未加任何包装、直接付运直至销售的货物，通常适用于不需要包装即可直接进入流通领域，或不容易包装或不值得包装的货物，例如煤炭、矿砂、粮食等。
裸装是指将商品略加捆扎或以其自身进行捆扎。裸装方式适用于一些形态上自然成件，能抵抗外界影响，或品质稳定，难以包装的货物，如钢材、木材、橡胶、车辆等。
包装是指按一定的技术方法，采用一定的包装容器、材料及辅助物包裹货物。包装是生产的继续。凡需包装的商品，只有通过包装，才算完成生产过程，才能进入流通领域和消费领域，实现其价值和使用价值。在国际市场上，包装好坏关系到货物售价的高低、销路的畅滞，也关系到一个国家及其产品的声誉。同时，包装还是货物说明的组成部分。因此，包装亦是国际贸易的主要交易条件之一，应在合同中加以明确规定。
一、包装的种类和作用
在国际贸易中，根据商品包装在流通过程中作用的不同，可以分为运输包装和销售包装两种类型。
(一)运输包装
运输包装又称外包装或大包装，它的作用主要在于：保护商品并使之便于运输、装卸、储存和分配。
运输包装的方式主要有单件运输包装和集合运输包装两种。单件运输包装是指商品在运输过程中作为一个计量单位的包装，如纸箱、木箱、铁桶、麻袋、塑料袋等。集合运输包装又称成组化运输包装，是指将一定数量的单件运输包装组合成一件大包装或装入一个大的包装容器内。常见的有托盘、集装箱、集装包和集装袋。
(二)销售包装
销售包装又称内包装或小包装。在销售包装上，都印有图案及文字说明，这些图案及文字，称为装潢，是销售包装的重要组成部分。销售包装除了保护商品外，还具有美化商品、宣传推广、便于销售和使用等作用。由于国际市场上竞争激烈以及超级市场的发展，出口货物的销售包装显得日益重要。
近年来，许多国家还普遍在商品包装上使用“条形码”(Bar Code)，使销售包装增加了结算的功能。“条形码”是由一组带有数字的黑白及粗细间隔不等的平行条纹所组成，它是一种利用光电扫描阅读设备为计算机输入数据的特殊代码语言。商品包装上使用条形码，超级市场的收款员只需将顾客欲购商品上所印刷的条形码标志对着光电扫描器，计算机就能自动识别条形码上的信息，确定商品的名称、品种、数量、生产日期、制造厂商、产地等，并据此在数据库查询其单价，进行货款结算并打印出购货清单。我国于1991年4月正式加入国际物品编码协会，该协会编制的EAN条码由12位数字的产品代码和1位校验码组成。前3位为国别码，中间4位数字为厂商号，后5位数字为产品代码。该协会分配给我国的国别号为“690" 、 "691”和“692" , 凡标有“690" 、 "691”和“692”条形码的商品，即表示为中国出产的物品。
目前，国际市场上较流行的销售包装，按其形式和作用大致可分为三类：①便于陈列展销类，如“堆叠式包装”、“挂式包装”等；②便于识别商品类，如“透明包装”、“开窗包装”等；③便于使用类，如易开包装、喷雾包装等。
此外，衬垫物也是包装的重要组成部分，不容忽视。它的作用是防震、防碎、防潮、防锈等。衬垫物一般用纸屑、纸条、防潮纸和各种塑料衬垫物。应该注意的是，我国出口包装不准用报纸之类作衬垫物；有些国家不准用稻草、干草、棉絮等作为衬垫物。
二、包装标志
包装标志是指在运输包装上用文字、图形和数字制作的特定记号和说明事项，其作用是便于识别货物，便于运输、检验、仓储和海关等有关部门进行工作，以及便于收货人处理货物。包装标志按其用途可分为运输标志、指示性标志和警告性标志，如图1-1所示。
图1-1 运输包装标志
(一)运输标志
运输标志(Shipping Mark)，习惯上称为“唛头”，其作用是在装卸、运输、保管过程中，使有关部门便于识别货物，防止错发错运。
传统的运输标志一般由三部分组成：
(1)收货人标志：一般为自己设计的图形和收货人或发货人的代号。
(2)目的港(地)：如果货物要中途转运，还应印上转运港(地)，如“London Via HongKong" ，表示经香港转运到伦敦。
(3)件号标志：对每件货物编号后印在包装上，如-800, 表示该批货物总共800件，该件货物是第二件。
随着电子交换数据(EDI)技术的发展，国际贸易正在走向“无纸贸易”。为了方便单据的传输，国际标准化组织(ISO)制定了“标准运输标志”，向全世界推荐使用。该标志取消了传统的图形，规定使用四行文字，每行不超过17个字母(包括数字和符号)。每行的内容分别代表：①收货人或买方名称的英文缩写字母或简称；②参考号，如运单号、订单号、发票号、合同号、信用证号等；③目的港(地); ④件号。例如：
GICL收货人英文缩写
03/SC-6928合同号码
HUMBURG目的港
No1-100件号
在刷制运输标志时，应注意标志必须刷在外包装的显著位置，并用不褪色的颜料刷写，不要加上任何广告性的宣传文字或图案。由于运输标志是识别货物的标志，其图形、文字、数字包括标点符号必须正确。结汇用的提单、发票等单据上的运输标志应与外包装上的运输标志完全相同。
(二)指示性标志
指示性标志是根据商品的特性，对容易破碎、损坏、变质的商品，用简单醒目的图形或文字作出的标志。它提醒有关人员在装卸、搬运、操作、储存过程中加以注意，如“此端向上”、“易碎，小心搬运”等，如图1-2所示。
(三)警告性标志
警告性标志又称危险品标志，是指对一些易燃品、爆炸品、有毒品、腐蚀性物品、放射性物品等危险品在运输包装上清楚明显地标明危险性质的标志。它是由文字和特定的图案所组成的，如图1-2所示。我国目前一般按联合国组织制定的标准图案印制，并配上英文说明，如： "Inflammable Gas" (易燃气体)、 "Poison" (毒品)等。
此处用链
(Sling here)易碎，小心搬运
(Fragile,Handle with care)不得用钩
(Use no hooks)此端向上
(This way up)防 热
(Keep away more heat)保持干燥
(Keep dry)重 心
(Center or gravity)图1-2 部分指示性和警告性标志 除上述包装标志外，运输包装上一般还印有品名、毛重、净重、尺码、生产厂商和制造国等情况。
三、定牌和中性包装
定牌和中性包装，是国际贸易中的通常做法。在我国的出口业务中，有时也应客户的要求，采用这些做法。
定牌是指买方要求在出口商品包装上采用其指定的商标和牌号。采用定牌是为了利用买主(包括大百货公司、超级市场和专业商店)的经营能力和他们的企业商誉或名牌声誉，以提高商品售价和扩大销售数量。但对于我们已创立名牌的商品和畅销商品，则不宜接受定牌。另外，还要注意定牌可能涉及的工业产权方面的问题。在我国出口业务中，定牌有两种做法：一种是采用买方指定的商标和牌号，但标明“中国制造”字样；另一种是采用买方指定的商标和牌号，不加注“中国制造”字样，即定牌中性包装。
中性包装(Neutral Packing)，是指在商品上和内外包装上均不注明生产国别、地名、厂名，也不注明原有商标或牌号。常用的中性包装有两种：一种是无牌中性包装，是指包装上既无生产国别，也无商标牌号；另一种是定牌中性包装。采用中性包装，是为了适应国外市场和交易的特殊需要，如转口销售等，它是出口商加强对外竞争和扩大出口的一种手段。
四、合同中的包装条款
合同中的包装条款包括“包装”和“运输标志”两项。其中“包装”主要规定包装方式、包装材料、包装规格、包装费用的负担等内容。现举例如下：
例1 木箱装，每箱20打，每打用塑料袋包装。
In wooden cases of 20 dozens, each dozen in a polybag.
例2 铁桶装，每桶净重100公斤。
In iron drums of 100 kgs net each.
例3 纸箱装，每箱10匹，每匹40码。
In cartons containing 10 40 .
例4 单层新麻袋，每袋约50公斤。
In new single gunny bags of about 50 kgs each.
在实际业务中，有时对包装条款只作笼统规定，例如使用“适合海运包装”(Seaworth Packing)和“习惯包装”(Customary Packing)之类的术语。但此类术语含义模糊，无统一解释，容易引起争议，应避免采用。
包装费用通常已包括在货价内，不需另行订明。凡合同中未规定包装费用的，即表示由卖方负担，已计入货价内。有时根据买卖双方的需要，也可约定包装费另计，由买方负担，这时合同中应确定每件包装的价格及买方支付包装费用的办法。在少数特殊情况下，也可由买方提供包装，这时合同中应作较详细的规定，说明买方将包装运交卖方的方法和时间。
按国际贸易习惯，运输标志可以由卖方决定，也可以由买方指定，还可以是双方将协商同意的唛头写在合同中。如果由卖方按习惯制作，合同中只需注明“唛头由卖方决定”(Shipping Mark at Seller's Option)即可。如果由买方指定，应在合同中规定买方指定唛头的时限，并订明超过时限卖方可自行决定。
第二章 国际贸易术语
国际货物买卖业务都是围绕合同进行的，交易双方既享受合同赋予的权利，又要承担规定的义务。作为卖方，其基本义务是按照合同和法律、惯例的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据，并转移货物所有权；买方的对等义务则是接受货物和支付货款。在货物的交接过程中，有关责任、费用和风险的划分问题，是买卖双方在谈判和签约时需要加以明确的重要内容，因为这些都是影响商品价格的重要因素。在具体业务中，对于上述这些问题，一般都是通过交易中所使用的贸易术语来加以确定的。例如国际贸易的商品单价都是这样表示的：“每公吨200美元CIF New York" 、“每箱280港元FOB广州”，亦即除了计量单位、货币符号和单位金额外，还必须加上几个缩写的外文字母并附上一个地点名称，这几个外文字母就是贸易术语。这是买卖双方在洽谈交易和签订合同时，都必须明确的。一旦确定了采用什么术语，双方当事人在交接货物过程中有关责任、费用和风险的划分，都已有比较明确的规定和解释，无需在合同中详细说明。因此，学习和掌握国际贸易中现行的各种贸易术语及其有关的国际贸易惯例，对于正确应用这些术语来明确当事人的基本义务和合理规定价格，具有十分重要的意义。第一节 贸易术语的含义、作用及分类
一、贸易术语的含义和作用
所谓贸易术语(Trade Terms)，就是指用一个英文短语或英文缩写字母(如Free On Board或缩写为FOB)来说明商品的价格构成和买卖双方有关责任、费用和风险的划分。
国际贸易具有线长、面广、环节多、风险大的特点。货物从生产者手里转移到国外消费者手中，这中间要经过长途运输、多道关卡，牵涉银行、商检、海关、保险等方方面面的工作；在这一过程中需要支付诸如运费、保险费等各项费用，货物还可能遭受各种风险损失。这许多的工作由谁去办，费用由谁负担，发生的风险由谁承担，都是买卖双方在洽商和签订合同时必须明确的。贸易术语正是为了解决这些问题，在实践中产生和发展起来的。因此，每一个贸易术语都包含了以下三大内容：
(1)责任划分问题。包括卖方如何交货(交货地点和交货方式--凭单交货还是实际交货), 买方如何收货；从卖方交货到买方收货过程中必须办理的许多工作(如申领进出口许可证、商检、报关、投保、租船订舱、装卸货物等)由谁负责，以及买卖双方需要交接哪些有关的单据。
(2）费用负担问题。买卖双方交接货物过程中，需要支付许多费用（如进出口关税、仓储费、运费、装卸费、保险费及各项杂费等），这些费用分别由谁负担。
(3）风险划分问题。买卖双方在交接货物过程中，特别是长途运输过程中，货物可能发生意外，遭受损失，这些风险应由谁承担。这就需要在整个交接过程中划一条界限，以明确双方各自承担的风险。
因此，使用不同的贸易术语意味着双方承担的责任、费用和风险不同，从而直接影响到定价的高低，所以贸易术语又称价格术语，也有称贸易条件、价格条件。
综上所述，由于贸易术语对于买卖双方在交接货物过程中涉及的种种问题都有比较明确的规定和解释，所以，在进出口交易中，使用贸易术语可以简化交易洽商的内容和过程，缩短洽商时间和节省费用开支，并有助于贸易纠纷的处理，这对国际贸易的发展起着积极的作用。
二、贸易术语的分类
国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，是有关贸易术语的国际惯例中影响最为广泛、运用最普遍的，其2000年版本《INCOTERMS 2000》规定了13种贸易术语。对这13种贸易术语，为了便于区别，可根据不同角度进行分类。
(一)按交货的地点不同分
1.在出口国交货的贸易术语
《INCOTERMS 2000》归纳的13种贸易术语中，有8种是在出口国的内地或港口交货，它们是EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT和CIP。根据开头字母的不同，它们又可分为E组、F组和C组。按这8种术语成交的合同被称为“装运合同”，即卖方只负责在出口国的内地或港口按约定的交货地点及时提交合同规定的货物，并负担交货前的一切费用和风险，买方在上述交货地点受领货物时起，承担以后的一切费用和风险。
2.在进口国交货的贸易术语
《INCOTERMS 2000》归纳的13种贸易术语中，前8种均是卖方在出口国完成交货义务，其余5种则是在进口国边境、港口或内地完成交货义务。这5种术语是DAF, DES, DEQ, DDU和DDP。它们都是以字母D开头，因此同属于D组。凡按这些术语成交的合同被称为“到货合同”，即卖方须负责将合同规定的货物从启运地运到进口国目的地实际交给买方，买卖双方承担的责任、费用和风险以约定的目的地为界。
(二)按交货形式的不同分
1.实际交货的贸易术语
实际交货(Actual Delivery)即卖方需要把货物实际交给买方或其指定人，才算完成其交货义务，不能以交单代替交货。这类术语有EXW, FAS, DES, DEQ, DAF, DDU和DDP共7种。
2.象征性交货的贸易术语
象征性交货(Symbolic Delivery)是指卖方不必把货物实际交给买方，只要及时提交齐全、正确的单据，就算完成其交货义务，即卖方是凭单履行交货，买方是凭单付款。只要卖方如期向买方提交合同规定的全套合格的单据(名称、内容和份数相符的单据)，即使货物在运送途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务，而不能要求收货后才付款。反之，如果卖方提交的单据不符合要求，即使货物完全符合合同规定并且完好无损地运到了目的地，买方也可拒绝付款，拒绝受领货物。但是，必须指出，卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此以外，他还必须按合同履行交货义务。如果卖方提交的货物不符合要求，买方即使已经付款，仍然可以根据合同的规定向卖方提出索赔或拒收货物。属于这类术语的有FOB, FCA, CFR, CIF, CPT和CIP共6种，这些都是国际贸易中最常用的贸易术语。
(三)《INCOTERMS 2000》对贸易术语的分类
《INCOTERMS 1990》首次将贸易术语进行分类，其划分标准是按交货地点即风险转移地点的不同和主运费由谁负担的不同，并且把开头字母相同的归在一组，把13种术语划分为E, F, C, D四组，其2000版本仍维持这种分类。
E组为启运术语。以这组术语达成的合同是“发货合同”，即卖方在自己所在地点(如加工厂)把货物交给买方，至于启运和启运以后的一切责任、费用和风险，都由买方负责。属于E组的术语仅EXW一种。
F组为主运费未付术语，包括FCA, FOB和FAS三种术语。以这组术语达成的合同是“装运合同”，即卖方须将货物交给买方指定的承运人，但不负担从交货地点至目的地的运费，交货后风险即转由买方负担。
C组为主运费已付术语，包括CFR, CIF, CPT和CIP四种术语。以这组术语达成的合同也是“装运合同”，即卖方在装运港将货物装上船(CFR, CIF)或将货物交付给承运人接管(CPT, CIP)时起就已完成交货义务。按此类术语，卖方负责按通常条件订立运输合同并支付到达指定目的港或目的地的正常运费，其中CIF和CIP条件下的卖方尚需负责办理投保手续并支付保险费，但不承担货物交承运人或装船后的风险和额外费用。由此可见，C组术语与其他组术语的明显不同是买卖双方的费用划分地点与风险划分地点相分离，其风险划分和F组一样，当卖方按习惯方式将货物交给承运人或装船越过船舷时，风险即转由买方承担；而风险转移后，卖方仍要承担从交货地点到目的地(港)的正常运费，即风险转移在先，费用转移在后。
D组为到达术语，包括DAF, DES, DEQ, DDU和DDP共五种。以这组术语成交的合同是“到货合同”。按照这些术语达成交易，卖方须负责把货物运送到进口国指定的目的港或目的地，并承担货物交到该地置于买方支配之下为止的一切费用和风险。
第二节 有关贸易术语的国际贸易惯例
一、国际贸易惯例的性质
所谓国际贸易惯例，是指在国际贸易中具有普遍意义的一些习惯性的做法和解释，它是在长期的国际贸易实践中形成的。
惯例本身不是法律，它对贸易双方不具有强制性。因此，买卖双方有权在合同中做出与某项惯例不符的规定，只要合同有效成立，双方均遵照合同的规定执行。一旦发生争议，法院和仲裁机构也要维护合同的有效性。但是，国际贸易惯例对贸易实践仍具有重要的指导作用。这体现在：一方面，如果双方都同意采用某种惯例来约束该项交易，并在合同中做出明确规定时，那么这项约定的惯例就具有了强制性。许多大宗交易的合同中也都做出采用何种惯例的规定，这有助于避免对贸易术语的不同解释而引起的争议。另一方面，如果双方对某一问题没有作出明确规定，也未注明该合同适用何种惯例，在合同执行中发生争执时，受理该争议案的司法和仲裁机构也往往会引用某一国际贸易惯例进行判决或裁决。这是因为国际贸易惯例可以通过国内或国际立法赋予其法律效力。如我国《民法通则》第142条明确规定：“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。" 由此可见，国际贸易惯例的法律地位和作用是不容忽视的，我们必须学习和掌握有关的国际贸易惯例，以避免或减少贸易争端；即使发生了争端，我们也可以引用某项惯例，争取有利地位，减少不必要的损失。
二、关于贸易术语的国际贸易惯例
如前所述，贸易术语是国际贸易发展到一定历史阶段的产物，它是适应国际贸易发展的客观需要，在长期的贸易实践中逐步形成的。所以，每个术语的含义和解释都有一个发展过程。在贸易实践中，虽然形成了对各种贸易术语的习惯解释，而且得到了广泛承认，但内容并不完全一致，容易引起纠纷。于是国际商会、国际法协会等国际组织以及美国一些著名商业团体经过长期努力，分别制订了解释国际贸易术语的规则，这些规则在国际上被广泛采用，因而成为一般的国际贸易惯例。其中在国际上影响较大的主要有以下三种：
(一)《1941年美国对外贸易定义修正本》(Revised American Foreign Trade Definition 1941)
本定义是1919年由美国九个商业团体在纽约制订的，1940年曾进行修改，1941年7月30日经由美国商会、美国进口商协会及全国对外贸易协会所组成的联合委员会通过，定名为《1941年美国对外贸易定义修正本》(以下简称《修正本》)，由全国对外贸易协会予以公布。《修正本》对6种贸易术语分别作出了解释。
(1)EX Point of Origin--原产地交货。
(2)FOB(Free On Board)--在指定地点运输工具上交货。《修正本》中FOB术语是一个统称，实际运用此术语时，需要按定义中细分的6种FOB具体选用。针对6种不同的FOB，卖方履行交货的地点有很大差别。其中第1～4种FOB，卖方均在出口国内陆或港口履行交货义务；第5种FOB即FOB Vessel，卖方在装运港船上交货；第6种FOB，卖方的交货地点是在进口国指定内陆地点。
交货(指定装运港).
(4)C&F(...Named Point of Destination)--成本加运费 (指定目的地）.
(5)CIF(...Named Point of Destination)--成本加保险费、运费(指定目的地).
(6)EX Dock(...Named Port of Importation)--目的地码头交货(指定进口港).
《修正本》主要在美洲地区使用，它对6种术语的解释同其他惯例的解释有些不同，特别是对FOB的解释与《INCOTERMS 2000》有明显的差异，在与美洲各国进行交易时应加以注意。
(二)《1932年华沙-牛津规则》(Warsaw-Oxford Rules 1932)
本规则是国际法协会专门为解释CIF合同而制定的。该协会于1928年在波兰的华沙召开会议，第一次制定有关CIF合同的规则，定名为《1928年华沙规则》，之后又经1930年纽约会议和1931年巴黎会议修订。现行的《1932年华沙-牛津规则》是该协会于1932年在牛津会议上修订的。本规则包括一个序言和21项条文，比较详细地说明了在按CIF术语签订的合同中买卖双方的权利和义务。该规则对CIF术语所作的解释，在国际贸易中有一定的代表性。
（三）国际商会制定的《2000年国际贸易术语解释通则》 (INCOTERMS 2000)
国际商会（International Chamber of Commerce, ICC）是具有重要影响的世界性民间商业组织，其会员广泛分布在140多个国家和地区。国际商会自20世纪20年代初即开始对重要的贸易术语作统一解释的研究，1936年提出了一套解释贸易术语的具有国际性的统一规则，定名为《INCOTERMS 1936》 (INCOTERMS 来源于International Commercial Terms三词），其副标题为“International Rules for the Interpretation of Trade Terms" ，故译作《1936年国际贸易术语解释通则》。随后，国际商会为适应国际贸易实践的不断发展，于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年对INCOTERMS作了5次修订和补充。1999年9月国际商会又公布了对《INCOTERMS 1990》作了修订的新版本《2000年国际贸易术语解释通则》，成为国际商会第560号出版物（《INCOTERMS 2000》, ICC Publication No560) ,并于2000年1月1日起生效。
对INCOTERMS作历次修订的原因，主要是为了使其适应当代的商业实践。1980年的修订是为了适应运输技术--集装箱运输和多式联合运输的发展；1990年的修订是为了适应日益广泛使用的电子数据交换（Electronic Data Interchange, EDI) 。鉴于INCOTERMS在世界上已得到广泛的承认，国际商会为巩固其在世界范围内得到的承认，决定尽量避免改变。因此，与以往通则的修订相比，《INCOTERMS 2000》的改动不大，保持了与《INCOTERMS 1990》的连续性。
《INCOTERMS 2000》有两个方面作了重大修改：一是在FAS和DEQ术语下关于清关和支付关税的义务；二是在FCA术语下关于装货和卸货的义务。其他的修改体现为两个方面：一是在规定各种术语下买卖双方承担的义务时，在文字上作了一定的修改，使其含义更为明确；二是为了便于阅读、比较和使用，通则将13种贸易术语买卖双方的义务各规定为10项（卖方A1～A10，买方B1～B10) , 《INCOTERMS 1990》采用逐项横向排列方式，而《INCOTERMS 2000》则改为逐项纵向排列方式。另外，《INCOTERMS 2000》在其“导言” (Introduction）中，对“清关” (Customs Clearance）作了如下说明：关于卖方或买方承担将货物在出口国或进口国通过海关的义务，它不仅包括支付关税和其他费用，还包括履行一切与货物通过海关有关的行政事务以及向当局提供相关的信息，并支付与此有关的费用。
第三节 常用的贸易术语
国际贸易中使用的贸易术语有10多种，但迄今为止运用最广泛的仍只是装运港交货的3种术语：FOB, CIF和CFR。在业务往来中，人们习惯称这些术语为常用贸易术语。今后，随着运输技术的不断进步，多式联合运输的进一步发展和普及，适应这一发展需要的FCA, CPT和CIP术语也必将成为国际贸易中的常用贸易术语。
本节就上述6种常用贸易术语的内容及注意问题分述如下。
一、装运港交货的三种常用贸易术语
(一)FOB Free On Board(...named port of shipment)船上交货(……指定装运港)
这一术语通常译为“装运港船上交货”，简称“船上交货”，俗称“离岸价”。采用这一术语时，在FOB后面要注明指定的装运港名称，例如FOB广州。这一术语是指卖方负责在合同规定的期限内，在指定的装运港把货物装到买方指定的船上，并负担货物装上船为止的一切费用和风险。
按照《2000年通则》的解释，在FOB术语下，买卖双方各自承担的责任、费用和风险见表2-1. 表2-1 买卖双方各自承担的责任、费用和风险
当事人义务卖 方买 方责 任①取得出口许可证，或其他官方证件，并办理出口报关手续
②在规定的日期或期限内，并按港口习惯的方式在指定装运港将与合同规定相符的货物装上买方指定的船只，并及时通知买方
③提交有关货物单证或相等的电子单证①取得进口许可证或其他官方证件，办理进口报关手续以及必要时经另一国过境的海关手续
②安排运输，订立从指定装运港至目的港的运输合同，并将船期、船名等通知卖方，以及自办货物运输保险
③接受符合合同规定的货运单据，支付价款，受领货物费 用①货物在指定装运港越过船舷前的一切费用
②出口报关费用和出口应交纳的一切税捐①货物在指定装运港越过船舷后的一切费用，包括运费、保险费等
②进口报关费用、进口关税及需经另一国过境时所应交纳的一切税捐风险货物在指定装运港越过船舷前的一切风险货物在指定装运港越过船舷后的一切风险
买卖双方采用FOB术语签订合同，并按各自承担的义务履行合同时，还涉及如下问题需要明确，以保证合同能顺利履行。
1.“装上船”的要求和风险转移
卖方及时将货物装上船，是FOB术语的要素（Essence) 。按《INCOTERMS 2000》规定，FOB合同的卖方必须及时在装运港将货物“交至船上” (Deliver on Board）或“装上船” (Load on Board) ，其交货点（Point of Delivery）为船舷。当货物在装运港越过船舷时（Passed the Ship's Rail) ，货物灭失或损坏的风险从卖方转移至买方。但《INCOTERMS 2000》作为惯例的规定并不是强制性的，它允许买卖双方按实际业务的需要，对该规则的任何规定作必要的改变。因此，在实际业务中，如FOB合同的买方要求卖方提交“已装船清洁提单”，而卖方也同意提交此种运输单据，凭以向买方收款的话，则该FOB合同的交货点已从“船舷”延伸到了“船舱”。这就是说，卖方必须负责在装运港将货物安全地装入船舱，并负担货物装入船舱为止的一切灭失或损坏的风险。
2.装船费用的划分及FOB术语变形
装船费用包括租用吊车，将货物从码头吊入到船舱所需的起吊费，以及将货物装入船舱后进行理舱或平舱所需的理舱费或平舱费。所谓理舱是指为了使装船货物按照舱图放置妥善和装载合理，而对装入船舱后的货物进行的垫隔和整理工作。平舱是为了保持航行时船身平稳和不损害船身结构，对成堆装入船舱的散装大宗货物，如矿砂、煤炭、粮谷等所进行的整理、填平补齐工作。这些费用究竟由谁负担，各国的贸易惯例解释不同，而且各国港口对这些费用的收取办法也有不同。如采用班轮运输，是船方管装管卸的，装卸费用已包含在班轮费用中，自然就由负责支付运费的买方负担；而如果采用程租船运输，船方一般不负担装卸费用，这就必须明确装卸费用由谁来负担。
为了明确由谁来负担装船费用，买卖双方往往在FOB术语后加列附加条件，这就形成了FOB术语变形。它们主要有：
(1)FOB Liner Terms(FOB班轮条件)，指有关装船费用按班轮条件办理，即卖方不负担有关装船的费用。
(2)FOB Under Tackle(FOB吊钩下交货)，指卖方仅负责将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处，有关装船的各项费用一概由买方负担。
(3)FOB Stowed，简称FOBS(船上交货并理舱)，指卖方负责将货物装入船舱并支付包括理舱费在内的装船费用。
(4)FOB Trimmed，简称FOBT(船上交货并平舱)，指卖方负责将货物装入船舱并支付包括平舱费在内的装船费用。
(5)FOB Stowed and Trimmed，简称FOBST(船上交货并理舱和平舱)，指卖方负责将货物装入船舱并支付包括理舱费和平舱费在内的装船费用。
以上系在国际贸易中，也是在我国外贸实践中，对上述FOB术语变形按通常的理解和应用所作的解释。但需注意，对贸易术语变形（Variants of Trade Terms) ，国际上并无统一和权威性的解释。因此，在实际业务中，除非买卖双方对有关贸易术语变形的含义有一致的理解，否则在使用术语变形时，应在合同中明确规定卖方所需承担的额外义务。例如，在使用FOBS的变形时，它是仅限于卖方负担因理舱而发生的额外费用--理舱费，还是它不仅包括理舱费，且包括直至完成理舱为止货物可能发生灭失或损坏的风险。在合同中，对术语变形所产生的额外义务作具体明确的规定，可防止以后履行合同时因双方理解不一而发生纠纷，造成损失。
3.船货衔接问题
在FOB术语下，买方负责派船到装运港去接货，而卖方负责在合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船只，这样就存在船货衔接的问题。根据有关法律和惯例，如果买方未能按合同规定的时间派船或不派船到约定的装运港，使卖方延误了装船或不能装船，或者由于船方的原因，使卖方不能按时将备妥的货物装上船，应由买方承担违约责任，赔偿卖方因此遭受的损失，甚至解除合同。而如果买方未经卖方同意就提前将船派到装运港，由此产生的各种损失，如空舱费、滞期费等，则由买方自己承担。如果买方按时派船到约定装运港，而卖方未能备妥货物，延误了装船时间，则应由卖方承担责任，并赔偿买方因此而引起的损失，甚至可解除合同。
此外，按FOB术语达成的合同，卖方也可接受买方的委托，代为租船订舱或投保，但这纯属代办性质，其运费、保险费还应由买方负担，而且如果卖方不能完成买方的委托，其风险由买方负担，买方不得为此提出索赔或借以撤销合同。
4.《1941年美国对外贸易定义修正本》对FOB的特殊解释
以上FOB的解释都是按国际商会《2000年通则》作出的，然而美洲国家普遍采用的《修正本》对FOB的解释与《2000年通则》却有很大的不同，主要表现在：
(1)交货地点的区别。正如第二节所述，《修正本》将FOB术语分为6种类型，只有第5种“FOB Vessel”才是装运港船上交货。因此，用FOB术语从美洲国家进口货物时，应在FOB和装运港之间加上“Vessel" (船)字样，如“FOB Vessel New York" ，卖方才负责装船，否则，卖方可能只在纽约市内的内陆运输工具上交货。
(2)风险划分界限的不同。按《修正本》的解释，即使采用FOB Vessel买卖双方划分风险的界限也不是在船舷，而是以货物实际装载于船上为分界点。
(3)办理出口许可证手续问题。按《修正本》的解释，卖方只是“在买方请求并由其负担费用的情况下，协助买方取得由原产地及/或装运地国家签发的、为货物出口或在目的地进口所需的各种证件”，因此，用FOB术语从美洲国家进口货物时，还应在合同中明确规定由卖方负责办理出口许可证等手续并负担其费用。
(二)CIF Costs, Insurance and Freight(...named port of destination)成本加保险费、运费(……指定目的港)
这一术语又称“保险费、运费在内价”(旧称“到岸价”，但含义不准确)。采用这一术语时，在CIF后面要注明指定的目的港名称，例如，CIF汉堡。这一术语是指卖方负责租船或订舱，在合同规定的期限内将货物装上到达指定目的港的船只，办理货物运输保险，负责支付运费和保险费，并负担货物装上船以前的一切费用和风险。这里的运费，仅指按照惯常航线航行的正常运费，不包括运输途中发生的任何额外费用。
CIF术语是在FOB术语的基础上发展演变而成，它是从卖方应买方要求代办运输和保险事宜逐步发展起来的。它与FOB的主要区别是，卖方除承担FOB术语的义务外，还须负责安排运输和办理投保，支付将货物运往指定目的港的运费和保险费。可用式子表示：CIF＝FOB+I+F, I是Insurance的第一个字母，指保险、保险费，F是Freight的第一个字母，指运输、运费。但与FOB一样，自货物在装运港越过船舷时起，风险即由卖方转由买方负担，因此卖方的交货地点也是在装运港的船上。
根据《2000年通则》的解释，按CIF术语达成的合同，买卖双方各自承担的责任、费用和风险见表2-2.
表2-2 买卖双方各自承担的责任、费用和风险
当事人义务卖 方买 方责 任①取得出口许可证或其他官方证件，并办理出口报关手续
②按通常条件订立运输合同，在规定日期或期限内，在装运港将符合合同规定的货物装上到达指定目的港的船只，并及时通知买方
③按合同规定，如无规定按合同金额的110%及保险条款中的最低保险险别办理货物运输保险
④提交包括保险单或保险凭证在内的有关货运单证或相等的电子单证①取得进口许可证或其他官方证件，并办理进口报关手续，以及必要时经另一国过境的海关手续
②接受符合合同规定的货运单证，支付货款，并在指定目的港受领货物费 用①货物在装运港越过船舷前的一切费用
②出口报关费用和出口应交纳的一切税捐
③货物运至指定目的港的正常运费及保险费①货物在约定装运港越过船舷后的一切费用(从装运港到目的港的运费和保险费除外)
②进口报关费用、进口关税及需经另一国过境时所应交纳的一切税捐风险货物在约定装运港越过船舷前的一切风险货物在约定装运港越过船舷后的一切风险 按照CIF术语达成的交易，买卖双方按上述各自承担的义务履行合同时，如同FOB术语一样，还涉及一些需要明确的问题。这些问题除风险界限问题与FOB术语一样外，还包括：
1.保险险别与保险金额问题
按CIF术语，卖方负责办理投保，支付保险费，但货物在装运港越过船舷后的风险就转移给了买方，因此卖方对运输途中的货物已不拥有可保权益，实际上卖方是为了买方的利益投保。所以，投保什么险别和如何确定保险金额，对买卖双方利益都有关，应事先在合同中约定，以免事后因投保险别不当或保险金额不足，货物在遭受损失时得不到应有的保险赔偿，从而引起纠纷。不同的惯例有不同的解释，例如：《2000年通则》规定卖方只需投保最低的险别，但在买方要求时，并由买方承担费用的情况下，可加保战争、罢工、暴乱和民变险，保险金额则最少应为合同金额的110%，并应采用合同中的货币；《1932年华沙-牛津规则》规定卖方应“按照特定行业惯例或在规定航线上应投保的一切风险”办理投保手续，但没有责任投保战争险，保险金额应按照特定行业惯例来定，如无此惯例，则按CIF价格加10%; 而《1941年美国对外贸易定义修正本》则规定买卖双方应在合同中明确约定投保险别。
2.租船订舱和装船通知问题
采用CIF术语成交，卖方的基本义务之一是租船订舱，办理从装运港到目的港的运输事项，虽然各种惯例对运输问题的解释不尽相同，但其基本点是相同的，即如果没有相反的约定，卖方只需负责按通常的条件和惯驶的航线，租用适当的船舶将货物运至目的港。因此，对于买方事后提出的关于限制载运船舶的国籍、船型、船龄、船级以及指定装载某班轮公会的船只等要求，卖方均有权拒绝接受。但卖方也可放弃这一权利，即如果他能办到又不会增加额外费用的前提下，也可通融接受。如果在合同上作出明确规定，就必须照办。
关于CIF交易，卖方在装船后是否必须发出装船通知的问题，各种惯例的解释并不完全一致。一般说来，按CIF术语成交，为了便于买方了解货运情况，及早做好到货前的准备工作，3.卸货费用的划分及CIF术语变形
按CIF的含义，卖方负责将合同规定的货物运往约定的目的港，并支付正常的运费。但货到目的港后的卸货费用由谁负担呢?《2000年通则》CIF之A6款规定：“卖方必须支付按运输合同由卖方负担的在约定卸货港的任何卸货费用。" B6款规定：“买方必须支付卸货费用包括驳船费和码头费，除非按运输合同此类费用系由卖方负担。”但由于各港口习惯不同，《1932年华沙-牛津规则》及《1941年美国对外贸易定义修正本》对这一问题也未作出具体规定，因此容易引起争议。CIF术语的卸货费问题，同FOB术语的装船费一样，只有大宗交易使用程租船运输时，才有可能发生，买卖双方须事先加以明确，以免发生争议。
买卖双方为了明确卸货费由谁负担，往往在CIF术语后加注一定的附加条件，这就形成了CIF术语变形。它们主要有：
(1)CIF Liner Terms(CIF班轮条件)，指有关卸货的费用按班轮条件办理，即买方不负担卸货费用。
(2)CIF Landed(CIF卸到岸上)，表面意思是指卖方负责把货物卸到码头，但实际含义仅指由卖方负担卸货费，包括驳船费和码头费。
(3)CIF EX Ship's Hold(CIF舱底交货)，表面意思是指卖方不负责卸货，在目的港船上将货物交给买方，由买方负责启舱卸货，但实际含义仅指卖方不负担卸货费用，由买方负责卸货并支付由舱底至码头的卸货费用。
在上文阐述FOB术语变形时，对其在实际业务应用中需注意的问题所作的说明，也适用于以上CIF术语变形。
4.关于凭单交货与付款问题
按CIF术语达成的合同，是一种典型的象征性交货合同。CIF合同的特点是：卖方凭单据履行交货义务，买方凭单据付款。只要卖方按照合同的规定将货物装船并提交齐全的、正确的单据，即使货物在运输途中遭受灭失，买方也不能拒收单据和拒付货款。另一方面，要求卖方提交的单据必须是齐全的、正确的。所谓“齐全的”，是指单据种类要包括提单、保险单、发票以及买卖双方约定的其他单据，而且出具并提交的单据份数也要符合规定。所谓“正确的”，是指单据的内容必须严格符合买卖双方事前的各项约定，否则买方有拒收单据并拒付货款的权利。即使卖方所交货物完全符合合同规定，买方仍可行使此项权利。正是因为CIF合同具有此项特点，因此有人把CIF合同的买卖称之为“单据买卖”。当然，买方凭单付款后，对抵达目的港的货物，仍保留有检验权。如果检验结果发现货物在装船前就存在不符合合同规定的情况，买方仍有要求赔偿或拒收货物的权利。
上述CIF合同的特点表明，CIF合同不是到货合同，而是装运合同。在实际业务中，过去有人把CIF术语称作“到岸价”，其实不能确切地反映CIF术语的含义，且容易引起误解，因此最好不要再使用这个旧称。
(三)CFR Cost and Frontier (...named port of destination)成本加运费(……指定目的港)
这一术语又称“运费在内价”，原来的缩写为C&F。采用这一术语时，在CFR后面要注明指定的目的港名称。这一术语是指卖方负责租船或订舱，在合同规定的期限内将货物装到运往指定目的港的船上，支付货物运至指定目的港的运费，并负担货物装上船以前的一切费用和风险。
CFR是介于FOB和CIF术语之间的一种术语。与FOB比较，卖方除承担FOB术语的义务外，还需负责安排运输，支付将货物运往指定目的港的正常运费，可用式子表示：CFR＝FOB+F。与CIF比较，两种术语的不同之处仅在于：CFR合同的卖方不负责办理投保手续和支付保险费，不提供保险单，除此以外，CFR和CIF合同买卖双方各自应承担的义务基本上是相同的，可用式子表示：CFR＝CIF-I。因此，上述有关CIF合同应注意的问题，如租船订舱问题、卸货费用划分问题等，也同样适用于CFR合同。在CFR术语下也可以有各种变形，其含义也与CIF术语变形一样。但应特别注意的是关于装船通知的问题。多数国家的贸易惯例认为，在CFR条件下，卖方在货物装船后必须及时向买方发出装船通知，以便买方办理投保手续。有的国家法律，例如英国的《1893年货物买卖法》(1979年修正本)中规定: “如果卖方未向买方发出装船通知，以便买方对货物办理保险，那么，货物在海运途中的风险被视为由卖方负担。" 就是说，如果货物在运输途中遭受损坏或灭失，由于卖方未发出装船通知使买方漏保，那么卖方不能以风险在装运港船舷转移为由而免除责任。
综上所述，按FOB, CIF和CFR三种贸易术语达成的合同，卖方均负责在装运港的船上交货，承担的风险均在货物越过船舷时转移给买方，因此，在交货地点和风险划分的界限方面是完全相同的，而且按这3种术语达成的合同均属于“装运合同”，都是卖方凭单履行交货，买方凭单付款。它们的区别，主要是买卖双方承担的责任和费用方面有所不同。
按《2000年通则》的解释，FOB, CFR和CIF均仅适用于海洋或内河运输，但在集装箱运输或滚装船运输时，船舷作为费用和风险划分界限已无实际意义，这时应使用FCA, CPT或CIP术语。
二、向承运人交货的各种贸易术语
(一)FCA Free Carrier at(...named place)货交承运人(……指定地点)
这一术语适用于任何运输方式，包括多式联运。采用此术语时，在FCA后面要注明指定地点(即具体交货地点)的名称。这一术语是指买方必须自负费用订立从指定地点装运货物的运输合同并及时通知卖方有关承运人的名称和向其交货的时间。卖方必须在合同规定的期限内，在指定地点将货物交给买方指定的承运人，及时给予买方关于货物已交承运人照管的通知，负责办理出口手续，并承担货交承运人以前的一切费用和风险。
按照《2000年通则》的解释，在FCA术语下，买卖双方各自承担的责任、费用和风险见表2-3.
表2-3 买卖双方各自承担的责任、费用和风险
当事人义务卖 方买 方责 任①取得出口许可证或其他官方证件，办理出口报关手续
②在指定地点按约定日期或期限内，并按约定方式或当地习惯方式，将符合合同规定的货物交由买方指定的承运人照管，并及时通知买方
③提交有关货运单证或相等的电子单证①取得进口许可证或其他官方证件，办理进口报关手续，以及必要时经另一国过境的海关手续
②指定承运人，订立从指定地点承运货物的运输合同，并通知卖方，以及自办货物运输保险
③接受符合合同规定的货运单证，支付货款，受领货物续表2-3
当事人义务卖 方买 方费 用①货物在指定地点交由承运人照管以前的一切费用
②出口报关费用和出口应交纳的一切税捐①货物在指定地点交由承运人照管以后的一切费用，包括运费、保险费等
②进口报关费用、进口关税及需经另一国过境时所应交纳的一切税捐风险货物在指定承运地点交由承运人照管以前的一切风险货物在指定承运地点交由承运人照管以后的一切风险
在FCA术语下，卖方只要在指定地将经出口清关的货物交给买方指定的承运人，即完成了交货。“承运人”是指在运输合同中承担履行铁路、公路、海洋、航空、内河运输或多式运输，或承担取得上述运输履行的人。如买方指定一个非承运人收取货物，当货物被交给该人时，应认为卖方已履行了交货义务。
在FCA术语下，买卖双方承担的基本义务与FOB术语有相似之处。作为《INCOTERMS 2000》实质性修改的3个贸易术语之一，其变化主要体现在货物的交付义务上。在采用此术语时，需注意以下几个问题：
1.风险的界限问题
FCA术语不同于装运港交货的FOB术语，风险的划分不是以装运港船舷为界，而是以货物交给承运人处置时为界。当卖方将货物交付给承运人并得到有关单据后，即认为已履行交货责任。若买方要求先行将货物运至某指定的地点或采用集装箱运输等情况，船舷为界已失去了实际意义，这时以FCA来替代FOB更为适宜。
2.货物交付的问题
FCA是适用于各种运输方式的术语，《INCOTERMS 1990》详细列举了铁路、公路、内河、海洋、航空、多式联运及未指明运输方式下卖方的交货义务如何完成。这7种方式都可以归结为：完成向承运人交货（Delivery to the Carrier is Completed) 。但怎样才算交付给承运人？装卸货物的义务由谁来负担？《INCOTERMS 1990》并未明确规定。
为了消除理解上的片面性，《INCOTERMS 2000》对FCA术语的货物交付问题作了重大修改，全部删除了原来各种运输方式的分类方法，对各种运输方式作了归纳，以指定交货地的划分作为交货义务完成的标准。具体规定为：如果指定交货地是卖方所在地，卖方负责把货物装上买方指定的承运人所提供的运输工具，卖方有义务装载货物；如果指定交货地是其他地方，卖方以自己提供的运输工具将货物运至指定交货地，交付给承运人，卖方不承担卸载货物的义务。这样划分可使交货义务的完成更简练、更科学。可见，不同的交货地对卖方的交货义务会有所不同，这同样会影响到卖方所承担的费用。
如果没有指定交货地的具体地点，并且有几处可供使用，则卖方可选择一种最适合其意图的交货地点交货。
3.卖方代办运输问题
FCA合同的买方必须自负费用订立自指定地运输货物的合同。但是，如果买方提出请求，或如果按照商业惯例，在与承运人订立运输合同时（如在铁路或航空运输的情况下）需要卖方提供协助的话，卖方可代为安排运输，但有关费用和风险由买方负担。如卖方不愿按买方的请求或按商业惯例协助买方订立运输合同的话，则必须及时通知买方。
(二)CIP Carriage and Insurance Paid to(...named place of destination)运费、保险费付至(……指定目的地)
这一术语适用于任何运输方式，包括多式联运。采用此术语时，在CIP后面要注明指定目的地的名称。这一术语是指卖方自负费用订立将货物运至指定目的地的运输合同，自负费用办理货物运输保险，在约定地点、规定日期或期限内，将货物交给第一承运人照管，负责办理出口手续，并承担货物交第一承运人以前的一切费用和风险。
按照《2000年通则》的解释，在CIP术语下，买卖双方各自承担的责任、费用和风险见表2-4.
从表2-4买卖双方各自承担的责任、费用和风险来看，CIP术语的基本模式类似CIF术语。它们都是由卖方负责安排运输和保险并支付有关的运费和保险费，而且按这两种术语成交的合同都属于“装运合同”，都是卖方凭单交货，买方凭单付款。它们之间的主要差别：一是买卖双方承担义务的分界点不同，CIF术语是以货物在装运港装船越过船舷为分界点，卖方的交货地点在装运港船上，风险也以装运港船舷为界；而CIP术语则是以货物在指定地点交由第一承运人照管为分界点，交货地点要根据运输方式的不同，由双方加以约定，可能在装运港，也可能在出口国内陆某一指定地点，风险则是以货交第一承运人为界。因此，前者的交货时间就是装运时间，而后者的交货时间则不能与装运时间等同看待。二是卖方需要投保的险别可能不同，CIF的卖方一般都是投保海洋运输险；而CIP术语下，卖方究竟应投保何种险别，需由买卖双方根据具体情况事先约定，如在多式联运方式下，可能要投保海、陆、空等各种运输险，而不仅仅是海洋运输险。三是适用的运输方式不同，CIF仅适用水上运输，而CIP可适用于包括多式联运在内的任何运输方式。
表2-4 买卖双方各自承担的责任、费用和风险
当事人
义 务卖 方买 方责 任①取得出口许可证或其他官方证件，办理出口报关手续
②订立将货物运至指定目的地的运输合同，在指定地点按约定日期或期限内，将与合同相符的货物交给第一承运人照管，并及时通知买方
③按合同规定，如无规定按合同金额的110%及保险条款中的最低保险险别办理货物运输保险
④提交包括保险单或保险凭证在内的有关货运单证或相等的电子单证①取得进口许可证或其他官方证件，办理进口报关手续，以及必要时经另一国过境的海关手续
②接受符合合同规定的货运单证，支付货款，并在指定目的地受领货物费 用①货物在指定地点交由第一承运人照管以前的一切费用
②出口报关费用和出口应交纳的一切税捐
③货物运至指定目的地的正常运费及保险费①货物在指定地点交由第一承运人照管以后的一切费用(从装运地到指定目的地的运费和保险费除外)
②进口报关费用、进口关税及需经另一国过境时所应交纳的一切税捐风险货物在指定地点交由第一承运人照管以前的一切风险货物在指定地点交由第一承运人照管以后的一切风险
CIP术语与FCA术语之间的差别，在于不是由买方而是由卖方负责办理将货物运至指定目的地的运输合同并承担有关运费，办理货物运输保险并支付保险费，转让保险单。可用式子表示：CIP＝FCA+F+I，其中F是Freight的第一个字母，表示运输、运费，I是Insurance的第一个字母，表示保险、保险费。
(三)CPT Carriage Paid to(...named place of destination)运费付至(……指定目的地)
这一术语可适用于任何运输方式，包括多式联运。采用此术语时，在CPT后面要注明指定目的地的名称。这一术语是指卖方自负费用订立将货物运至指定目的地的运输合同，在约定地点、规定日期或期限内，将货物交给第一承运人照管，负责办理出口手续，并承担货物交第一承运人以前的一切费用和风险。
CPT术语下，买卖双方之间的责任和费用划分介于FCA和CIP术语之间。可用式子表示如下：
(1)CPT＝FCA+F，是指按CPT术语达成的合同，卖方除了承担FCA术语的责任、费用和风险外，还须负责订立将货物运至指定目的地的运输合同，并支付有关的运费(Carriage或Freight)。这也就是它们之间的区别。这里的运费是指正常运费。
(2)CPT＝CIP-I，是指按CPT术语达成的合同，卖方除了不需办理货物运输保险、交付保险单及支付保险费(Insurance)外，卖方承担的责任、费用和风险与CIP术语相同。
因此，在FCA、CPT和CIP这3种术语条件下，卖方的交货地点和风险划分界限是完全相同的，而且以这3种术语达成的合同也都属于“装运合同”。它们之间的区别，主要在于买卖双方在办理运输、保险责任和支付运费、保险费方面有所不同。
FCA、CPT、CIP三种术语是分别从FOB、CFR、CIF三种传统术语发展起来的，其责任划分的基本原则是相同的，但也有区别，主要表现在以下几个方面：
第一，适用的运输方式不同。FOB, CFR, CIF三种术语仅适用于海运和内河运输，其承运人一般只限于船公司；而FCA, CPT, CIP则不仅适用于海运和内河运输，而且也适用于陆运、空运等各种运输方式的单式运输，以及两种或两种以上不同运输方式相结合的多式联运，其承运人可以是船公司、铁路局、航空公司，也可以是安排多式联运的联合运输经营人。
第二，交货和风险转移的地点不同。FOB, CFR, CIF的交货点均为装运港船舷，风险均以在装运港越过船舷时从卖方转移至买方。而FCA, CPT, CIP的交货地点，需视不同的运输方式和不同的约定而定，它可以是在卖方所在处所由承运人提供的运输工具上，也可以是在铁路、公路、航空、内河、海洋运输承运人或多式联运经营人的运输站或其他收货点卖方的送货运输工具上。至于货物灭失或损坏的风险，则于卖方将货物交给承运人时，即自卖方转移至买方。
第三，装卸费用负担不同。按FOB, CFR, CIF术语，卖方承担货物在装运港越过船舷为止的一切费用。但由于货物装船是一个连续作业，各港口的习惯做法又不尽一致，所以，在使用租船运输的FOB合同中，应明确装货费用由何方负担，在CFR和CIF合同中，则应明确卸货费用由何方负担。而在FCA, CPT, CIP术语下，如涉及海洋运输并使用租船方式，卖方将货物交给承运人时所支付的运费（CPT, CIP术语），或由买方支付的运费（FCA术语），已包含了承运人接管货物后在装运港的装货（装船）费用和目的港的卸货（卸船）费用。这样，在FCA合同中的装货（装船）费用的负担和在CPT, CIP合同中的卸货（卸船）费用的负担问题就不复存在。
第四，运输单据不同。在FOB, CFR, CIF术语下，卖方一般应向买方提交已装船清洁提单。而在FCA, CPT, CIP术语下，卖方提交的运输单据则视不同的运输方式而定。如在海运和内河运输方式下，卖方应提供可转让的提单，有时也可提供不可转让的海运单和内河运单；如在铁路、公路、航空运输或多式联运方式下，则应分别提供铁路运单、公路运单、航空运单或多式联运单据。
第四节 其他贸易术语
《2000年通则》所包含的13种贸易术语，除第三节所述的6种主要术语外，还有7种其他术语，现将其主要内容分别简述如下。
一、工厂交货术语
EXW是EX Work(...named place)的缩写，称作工厂交货(……指定地点)。采用此术语时，须注明指定地点的工厂名称。这一术语是指卖方在其所在地指定地点的工厂(或仓库)，在合同规定的日期或期限内，将符合合同规定的货物交给买方，并承担货物交给买方支配之前的费用和风险。
EXW术语是13种术语中，卖方承担义务最小的术语。按本术语，卖方只需在指定地点的工厂(或仓库)将货物交给买方支配，卖方不负责将货物装上买方备妥的运输车辆，也不负责办理报关等一切出口手续。买方从指定地点的工厂受领货物时起，就须承担一切责任、费用和风险。如果买方要求卖方在发货时负责将货物装上收货车辆，并负担一切装货费用和风险，则应在合同中用明确的词句对此加以规定。如果买方无法办理出口报关手续，则不能使用此术语，可采用FCA术语。
二、装运港船边交货术语
FAS是Free Alongside Ship(...named port of shipment)的缩写，称作船边交货(……指定装运港)，它仅适用于水上运输方式。采用此术语时要在FAS后面注明装运港名称。这一术语是指卖方在装运港将货物放置在码头买方所指派的船只的船边，如果买方所指派的船只不能靠岸，卖方则要负责用驳船把货物运至船边，即完成了交货。买方必须自该时刻起，负担一切费用和货物灭失或损坏的一切风险。
FAS术语要求卖方办理货物出口清关。应注意，INCOTERMS先前的版本都规定，在FAS术语下，货物出口清关需由买方负责办理。《INCOTERMS 2000》对此作了与上述相反的规定。其原因是，在实际业务中，货物出口清关由卖方办理更为方便。
三、目的地交货的各种贸易术语
目的地交货的各种贸易术语，即是《2000年通则》中归纳的D组术语，共有5种，它们是DAF, DES, DDU, DEQ和DDP。它们与前面所讲的8种贸易术语有明显的区别，即以D组术语达成的合同，卖方必须承担货物运至目的地以前的一切风险和费用，即卖方的交货地点都是在目的地。因此，以D组术语达成的合同，都属“到货合同”.
D组的5种术语还可归纳为两类，以DAF, DES, DEQ和DDU术语达成的合同，卖方在交货时不必办理进口结关手续；而以DDP术语达成的合同，卖方则需办理进口结关手续。
这一术语主要适用于货物通过铁路或公路运输，也可用于其他任何运输方式。采用此术语时，在DAF后面要注明边境指定地点名称。这一术语是指卖方必须自负费用订立运输合同，取得出口许可证，办理出口报关手续，在规定日期或期限内，将符合合同规定的货物按惯常路线和方式，运往边境指定交货地点，置于买方支配之下，并承担在此之前的一切费用和风险。
在DAF术语下，边境指定地点是卖方履行交货的地点，也是买卖双方各自承担义务的分界点。这里的边境可以是出口国边境，也可以是进口国或第三国边境。因此，买卖双方在签订合同时，应明确约定某边境准确的交货地点。
(二)DES Delivered Ex Ship(...named port of destination)目的港船上交货(……指定目的港)
这一术语仅适用于海洋或内河运输。采用此术语时，在DES后面要注明指定的目的港名称。这一术语是指卖方将备妥的货物运至指定目的港，在规定的日期或期限内，在目的港通常的卸货地点将船上货物置于买方支配之下，并承担在此之前的一切费用和风险。买方负责安排卸货及办理有关接货和进口手续，并承担由此产生的一切税捐费用。
在DES术语下，卖方的交货地点是在进口国指定的目的港船上，并以此作为买卖双方各自承担义务的分界点。在海轮能直接靠岸的情况下，DES是名副其实的“到岸价”。使用本术语时，注意不要与CIF术语混淆。按照CIF术语订立的合同是“装运合同”，而按DES术语订立的合同则是“到货合同”，两者在交货地点、交货方式、费用负担以及风险界限等方面有很大的区别。
(三)DEQ Delivered Ex Quay(...named port of destination)目的港码头交货(……指定目的港)
此术语仅适用于海洋或内河运输。采用此术语时，在DEQ后面要注明指定的目的港名称。这一术语是指卖方将货物运至指定目的港的码头，未经进口清关，可供买方收取时，即履行了交货义务。卖方必须负担货物交至该处的一切费用和风险。
DEQ术语要求买方办理进口清关，包括办理一切海关手续，并支付关税、税捐和进口时所需的其他费用。应注意，INCOTERMS先前的版本都规定，在DEQ术语下，货物进口清关需由卖方负责办理。《INCOTERMS 2000》对此作了与上述相反的规定。其原因是，在实际业务中，货物进口清关由买方办理更为方便。
(四)DDU Delivered Duty Unpaid(...named place of destination)未完税交货(……指定目的地)
此术语适用于各种运输方式。采用此术语时，在DDU后面要注明交货指定目的地的名称。这一术语是指卖方在规定日期或期限内，将货物运至进口国指定目的地的约定地点，置于买方支配之下，并承担在此以前的一切费用和风险；但卖方不负责办理进口手续，也不负担进口关税。在DDU术语下，卖方的交货地点是在进口国指定目的地，卖方须自负费用和风险订立运输合同，按正常航线(或路线)和习惯方式，在规定日期或期限内，将货物从出口国运到进口国指定目的地的约定地点，置于买方的支配之下，才算完成交货义务；但当货物运抵进口国关境时，买方须取得进口许可证，办理进口报关，交纳进口关税。如果买方未能及时办理货物进口清关手续，从而增加额外费用和风险，买方应对此承担责任。
(五)DDP Delivered Duty Paid(...named place of destination)完税后交货(……指定目的地)
此术语适用于各种运输方式。采用此术语时，在DDP后面要注明交货指定目的地的名称。本术语是《2000年通则》13种贸易术语中，卖方承担的责任、费用和风险最大的一种术语。这一术语是指卖方在规定日期或期限内，将货物运至进口国指定目的地的约定地点，置于买方支配之下，并承担在此以前的一切费用和风险，包括在进口地办理进口报关手续和支付进口税捐。它同DDU术语的区别在于承担办理进口报关和负担进口税捐的当事人不同。如果卖方无法取得进口许可证和报关，则不应使用本术语，可采用DDU术语。
值得注意的是，根据《INCOTERMS 2000》，不论采用上节中所述的6种主要贸易术语，还是采用上述7种其他贸易术语，如果买卖双方约定采用电子通信，则商业发票、交货证明、运输单据和报关单据等所有单据，均可被具有同等效力的电子数据交换信息所替代。
《INCOTERMS 2000》13种贸易术语交货点/风险点如图2-1所示。
以下将13种贸易术语做一对比(见表2-5).
表2-5 《2000年通则》13种术语有关交货责任、费用、风险划分表
国际
电码交货地点风险转移界限出口报关责任、费用负担进口报关责任、费用负担适用的运输方式EXW商品产地、所在地卖方所在地货交买方处置时起买方买方任何方式FCA出口国内地、港口货交承运人处置时起卖方买方任何方式FAS装运港口货交船边后卖方买方水上运输FOB装运港口货物越过装运港船舷卖方买方水上运输CFR装运港口货物越过装运港船舷卖方买方水上运输CIF装运港口货物越过装运港船舷卖方买方水上运输CPT出口国内地、港口货交承运人处置时起卖方买方任何方式CIP出口国内地、港口货交承运人处置时起卖方买方任何方式DAF两国边境指定地点货交买方处置时起卖方买方任何方式续表2-5
国际
电码交货地点风险转移界限出口报关责任、费用负担进口报关责任、费用负担适用的运输方式DES目的港口在目的港船上将货交买方处置时起卖方买方水上运输DEQ目的港口在目的港码头将货交买方处置时起卖方买方水上运输DDU进口国内在指定目的地将货交买方处置时起卖方买方任何方式DDP进口国内在指定目的地将货交买方处置时起卖方卖方任何方式
第五节 贸易术语的选用
在国际货物买卖业务中，选用什么贸易术语，不仅关系到买卖双方的利益，而且还关系到交易的顺利进行。《2000年通则》规定了13种贸易术语，应如何选用这些术语呢?在实际业务中，FOB, CFR和CIF是使用得最普遍的3种贸易术语。是否不管什么情况，都选用这3种术语呢?如果可用这3种术语，那么是选用FOB还是CIF或CFR术语呢?对这些问题，买卖双方既要考虑自身的需要和利益，又要兼顾对方的利益和实际可能，协商选用恰当的贸易术语，以利于合同的顺利签订和履行。因此，在选用贸易术语时，应注意以下几个主要问题。
(1)贯彻平等互利原则。为了在平等互利原则基础上开展对外贸易，在选用贸易术语时，应充分与国外买方协商，采用双方都同意的贸易术语。有些国家，例如伊拉克、伊朗、约旦、阿根廷、巴西、巴基斯坦、孟加拉、索马里等中东、南美、南亚和非洲国家规定，进口货物必须在其本国投保，我们对这些国家出口就不能用CIF或CIP术语报价，可采用FOB或CFR或FCA或CPT。国外买方向我国购进大宗货物时，为了获得优惠运价，要求自行租船装运货物，我方也可使用FOB术语成交。
(2)有利于我方节约外汇支出和增加外汇收入。随着我国远洋运输事业的发展，我国自有船队已具有相当规模。因此，在对我方按时派船、按时抵达合同规定的装运港和目的港有充分把握的情况下，应争取由我方安排运输和保险，即出口时使用CIF或CIP术语，进口时使用FOB或FCA术语，这样有利于我方衔接船货，按时完成进出口任务，也有利于促进我国远洋运输事业和保险事业的发展，节约外汇支出和增加外汇收入。
(3)应考虑运费因素。运费是商品价格构成的一项重要组成部分，特别是大宗商品，其运费在价格中所占比重较大。因此，在选用贸易术语时，应考虑实际运费和运费的变化趋势。运费看涨时，出口应选用FOB或FCA术语成交。
(4)应考虑使用的运输方式。在《2000年通则》中，对每种贸易术语适用于何种运输方式，都作了明确具体的规定，其中EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU和DDP等7种术语适用于任何运输方式，而FAS, FOB, CFR, CIF, DES和DEQ等6种术语，则仅适用于海运和内河航运。因此，应根据具体的运输方式选用适宜的贸易术语。
(5)应考虑船舷有无实际意义。在装运港交货的条件下，如要求卖方在船舶到港前即将货物交到货站，则不宜采用传统的FOB, CFR和CIF术语。因为，若采用这些术语，自货物交到货站直至货物越过船舷前的费用和风险，应由卖方承担，而实际上卖方将货物交到货站后却无法控制货物或发出任何有关保管货物的指示，故船舷已无实际意义。此外，在采用滚装、滚卸或集装箱运输的条件下，船舷也同样失去实际意义。因此，在上述船舷无实际意义的情况下，当然就不宜采用FOB, CFR和CIF术语，而应选用FCA或CPT或CIP术语。
(6)应考虑结关情况。一般说来，结关手续由结关所在国的当事人安排或代为办理较为方便。卖方一般应为出口货物结关，而买方应为进口货物结关。根据《2000年通则》，按EXW术语成交时，买方要在卖方国家承担办理出口货物结关手续；而按DDP术语成交时，卖方要在买方国家承担办理进口货物结关手续。在此情况下，他们各自要承担禁止出口或进口的风险。因此，买卖双方在成交之前，必须了解有关政府当局是否接受一个外国当事人或其代表在他们国家办理结关手续。如买方不能直接或间接办理出口结关手续，则不应使用EXW术语，而应选用FCA或FOB术语。在卖方不能直接或间接取得进口许可证时，则不应使用DDP术语，而应选用DDU术语。
除上述需要注意的问题以外，还应注意国外港口的装卸条件和港口惯例、海上风险的程度等因素，要通盘考虑，权衡利弊，灵活选用各种贸易术语。
第三章 国际货物运输
国际货物运输是国际贸易的一个重要组成部分，因为国际贸易中的货物从卖方国家转移到买方国家，必须通过运输来实现。在一笔具体的进出口交易中，在买卖合同签订以后，按照合同规定的时间、地点和运输方式，将货物运交买方或承运人或指定的运输工具是卖方的基本义务之一。
国际货物运输是一项时间性强、涉及面广、线路长、环节多的复杂工作。从事国际贸易的人员必须熟悉和掌握有关国际货物运输的基本知识，才能在交易洽商和签订合同时充分考虑运输方面的问题，使合同中的装运条款订得完整、明确、合理和切实可行，以确保签订的货物买卖合同能顺利履行。
第一节 运输方式
国际货物运输有多种方式：海洋运输、铁路运输、航空运输、江河运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输以及由各种运输方式组合的国际多式联运等。买卖双方应根据商品特点、数量大小、路程远近、价值大小、时间长短、自然条件等因素商定应采用的运输方式。
一、海洋运输
(一)海洋运输的特点
(1)运量大。如超级大油轮达60万吨级，其载重量相当于火车车皮13 500个，散装干货船最大的达30万吨级，一般杂货轮也有5万～6万吨。
(2)通过能力大。海运航道四通八达，如因政治、经济贸易条件恶化，可随时改选最有利的航线。
(3)运费低。由于运量大、航程远，分摊于每吨的里程费用的成本就低，一般是铁路运费的1／5，公路汽车运费的1／10，航空运费的1／30.
(4)航速低。一般货轮每小时最大航速仅35海里，因此使用海洋运输所花的运输时间就较长，而且受气候等自然条件影响，航期也不容易准确。
(5)风险较大。商船航行海上，往往会遇到暴风巨浪等自然灾害或触礁、搁浅等意外事故，每年遇险沉没的船舶一般在300艘左右。
由于海运运量大和费用低的突出优点，尽管它存在航速低、风险大的不足，但仍在国际贸易货运中占有十分重要的地位，在国际贸易总运量中有2／3以上利用海运。
(二)海洋运输的经营方式
海洋运输，按照船舶经营方式的不同，可分为班轮运输和租船运输两种。
1.班轮运输(Liner Transport)
班轮运输是指船舶在固定的航线上和港口间按事先公布的船期表(Sailing Schedule)航行，并按事先公布的费率收取运费。
(1)班轮运输的特点
①“四固定”，即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率。这是班轮运输的基本特点。
②凡班轮停靠的港口，不论货物数量多少，只要舱位允许均可受载。
③管装管卸，有关装卸费均包括在运费内，承托双方也不必计算滞期费和速遣费。
④承托双方的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据。
(2)班轮运输的作用
①特别有利于一般杂货和小额贸易货物的运输。
②由于“四固定”的特点，为买卖双方洽谈交易时确定船期、港口、运费等运输条件提供了依据，有利于国际贸易发展。
③提供较好的运输质量。
④手续简便，方便货方。
(3)班轮运费
运费是CFR价和CIF价的一个重要组成部分，报CFR价和 CIF价时，必须正确核算运费，否则就可能亏损。
班轮运费是按班轮运价表的规定计算的。不同的班轮公会或不同的轮船公司有不同的运价表。运价表一般分为：班轮公会运价表、班轮公司运价表、双边运价表和货方运价表4种。目前，中国班轮运输使用的运价表，主要有《中国远洋货运运价表》和《中国租船公司运价表》。前者是交通部和原对外贸易部共同确定，报物价总局批准执行的，属双边运价表性质，适用于国轮和中国期租船用作班轮的运输；后者是由中国租船公司代表货方制定的，属货方运价表性质，适用于外轮或侨资班轮的运输。
班轮运费由基本运费和附加费两部分组成。基本运费是指货物从装运港运到卸货港所应收取的运费；附加费是船方根据不同情况为弥补运输中额外开支或费用而在基本运费之上加收的费用。如对超重商品(每件毛重超过3公吨)加收超重附加费，对超长商品(每件长度超过9米)加收超长附加费，因港口拥挤延误船舶装卸时间加收拥挤附加费。此外，还有港口附加费、选港附加费、直航附加费、转船附加费、燃油附加费、货币附加费、绕航附加费等。由于附加费名目繁多，变动频繁，且有时变动幅度很大，因此，要经常加以注意，以免对外报价和核算运费时漏计。
班轮运费的计算标准，根据不同商品，主要有以下几种：
第一，按货物毛重计收，即以重量吨(Weight Ton)为计算单位计收运费，在运价表内用“W”表示。一重量吨为一公吨 (1?000kg)或一长吨(1?016kg)或一短吨(90718kg).
第二，按货物体积或称尺码吨(Measurement Ton)计收，在运价表内用“M”表示。一尺码吨为1立方米或40立方英尺。
第三，按FOB价的一定百分比计收，称从价运费，用“.”或“AdVal”表示。此项计算标准适用于贵重或高价商品，如古玩、名贵药材、精密仪器等。因为承运人在运输这类商品时，在积载、保管方面要采取特殊措施，承担了较大责任。但采用从价运费并不意味着货物发生损失时船方应照价赔偿，只有在货方另按货价的一定百分比(一般为1%)支付附加费时，船方才承担超过提单限额的赔偿责任。
第四，按收费高者为准计收运费。具体有3种：第一种是按重量吨或尺码吨两种计算标准中较高的一项计收，运价表内以“W／M”表示，重量吨和尺码吨统称为运费吨或计费吨；第二种是按重量吨或尺码吨或从价运费三者中最高的一项计收，用“W／M or AdVal" 表示；第三种是先按重量吨或尺码吨中较高的一项计收后，再加收一定百分比的从价运费，运价表内以“W／M Plus Ad. Val”表示。
第五，按货物的件数计收。如卡车按每辆(Per Unit)、活牲畜按每头(Per Head)计收，起码运费按“每份提单”(Per B／L)计收。
第六，由货主和船公司临时议定。一般适用于某些运量较大、货价较低、装卸速度较快的大宗货物，如粮食、矿石、煤炭等。临时议价货物的运费一般都较低，运价表内以“Open Rate”表示。
班轮运价表的结构一般包括总的规定、货物分级表、航线费率表、附加费率表以及冷藏货和活牲畜费率表等。对于基本费率的标准，多数运价表是将货物分为20个等级，每个等级的货物都规定有一个基本费率，这种运价表称为“等级运价表”。也有的运价表则是对每项货物，按照不同航线，直接就列出其基本费率，这种运价表称为“单项费率运价表”.
班轮运费的计算有如下步骤：
①首先译出托运货物的英文名称，在“货物分级表”中查出该商品所属的等级和计算标准。
②根据等级和目的港航线，查出基本运费率和附加费率或附加费额。
③商品的基本费率加各种附加费，即为该商品每一运费吨的单位运价。以单位运价乘以该商品的总重量吨或总尺码吨，即得出运费总金额。用公式表示：
商品运费总额＝［基本费率×(1+∑附加费率)+
∑附加费额］×总运费吨
现举例如下：
蘑菇罐头500箱，纸箱装，总毛重8?400公斤，体积1168立方米，装于中国远洋运输公司班轮由黄埔运往德国汉堡。求该批商品的运费。
解 ①按罐头的英文名称“Canned Goods”查阅“货物分级表”，该商品属于8级货，计算标准是W／M。本批货物因总体积大于总毛重，应按尺码吨计费。
②从“等级费率表”中查得汉堡港8级货物基本费率为人民币95元，再从“附加费率表”中查得，汉堡港有港口附加费10%和燃油附加费人民币1850元。
③根据以上所查得的数据，列式计算如下：
F＝［95×(1+10%)+1850］×1168
=1?43664(元人民币)
2.租船运输(Shipping by Chartering，又称不定期船 (Tramp)运输)
(1)租船运输的特点
①主要特点是“四不定一为主”，即不定航线、不定港口、不定船期、不定运价，以运输货值较低的大宗货物为主。
②货主必须与船主签订租船合同，作为双方权利与义务的依据。
(2)租船方式
国际上使用的租船方式主要有3种：即定程租船、定期租船和光船租船。
①定程租船(Voyage or Trip Charter)又称程租船或航次租船，是以航程为基础的租船方式。指租船人按照航程租赁全部舱位，由船舶所有人负责将货物运至指定的目的港。定程租船就其租赁方式的不同可分为：单程租船(又称单航次租船)、来回航次租船、连续航次租船、包运合同租船、期租基础上的航次租船5种。
②定期租船(Time Charter)又称期租船，是以期限为基础的租船方式。即由船舶所有人将船舶出租给租船人使用一定期限，在此期限内由租船人自行调度和经营管理，租金按月每载重吨若干金额计算。
③光船租船(Bareboat Charter)，也是期租的一种，所不同的是：船主不提供船员，光一条船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜(如船舶的维护、修理及机器的正常运转等).
(3)程租船与期租船的区别
①租船基础不同。程租船以航程为基础，期租船以期限为基础。
②船舶的经营管理不同。程租船由船方负责，期租船由租船人负责。
③计费基础不同。程租船的运费一般按货物装运数量计算，期租船的租金按租期每月每吨若干金额计算。
④程租船要规定一定的航线和装运的货物种类、名称、数量及装卸港；而期租船不规定航线和装卸港，只规定航线区域，且不规定具体的货物种类，可装运各种合法货物。
⑤程租船要规定一定的装卸期限或装卸率，并计算滞期费、速遣费；而期租船则无需规定。
⑥程租船双方的权利义务，以程租船合同为准；而期租船是以期租船合同为准。
(4)租船合同(Charter Party)
租船合同是租船人和船舶所有人之间所订立的载明双方权利、义务的契约。由于租船合同的内容比较复杂，为便于租船交易的进行，在租船业务中通常都采用某些标准格式的租船合同，双方只要就主要条款和需要增减或修改事项进行洽商，无需就整个合同条款逐项洽谈。目前，国际上应用较广的定程租船合同格式是波罗的海白海船舶所有人公会的“标准杂货定程租船合同”(Uniform General Charter Party，简称GENCON)，定期租船合同格式是波罗的海航运公会的“标准定期租船合同”(Uniform Time Charter Party，简称BALTIME)。此外，中国租船公司也制定有“中国定期租船合同标准格式”(China National Chartering Corporation Time C／P，简称SINOTIME 1980)，中国对外洽租定期船舶时，均以此标准格式为依据。
对中国的外贸公司来说，需要租船时都是使用程租船。在签订程租船合同时，必须明确装卸费用是由租船人还是船方负担。对这个问题有4种规定方法：船方负担装货费和卸货费(Gross Terms)；船方管装不管卸(Free Out，简称FO)；船方管卸不管装 (Free In，简称FI)；船方不管装卸(Free In and Out，简称FIO).
如果租船合同规定装货费及／或卸货费由租船人负担，还必须在租船合同中订立装货及／或卸货的速度、装卸时间的计算、滞期费和速遣费的标准等条款。
二、铁路运输
铁路运输(Rail Transport)具有货运量大、速度快、安全可靠、运输成本低、运输准确和连续性强、受气候影响较小等特点。
我国同接壤的国家朝鲜、俄罗斯、蒙古、越南都有铁路相通，而且可以通过欧亚大陆桥将东欧、西北欧各国，以及亚洲一些内陆国家联接起来。另外，国内的广九铁路、京九铁路可将内地大批货物运到香港九龙地区。
我国对外贸易货物的铁路运输包括国际铁路货物联运、对香港地区的铁路货物运输和国内铁路运输三个组成部分。
(一)国际铁路货物联运
凡是使用一份统一的国际联运票据，由铁路部门负责经过两国或两国以上铁路的全程运送，并由一国铁路向另一国铁路移交货物，不需发货人和收货人参加，这种运输称为国际铁路货物联运。
国际铁路货物联运，是根据国家间共同签署的有关铁路运输的协定进行的。目前，这类协定主要有两个：一个是《国际铁路货物联运协定》(简称《国际货协》)，另一个是《国际铁路货物运送公约》 (简称《国际货约》)。我国参加了《国际货协》。根据《国际货协》的规定，《国际货协》参加国的进出口货物，只要在始发站按国际联运要求办妥托运手续，从发货国家的始发站到收货国家的终到站，不论中途经过几个国家，有关国家的铁路负责将该票货物一直运到最终到站交给收货人，运送过程中的国境交接站的换装、交接、转发等一切业务和行政手续，概由有关铁路负责办理，无需收、发货人参加和办理。此外，铁路从承运货物时起，直至到站交付货物时止，对货物逾期运到和货物中途丢失或毁损等所造成的损失负责。如果因铁路原因导致收货人拒领货物时(如货物中途毁损或腐坏，造成货物不能按其用途使用)，则发货人在规定期限内有权向终到站铁路要求赔偿其损失。
目前，我国对朝鲜、越南、独联体国家的大部分进出口货物以及东欧一些国家的小部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式运送的。按照《国际货协》的有关规定，从参加《国际货协》的国家向未参加《国际货协》的国家或相反方向运送货物，亦可办理联运。具体做法是：从参加国际货协的国家发货，使用国际货协的联运运单，当货物运到国际货协参加国的最终出口国国境站时，由铁路边境站负责改换适当的联运票据继续转运至最终到站。从未参加国际货协的国家向参加国际货协的国家铁路发货，其继续转运发送事宜，则由参加国际货协的第一过境铁路的进口国国境站负责办理。
从1980年起，中国对外贸易运输总公司作为中国集装箱国际铁路联运的总承运人和总代理人，开办了中国铁路通过西伯利亚铁路向西欧、北欧以及伊朗等国的集装箱货物联运。其货运里程可比海运缩短1／3～1／2，运输时间平均提前10天左右，这对加速货运速度以及节省运费，都有重要意义。1992年，东起中国的连云港，途经陇海、兰新、北疆铁路进入独联体直达荷兰鹿特丹的第二条欧亚大陆桥运输的正式营运，更进一步加快了货运速度，节省了运杂费用，将进一步促进我国对外贸易的发展。
(二)对香港地区的铁路货物运输
供应香港地区货物的铁路运输，不属于国际铁路货物联运。它的做法是须先由国内产地将货物由铁路运至深圳北站，经当地外运公司接货、报关后，再统一向铁路租车，原车过轨，并委托香港中国旅行社续办港段铁路的托运、押送和在终点站交付收货人的工作。因此，它的特点是“租车方式、两票运输”。对于供应澳门的货物，则须由产地经铁路运至广州后，再由卡车或驳船运往澳门。上述供应香港、澳门的铁路运输货物，凡系凭信用证办理结汇的，都由出口单位凭发货地外运公司签发的“承运货物收据”(Cargo Receipt)随同其他单证办理结汇手续。
(三)国内铁路运输
对外贸易货物的国内铁路运输是指海运进口货物由港口铁路转运至各地用货部门，或者海运出口货物由产地经铁路运到港口装船，以及各省、市、自治区之间外贸物资的调拨供应运输。它们都是按中国铁道部颁布的《国内铁路货物运输规程》的规定办理的。
三、航空运输
航空运输的优点是航行速度快、交货迅速、货损率低以及节省包装、储存等费用，货物可以运往世界各地而不受地面条件的限制；缺点是运量小、运价高，易受恶劣气候的影响，风险大。因此，它适用于一些时间性强、体轻而贵重、量少而急需的货物运输。
采用航空运输需要办理一定的货运手续，中国对外贸易运输总公司作为中国民航的代理和各进出口公司的货运代理，接受各进出口公司的委托，负责办理出口航空运输货物的提货、报关、托运等工作，同时还为空运进口货物代办报关、提货和办理中转运输等工作。
航空运输方式主要有：
(1)班机运输。班机是指在固定时间、固定航线、固定始发站、中途站和终点站运输的飞机，通常使用客货混合型飞机。因其定时、定航线、定站的特点，而且舱位有限，因而适用于运送载运量较少的急需物品、鲜活商品以及节令性商品。
(2)包机运输。它是指包租人向航空公司或包机代理公司包租整机或部分舱位，从一个或几个航空站装运货物至指定目的地的运输方式，主要适用于大宗货物或1吨以上的货物运输，其运费相对于班机运输要低。
(3)集中托运。它是指航空货运代理公司把若干批单独发运的，但是同一到站的货物组成一整批向航空公司托运，货物到站后，由航空货运代理公司委托当地的代理负责收货、报关以及拨交给实际收货人。集中托运的运价比国际空运协会公布的班机运价低7%～10%, 因此使用较普遍。
(4)联运方式。它是指包括空运在内的两种或两种以上运输方式的联合运输，具体做法有陆空联运(Train-Air，简称TA)、陆空陆联运(Train-Air-Truck，简称TAT)等。
(5)航空急件传递。它又称航空速递运送或快件或快运业务 (Air Courier or Express Cargo Service)，是目前国际航空运输中最快捷的运输方式。它不同于航空邮寄和航空货运，是由一个专门经营这项业务的公司和航空公司合作，设专人用最快的速度在货主、机场和用户之间传递急件，以运送急需的药品、精密仪器、电子元件、图纸资料、货样和商务文件为主，实现“桌到桌”的速递服务。
航空货物的运费计算，以千克为单位，但计费重量分为实际重量和体积重量两种，并以两者中较高的一种计算。凡重量大而体积相对较小的货物，按实际重量计算，反之则按体积重量计算。按照我国航空公司的规定，具体界限是以每6?000立方厘米(或365立方英寸)折算为1千克，不足1千克的尾数四舍五入。
四、邮包运输
邮包运输是托运人在托运地邮局办理邮件托运手续后，由邮局负责将邮件传递到目的地，收货人直接在目的地邮局提取邮件的一种运输方式。邮包分为普通邮包和航空邮包两种。这种运输方式的特点是手续简便，费用不太高，具有广泛的国际性和“门到门”的运输性质。根据各国邮政的规定，国际邮包运输限定每件长度不能超过1米，重量不能超过20千克，所以邮包运输只适用于量轻体小的商品，如精密仪器、机器零件、金银首饰、药品以及各种样品和零星物品等。
五、集装箱运输
（一）集装箱运输的含义
集装箱运输(Container Transport)是指将一定数量的单件货物装入特制的标准规格的集装箱内，以集装箱作为运送单位所进行的运输。它是成组运输的一种高级形态。这种成组运输因其装载量大，往往又能使船舶、火车、汽车、飞机等各种运输工具衔接在一起，而成为一种新型的现代化运输方式。按此方式运输时，发货人可以直接在自己的工厂、仓库或集装箱货运站将货物装入集装箱，然后通过多种运输方式将集装箱运到收货人的工厂、仓库或集装箱货运站后拆箱。货物装箱后，中途不论经过多少国家或更换多少种运输工具，既不必拆箱查验，也不必将货物从箱内取出更换，使国际贸易货物交接由“港到港”延伸到“门到门”。因此，集装箱运输方式具有提高装卸效率、扩大港口吞吐能力、加速船舶周转、缩短货运时间、降低营运成本、提高货运质量、节省包装费用、简化手续、便利货运等优点。
国际标准化组织(ISO)对集装箱的规格从1A到3A共分成3个系列13种标准规格。其中应用最多的是1A型(8英尺×8英尺×40英尺)、1C型(8英尺×8英尺×20英尺)和1AA型(8英尺×86英尺×40英尺). 国际上都以20英尺集装箱作为计算统计单位，并以“TEU" (Twenty foot Equivalent Unit)来表示，简称“标准箱”，其容积为31立方米，最大毛重为20公吨，可装约25立方米或17公吨的货物。
(二)集装箱运输的货物交接
按装箱方式分，集装箱运输的货物有整箱货(Full Container Load，简称FCL)和拼箱货(Less than Container Load，简称LCL)两种。对于托运数量达到整箱要求(即托运货物体积达到一个集装箱内容积的75%或重量达到集装箱负荷量的95%)的整箱货，可以由发货人在自己的工厂或仓库自行装箱，也可以由承运人代为装箱，装箱后直接运往设在港口码头的集装箱堆场(Container Yard，简称CY)。对于托运数量达不到一个集装箱容积或负荷量要求的拼箱货，则一般由发货人将货物交承运人码头的集装箱货运站 (Container Freight Station, 简称CFS)或内陆集装箱货运站(Inland Container Depot)，由承运人根据货物的性质、流向、重量等将多个货主的货物拼装成箱，并运交集装箱堆场。集装箱运到目的港后，整箱货由收货人直接提取或由承运人继续运往目的地交给收货人；拼箱货则由目的港的集装箱货运站或内陆货运站开箱拨交给各收货人。
（三）集装箱运输的费用
集装箱运输的费用构成和计算方法与传统的运输方式不同。以海运为例，它包括内陆或装运港市内运输费、拼箱服务费、堆场服务费、海运运费、集装箱及其设备使用费等。
内陆运输费（Inland Transport Charge）或装运港市内运输费主要包括区域运费、无效拖运费、变更装箱地点费等。内陆或港口市内运输可以由承运人负责，也可以由货主自理。如由货主自理，有关费用负担和支付按买卖合同规定，由发货人或收货人负责。在通常情况下，在出口地发生的费用由发货人负责，在进口地发生的费用由收货人负责。
拼箱服务费（LCL Service Charge）包括拼箱货在货运站至堆场之间空箱或重箱的运输、理货、货运站内的搬运、分票、堆存、装拆箱以及签发场站收据、装箱单制作等各项服务费用。
堆场服务费（Terminal Handling Charge) ，也称码头服务费，包括在装运港堆场接受来自货主或集装箱货运站的整箱货和堆存、搬运至装卸桥下的费用，以及在卸货港的从装卸桥下接收进口箱，将箱子搬运至堆场和在堆场的堆存费用。堆场服务费还包括在装卸港的有关单证费用。
集装箱及其他设备使用费（Fee for Use Container and Other Equipments）是指当货主使用由承运人提供的集装箱及底盘车等设备时发生的费用，包括集装箱从底盘车上吊上吊下的费用。
集装箱海运运费基本上可分成两个大类：一类是沿用传统的件杂货运费计算方法，即以每运费吨作为计费单位；另一类是以每个集装箱作为计费单位，即包箱费率（Box-Rate) 。但总的趋势是包箱费率的计算方法逐步取代传统件杂货运费的计算方法。
集装箱的包箱费率有3种规定方法：
(1)FAK包箱费率（Freight for All Kind) ，即不分货物种类，也不计货量，只规定统一的每个集装箱收取的费率。其形式如表3-1所示。
表3-1 中国-新加坡航线集装箱费率（美元）
装港货类CFS/CFSCY/CYper F/T20’FCL40’FCL大连杂货78501?250002?31000新港杂货70001?150002?03500续表3-1
装港货类CFS/CFSCY/CYper F/T20’FCL40’FCL上海杂货70001?150002?03500黄埔杂货6300950001?75000
(2)FCS包箱费率（Freight for Class) ，即按不同货物等级制定的包箱费率。其形式如表3-2所示。
表3-2 中国-澳大利亚航线集装箱费率（美元）
基本港：Brisbane,Melbourne,Sydney,Fremantle等级计费标准20’(CY/CY)40’(CY/CY)LCL(per F/T)1～7W/M1?7003?230958～13W/M1?8003?42010014～20W/M1?9003?510105
(3)FCB包箱费率(Freight for Class & Basis)，即按不同货物等级或货物类别以及计算标准制定的费率。其形式见表3-3.
表3-3 中国-地中海航线集装箱费率(美元）
基本港：Algiers, Genoa, Merseilles等级LCL
per WLCL
per MFCL
20’(CY/CY)FCL
40’(CY/CY)1～713100100002?250004?200008～1313300102002?330004?4120014～2013600110002?450004?64000 值得注意的是，许多班轮船公司根据自己的需要，订出了不同的包箱费率，即使是同一家船公司的费率，不同航线也采用不同的包箱费率。
六、国际多式联运
国际多式联运(International Multimodal Transport或International Combined Transport)是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式。它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空多种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”从这个定义出发，构成多式联运必须具备的条件是：①必须要有一个多式联运合同；②必须是国际间两种或两种以上不同运输方式的连贯运输；③必须使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任；④必须是全程单一运费费率，其中包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润，以包干形式一次收取。
多式联运经营人(Multimodal Transport Operator或Combined Transport Operator, 简称MTO或CTO)对全程运输负总的责任，这是多式联运的重要特征。为了履行多式联运合同规定的运输责任，多式联运经营人可以自己办理全程运输中的一部分实际运输，把其他部分运输以自己的名义委托给有关区段的运输承运人(俗称分承运人)办理；也可以自己不办理任何部分的实际运输，而把全程各段运输分别委托有关区段分承运人办理。因此，多式联运经营人可以是实际承运人，也可以是无船经营人(Nonvessel Operating Common Carrier，简称NVOCC).
多式联运经营人的任务和责任是：接受货主的委托，选择最佳运输路线，把多种运输方式有机地结合起来运送货物。不论经过几个国家，也不论变换几种运输方式，货主只需办理一次委托，支付一次费用，由联运经营人负责签发全程联运单据，负担全程运输责任。即使在内地发货，也只要在货物装上第一程运输工具并取得单据后，就可凭此向银行办理结汇。
目前，我国对外贸易货物采用多式联运方式进行运输已日见增多。因其具有手续简便、安全准确、运送迅速，又能提早收汇等优点，作为多式联运经营人的中国远洋运输公司和中国对外贸易运输公司已在欧洲、日本、美洲、大洋洲和非洲等地开辟了数十条联运路线。
七、大陆桥运输
大陆桥运输(Land Bridge Transport)是指使用横贯大陆上的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的一种运输方式。从形式上看，它是海／陆／海的连贯运输，一般以集装箱为媒介，是国际多式联运的一种形式。它除具有集装箱运输的优点外，还具有开辟最短运输路线和节省运输时间的优点。目前世界上主要的大陆桥有：北美大陆桥包括美国大陆桥和加拿大大陆桥，欧亚大陆桥包括西伯利亚大陆桥和新欧亚大陆桥，共四条。由于情况的变化，北美大陆桥现已基本不用，取而代之的是欧亚大陆桥。
西伯利亚大陆桥把亚洲、太平洋沿岸与波罗的海、黑海及西欧、大西洋沿岸连接起来，它与海运相比，运输里程约缩短1／3，运输时间平均缩短10天左右。1991年中国又开通了新欧亚大陆桥，它以中国江苏的连云港或山东的石臼港为桥头堡，铁路连贯6个省区，经新疆阿拉山口国境站与俄罗斯土西铁路连接，途经波兰和德国，直通荷兰的鹿特丹港，全长约10?800公里，它比西伯利亚大陆桥运输路线具有更优越的地理环境和气候条件。
八、OCP运输
OCP是Overland Common Points的缩写，意即内陆地区或陆上公共点。OCP运输是指在海陆联运中运往或运自美国内陆地区或陆上公共点的一种运输方式。按照OCP运输条款规定，凡是使用美国西海岸航运公司的船舶，经过西海岸港口转往所述内陆地区(以美国西部9个州为界，即以洛矶山脉为界，其以东地区均为内陆地区范围，约占美国全国国土的2／3)的货物，均可享受低于一般直达西海岸港口的海运优惠费率和内陆运输优惠费率。条件是成交的贸易合同须订明采用OCP运输方式，并使用集装箱运输，目的港应为美国西海岸港口并在提单的目的港栏内注明OCP字样，在商品品名栏和货物运输标志上注明OCP内陆地区名称。这样，出口商把货物托运到指定的西海岸港口后，就被认为完成了合同的交货义务，以后则由进口商委托港口转运代理人持提单向船公司提货，并由其自行按OCP费率把货物经由内陆运输运到目的地。对出口商来说，实际上是相当于把货物卖至美国西海岸港口，但可享受较低的优惠费率，节省运费；对进口商来说，在内陆运输中也可享受OCP优惠费率。这样，对买卖双方都有利。
第二节 国际货物买卖合同中的装运条款
装运条款的内容及其规定方法与合同的性质和运输方式有着密切的关系。我国的进出口合同大部分是FOB, CFR和CIF合同，而且大部分的货物是通过海洋运输的。按照国际贸易惯例解释，在上述条件下，卖方只要将合同规定的货物在装运港装上船，取得已装船清洁提单，并将其交给买方或其代理人，即算完成其交货义务。其交货地点是在装运港，交货时间是提单上所注明的日期，即装船完成的日期。此时，交货(Delivery)和装运(Shipment)的含义是一致的，合同中也常以“装运条件”来代替“交货条件”。因此，上述合同的装运条款主要包括装运时间、装运港和目的港、分批和转船的规定以及滞期、速遣条款等内容。
一、装运时间
装运时间(Time of Shipment)又称装运期，通常是指货物装上运输工具的时间或期限。它是买卖合同的主要条件，如卖方未能按合同规定的装运期装运，买方有权撤销合同，并有权要求卖方承担由此而造成的一切损失。在FOB条件下，如买方未能在合同规定的期限内履行派船的义务，买方也应承担卖方由此而造成的一切损失。因此，买卖双方在洽商交易和订立合同时，要认真考虑货源情况、市场需求、船期，以及商品特点和气候影响等情况，把装运时间订得明确合理和切实可行。在进出口合同中对装运时间的规定方法，主要有以下几种：
(一)明确规定具体期限
(1)规定装运的最迟期限，即在合同中明确规定卖方必须于某年某月某日前装运货物。例如： "2003年3月15日前装运” (Shipment on or before 15th March 2003); “装运期不迟于2003年4月30日”(Shipment not later than 30th April 2003).
(2)规定在一定期限内装运，即在合同中明确规定了一段时间，卖方可以选择其中任何一天装运。例如： "2003年3月装运” (Shipment during March 2003); "2003年1／2／3月装运”(Shipment during January／February／March 2003).
以上规定装运时间的方法，明确具体，既便于船货的安排和准备，又不易在装运期上发生争议和纠纷。因此，在国际货物买卖合同中采用较为普遍。
(二)规定在收到信用证后若干时间内装运
这种规定方法是针对某些进口管制较严的国家、地区或专为买方制造的特定商品，为防止买方不履行合同而采用的一种方法。例如这样规定：“收到信用证后45天内装运”(Shipment within 45 days after receipt of L／C); “收到信用证后3个月内装运”(Shipment within 3 months after receipt of L／C)等。
但要注意，按照此种规定方法，卖方装运是以买方开出信用证作为前提条件，因此必须同时规定有关信用证的开到期限。例如：“买方必须最迟于××(日期)将有关信用证开抵卖方”(The Buyers must open the relative L／C to reach the Sellers before ×× date). 如不订明信用证开到期限，则可能由于买方拖延开证或拒绝开证而使卖方无法及时安排生产、包装、装运而陷于被动。为了促使买方按期开证，通常还应在合同中加列带有约束性的条款。如“买方如不按合同规定开证，则卖方有权按买方违约提出索赔”.
(三)采用某些术语表示装运时间
这种规定方法不规定具体期限，只是用“立即装运”(Immediate Shipment)、“即刻装运”(Prompt Shipment)、“尽速装运” (Shipment as soon as possible)等词语表示。在买方急需而卖方又有现货的情况下，也可慎重地采用这种方法来表示装运时间。但这类术语在国际上并无统一的解释，极易引起争议和纠纷。因此，除非买卖双方已有统一理解外，应避免使用这类术语。
二、装运港和目的港
装运港和目的港涉及商品的价格和买卖双方各自承担的运输责任，是装运条件的重要内容，应在合同中作出明确、合理的规定。
(一)合同中规定装运港的方法及应注意的问题
装运港(Port of Shipment)是买卖双方约定的装运合同规定货物的起始地点，通常是由卖方为便利于货物装运而提出的，经买方同意后确定。合同中规定装运港的方法有如下3种：
(1)只规定一个港口为装运港，并列明具体港口名称。如装运港：广州。
(2)规定两个或两个以上港口为装运港，并分别列明港口名称。如“装运港：广州、汕头、湛江”。这一方法一般是在货物数量较大而货源又分散在几处的情况下采用。
(3)笼统规定某一航区为装运港。如：广东口岸、中国口岸。这一方法主要用于成交时装运港还不能具体确定的情况。
规定装运港时应注意的问题：
在我国出口业务中，一个合同一般只规定一个装运港，但如一个合同的货物要在几个港口装运的，也可规定为几个港口或某一航区甚至中国口岸，一般应靠近货源地。
在我国进口业务中，国外装运港应当明确具体。如是我方派船接货的，国外装运港应当注意选择设备较好、费用较低、船舶可以安全停靠的较大的港口，这样有利于我方租船订舱和节约费用。此外，还应注意国外装运港的重名问题。
(二)合同中规定目的港的方法及应注意的问题
目的港(Port of Destination)是买卖双方约定的最终卸货的港口，一般是由买方根据使用、转售的需要而提出，经卖方同意后确定的。合同中规定目的港的方法有以下几种：
(1)只规定一个港口为目的港，并列明具体港口名称。如“目的港：纽约”.
(2)规定两个或两个以上港口为目的港，并分别列明港口名称，最后由买方确定其中一个港口作为目的港。如“目的港：热那亚／马赛／伦敦”.
(3)笼统规定某一航区为目的港。如欧洲主要港口(Main European Ports).
规定目的港时应注意的问题：
在我国进口业务中，如是卖方租船订舱，目的港应只规定一个港口，这个港口应靠近用货单位；如是我方派船接货，则目的港可以订一个港口，也可视需要订为“中国港口”.
在我国出口业务中，如是买方派船接货，目的港只要不是我国政策不允许往来的国家的港口，都可接受。如是我方租船订舱，则应注意以下几点：
一是一般只应规定一个港口，如买方要求笼统地规定“欧洲主要港口”、“非洲主要港口”等则不应接受，以免自己被动。
二是必须符合我国对外政策规定。
三是应当是安全港，最好选择有直达班轮航线、装卸条件较好、费用较低的港口为目的港。
四是如买方要求规定选择港(Optional Ports)，一般不宜超过3个港口，这些港口还应在同一条航线上，且有班轮停靠，才能接受。同时，应规定由此增加的选港附加费用由买方负担，并按“选择港”中最高的费率和附加费计算、核定价格和运费，还应在合同中规定买方决定卸货港的最后时间，订明若船舶到达第一个选择港 48小时前还未确定，则船方有权在任一选择港卸货。
五是应注意国外目的港的重名问题。世界上重名港很多，如维多利亚(Victoria)就有12个，波特兰(Portland)、波士顿(Boston)在美国及其他国家都有。像这些重名港，应加注国名，在同一国家有重名的，还必须加注该港口所在国的省或州名。
三、分批装运和转船运输问题
（一）分批装运
所谓分批装运(Partial Shipment)，是指一笔成交的货物分若干批于不同航次装运。但根据国际商会第500号出版物《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。"
在进出口合同中，特别是进行大宗货物交易时，对受到运输条件、货源和市场销售的影响而需分批装运的货物，买卖双方应根据需要和可能，规定好分批条款。分批装运的规定方法有以下两种：
(1)只规定“准许分批”(Allow Partial Shipment)，而不加其他限制。这对卖方有利，到时分批还是不分批、分多少批都可由卖方根据实际情况灵活掌握。在我国出口业务中，可根据具体情况，争取订上这个条款。
(2)对分批的次数、每批装运的时间和数量作出限制。如“3～6月分4批每月平均装运”(Shipment during March／June in four equal monthly lots)。这时，卖方必须按规定严格执行，只要其中任何一批没有按时、按量装运，就可作为违反合同论处。按《跟单信用证统一惯例》规定，其中任何一批未按规定装运，则该批及以后各批的装运，信用证均告失效。
如果不同意分批装运，需要一次装运完毕，则应在合同和信用证中订明不允许分批装运的限制性条款，以免发生争议和纠纷。因为按《跟单信用证统一惯例》规定：“除非信用证另有规定，允许分批装运。”而有些国家法律则规定：“除非合同中明确规定允许分批装运，否则即是不允许分批装运。"
(二)转船运输
所谓转船运输(Transhipment)，是指货物通过中途港重新装卸和转运。一般来说，货物中途转船可能导致费用增加和发生货物损失，买方往往不肯接受货物转船的条款。但当进出口货物运往没有直达船的港口或一时无合适的船舶运输货物，或目的地港口条件太差，需通过转船运输时，买卖双方在权衡利弊的基础上，可规定“允许转船”(Transhipment to be allowed)的条款，以促成交易。在我国出口业务中，如由对方派船接货的，此项条款不需订上；如由我方租船订舱，上述情况则要订上“允许转船”的条款。对由买方指定中转港、轮船公司和船名的要求，我方一般也不宜接受，因为按照国际航运公司习惯，转船港口和转船事宜一般都是由第一承运人根据具体情况办理的，不必事先征得货主的同意。
四、备货通知、派船通知和装船通知问题
按照FOB条件成交的合同，应由买方派船接货，为保证船货衔接，在合同中应订上卖方备货通知和买方派船通知的条款。备货通知是卖方在预备交货前若干天(如30天或45天)将备货情况电告买方，以便买方能安排派船接货事宜。
派船通知是指买方收到卖方备货通知，并办妥租船订舱手续后，应将船名、船籍、吨位、预计到港日期等电告卖方，以便卖方安排到时将货装船。
至于装船通知则是指在FOB和CFR条件下，卖方将货装船完毕后，必须迅速通知买方有关货物和船舶的情况，以便买方办理保险和准备接货。这是卖方的一项重要法律责任。在实际业务中，有的合同明确订上这一内容，也有的合同没有订上。但不论合同有无规定，卖方装货后均必须迅速发出此项通知。按《INCOTERMS 2000》的规定，在CIF条件下，卖方装完船后，也应及时发出装船通知，以便买方做好准备提货的工作。
五、关于滞期和速遣问题
在租船装运的大宗交易合同中，装卸快慢会影响有关方面的利益。从租船方来说，总希望能快装或快卸，因而要求在合同中规定每天的装货率或卸货率多少，装卸时间如何计算，滞期费(Demurrage)和速遣费(Despatch)的标准各是多少等项内容。在实际业务中，如果是由我方租船送货或接货时，我方应要求在合同中订上这一条款，具体内容应与我方将来所订租船合同中的有关内容相衔接。如果是对方租船接货或送货时，对方会要求在合同中订立这一条款，我方应根据有关港口装卸设备和效率的实际情况适当地作出规定。按照航运习惯，滞期费一般相当于船舶的营运费用，速遣费一般为滞期费的50%。但这并不是合理的，中国租船公司在有些租船合同中已争取到速遣费与滞期费相同。所谓滞期费，是指在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，则延迟期间的损失，应按约定每天若干金额补偿给船方的这项补偿金。反之，如按约定的装卸时间和装卸率，提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，这项奖励金就叫速遣费。
第三节 运输单据
运输单据也称装运单据，它是承运人或其代理人收到发货人交来的货物后，签发给发货人的收货证明。它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。在按象征性交货术语(FOB, CFR, CIF, FCA, CPT和CIP)成交的合同下，它是卖方藉以证明他已履行交货义务的重要凭证。按不同的运输方式，运输单据有海运提单、铁路运单、承运货物收据、航空运单、邮包收据、多式联运单据等。
一、海运提单
(一)海运提单的性质和作用
海运提单(Bill of Lading，简称B／L)简称提单，是由船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定目的港，并交付给收货人的书面凭证。它的性质和作用是：
(1)提单是承运人或其代理人签发的货物收据(Receipt for the Goods)，证明已按提单所列内容收到货物。
(2)提单是货物所有权的凭证(Document of Title)，提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物，也可以在载货船舶到达目的港之前办理转让，或凭以向银行办理抵押贷款。
(3)提单是承运人与托运人之间订立运输合同的证明(Evidence of Contract)，也是承运人与托运人或收货人处理双方权利、义务的依据。
提单除了具有以上3项主要作用之外，还有作为收取运费的证明以及在运输过程中起到办理货物的装卸、发运和交货等方面的作用。
(二)海运提单的种类
提单可以从不同角度加以分类，主要有以下几种：
1.根据货物是否已装船，可分为已装船提单和备运提单
(1)已装船提单(On Board B／L或Shipped B／L)，是指船公司已将货物装上指定船舶后所签发的提单，它必须载明船名和装船日期，并且一般以提单签发日期来证明装船日期。在国际贸易业务中，买方开来的信用证一般都要求卖方必须提供已装船提单。
(2)备运提单(Received for Shipment B／L)，是指船公司已收到托运货物等待装船期间所签发的提单。由于这种提单一般不注明船名，又没有肯定的装船日期，因而很难保证收货人能凭单提到货物，故买方一般不接受这种提单。此外，除非信用证另有规定，否则银行也拒收这种备运提单。但是，备运提单经承运人加注“已装船”字样，并注明了船名、装船日期及签字证明后，即变为已装船提单。
2.根据提单上对货物外表状况有无不良批注，可分为清洁提单和不清洁提单
(1)清洁提单(Clean B／L)，是指货物交运时表面状况良好，承运人在签发提单时未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。
(2)不清洁提单(Unclean B／L或Foul B／L)，是指货物交运时，承运人在提单上对货物表面状况或包装不良或存在缺陷等批注的提单。例如提单上批注了“×件破损”、“包装不固”、“破包”、“被雨淋湿”等，就属于不清洁提单。但是，根据国际航运公司的解释，对下列性质批注的提单不应视为不清洁提单：①批注意义未明确表示货物或包装的“不清洁”状况，如仅批注“旧箱”或“旧桶”等；②批注意义仅在于强调承运人对货物或包装性质所引起的风险不承担责任；③批注意义在于表明承运人不知道货物的内容、重量、容量、质量或技术规格，对所引起的风险不承担责任。
在国际贸易业务中，银行为安全起见，在办理货款支付时，一般都要求提交清洁提单。对于不清洁提单，除信用证明确规定可接受外，一般都拒绝接受。根据国际惯例，买方也有权拒绝接受不清洁提单。
3.根据提单收货人抬头的不同，可分为记名提单、不记名提单和指示提单
(1)记名提单(Straight B／L)，是指在提单的收货人栏内具体填明了收货人的名称，只能由该收货人提货，不能背书转让。这种提单虽可避免提单转让过程中的风险，但也失去了物权凭证的作用，不能代表货物进行流通转让，故又称“不可转让提单”。实际业务中，通常只有在托运贵重物品、援助物资和展览品时，才使用这种记名提单。
(2)不记名提单(Blank B／L, Open B／L或Bearer B／L)，是指提单收货人栏内没有指明任何收货人，即仅填写“来人”(Bearer)或空着不填。这样，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交货也只凭单，不凭人。因此，采用这种提单风险大，一般不予使用。
(3)指示提单(Order B／L)，是指提单收货人栏内只填写“凭指定”(To Order)或“凭某人指定”(To Order of ××)字样，并经背书就可转让的提单，故又称为“可转让提单”。背书的方法有两种：一种是空白背书，即仅由背书人在提单背面签字盖章，而不注明被背书人的名称。凡是指示抬头的提单经过空白背书后，便构成“不记名提单”，持有人有权直接向承运人要求提货，也可以在市场上转让或作为银行的抵押品，而无需再另行背书。另一种是记名背书，即由背书人在提单背面签字盖章外，还列明被背书人的名称。具体又有两种做法：一是由受让人指示的背书，即除了做成上述的“空白背书”形式外，还须在背书人上面打印上“交由××公司指示”(Delivery to the Order of ×× Co.)，经过这种背书的提单，受让人仍可在市场上继续背书转让。二是无指示的记名背书，即除了做成上述的“空白背书”形式外，还要在背书人上面打印上“交由××公司”(Delivery to ×× Co.), 经过这种背书的提单，便构成“记名提单”，只能由受让人持提单在目的港直接向承运人或其代理人提货，不能再背书转让。在实际业务中，使用最多的是凭指示空白背书提单，习惯上称为“空白抬头、空白背书”提单。
4.根据运输方式不同，可分为直达提单、转船提单和联运提单
(1)直达提单(Direct B／L)，是指轮船中途不经过换船而直接驶往目的港卸货所签发的提单。凡合同和信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。
(2)转船提单(Transhipment B／L)，是指货物在装运港装船后，中途需换船而将货物转运至目的港时，由第一程承运人在装运港向托运人签发的运往最后目的港的提单。这种提单上注有“在××港转船”的字样。其转运手续由第一程承运人负责代办，费用也由他承担，但责任则由各程船公司分段负责。
(3)联运提单(Through B／L)，是指经过海运和其他运输方式联合运输时，由第一程承运人所签发的包括全程运输的提单。联运提单的性质同转船提单一样，途中转运的手续和费用都由第一程承运人承担，但转运后的责任则由各段的承运人分别负责。
5.根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单
(1)全式提单(Long Form B／L)，又称繁式提单，是指提单背面列有承运人和托运人权利、义务的详细条款的提单。
(2)略式提单(Short Form B／L)，又称简式提单，是指提单上略去背面条款，而只列出提单正面的必须记载事项。使用这种提单一般有两种情况：一是租船合同项下的略式提单，这种提单上注有“根据×月×日签订的租船合同开立”或“所有条件根据×年×月×日签订的租船合同”等字样。由于这种提单受到租船合同的约束，它本身不构成一个完整的独立文件，因此银行一般不接受这种提单。另一种是班轮项下的略式提单，一般是为了简化提单的制备工作而采用，这种提单一般都印有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等事项，均按本公司全式提单规定的条款办理，可供托运人随时查阅”等内容。根据国际银行业务的习惯，这种略式提单可凭以向银行办理议付。
6.其他种类的提单
(1)集装箱提单(Container B／L)，是指以集装箱装运货物所签发的提单。集装箱提单有两种形式：一种是在普通的海运提单上加注“用集装箱装运”(Containerized)字样；另一种是多式联运提单(Combined Transport B／L)，这种提单的内容增加了“集装箱号码”(Container Number)和“封号”(Seal Number)。如使用多式联运提单，应在信用证上加注“多式联运提单可接受”(Combined Transport B／L Acceptable)或类似的条款。
(2)舱面提单(On Deck B／L)，是指承运货物装在船舶甲板上所签发的提单，故又称甲板货提单。舱面货风险较大，按《海牙规则》规定，承运人对舱面货的损坏或灭失不负责任，故银行和买方一般不接受舱面提单。但有毒品、危险品、体积大或价值低廉的废旧品不宜装入舱内，这时应在合同和信用证中加列“可以接受舱面提单”的条款。同时，托运人一般都要向保险公司加保“舱面险”。按《汉堡规则》规定，装于舱面的集装箱与舱内货处于同等地位。
(3)过期提单(Stale B／L)，是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港的提单。前者是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单。按惯例，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受这种过期提单。后者是在近洋运输时容易出现的情况，故在近洋国家间的贸易合同中，一般都订有“过期提单可以接受” (Stale B／L is Acceptable)的条款。
在实践中，近邻国家之间的贸易，常因运输路线短，提单邮寄所需时间往往超过实际运输时间而不能在船到目的港前为进口人所收到，而产生提单“过期”，由于过期提单可能造成进口人不能如期提货而造成损失的情形，所以，在实际业务中，鉴于近邻国家的贸易产生过期提单在所难免，为便于进口人及时提货，买卖双方往往事先商定，待货物装运后，由卖方负责将一份正本提单委托船公司随货带往目的地交开证银行或代收银行，由进口商向银行付款后领取，然后再凭此向船公司提取货物。
(4)倒签提单(Antedated B／L)，是指承运人签发提单时倒填签发日期的一种提单。一般提单签发日期应为该批货物全部装船完毕的日期，但有时由于种种原因，不能在合同或信用证规定的装船期内装运，又来不及修改信用证时，为符合合同或信用证装运期的规定而采用倒签日期的做法；但这种做法是不合法的，有巨大风险，应尽量避免。
(5)预借提单(Advanced B／L)，是指货物在装船前或装船完毕之前，托运人为了及时结汇，向承运人预先借用的“已装船提单”。这种提单也是不合法的，而且比倒签提单的风险更大。因为货物在装船前可能因各种原因发生灭失、损失或退关，也可能因船舶发生问题而不能装上提单上指定的船舶，而提单业已发出，这就处于十分被动的地位。
（三）有关提单的国际公约
为了统一规定海上运输中承运人和托运人的权利、义务，国际上签署了若干公约。有关提单的国际公约有：
(1) 1924年的《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》.
(2)《1968年布鲁塞尔协定书》，简称《维斯比规则》.
(3)《1978年联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》.
《海牙规则》自1924年通过，1931年6月生效以来，世界各国航运公司制订的提单条款大都以此为依据，我国的“中远提单”也是以《海牙规则》的规定来制订的。1968年通过的《维斯比规则》，只是对《海牙规则》作了些枝节上的修改和补充，于1977年6月生效，但只有少数国家参加这一规则。《汉堡规则》对《海牙规则》作了较大的实质性的修改，对承托双方的权益作了较为公平合理的调整。该公约于1978年3月通过，规定要等20个国家提交本国政府批准书后一年才生效，于1991年10月7日第20个国家(赞比亚)交存批准书，已满20个国家批准加入该公约，据此，《汉堡规则》于1992年11月1日起生效。后两个公约我国均未参加。
这三个文件的主要不同点是：
(1)《海牙规则》的基本立场是偏袒承运人利益的，该公约中规定承运人免责条款达17条之多，除了海难、天灾、战争、货物内在缺陷以及由于托运人的疏忽原因所造成的货物灭失或损坏可以免责外，诸如船长、船员、引水员或承运人的雇员在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务造成的损失也不予负责。《汉堡规则》废除了航行过失免责条款，加强了承运人的责任，以确定过失或疏忽的原则为基础合理地维护了货方的利益。
(2)《海牙规则》把活动物和甲板货排除在货物范围之外，因此对活动物死亡和甲板货被海水冲走，承运人均不予负责。《汉堡规则》扩大了货物的含义，把活动物和甲板货均列入货物的范围之内。
(3)《海牙规则》规定承运人的责任期间是从装船到卸船，即吊钩到吊钩(Tackle to Tackle). 《汉保规则》扩大为自接受货物时起到交付货物时止，包括港区到港区(Port to Port)，集装箱堆场到堆场(CY to CY)或者集装箱货运站到货运站(CFS to CFS).
(4)《海牙规则》规定承运人对每件或每单位货物的灭失或损坏赔偿金额不超过100英镑或相当于100英镑的其他货币。《维斯比规则》对每单位货物的赔偿金额改为不超过10?000金法郎或每公斤30金法郎，两者中以较高的数额为准。《汉堡规则》规定为835SDR(特别提款权记账单位)或每公斤25SDR，也是以两者中较高的数额为准。
1992年中华人民共和国颁布了《海商法》，该法已于1993年7月1日起施行。根据国际航运惯例和我国实际，该法对承运人的责任、责任期间、免责事项和诉讼时效等规定与《海牙规则》基本相似，但为兼顾船、货各方的利益，对承运人的赔偿责任限制作了修改，即对每件或每单位货物的灭失或损坏，承运人的赔偿责任限额是66667SDR，或按毛重计算每公斤为2SDR，以两者中较高的数额为准。
二、其他运输单据简介
(一)铁路运输单据
铁路运输可分为国际铁路联运和国内铁路运输，前者使用国际铁路联运运单，后者使用国内铁路运单。通过铁路对港、澳出口的货物，由于国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证，故使用“承运货物收据”这种特定性质和格式的单据。现将国际铁路联运运单和承运货物收据分别简介如下：
1.国际铁路联运运单
国际铁路货物联运所使用的铁路运单和运单副本是发、收货人与铁路之间缔结的运输契约，对双方都具有法律效力。运单随同货物自始发站到终点站运行，货到终点站，运单作为通知、清点和交付货物的凭证连同货物一并交给收货人。运单副本在始发站经铁路加盖承运日期戳后，退回给发货人，它是发货人连同其他单证向银行办理结汇的主要单据之一。由于国际铁路货物联运分为快运和慢运两种，故在运单及其副本上加有不同的标记。凡需快运的货物，则在运单及其副本的正反两面的上边和下边加印有红线；慢运货物则使用不加注红线的运单和运单副本。铁路运单及其副本，不同于海运提单，它不是代表货物所有权的物权凭证。
2.承运货物收据
承运货物收据(Cargo Receipt)是在特定运输方式下所使用的一种运输单据，它既是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签订的运输契约。我国内地通过铁路运往港、澳地区的出口货物，一般都委托中国对外贸易运输公司承办。当出口货物装车发运后，当地外运公司即签发一份承运货物收据给托运人，以作为对外办理结汇的凭证。
承运货物收据的格式及内容和海运提单基本相同，主要区别是它只有第一联为正本。在该正本的背面印有“承运简章”，载明承运人的责任范围。该简章第二条规定由该公司承运之货物，在铁路、轮船、公路、航空及其他运输机构范围内，应根据各机构的规章办理。可见，这种承运货物收据不仅适用于铁路运输，也可用于其他运输方式。
(二)航空运单
航空运单(Air Waybill)是航空公司和托运人之间订立的运输合同，是承运人或其代理人收到货物后签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。与海运提单不同的是，航空运单不是代表货物所有权的证件，不能背书转让，也不能凭以向承运人提取货物。在航空运输方式下，货物运抵目的地后，承运人向收货人发出“到货通知”，收货人凭“到货通知”及有关证明提取货物，并在“交货收据”上签收。因此，在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
航空运单共有正本一式三份：第一份正本注明“Original-for the Shipper" ，应交托运人；第二份正本注明“Original-for the Issuing Carrier" ，由航空公司留存；第三份正本注明“Original-for the Consignee" ，由航空公司随机带交收货人。其余副本则分别注明“For Airport of Destination" , "Delivery Receipt" , "For Second Carrier" , "Extra Copy”等，由航空公司按规定和需要进行分发。
(三)邮包收据
邮包收据(Parcel Post Receipt)是邮包运输的主要单据，它既是邮局收到寄件人的邮包所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，当邮包发生损坏或灭失时，它还可以作为索赔和理赔的依据；但邮包收据不是物权凭证。
(四)多式联运单据
多式联运单据(Combined Transport Documents，简称CTD或Multimodal Transport Documents，简称MTD)是指证明多式联运合同已订立，并证明多式联运经营人已接管货物并负责按照合同条款运送和交付货物的单据。它与传统的海运提单具有相同的作用，也是一种物权凭证。根据《多式联运公约》的规定，多式联运经营人必须有自己的联运提单，它可依发货人的要求，由联运经营人签发可转让的或不可转让的多式联运单据。国际商会为了促进多式联运的发展，于1975年制订了《联合运输单据统一规则》，对多式联运单据作了认可的规定：“如信用证无特殊规定，银行可接受多式联运经营人所签发的多式联运单据。" 1993年修订的《跟单信用证统一惯例》也有类似规定。
第四章 国际货物运输保险
保险是国际货物买卖业务中不可缺少的一个环节。在国际贸易中，货物从卖方到买方手中，通常需要经过长途的运输、装卸和储存等环节。在此过程中，货物可能会遇到各种风险而遭受损失。为了在发生损失后能得到经济补偿，保证买卖业务的顺利开展，有必要办理货物运输保险，因而保险也成为进出口贸易合同中一个不可缺少的条款。
国际货物运输保险属于财产保险的范畴。它是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方或卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费；保险人承保后，如果保险标的在运输过程中遭受约定范围内的损失，应按照它所出立的保险单的规定，给予被保险人经济上的补偿。
目前，我国办理的进出口货物运输保险业务，按照运输方式的不同，主要分为海洋运输货物保险、陆上运输货物保险、航空运输货物保险和邮包运输保险等，其中业务量最大、涉及面最广的是海洋运输货物保险。海洋运输保险也是起源最早、历史最久的一种保险。陆上、航空等货物运输保险都是在海洋运输货物保险的基础上发展起来的。尽管各种不同货物运输保险的具体责任有所不同，但它们的基本原则、保险公司保障的范围等基本一致。因此，本章以介绍海洋运输货物保险为主，对其他运输货物保险仅作简要说明。
第一节 海洋运输货物保险承保的范围
货物在海上运输过程中(包括与海上运输相连接的两端陆运)，可能遇到各种风险，造成货物的各种损失。海洋运输货物保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。正确理解承保范围，对于我们了解保险条款，选择投保险别以及一旦发生事故后，如何正确进行索赔和理赔具有重要的意义。
一、保险人承保的风险
在各国保险业务中，保险人承保的风险分为两类：海上风险(Perils of the Sea)和外来风险(Extraneous Risks).
(一)海上风险
海上风险又叫海难，一般是指船舶或货物在海上航行中发生的或随附海上运输所发生的风险。在现代海上保险业务中，保险人所承保的海上风险是有特定范围的，一方面它并不包括一切在海上发生的风险，另一方面它又不局限于航海中所发生的风险。它所包括的是自然灾害和意外事故。
(1)自然灾害(Natural Calamities)是指不以人们的意志为转移的自然界力量所引起的灾害。但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害，而是仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震或火山爆发等人力不可抗拒的灾害。
(2)意外事故(Accidents)是指由于意料不到的或者不可抗拒原因造成的事故。但在海上保险业务中，所谓意外事故并不是泛指海上发生的所有意外事故，而是仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没，船舶与流冰或其他物体碰撞以及失踪、失火、爆炸等。
(二)外来风险
外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险。
(1)一般外来风险是指被保险货物在运输途中由于偷窃、短量、雨淋、玷污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等外来原因所造成的风险。
(2)特殊外来风险是指由于政治、军事、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险。常见的特殊外来风险有战争、罢工、交货不到、拒收等。
二、保险人承保的损失
海运保险货物在海洋运输中，由于海上风险所造成的损失或灭失，称为海损(Average)。根据各国海运保险业务的习惯，海损也包括与海运连接的陆运过程中所发生的损失。海损按照损失的程度不同，可分为全部损失与部分损失。在部分损失中，按其损失的性质，又可分为共同海损和单独海损。
(一)全部损失
全部损失(Total Loss)简称全损，是指被保险货物由于承保风险造成的全部灭失或视同全部灭失的损害。按其损失情况的不同，全部损失又可分为实际全损和推定全损两种。
(1)实际全损(Actual Total Loss)是指被保险货物完全灭失，或者货物已完全变质或货物的控制权和所有权已被剥夺。例如：货物沉没海底无法打捞，或水泥被水浸泡后变成硬块，完全失去原有的用途。
(2)推定全损(Constructive Total Loss)是指货物发生保险事故后，虽未达到完全灭失的状态，但是可以预见到它的全损将不可避免；或者为了避免全损，需要支付的抢救、修理费用加上继续将货物运抵目的地的费用之和，将超过保险价值。在推定全损的情况下，被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按全部损失赔偿。如果要求按全部损失赔付，被保险人必须向保险人发出委付通知(Notice of Abandonment)。所谓委付，是指被保险人愿意将被保险货物的全部权益转移给保险人，要求按全损赔偿的一种行为。委付必须经保险人同意方能生效。
(二)部分损失
部分损失(Partial Loss)简称分损，是指被保险货物遭受海损，但未达到全部损失的程度。在保险业务中，部分损失又因其性质的不同，可分为共同海损和单独海损。
(1)共同海损(General Average)是指载货船舶在航运途中遇到危及船、货的共同危险，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程能够继续完成，有意识地并且合理地作出某些特殊牺牲或支付一定的额外费用。这些特殊牺牲或额外费用称为共同海损。例如，船舶在海上航行过程中遇到暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这部分被抛弃的货物，即为共同海损牺牲。又如，船舶搁浅时，为了使船舶脱险，雇用拖驳强行脱浅的费用，即为共同海损费用。
共同海损的成立，必须具备以下几个条件：
①船方在采取紧急措施时，必须确有危及船、货共同安全的危险存在；
②船方采取的措施必须是为了解除船、货的共同危险，有意识的和合理的；
③所做的牺牲是特殊的，支出的费用是额外的；
④所做出的牺牲和支出的费用必须是有效果的。
共同海损的牺牲和费用，应由受益的船方、货方和运费收入方按最后获救价值的多少，按比例进行分摊。这种分摊叫共同海损分摊。
(2)单独海损(Particular Average)是指在海上运输途中因海上风险而造成的不能列入共同海损的部分损失。单独海损不涉及其他各方利益，仅由各受损者单独承担。
三、保险人承保的费用
被保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了使货物本身受到损毁导致损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用也由保险人给予赔偿，主要有施救费用和救助费用两种。
施救费用(Sue and Labour Expenses)是指被保险货物在遭受保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或他的代理人、雇佣人员或保险单受让人等为抢救被保险货物，以防止损失扩大所采取措施而支出的合理费用。
救助费用(Salvage Charges)是指被保险货物遭受保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行为而应向其支付的报酬。
施救费与救助费的不同，主要在于：
(1)采取行为的主体不同。施救主体是被保险人及其代理人等，而救助的主体是保险人和被保险人以外的第三者。
(2)给付报酬的原则不同。施救费用是施救不论有无效果，都予赔偿，而救助则是“无效果，无报酬”.
(3)保险人的赔偿责任不同。施救费用可在保险货物本身的保额之外，再赔一个保额；而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，亦即救助费用与保险货物本身损失的赔偿金额两者相加，不得超过货物的保额，而且是按保险金额与获救的保险标的之价值比例承担责任。
(4)救助行为一般总是与共同海损联系在一起，而施救行为则并非如此。
第二节 我国海洋运输货物保险险别
中国人民保险公司保险条款简称“中国保险条款”(China Insurance Clause，简写CIC)，是参照国际保险业的习惯并结合我国保险业的实际而制定的。目前使用的是1981年1月1日的修订本。该条款按照不同的运输方式，分为《海洋运输货物保险条款》、《陆上运输货物保险条款》、《航空运输货物保险条款》和《邮包保险条款》等。
《海洋运输货物保险条款》所承保的险别，分为基本险和附加险两大类。
一、基本险
根据我国现行的《海洋运输货物保险条款》的规定，在基本险别中包括平安险、水渍险和一切险3种。
(一)基本险别及其责任范围
1.平安险(Free from Particular Average，简称FPA)
平安险的责任范围如下：
(1)被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。以驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装的货物可视作一个整批。
(2)由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失。
(3)在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
(4)在装卸或转运时，由于一件或数件货物整件落海造成的全部或部分损失。
(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
(6)运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
(7)共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
(8)运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
2.水渍险(With Particular Average，简称WA或WPA)
水渍险的责任范围除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的部分损失。
3.一切险(All Risks，简称AR)
一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因一般外来原因所造成的全部或部分损失。但应注意的是，一切险并非对一切风险造成的损失都负责。
针对上述3种基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
(二)基本险别的除外责任
除外责任(Exclusion)是指保险公司明确规定不予赔偿的损失和费用范围。一般都属非意外的、非偶然性的或须经特约承保的风险。为了进一步明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》对除外责任的规定主要包括下列各项：
(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
(2)属于发货人责任所引起的损失。
(3)在保险责任开始前，被保险货物已经存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所造成的损失或费用。
(5)战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
(三)基本险别的责任期限
保险责任期限是指保险人承担保险责任的起讫时限。由于海运货物保险是对特定航程中货物的保险，因而其责任期限没有固定、具体的起讫日期。按照国际保险业的习惯，采用的是“仓至仓条款”(Warehouse to Warehouse Clause，简称W／W Clause)，即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所时开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。例如，200箱文具从广州出口被运往吉隆坡，海轮于6月1日抵达吉隆坡港并开始卸货，6月3日全部卸在码头货棚而未运往收货人仓库，那么该保险责任到8月2日即告终止。当然，如果在8月2日前这批文具运进了收货人仓库，则不论在哪一天进入该仓库，保险责任也告终止。
另外，保险责任还因发生以下特殊情况而终止：
(1)在上述保险责任期限内，被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，保险责任则以该项货物开始转运时终止。
(2)被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止。
此外，被保险人可以要求扩展保险期限。例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期限内到达目的地，即可申请扩展，经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
二、附加险
附加险是基本险的扩大和补充，因此，附加险别不能单独投保。被保险人只能在投保了基本险别中的其中一种的基础上，根据需要，选择加保一种或数种附加险别。附加险别有一般附加险和特殊附加险两类。
(一)一般附加险
一般附加险负责赔偿由于一般外来原因引起的风险所造成的各种损失。中国人民保险公司承保的一般附加险有11种，即偷窃提货不着险(Theft, Pilferage and Non-delivery，简称TPND), 淡水雨淋险(Fresh Water and Rain Damage)，短量险(Risk of Shortage)，混杂、玷污险(Risk of Intermixture & Contamination)，渗漏险(Risk of Leakage)，碰损、破碎险(Risk of Clash and Breakage)，串味险(Risk of Odour)，钩损险(Hook Damage), 受潮受热险(Damage Caused by Sweating and Heating)，包装破裂险 (Breakage of Packing)，锈损险(Risk of Rust).
上述一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，因此，凡已投保一切险的就无需加保任何一种一般附加险。
(二)特殊附加险
特殊附加险承保由于政治、军事、国家政策法令以及其他特殊外来原因引起的风险所造成的损失。它同一般附加险一样，不能单独投保。特殊附加险常见的有以下几种：交货不到险(Failure to Delivery)、进口关税险(Import Duty Risk)、舱面险(On Deck Risk)、拒收险(Rejection Risk)、黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)、出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存仓火险责任扩展条款 (Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo at Destination HongKong including Kowloon or Macao)、罢工险(Strikes Risk)和海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。
战争险是承保战争或类似战争行为等引起保险货物的直接损失。保险公司对此种险别的承保责任范围包括：由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为以及由此而引起的捕获、拘留、禁制、扣押所造成的损失；或者由于各种常规武器(包括水雷、鱼雷、炸弹)所造成的损失；由于上述原因所引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失，保险公司不予赔偿。
战争险的责任起讫与基本险的责任起讫不同，它不采用仓至仓条款。战争险的责任期限仅限于水上危险或运输工具上的危险。例如，海运战争险规定自保险单所载明的起运港装上海轮或驳船时开始，直到保险单所载明的目的港卸离海轮或驳船时为止；如果货物不卸离海轮或驳船，则保险责任最长延至货物到达目的港之当日午夜起算满15天为止；如在中途港转船，则不论货物在当地卸载与否，保险责任以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起算满15天为止，待再装上续运的海轮时恢复有效。
第三节 其他运输方式下的货运保险
在国际贸易中，不仅海洋运输的货物需办理保险，陆上运输、航空运输、邮包运输的货物也都需要办理保险。保险公司对不同方式运输的货物都订有相应的专门条款。现将中国人民保险公司对其他各种运输方式的货运保险分别介绍如下。
一、陆上运输货物保险
根据中国人民保险公司《陆上运输货物保险条款》的规定，陆上运输货物保险的基本险别有陆运险和陆运一切险。
(一)陆运险和陆运一切险的责任范围
陆运险的承保责任范围与海洋运输货物保险条款中的水渍险相似。保险公司对被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、地震、洪水等自然灾害，或由于陆上运输工具(主要指火车、汽车)遭受碰撞、倾覆或出轨，如有驳运过程，包括驳运工具搁浅、触礁、沉没、碰撞或由于遭受隧道坍塌、崖崩或失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失，负责赔偿。
陆运一切险的承保责任范围与海洋运输货物保险条款中的一切险相似。保险公司除承担上述陆运险的责任外，还对由于一般外来原因造成的货物短少、偷窃、渗漏、破碎等全部或部分损失负责赔偿。
(二)陆上运输货物保险的除外责任
陆上运输货物保险的除外责任与海洋运输货物险的除外责任基本相同。
(三)陆运险和陆运一切险的责任起讫
陆运险和陆运一切险的保险责任期限也与海洋运输货物险的责任期限相同，采用“仓至仓条款”，即保险人负责自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的陆上和与其有关的水上驳运在内，直至该项货物运达保险单所载目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派的其他储存处所为止；如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物运抵最后卸载的车站满60天为止。
二、航空运输货物保险
根据中国人民保险公司《航空运输货物保险条款》的规定，航空运输货物保险的基本险别有航空运输险和航空运输一切险两种。
(一)航空运输险与航空运输一切险的责任范围
航空运输险的承保责任范围与海洋运输货物保险条款中的水渍险大致相同。保险公司负责赔偿被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落或失踪等自然灾害或意外事故所造成的全部或部分损失。
航空运输一切险的承保责任范围除包括上述航空运输险的全部责任外，保险公司还负责赔偿被保险货物由于被偷窃、短少等一般外来原因所造成的全部或部分损失。
航空运输险和航空运输一切险的除外责任与海洋运输货物险的除外责任基本相同。
(二)航空运输险和航空运输一切险的责任起讫
航空运输货物保险的两种基本险别的保险责任期限也采用“仓至仓条款”，但与海洋运输险的“仓至仓条款”不同的是：如货物运达保险单所载明目的地而未运抵保险单所载明的收货人仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满30天为止；如在上述30天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
三、邮运包裹保险
根据中国人民保险公司《邮包保险条款》的规定，邮包保险的基本险别有邮包险和邮包一切险。由于邮包运输可能通过海、陆、空3种运输方式，因此保险责任也兼顾了海、陆、空3种运输工具的情况。
(一)邮包险和邮包一切险的责任范围
邮包险的承保责任范围是保险公司负责赔偿被保险邮包在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害，或由于运输工具搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、坠落、失踪、失火和爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失。此外，还包括海运途中共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
邮包一切险的承保责任范围是保险公司除承担上述邮包险的全部责任外，还对由于一般外来原因所造成的包括被偷窃、短少等全部或部分损失负责赔偿。
邮包险和邮包一切险的除外责任与海洋运输货物险的除外责任基本相同。
(二)邮包险和邮包一切险的责任起讫
邮包险和邮包一切险的承保责任期限是自被保险邮包离开保险单所载起运地点寄件人的处所运往邮局时开始生效，直至被保险邮包运达保险单所载明的目的地邮局，自邮局签发“到货通知书”当日午夜起算满15天为止，但在此期限内邮包一经递交至收件人的处所时，保险责任即告终止。
陆上、航空、邮包运输货物，除上述种种基本险别外，还可加保战争险和罢工险等特殊附加险。
第四节 伦敦保险协会海运货物保险条款
在国际货物运输保险业务中，伦敦保险协会制定的“协会货物条款”(Institute Cargo Clause，简称ICC)，对世界各国保险业有着广泛的影响。“协会货物条款”最早制定于1912年，其后经过多次修改，现在适用的是1982年1月1日修订本。这次修改，同过去条款比较，变化很大，同时还使用了新的保险单格式，以代替原有的SG标准保险单格式。
1982年修订的“协会货物条款”，由承保范围、除外责任、保险期限、索赔、保险利益、减少损失、防止延迟、法律与惯例八部分共19条组成。该条款的基本险别分为(A)、(B)、(C)三种，同中国保险条款的基本险别比较，其承保的责任范围都有一定差别。ICC(A)险相当于中国保险条款的一切险；ICC(B)险同中国保险条款的水渍险大体相同；ICC(C)险同中国保险条款的平安险虽相似，但它承保的责任范围比平安险小得多。
一、ICC(A)险的责任范围及除外责任
(一)ICC(A)险的责任范围
根据伦敦保险协会对新条款的规定，ICC(A)采用“一切风险减除外责任”的办法，即除了“除外责任”项下所列风险保险人不予负责外，其他风险均予负责。
(二)ICC(A)险的除外责任
ICC(A)险的除外责任有下列四类：
(1)一般除外责任。如归因于被保险人故意的不法行为造成的损失或费用；自然渗漏、自然损耗、自然磨损、包装不足或不当所造成的损失或费用；保险标的内在缺陷或特性所造成的损失或费用；直接由于延迟所引起的损失或费用；由于船舶所有人、租船人经营破产或不履行债务所造成的损失或费用；由于使用任何原子或核武器所造成的损失或费用。
(2)不适航、不适货除外责任。指保险标的在装船时，被保险人或其受雇人已经知道船舶不适航，以及船舶、装运工具、集装箱等不适货。
(3)战争除外责任。如由于战争、内战、敌对行为等造成的损失或费用；由于捕获、拘留、扣留等(海盗除外)所造成的损失或费用；由于漂流水雷、鱼雷等造成的损失或费用。
(4)罢工除外责任。罢工者、被迫停工工人造成的损失或费用，以及由于罢工、被迫停工所造成的损失或费用等。
二、ICC(B)险的责任范围和除外责任
(一)ICC(B)险的责任范围
根据伦敦保险协会对(B)险和(C)险的规定，其承保风险的做法是采用“列明风险”的方法，即在条款的首部开宗明义地把保险人所承保的风险一一列出。ICC(B)险承保的风险是：
保险标的物的灭失或损坏可合理地归因于下列任何之一者，保险人予以赔偿：①火灾或爆炸；②船舶或驳船搁浅、触礁、沉没或倾覆；③陆上运输工具的倾覆或出轨；④船舶、驳船或运输工具同水以外的外界物体碰撞；⑤在避难港卸货；⑥地震、火山爆发、雷电；⑦共同海损牺牲；⑧抛货；⑨浪击落海；⑩海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所；B11货物在装卸时落海或摔落造成整件的全损。
(二)ICC(B)险的除外责任
ICC(B)险与ICC(A)险的除外责任基本相同，但有下列两项区别：
(1)ICC(A)险除对被保险人的故意不法行为所造成的损失、费用不负赔偿责任外，对被保险人之外任何个人或数人故意损害和破坏标的物或其他任何部分的损害，要负赔偿责任；但ICC(B)对此均不负赔偿责任。
(2)ICC(A)把海盗行为列入风险范围，而ICC(B)对海盗行为不负保险责任。
三、ICC(C)险的责任范围和除外责任
(一)ICC(C)险的责任范围
ICC(C)险承保的风险比ICC(A)、(B)险要小得多，它只承保“重大意外事故”，而不承保“自然灾害及非重大意外事故”。其具体承保的风险有：①火灾、爆炸；②船舶或驳船触礁、搁浅、沉没或倾覆；③陆上运输工具倾覆或出轨；④在避难港卸货；⑤共同海损牺牲；⑥抛货。
(二)ICC(C)险的除外责任
ICC(C)险的除外责任与ICC(B)险完全相同。
在“协会货物条款”中，除以上所述的(A)、(B)、(C)三种险外，还有战争险、罢工险和恶意损害险三种。应注意的是，其“战争险”和“罢工险”不同于中国保险条款的规定--一定要在投保了三种基本险别的基础上才能加保，而是可以作为独立险别投保的。恶意损害险所承担的是被保险人以外的其他人(如船长、船员等)的故意破坏行为所致被保险货物的灭失和损害。它属于(A)险的责任范围，但在(B)、(C)险中，则被列为“除外责任”.
此外，“协会货物条款”三种基本险别(A)、(B)、(C)的保险责任起讫，仍然采用“仓至仓条款”，同中国保险条款的规定大体相同，只是规定得更为详细。战争险的保障期限仍采用“水上危险”原则。同时，罢工险的保险期限与ICC(A)、ICC(B)、ICC(C)的保险期限完全相同，即也采用“仓至仓”原则。
第五节 我国进出口货物保险实务
一、投保
进出口货物自装运地运至目的地时，卖方或买方以运输途中的货物为标的，向保险公司投保货物运输险。在办理保险时，需选择适当的险别，确定保险金额、交纳保险费，并办理有关业务手续。
(一)投保险别的选择
保险人承担的保险责任，是以保险险别为依据的。在不同险别情况下，保险人承担的责任范围不同，被保险货物在遭受风险损失时可能获得的补偿不同，保险费率也不同，所以，投保时应选择适当的险别，以保证货物获得充分的经济保障，并节省保险费开支。在国际贸易业务中，买卖双方如果采用FOB或CFR贸易术语成交，因保险是由买方自己负责办理的，故贸易双方不会在险别的选择上发生争议。但在采用CIF术语成交时，由于卖方负责办理投保，而不承担货物在运输途中的风险，卖方为了节省保险费的支出，总希望选择保险责任较小的险别；而买方为了获得更大的保险保障，则希望选择保险责任较大的险别。因此，买卖双方在订立贸易合同时，应对投保险别作出明确的规定，以免日后在执行合同过程中发生争议、纠纷。
选择什么险别，应视保险货物在运输途中可能遭遇的风险而定。一般需考虑下列因素：
(1)货物的性质和特点。不同种类的货物在运输途中遭遇意外事故时，所遭致的损坏和灭失的程度是不相同的。在选择保险险别之前，应分析各种风险对货物致损的影响程度，以确定适当的险别。例如，有些货物容易吸潮(如茶叶、烟草、化学药品等)，有些货物容易串味(如茶叶)，有些货物容易生锈(如金属制品)等。根据各种货物的不同特点，在选择险别时，均需充分考虑。
(2)货物的包装。货物的运输包装种类对货物的保护程度不同，例如集装箱对保护货物的作用要比其他运输包装好。因此，可根据不同的运输包装，考虑选择不同的险别。
(3)运输路线及港口情况。海运中载货船只的航行路线和港口情况，对货物损失的影响程度有很大不同。某些航线途经热带气候区，如载货船舶通风不良就会增加货损；某些航线要途经正在发生战争的海域，则货物遭受意外损失的可能性自然增大。同时，世界各地港口在设备、装卸能力以及安全等方面也有很大差异。这些因素都要在选择险别时加以考虑。
(二)保险金额的确定与保险费的计算
保险金额是被保险人对保险标的实际投保的金额，是保险人承担保险责任的标准和计收保险费的基础。在保险货物发生保险责任范围内的损失时，保险金额就是保险人赔偿的最高限额。因此，投保人投保运输货物保险时，一般应向保险人申报保险金额。
国际贸易货物运输保险的保险金额，一般以发票价值为基础确定。从买方的进口成本看，除去商品的货价外，还须包括运费和保险费，即以CIF价值作为保险金额。但在货物发生损失时，被保险人已支付的经营费用和本来可以获得的预期利润，仍然无法从保险人处获得补偿。因此，各国保险法及国际贸易惯例一般都规定，进出口货物运输保险的保险金额可在CIF货价基础上适当加成。例如，《跟单信用证统一惯例》第34条f款规定：“除非信用证另有规定，保险单必须表明的最低投保金额，应为货物的CIF价或CIP价之金额加10%, ……" 《INCOTERMS 2000》对CIF, CIP条件下卖方的义务之A3款规定： "……最低保险金额应包括合同规定的价款另加10%(即110%)，并应采用合同中的币制。”当然，保险人与被保险人可以根据不同的货物、不同地区进口价格与当地市场之间不同差价、不同的经营费用和预期利润水平，约定不同的加成率。但过高的加成率，有时会造成保险人的误解，而拒绝承保或大幅度增加保险费，结果是不利的。
保险金额的计算公式是：
保险金额＝CIF发票金额×(1+加成率)
以CIF发票金额为计算保险金额的基础，这表明不仅货物本身而且包括运费和保险费都作为保险标的而投保，在发生损失时应该获得赔偿。因此，对CFR合同项下货物进行投保，需先把CFR变成CIF，再加成计算保险金额。以CFR为基础换算为CIF时，可用下列计算公式：
CIF=CFR1-(1+加成率)×保险费率
至于进口货物的保险，外贸单位一般与中国人民保险公司签订有预约保险合同，保险金额以进口货物的CIF价值为准，一般不再加成。以FOB或CFR贸易术语进口时，按预约保险合同规定的平均保险费率直接计算保险金额，其计算公式为：
保险金额=CFR货价×(1+平均保险费率)
或者
保险金额=FOB货价×(1+平均运费率+平均保险费率)
如果进口单位未与保险公司签订预约保险合同，而是逐笔投保的，其保险金额也是以CIF价值为准，一般不再加成，计算公式为：
保险金额=CFR1-保险费率
或者
保险金额=FOB×(1+运费率)1-保险费率
被保险人投保时须向保险公司交纳一定金额的保险费，双方的契约关系才能成立。被保险人交纳保险费是保险合同生效的重要条件，保险公司只有在收到保险费后才能承担相应的保险责任。保险公司收取保险费，不论进口还是出口，都是根据费率表按保险金额计算的，其计算公式为：
保险费＝保险金额×保险费率
保险费率是保险公司根据一定时期货物的赔付率情况而确定的。因此，不同的货物、不同的险别、不同的目的地，保险费率也是不同的。
中国人民保险公司出口货物保险费率分为“一般货物费率表”和“指明货物附加费费率表”。前者适用于一般货物投保基本险别；后者是针对某些易损货物加收的一种附加费率，由于这些货物在运输途中极易因为外来风险引起短少、破碎和腐烂等，损失率较高，所以将它们单独列出，并称之为“指明货物”.
在指明货物中还有一部分货物规定有免赔率。免赔率是指保险人对于某些易损易碎的货物，在运输途中发生的货损货差，如在一定比率之内的，不负赔偿责任。如投保人要求降低免赔率或不计免赔率(Irrespective of Percentage，简称IOP)可按费率表规定的标准，经保险公司同意后，另行加费承保。
免赔率有绝对免赔率和相对免赔率两种。绝对免赔率(Deductible)是指保险人只赔偿超过免赔的部分，对免赔率内的损失绝对地不赔。相对免赔率(Franchise)是指保险人对免赔率内的损失不赔，如损失超过免赔率，则全部损失都赔。中国人民保险公司采取的是绝对免赔率，并规定在投保一切险或加保某些附加险时才有免赔率。
我国进口货物保险也有两种费率表，即“特约费率表”和“进口货物保险费率表”两种。前者仅适用于与中国人民保险公司签订有预约保险合同的各经营进出口业务的公司，它不分国别和地区，对某一大类商品只订一个费率，有的也不分货物和险别，实际上是一种优惠的平均费率。后者适用于未与中国人民保险公司签订预约保险合同的其他单位，分一般货物费率和特价费率两项。一般货物费率按不同的运输方式，分地区、分险别制定，但不分商品，除特价费率中列出的商品外，适用于其他一切货物。至于特价费率，是对一些指定的商品投保一切险时采用的。
(三)投保业务手续
保险的目的在于保障被保险的标的在遭受意外风险时能获得补偿，所以投保人应当在风险可能出现之前办理投保。进出口货物运输保险一般是按照“仓至仓条款”承保，因此，CIF出口货物应在运离装运地仓库进入码头准备装船之前办理投保；CFR或FOB出口货物是由买方办理投保的，但货物在装运港装船之前这一段的保险仍需卖方自行安排。进口货物的投保，应在风险转移给进口人承担之前办理为宜。
保险人承保的是今后可能发生的意外风险，所以投保时如果被保险的标的已经发生损失，保险理当无效。但在国际贸易中，由于买卖双方相距遥远，传递消息不及时，投保时货物在外地或运输途中已经发生损失的事也是常有的。所以，国际货物运输保险的习惯公认，投保时货物已经发生损失，只要是出于善意，保险仍然有效。如投保人投保时已知货物发生损失，而保险人不知情者，则保险无效。
被保险人向保险人投保，是一种签订契约的法律行为，被保险人就是发出要约人，习惯上多以书面形式提出，经保险人承诺，双方就确立了契约关系。被保险人提出的书面申请，称为投保单或投保书。我国出口货物运输保险需逐笔办理，逐笔填写投保单。投保单的主要内容有：①被保险人；②保险货物项目、标记、包装及数量；③保险金额；④装运工具、起讫地、开航日期；⑤投保险别；⑥投保日期；⑦投保人签章。保险公司根据投保单出立保险单或其他保险凭证，以此作为保险人已接受保险的正式凭证。
对于进口货物，为了简化手续和避免漏保，各进出口单位一般都与中国人民保险公司签订预约保险合同，对不带保险条件的进口货物(如FOB, CFR等)，由中国人民保险公司自动承保进口合同项下的货运保险；但各进口单位仍须在获悉每批货物起运时，将投保单所要求的内容书面通知保险公司办理投保手续。
二、保险单证
保险单证是证明保险合同成立的法律文件，它列明保险人与被保险人之间的权利和义务，既是保险人的承保证明，又是被保险人向保险人索赔的凭据。
在国际贸易实践中，常用的保险单证主要有两种形式。
(一)保险单
保险单(Insurance Policy)俗称大保单或正式保险单。这种保险单是保险人根据投保人逐笔投保、逐笔签发的，货物安全抵达目的地后，保险单的效力即告终止。保险单正面的内容包括被保险人名称、货物项目、标记、包装及数量、保险金额、载货船名、起运地和目的地、开航日期、承保险别、理赔地点、保险人的签章以及出立保险单的日期等。保险单背面是印就的各项保险条款，这些条款是确立保险人与被保险人之间权利与义务关系的依据，主要包括承保责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务、索赔期限等。
(二)保险凭证
保险凭证(Insurance Certificate)俗称小保单，是正式保险单的简化形式。它同正式保险单的区别在于背面没有印上保险条款，仅声明：“承保货物按照正式保险单所载全部条款及本承保凭证所载的特定条款办理，两者如有抵触，以本承保凭证的特定条款为准。”目前世界各国除个别国家外，一般都承认保险凭证同保险单具有同等效力。但是，如果信用证内规定提交的是保险单，一般不能以保险凭证代替。
三、保险索赔
保险索赔是指当被保险货物遭受承保责任范围内的风险损失时，被保险人向保险人提出的赔偿要求。
在国际货物买卖业务中，如由卖方办理投保，卖方在交货后便将保险单背书转让给买方或其收货代理人，当货物运抵目的地发现残损时，买方或其代理人作为保险单的合法受让人，应就地向保险人或其代理人要求赔偿。中国人民保险公司为便利我国出口货物运抵国外目的地后及时检验损失，就地给予赔偿，已在100多个国家建立了检验或理赔代理机构。至于我国进口货物的检验索赔，则由有关的进口单位或其委托的收货代理人在港口或其他收货地点，向当地人民保险公司要求赔偿。
被保险人或其代理人向保险人索赔时，应做好下列几项工作：
(1)损失通知和货损检验。当被保险人获悉或发现货物已遭受保险责任范围内的损失，应及时通知保险公司，并尽可能保留现场，由保险人会同有关方面进行检验，勘察损失程度，调查损失原因，确定损失性质和损失责任，采用必要的施救措施，并签发联合检验报告。
(2)保留向第三者责任方的索赔权。当被保险货物运抵目的地，被保险人或其代理人提货时，如发现货物有明显的受损痕迹、整件短少或散装货物已经残损，应立即向理货部门索取残损或短量证明。如货损涉及第三者(如承运人、港务局等)责任，则首先应向有关责任方提出索赔或声明保留索赔权。在保留向第三者责任方索赔权的条件下，可向保险公司索赔。被保险人在获得保险补偿的同时，须将受损货物的有关权益转让给保险公司，以便保险公司取代被保险人的地位或以被保险人的名义向第三者责任方进行追偿。这就是保险业所谓的权益转让，保险人的这种权利，称为代位追偿权(The Right of Subrogation).
(3)采取合理的施救措施。被保险货物受损后，被保险人和保险人都有责任采取可能的、合理的施救措施，以防止损失扩大。因抢救、阻止或减少货物损失而支付的合理费用，保险公司负责补偿。按照有关法律和保险条款规定，被保险人有义务对受损货物进行施救。被保险人能够施救而不履行施救义务，保险人对于扩大的损失甚至全部损失有权拒赔。
(4)备妥索赔证明，在规定时效内提出索赔。保险索赔时，通常应提供下列证据：①保险单或保险凭证正本；②运输单据(即海运提单或铁路运单、航空运单、邮包收据等); ③商业发票和重量单、装箱单；④检验报告；⑤残损、短量证明；⑥向承运人等第三者责任方请求赔偿的函电或其他证明文件；⑦必要时还需提供的海事报告；⑧索赔清单，主要列明索赔金额及其计算依据，以及有关费用项目和用途等。
根据国际保险业的惯例，保险索赔或诉讼的时效为自货物在最后卸货地卸离运输工具时算起，最多不超过2年。被保险人应在索赔时效内提出索赔或诉讼。
四、合同中的保险条款
买卖双方在磋商和签订进出口合同时，一般都要订立有关货物运输保险条款。保险条款的具体内容，应视不同种类的合同而有所区别。一般情况下，如保险不涉及双方当事人利益，保险条款就比较简单。如常用的FOB及CFR合同，或其他内陆交货合同，买方承担货物在运输途中的风险，并负责办理投保、支付保险费，不涉及卖方利益，合同中的保险条款只要明确由买方办理即可，例如：“保险由买方自理”(Insurance to be Effected by the Buyers). 如果是CIF, CIP等合同，由卖方负责投保并支付保险费，但运输途中的风险则由买方承担，这样，保险就涉及买卖双方利益，合同中的保险条款就应详细、明确订立，以便顺利履行合同。
CIF或CIP合同中的保险条款，应包括以下四个内容：
(1)保险责任。由谁办理保险，一般应视合同中所使用的贸易术语而定。合同中的保险条款应明确规定由哪一方当事人负责办理投保，一般情况下，谁负责投保就由谁负担保险费。在FOB, CFR或FCA, CPT合同下，如双方协议由卖方代办保险，则需订明保险费由买方负担。
(2)保险金额。保险金额关系到保险货物能否获得足额保障，以及对预期费用和利润的加成，并直接影响到保险费开支，买卖双方应事先取得一致，在保险条款内明确规定。
(3)保险险别。投保什么险别，关系到保险货物受损时可能获得多大补偿，是与买方利益攸关的问题，但不同险别又同卖方支付的保险费有关，双方当事人应协商一致，列入保险条款。
(4)适用条款。各国保险公司都订有自己的保险条款，但伦敦保险协会的“协会货物条款”是国际保险业广泛应用的条款，一般保险人都可以按该条款接受承保。
目前，我国通常以中国人民保险公司1981年1月1日生效的“货物运输保险条款”为依据，但有时国外客户要求以“协会货物条款”为准，我方也可以通融接受。
按照上述四个内容，CIF, CIP合同中保险条款一般可订为：“由卖方按发票金额的×××%投保××险和××险，按照中国人民保险公司1981年1月1日的有关海洋运输货物保险条款为准。" (Insurance is to be covered by the sellers for ×××%of invoice value against ×× and ×× as per Ocean Marine Cargo Clauses of The People's Insurance Company of China dated 198111)
在FOB或CFR合同下，如果买方委托卖方代办保险，由买方负担保险费时，可订为：“由买方委托卖方按CIF发票金额的×××%代为投保海洋运输险，按1982年1月1日协会货物条款(A)负责，保险费由买方负担。" (Insurance is to be covered by the Sellers on behalf of the Buyers for ×××% of invoice value against Marine Risks as per Institute Cargo Clause(A)dated ,1982, Premium to be for Buyer's account.)
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