日本航空公司破产
日本航空 X 公司破产
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1月 19日，备受关注的亚洲航空业巨人——日本航空 X公司向法院提交破产保护申请，
而根据日本《企业再生法》，日航原有的股东将被全部“消灭”，债权人将获得股东资格，且
引入新的资本方。有政府背景的“企业再生支援机构”（ETIC）被任命为日航的受托人，负
责其重组，且对此进行短期注资。另外有着“运营之神”美称的日本京瓷 X公司领袖稻盛和
夫将可能成为日航的 CEO。
壹、X公司背景
由于日航在亚洲的龙头地位，其破产案是日本历史上第六大破产案。自日航连续多年巨
亏以来，围绕着如何拯救日航的策略壹直处于白热化交战状态，因为相当壹部分人认为政府
应当继续救助（此前日本政府就已经多次提供援助资金），成立于 1951年的日航曾被认为是
“支撑国民荣誉感”的企业，从私有变成国有然后又私有化，其实壹直是政府的裙带企业，
具有相当广阔的政府人脉和资源。而最终的日航递交破产申请的结果也显示了鸠山民主党政
府决心摆脱“政府不断救助，企业不断变成僵尸”的传统做法。当然，让鸠山内阁最终下决
心的硬约束是日本政府债务已经推高到壹个相当危险的境地（整体公共债务大约占 GDP120
之上），手头资金实在不多，如果像过去那样不断挥霍撒银子，主权债级有摇摇欲坠危险。
虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外，但鸠山仍是没有勇气打破日本的“封闭文化”，让外资
参和日航的破产重组之中。
二、资产状况
日航 19日向东京地方裁判所申请破产保护。日航有 58年历史,壹度被视作“日本株式
会社”战后经济繁荣的骄傲象征。日航股票将于 2月 20日从东京股票交易所退市。日航股
票价格 19日盘中壹度跌至每股 3日元,报收于每股 5日元,几近壹文不值。44岁的日航股东
渡边清志说:“政府多次注资让日航有如行尸走肉,(放弃纾困)是件好事。”
1951年成立的日航曾为国营企业,民营化后依然安处于政府的保护伞之下。日航在 2001
年和 2004年分别因“9·11”恐怖攻击和 SARS疫情获得政府援助,去年 4月更获得 2000亿日
元的巨额贷款。但官员认为,就是因为政府频频出手解围,日航问题才会日益恶化。日航在民
众心中的地位也江河日下,这家曾为大学毕业生最向往的企业,去年排名已滑落至第 14。从去
年 4至 9月，日航共亏损 15亿美元，现今负债 160亿美元。当下日航总资产只有 亿美
元，仍比不上壹架全新的波音 787客机。
三、破产原因
突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁，相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输
总成本，航空是高铁的 7倍之上。原因很简单，无论是能源价格和使用比较、维修成本比较、
列车员服务员和机长空姐的人力资本比较甚至运输重量比较，航空 X公司都处于极大的劣势
之中，这种成本上的绝对悬殊，导致市场作出毫无悬念的选择。它也迫使壹些识时务的后起
航空 X公司赶快转型，发展长途国际业务，回避短程的“绝命业务”。但令人遗憾的是，日
航尽管分离了国内国际业务，但却不愿真正做到“有舍有得”。
日航最大的对手也许不是全日空等 X公司，而是日本新干线（日本的高速铁路）。新干
线发轫于 1970年代，也是日航全盛转衰的起点。我们知道，航空和高铁的经济地理学完全
不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果壹个国家的经济区域是分散的，例如在日本 1950
年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对
于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。可是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，
以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近 80%，城市集聚效应相当显着，大
量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群，
也就是说，对于日本国内航空航线而言，它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。
1953年日本航空成为国有航空 X公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就
业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。日本女作家山崎丰子以日航为原
型的小说《不落的太阳》，讲述的就是主人公恩地和航空腐败制度进行对抗的故事，由小说
改编的电影几乎在日航申请援助的同时上映，引起巨大反响。
而日本高速铁路“新干线”和航空业的竞争则成为日航最大的“外患”。日本有新干线
的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使和铁路票价相同也
缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力仍是维护，高铁都占有绝对优势。此外，近年来国
际油价上涨和经济低迷等大环境也使航空业雪上加霜。能够说，日航的破产也折射出整个航
空业的窘境。
四、重组过程
根据相关安排，日航将接受政府援助，保持业务正常运营，以期在政府监督下重新赢利。
日航总裁西松遥将辞职，日航的管理将很快移交京都陶瓷 X公司名誉董事长稻盛和夫。今后
3年，日航将根据重组安排裁员超过 万人，约占日航雇员总人数的 30%。日航仍将通过
出售非核心资产，把分支机构数量减半。此外，相关方面已请求日航主要债权银行和其他金
融机构免除日航的 3500亿日元(1美元约合 92日元)债务，企业再生支援机构打算向日航投
资 3000亿日元。由于政府的鼎力相助，日航未来的生存问题不用担忧，但其运营前景仍不
确定。
受日航将申请破产保护且可能退市的影响，18日东京市场日航股票跌至每股 5美分的历
史低位，壹年前其股价为 2美元左右。日本东京股票交易所宣布日航股票将于 2月 20日被
摘牌。据日航的财报显示，个人投资者占流通股的比重为 60%。
企业再生支援机构预计，日航运营亏损总额本财年将增长至 2651亿日元(亿美元)，
这壹数字在上壹财年为 亿日元(亿美元)。按企业再生支援机构方案破产重组后，
日航到 2012财年有望实现 1157亿日元(亿美元)运营利润。
五、对相关市场结构的影响
1、国际影响
受金融危机等因素影响，2009年第二季度，日航净亏损 990亿日元，濒于破产境地。日
航近日发布的数据显示，该集团国际国内航线的乘客继续大幅流失。
去年 11月国际航线的乘客同比减少了 %，只有 万人次，连续俩个月同比大
幅下滑。其中，东南亚航线的乘客减少了 %、欧洲航线减少了 %；北美太平洋航线和
中国航线则有所增加。当月，日航在日本国内航线上的乘客流失更为突出，同比降幅达 12%，
为 万人次。自 2008年 11月以来，壹直处于同比减少状态。和此同时，有数据显示，
日本另壹大航空巨头全日空 X公司则在截至去年 11月时，连续 4个月实现国际航线乘客同
比增加。
自 2009年 6月起，相关金融机构同日航签订壹项 1000亿日元(1美元约合 92日元)的贷
款合同，以帮助日航重新赢利，揭开了日本政府第三次拯救日航的序幕。2009年 10月 29日，
日航申请日本企业再生支援机构(ETIC)的帮助。但至 2009年 11月，日航仍未摆脱困境，其
财务报告显示，从 2009年 4月至 9月，日航净亏损 亿日元。
今年以来，日本政府对日航的救助仍未停歇：决定把日本央行向日航发放的过桥贷款数
额翻倍增至 2000亿日元；建议主要债权银行同意以债务免除等方式允许日航实施重组措施。
2010年 1月 19日，日航可能在东京地方法院申请破产保护，ETIC可能宣布针对日航的救援
方案。
2、对中国影响
日航申请破产保护对中国业务影响不大，所有航班照常运行。而对于 2010年具体的停
飞航线以及增加的 14条国际航线，工作人员表示将在近期公布。日航破产对其他同业也是
利好，尤其是运营中国至日本、韩国至日本航线的航空 X公司。对非日本航空业者的影响将
是有限的，全日本航空将成为最大的受益者，因为能够借机获得日航的部分市场份额。
2009年 12月，日航就宣布首先完成 16 条国际航线的取消计划。尽管工作人员称具体计
划仍未公布，可是杭州、青岛、厦门飞往日本的每周壹共 17个航班都已于 2009年 12月 7
日停止。
